JP5811148B2 - 回生発電機付車両 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電部に接続される発電機を備える回生発電機付車両に関する。

車両の制動時に回生発電する回生発電機を備える車両において、経路情報に基づいて運転者の将来的な停止動作を予測して、蓄電部における充電可能な回生発電量を拡大させる制御を行うことが考えられる。

特許文献１には、クルーズ走行制御機能を有し、さらに、経路情報に基づいて車両を自動で減速させる制御を行う車両が記載されている。

特開２００４−１４２６８６号公報

クルーズ走行制御モードのように、自動的に車速が調整され車両が走行する所定車速調整モードが運転者によって選択された場合において、上記のように経路情報に基づいて回生発電量を拡大させる制御が行われる場合には、所定車速調整モードの選択が解除されて運転者が意図しない減速が不意に生じるおそれがある。これによって、運転者が違和感を生じるおそれがあるので、この違和感を抑制することが期待される。特許文献１には、このような不都合を改善する手段は開示されていない。

本発明の目的は、自動的に車速が調整され車両が走行する所定車速調整モードが選択された場合における運転者の違和感発生を抑制できる回生発電機付車両を提供することである。

本発明に係る回生発電機付車両は、蓄電部に接続される回生発電機を備え、経路情報に基づいて、運転者の動作による車両の停止及び減速の開始位置を予測または設定して前記回生発電機の回生発電を制御して前記蓄電部における充電可能な回生発電量を拡大させる制御である回生量拡大制御を行う回生発電機付車両であって、運転者の意図により選択されて自動的に車速を調整して車両の走行を行う所定車速調整モードの実行中には、前記所定車速調整モードの非選択時と比較して回生発電量の拡大の開始が車両の停止位置の近くになるように、前記回生量拡大制御を時間的に遅らせて制限することを特徴とする。

本発明の回生発電機付車両によれば、運転者の意図により選択されて自動的に車速が調整され車両が走行する所定車速調整モードの実行中に、所定車速調整モードの非選択時と比較して回生量拡大制御が制限されるので、所定車速調整モード選択中における運転者の違和感発生を抑制できる。

本発明の実施形態の回生発電機付車両であるハイブリッド車両の構成図である。 図１の車両におけるナビゲーション装置で記憶される予定経路上の目標停止位置と、減速開始位置との関係を示す図である。 図１の車両において、目標停止位置で車両を停止させる場合において、回生量拡大制御の許可、禁止及び変更の場合を比較して、車速が低下する状態を示す図である。 図１の車両において、回生量拡大制御を制限する条件を示すブロック図である。 図１の車両において、モード選択に対応して回生量拡大制御の実行可否を判定する方法を示すフローチャートである。 図１の車両において、走行計画に基づく切替制御である計画切替制御を実行する場合（Ａ）と、計画切替制御を行わない場合（Ｂ）とにおけるモード切替を示す図である。 図１の車両において、出発地から目的地までの残距離（Ａ）と、計画切替制御を実行しない場合の充電残量であるＳＯＣ（Ｂ）及び走行モード（Ｃ）と、計画切替制御実行の場合のＳＯＣ（Ｄ）と、ＥＶ走行効率（Ｅ）と、計画切替制御実行の場合の走行モード（Ｆ）とを示す図である。 充電目標変更制御を行う場合の特定降坂路及び車両位置と、車両位置に対応するＳＯＣとの関係を示す図である。 図１の車両において、モード選択に対応して、回生量拡大制御と、計画切替制御（または充電目標変更制御）との実行可否を判定する方法を示すフローチャートである。 本発明の回生発電機付車両の別例の構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。以下では、本発明の回生発電機付車両が、回生発電機であり電動モータとしての機能も有するモータジェネレータと、エンジンとを含むハイブリッド車両の場合を説明するが、モータジェネレータの代わりにエンジンに接続される回生発電機を用いる車両であってもよい。エンジンを備えず、モータジェネレータを有する電気自動車であってもよい。また、以下では、ハイブリッド車両が、外部電源からの充電機能を有するプラグイン型の場合を説明するが、ハイブリッド車両はプラグイン型の充電機能を持たないハイブリッド車両であってもよい。以下ではすべての図面の説明で同様の要素には同一の符号を付して説明する。

図１は、本発明の実施形態のハイブリッド車両１０の概略構成を示している。ハイブリッド車両１０は制御システム１２を備える。制御システム１２は、エンジン１８と、第１モータジェネレータ２２及び第２モータジェネレータ２４と、インバータユニット２６と、蓄電部であるバッテリ２８と、変速レバー３０と、ナビゲーション装置３２と、表示部３５と、制御装置５０とを含む。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１８及び第２モータジェネレータ２４の少なくとも一方を駆動源として車輪１６を駆動し走行する。以下では、第１モータジェネレータ２２は「第１ＭＧ２２」と記載し、第２モータジェネレータ２４は「第２ＭＧ２４」と記載する。

エンジン１８は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。エンジン１８は、制御装置５０からの制御信号Ｓｉ１により制御される。

第１ＭＧ２２は、３相同期回転電機であり、エンジン１８により駆動され発電する発電機の機能を有する。第１ＭＧ２２の発電状態では、エンジン１８からのトルクの少なくとも一部が、後述する動力分割機構３４を介して第１ＭＧ２２の回転軸に伝達される。第１ＭＧ２２の発電電力は、インバータユニット２６を介してバッテリ２８に供給され、バッテリ２８が充電される。

第１ＭＧ２２は、バッテリ２８から電力を供給され駆動されることにより、動力分割機構３４を介してエンジン１８を始動するエンジン始動モータの機能も有する。

第２ＭＧ２４は、３相同期回転電機であり、後述するＥＶモードの実行時に駆動される。第２ＭＧ２４は、バッテリ２８からの電力を供給されて駆動され、車両の駆動力を発生するモータの機能を有する。第２ＭＧ２４は、制動時の電力回生用の回生発電機の機能も有する。第２ＭＧ２４の発電電力も、インバータユニット２６を介して後述のバッテリ２８に供給され、バッテリ２８が充電される。第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４として、誘導回転電機、または別の回転電機を用いることもできる。

動力伝達機構１４は、動力分割機構３４、動力分割機構３４に連結された出力軸３６、出力軸３６に連結された減速機３８、及び車軸４０を含む。動力分割機構３４は、遊星歯車機構により構成される。遊星歯車機構は、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリア、及びリングギヤを含む。例えば、サンギヤは、第１ＭＧ２２の中空の回転軸の端部に接続される。キャリアは、エンジン１８の駆動軸に接続される。リングギヤは、出力軸３６に接続され、出力軸３６は、直接に、または図示しない歯車減速機を介して第２ＭＧ２４の回転軸に接続される。出力軸３６は、減速機３８を介して車輪１６に連結された車軸４０に接続される。動力分割機構３４は、エンジン１８からの動力を、出力軸３６への経路と第１ＭＧ２２への経路とに分割する。

インバータユニット２６は、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４とバッテリ２８との間に接続される。インバータユニット２６は、第１ＭＧ２２及びバッテリ２８の間に接続される図示しない第１インバータと、第２ＭＧ２４及びバッテリ２８の間に接続される図示しない第２インバータとを含み、制御装置５０からの制御信号Ｓｉ２により制御される。

第１インバータは、バッテリ２８から供給された直流電圧を交流電圧に変換して第１ＭＧ２２に供給し、第１ＭＧ２２を駆動する。第１インバータは、第１ＭＧ２２がエンジン１８の駆動に伴って発電した場合に、その発電により得られた交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ２８に供給する機能も有する。

第２インバータは、同様にバッテリ２８からの直流電圧を交流電圧に変換して第２ＭＧ２４に供給し、第２ＭＧ２４を駆動する。第２インバータは、ハイブリッド車両１０の回生制動時に、第２ＭＧ２４により回生発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ２８に供給する機能も有する。各インバータの動作は、制御信号Ｓｉ２により制御される。この場合、後述の制御装置５０が第２ＭＧ２４の回生トルクを制御することで第２ＭＧ２４が回生発電し、車輪１６に回生制動力が発生する。第２ＭＧ２４の回生発電は、走行時に後述のアクセルペダルが非操作となった場合に行うことができる。第１インバータ及び第２インバータとバッテリ２８との間に、バッテリ２８の電圧を昇圧して各インバータに出力したり、各インバータから供給された電圧を降圧してバッテリ２８に供給するＤＣ／ＤＣコンバータを接続してもよい。

バッテリ２８は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池により構成され、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４に第１インバータまたは第２インバータを介して接続される。バッテリ２８は、各インバータを介して第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４に電力を供給可能とする。バッテリ２８の正極側には、図示しないバッテリ電流センサが取り付けられ、バッテリ電流センサは、充放電電流を検出し、その検出値を制御装置５０に送信する。制御装置５０は、この充放電電流の積算値からバッテリ２８の充電残量であるＳＯＣ（state of charge）を算出する。

ＳＯＣは、バッテリ２８の電圧を検出する電圧センサの検出値と、バッテリ電流センサの検出値とから算出してもよい。なお、蓄電部としてキャパシタを用いることもできる。

電力変換装置８２は、外部電源８４からの交流電力を直流電力に変換し、バッテリ２８へ直流電力を出力し、バッテリ２８を充電する機能を有する。電力変換装置８２は、制御装置５０からの制御信号により制御される。この場合、車両の停止状態で、外部電源８４に接続されたケーブル８６に設けられたコネクタ８８が、電力変換装置８２に接続されたコネクタ９０に接続されることによって、外部電源８４からバッテリ２８への充電が可能となる。

アクセル位置センサ４１は、アクセルペダルの操作量を決定するアクセル位置ＡＰを検出し、そのアクセル位置ＡＰを表す信号は制御装置５０に送信される。

車輪速度センサ４２は、車輪１６の単位時間当たりの回転数Ｖｖを検出し、回転数Ｖｖを表す信号は制御装置５０に送信される。制御装置５０は、回転数Ｖｖに基づいて車速Ｖｃを算出する。制御装置５０は、第２ＭＧ２４の回転数を検出する図示しない第２回転センサの検出値に基づいて車速Ｖｃを算出してもよい。

変速レバー３０は、操作によってＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｍ位置及びＢ位置のいずれか１つに切替可能である。変速レバー３０の位置は図示しない位置センサによって検出され、検出位置を表す信号は制御装置５０に送信される。Ｄ位置は標準前進走行モードであるＤレンジモードに対応する。

クルーズモード設定部４３は、運転者によって設定された設定車速に実際の車速が一致するように、車速を自動的に調整するクルーズ制御モード（Cruise Control mode）を選択するために設けられる。クルーズモード設定部４３は、ステアリングホイールの周辺部に配置される図示しない第１レバーにより形成され、第１レバーの先端部に設けられた押しボタン式のスイッチのオンまたはオフにより、クルーズ制御モードの選択と非選択とが切替可能である。以下、クルーズ制御モードはＣＲモードといい、クルーズモード設定部４３はＣＲモード設定部４３という。

ＣＲモード設定部４３でのオンオフ状態を表す信号Ｖｓｅｔは、制御装置５０に送信される。ＣＲモード設定部４３がオンされている場合でも、アクセルペダルまたはブレーキペダルが踏み込まれた場合にはＣＲモードの選択が解除される。

ＣＲモード設定部４３がオンされた場合に、第１レバーの先端部が一方側に操作されることで設定車速の増加の指示を表す信号が制御装置５０に送信され、第１レバーの先端部が他方側に操作されることで設定車速の低下の指示を表す信号が制御装置５０に送信される。

車速上限調整部４４は、運転者によって設定された設定上限車速に実際の車速の上限を一致させるように、車速の上限を自動的に調整する車速上限調整モードを意味する「ＡＳＬモード」を選択するために設けられる。車速上限調整部４４は、ステアリングホイールの周辺部に配置される図示しない第２レバーにより形成され、第２レバーの先端部に設けられた押しボタン式のスイッチのオンまたはオフにより、上限車速制限制御モードの選択と非選択とが切替可能である。

車速上限調整部４４でのオンオフ状態を表す信号ＶＬｓｅｔは、制御装置５０に送信される。車速上限調整部４４がオンされた場合に、第２レバーが一方側に操作されることで設定上限車速の増加の指示を表す信号が制御装置５０に送信され、第２レバーが他方側に操作されることで設定上限車速の低下の指示を表す信号が制御装置５０に送信される。なお、第１レバーと第２レバーとを共通の単一のレバーにより形成してもよい。

駐車支援設定部４５は、運転者の所望の駐車位置に車両を誘導するように車輪を自動操舵する駐車支援モードを意味する「ＩＰＡモード」を選択するために設けられる。駐車支援設定部４５は、車両後部に設けられ車両の後方を撮影するカメラの画像を表示する画像表示部と、画像表示部における運転者のタッチ操作を受け付ける操作受付手段とを含む。運転者によって変速レバーがＲ位置に操作された場合に、画像表示部は切替部を表示する。駐車支援設定部４５は、運転者によって切替部がタッチ操作されることでＩＰＡモードのオンまたはオフを切替可能とする。ＩＰＡモードのオンによってＩＰＡモードが選択され、ＩＰＡモードのオフによってＩＰＡモードが非選択となる。

駐車支援設定部４５は、運転席周辺部に設けられた駐車支援スイッチが運転者によりオンされた状態で、変速レバーがＲ位置に操作された場合に、ＩＰＡモードがオンされる構成としてもよい。また、変速レバーがＤ位置に操作されている場合に、駐車支援スイッチのオン操作により、ＩＰＡモードがオンされる構成としてもよい。ＩＰＡモードのオンオフ状態の指示を表す信号ＩＰＡＳは、制御装置５０に送信される。画像表示部は、後述するナビゲーション装置３２の表示部と共通でもよい。

ナビゲーション装置３２は、車両１０が目的地に向けて走行することを支援し、現在位置から目的地までの走行経路と、到達所要時間とを提供する。ナビゲーション装置３２は、図示しないＧＰＳセンサから現在位置を取得する。ナビゲーション装置３２は、道路の勾配情報及び法定速度を含む道路情報、交差点位置情報、信号機位置情報、一時停止位置情報を含む経路情報を記憶しており、経路情報に現在位置を照合して、地図内での現在位置を特定する。ナビゲーション装置３２は、ユーザの操作によって目的地情報を取得し、目的地までの走行経路と到達所要時間とを算出する。ナビゲーション装置３２は、図示しない方位センサから車両１０の向きを取得する。

ナビゲーション装置３２は、走行経路上の車両の進行方向前方に交差点、信号機、一時停止位置のいずれか１つが近くにある場合に、その交差点または信号機の直前の停止位置、または一時停止位置を、車両１０の目標停止位置として設定することができる。ナビゲーション装置３２は、信号機の赤信号情報を含む交通インフラストラクチャ関係情報を取得して、車両前方の信号機が赤信号である場合にその信号機の直前の停止位置を目標停止位置として設定してもよい。以下、交通インフラストラクチャ関係情報は「インフラ情報」という。例えばインフラ情報は電波により外部の送信設備から受信されることができる。インフラ情報は、信号機位置及び車両の渋滞情報を含んでもよい。ナビゲーション装置３２は、現在位置及び目標停止位置を含む情報を表す信号をＣＡＮ通信線によって制御装置５０に送信する。

表示部３５は、ディスプレイであり、後述する回生量拡大制御の実行中に、その実行中を表す所定表示を表示することで、運転者にその実行中を通知する機能を有する。表示部３５の表示及び非表示は、制御装置５０によって制御される。

制御装置５０は、ＥＣＵと呼ばれるもので、ＣＰＵと、メモリを有する記憶部とを有するマイクロコンピュータを含む。図示の例では、制御装置５０を１つの制御装置として示しているが、制御装置５０は適宜複数の構成要素に分割して、互いに信号ケーブルで接続する構成としてもよい。制御装置５０は、エンジン１８を制御するエンジン制御部５２、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４を制御するＭＧ制御部５４、回生量拡大制御部５６、及び回生量拡大制限部５８を有する。回生量拡大制御部５６及び回生量拡大制限部５８は後で説明する。

エンジン制御部５２は、エンジン１８に出力する制御信号Ｓｉ１を生成し、ＭＧ制御部５４は、インバータユニット２６に出力する制御信号Ｓｉ２を生成する。ＤＣ／ＤＣコンバータが用いられる場合、制御信号Ｓｉ２によってＤＣ／ＤＣコンバータの動作も制御される。

制御装置５０は、運転者の操作として、アクセルペダルの操作に基づく走行要求出力Ｐｒｅｑに応じてエンジン１８、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４の駆動を制御する。具体的には、制御装置５０は、アクセル位置ＡＰと車速Ｖｃとに基づいて、予め記憶部で記憶されたマップまたは関係式に基づいて走行に要求される走行要求トルクＴｒ＊を算出する。走行要求トルクＴｒ＊は、出力軸３６に出力されるトルクである。制御装置５０は、走行要求トルクＴｒ＊と、第２ＭＧ２４の回転数自体、または第２ＭＧ２４の回転数から算出される回転数である出力軸３６の回転数とから走行要求出力Ｐｒｅｑを算出する。制御装置５０は、走行要求出力Ｐｒｅｑが出力軸３６に出力されるように、エンジン１８、第１ＭＧ２２、及び第２ＭＧ２４の駆動を制御する。

制御装置５０は、走行要求出力Ｐｒｅｑに、バッテリ２８のＳＯＣから基準ＳＯＣに近づけるための充放電要求電力を加えた出力を、目標エンジン出力Ｐｅ＊として算出し、所定のエンジン高効率マップからエンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊を算出する。制御装置５０は、エンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊と、第１ＭＧ２２の回転数Ｖｍ１及び第２ＭＧ２４の回転数Ｖｍ２の検出値と、走行要求トルクＴｒ＊とから、所定の関係式を用いて第１ＭＧ２２の目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊と、第２ＭＧ２４の目標トルクＴｒ２＊とを算出する。エンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊と、第１ＭＧ２２の目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊と、第２ＭＧ２４の目標トルクＴｒ２＊とは、アクセル位置ＡＰまたはアクセル位置ＡＰと車速Ｖｃとに基づいて、図示しない記憶部によって記憶されたマップから算出してもよい。

制御装置５０は、算出されたエンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊をエンジン制御部５２に出力し、エンジン制御部５２は、目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊が得られるように制御信号Ｓｉ１でエンジン１８の駆動を制御する。また、制御装置５０は、算出された第１ＭＧ２２の目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊と、第２ＭＧ２４の目標トルクＴｒ２＊とをＭＧ制御部５４に出力し、ＭＧ制御部５４は、目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊が得られるように制御信号Ｓｉ２で第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４の駆動を制御する。

これによって、アクセルペダルの操作量が小さい場合または車速Ｖｖが低い場合では、エンジン１８が停止した状態で、第２ＭＧ２４のみを駆動源として車両が走行する。また、制御装置５０は、ＳＯＣが基準ＳＯＣよりも低い場合に、エンジン１８を駆動して第１ＭＧ２２による発電を行い、発電電力をバッテリ２８に充電する。

また、アクセルペダルの操作量が大きい場合または車速Ｖｖが高い場合にエンジン１８が駆動され、エンジン１８を駆動源として車両が走行する。この場合、制御装置５０は、必要に応じてエンジン１８とともに第２ＭＧ２４を駆動させることで、両方を駆動源として車両が走行する。

回生量拡大制御部５６は、ナビゲーション装置３２から現在位置及び目標停止位置を含む経路情報を取得する。回生量拡大制御部５６は、経路情報に基づいて、走行経路における運転者の動作による車両の停止及び減速の位置である目標停止位置及び後述の減速開始位置を予測または設定して、第２ＭＧ２４の回生発電を制御する。これによって、回生量拡大制御部５６は、目標停止位置までのバッテリ２８における充電可能な回生発電量を拡大させる回生量拡大制御を行う。

図２は、ナビゲーション装置３２で記憶される走行経路上の目標停止位置と、減速開始位置との関係を示している。図２では、ナビゲーション装置３２で記憶される経路情報において、破線で示すように走行経路が設定され、走行経路上に信号機７１及び一時停止位置７２が設定される。この場合、車両１０の現在位置がＰであり、矢印α方向に進行する場合に、例えば現在位置から最も近いＱ位置の信号機７１の直前の停止ライン７４が目標停止位置として設定される。

ナビゲーション装置３２は、運転者の動作による車両の停止及び減速の位置を学習する機能を持ってもよい。例えば、ナビゲーション装置３２は、運転者の動作により車両がある頻度以上に停止される一時停止位置を含む特定の停止位置と、その停止位置直前の減速開始位置とを記憶する学習機能を持ち、特定の停止位置が現在位置の前方にある場合に目標停止位置として設定してもよい。制御装置５０は、ナビゲーション装置３２から目標停止位置及び現在位置を含む情報を取得する。

回生量拡大制御部５６は、経路情報に基づいて、取得された目標停止位置及び現在位置と検出された車速とから、予め設定された関係式またはマップを用いて、予測された目標停止位置までのバッテリ２８で回収可能な第２ＭＧ２４による回生発電量を高くするための減速開始位置（ＳＴ１）を設定する。また、回生量拡大制御部５６は、減速開始位置から回生発電を増大する時間である減速設定点ｔｄと、減速設定点ｔｄから増大させる回生発電に対応する回生トルクとを算出する。回生量拡大制御部５６は、算出された減速設定点ｔｄと回生トルクとに基づいて、運転者がアクセルペダルを非操作とした、すなわちアクセルオフしたことを前提条件として、第２ＭＧ２４の回生発電を大きくするように制御する。この場合、回生量拡大制御部５６は第２インバータを制御する。なお、減速設定点ｔｄ及び減速開始位置を制御装置５０で求めるのではなく、ナビゲーション装置３２で推定し、それを制御装置５０に送信してもよい。

なお、ナビゲーション装置３２が運転者の動作による車両の停止及び減速の位置の学習機能を有する場合に、回生量拡大制御はその学習の結果に基づいて行われるようにしてもよい。ナビゲーション装置３２がインフラ情報を取得する機能を有する場合に、回生量拡大制御はインフラ情報に基づいて行われるようにしてもよい。

図３は、目標停止位置で車両１０を停止させる場合において、回生量拡大制御の許可及び禁止の場合を比較して、車速が低下する状態を示している。図３において、破線Ｌ１はＤレンジモードで走行する場合で、回生量拡大制御が行われないと仮定した場合の減速状態である。この場合、ＣＲモード、ＡＳＬモード、ＩＰＡモードのいずれも選択されない。破線Ｌ１は、減速設定点ｔｄ以前で実線Ｌ２の回生量拡大制御が許可される場合と一致する。この場合、時間ｔ１で運転者がアクセルオフとした後、時間ｔ２で運転者がブレーキペダルを踏み込んで目標停止位置に対応する停止時点で車両１０を停止させる。

破線Ｌ１のように回生量拡大制御を行わない場合、例えば時間ｔ２でブレーキペダルが踏み込まれる場合に、踏み込み時の車速が高いので、ｔ２から停止時点までの減速の程度が大きくなる。所定時間当たりに車速が低下する程度である減速度の増大に伴って第２ＭＧ２４の回生発電量は大きくなるが、バッテリ２８に電力が供給される速度である充電速度には許容上限がある。このため、減速度が許容上限に対応する所定値を超える場合、バッテリ２８に充電されない無駄な発電電力が発生するので、燃費性能向上の面から改良の余地がある。

図３の実線Ｌ２は、破線Ｌ１の場合において、回生量拡大制御が許可される場合を示している。この場合、回生量拡大制御部５６は、減速設定点ｔｄ以降で、第２ＭＧ２４の回生トルクをそれ以前よりも大きくして減速度が大きくなるように、第２インバータの制御によって回生発電を制御する。この場合、車両１０を減速させる方向に働くエンジンブレーキに相当する制動トルクが大きくなる。このため、比較的早期に減速度が大きくなることによって、車速が比較的緩やかに低下するので、停止直前でも運転者は時間ｔ３でブレーキペダルを強く踏み込む必要がなく、車両１０の速度が急減少することがない。このため、バッテリ２８における充電可能な回生発電量を拡大でき、燃費性能を向上できる。

回生量拡大制御部５６は、ブレーキペダルを踏み込んだ場合の減速度の推定値がバッテリ２８の充電速度の許容上限に対応する減速度よりも小さい所定値となるように、減速設定点ｔｄを設定する。このような回生量拡大制御の実行においては、運転者の意図しない減速を回避するために、運転者がアクセルオフとすることが前提となる。また、このような減速度の大きさ及び減速設定点ｔｄは車速に応じて異なる。例えば車速が高いほど減速設定点ｔｄは現在位置から近い位置に設定する必要がある。このような理由から、回生量拡大制御部５６は、検出された車速と、現在位置及び目標停止位置とに基づいて減速設定点ｔｄを算出し、減速設定点ｔｄから増大させる回生発電に対応する回生トルクを算出して、第２ＭＧ２４の回生発電を制御する。

このような回生量拡大制御によれば、経路情報によって停止が予測される停止位置付近で、しかもアクセルオフした場合において、バッテリ２８で充電可能な回生量が拡大されるので燃費を向上できる。しかも走行経路での停止位置付近以外でのアクセルオフが行われた場合における回生量を拡大することはしないので、車両の減速を運転者の意図に近づけることができる。

また、回生量拡大制限部５８は、運転者の意図により選択されて自動的に車速を調整して車両１０の走行を行う所定車速調整モードの実行中に、所定車速調整モードの非選択時と比較して回生量拡大制御を制限する。「回生量拡大制御の制限」は、回生量拡大制御の禁止と、回生量拡大制御の変更とのいずれもでよい。「回生量拡大制御の変更」は、回生量拡大制御において、所定車速調整モードの非選択時と比較して、回生量拡大の開始位置を停止時点のより近くに変更したり、または回生量拡大の程度を小さくするように回生量拡大制御を変更する。

図４は、回生量拡大制御を制限する条件を示している。回生量拡大制限部５８は、所定車速調整モードであるＣＲモード（Ａ１）と、別の所定車速調整モードであるＡＳＬモード（Ａ２）と、ＩＰＡモード（Ａ３）との少なくとも１つが選択された場合に回生量拡大制御を制限する。

Ａ１のＣＲモードが運転者により選択された場合、制御装置５０は、運転者のアクセルペダル及びブレーキペダルの非操作時に、車速の検出値を用いて、第１レバーにより設定された車速を自動的に維持するように、エンジン１８及び第２ＭＧ２４の少なくとも一方の駆動を制御し、車速を自動調整する。なお、制御装置５０は、ＣＲモードの選択中でも、運転者が所定量以上にアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏み込んだ場合にはＣＲモードの選択を解除する。

Ａ２のＡＳＬモードが選択された場合、制御装置５０は、車速の検出値を用いて、第２レバーにより設定された上限車速を車速の検出値が超えないように、エンジン１８及び第２ＭＧ２４の駆動を制御し、車速を自動調整する。ＡＳＬモードの実行中では、運転者が上限車速付近でアクセルペダルを踏み込んでいても、制御装置５０は、ＣＲモードの実行中と同様に、上限車速で車速を一定に維持するように、エンジン１８及び第２ＭＧ２４の少なくとも一方の駆動を制御する。

Ａ３のＩＰＡモードが選択された場合、制御装置５０は、画像表示部にタッチ操作で選択可能な「縦列駐車」及び「車庫入れ」を表示させる。タッチ操作により「縦列駐車」が選択された場合、制御装置５０はステアリングホイールの自動操作によって運転者の縦列駐車を補助するように、図示しない電動パワーステアリング装置であるＥＰＳの作動を制御する。また、「車庫入れ」が選択された場合、制御装置５０はステアリングホイールの自動操作によって運転者の車庫入れを補助するように、ＥＰＳの作動を制御する。

例えば、縦列駐車が選択された場合、制御装置５０は、画像表示部に表示されたカメラの撮影画像に重畳表示された駐車枠をユーザによって確定可能とする。駐車枠は撮影画像上で移動調整可能である。制御装置５０は、確定された駐車枠に車両を誘導するようにＥＰＳを制御する。縦列駐車、車庫入れいずれの場合も、制御装置５０は、車速が所定範囲から外れた場合には、ＩＰＡモードの選択を解除する。

図５は、モード選択に対応して回生量拡大制御の実行可否を判定する方法を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、制御装置５０の記憶部に記憶されたプログラムを実行することにより実行される。まず、ステップＳ１０（以下、ステップＳは単にＳという。）において、ＣＲモードが選択されているか否かが判定される。Ｓ１０でＣＲモードが選択されていない場合、Ｓ１２でＡＳＬモードが選択されているか否かが判定される。

Ｓ１２でＡＳＬモードが選択されていない場合、Ｓ１４でＩＰＡモードが選択されているか否かが判定され、ＩＰＡモードが選択されていない場合には、Ｓ１６で回生量拡大制御が許可される。この場合、例えば図３に実線Ｌ２で示すように、運転者のアクセルオフ後の減速設定点ｔｄ以降で、車両の減速度が大きくなるように回生量拡大制御が実行される。この場合には、バッテリ２８における充電可能な回生発電量を拡大でき、燃費性能を向上できる。

一方、図５のＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４のいずれかの判定結果が肯定である場合、Ｓ１８で回生量拡大制御が禁止される。例えばＣＲモードが選択されている場合に、図３に一点鎖線Ｌ３で示すように、アクセルペダルのオンオフ状態に関係なく、減速設定点ｔｄ以降でも回生量拡大制御は実行されない。この場合、時間ｔｂで運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりＣＲモードが解除されて車速が低下し、時間ｔ２でブレーキペダルをさらに踏み込むことで車両が急減速し、停止する。なお、Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４の処理順序は適宜変更してもよい。

なお、図５のＳ１８で回生量拡大制御の制限として禁止ではなく、所定車速調整モードの非選択の場合と比較して回生量拡大の開始が停止位置に近くなるように、回生量拡大制御を変更することもできる。この場合、例えば図４に二点鎖線Ｌ４で示すように、実線Ｌ２の場合に比べて減速設定点がｔｄからｔｃに変化する。この場合、回生量拡大制御は、実線Ｌ２の回生量拡大制御を実行する場合と比べて、回生量拡大制御が時間的に制限される。

このように所定車速調整モードの非選択時には、回生量拡大制御を行うことにより燃費性能を向上できる。しかも所定車速調整モードが選択され、そのモードの実行中には、所定車速調整モードの非選択時と比較して回生量拡大制御が制限されるので、所定車速調整モードの選択中にその選択が解除されて運転者が意図しない減速が不意に実行されることを抑制できる。例えばＣＲモード選択中のアクセルオフ時に一定車速が自動で維持されている場合に、突然にそのＣＲモードが解除され回生量拡大制御が実行され、車両が自動で減速されることを防止できる。このため、運転者の違和感発生を抑制できる。

なお、図１を参照して、上記の実施形態において、車両にＣＲモード設定部４３の代わりに、レーダクルーズモード設定部４６及び車間距離検出部４８を設けることもできる。レーダクルーズモード設定部４６は、所定車速調整モードであるレーダクルーズ制御モード（Radar Cruise Control mode）を選択するために設けられる。

レーダクルーズ制御モードは、自車両の前を走行する先行車両と自車両との車間距離を所定距離範囲に維持するように、自動で車速を調整する。以下、レーダクルーズ制御モードはＲＣＲモードといい、レーダクルーズモード設定部４６はＲＣＲモード設定部４６という。

ＲＣＲモード設定部４６は、ＣＲモード設定部４３と同様に、ステアリングホイールの周辺部に配置される図示しないレバーにより形成され、レバーの先端部に設けられた押しボタン式のスイッチのオンまたはオフにより、ＲＣＲモードの選択と非選択とが切替可能である。レバーの先端部の操作された場合に、設定車速の増加または低下の指示を表す信号が制御装置５０に送信される。。

ＲＣＲモード設定部４６でのオンオフ状態を表す信号ＶＲｓｅｔは、制御装置５０に送信される。ＲＣＲモード設定部４６がオンされている場合でも、アクセルペダルまたはブレーキペダルが踏み込まれた場合にはＲＣＲモードの選択が解除される。

車間距離検出部４８は、ミリ波レーダまたはレーザレーダを用いて自車両から先行車両までの車間距離を検出するセンサを有し、その検出値を表す信号を制御装置５０に送信する。

制御装置５０は、運転者によりＲＣＲモードが選択され、設定車速が設定された場合に、ＲＣＲモードを行う。この場合、制御装置５０は、車間距離検出部４８からの検出値がないか、または送信された検出値が調整用所定距離を越える距離である場合に、設定車速に実際の車速を一致させるように、エンジン１８及び第２ＭＧ２４の駆動を制御する。

一方、制御装置５０は、車間距離検出部４８から送信された検出値が調整用所定距離以内の距離である場合に、車間距離を上記の所定距離範囲に維持するように、車両を加速または減速させる。

このようにＲＣＲモードを行う車両の場合も、ＣＲモードを行う車両と同様に、ＲＣＲモードの実行中には、回生量拡大制御の禁止または変更を行って、所定車速調整モードの非選択時と比較して回生量拡大制御を制限する。例えば、図４を参照して、回生量拡大制限部５８は、ＲＣＲモード（Ａ１ａ）と、ＡＳＬモード（Ａ２）と、ＩＰＡモード（Ａ３）との少なくとも１つが選択された場合には回生量拡大制御を制限する。

なお、上記のＣＲモード、ＡＳＬモード、ＩＰＡモード、ＲＣＲモードのいずれかの実行によって、回生量拡大制御が禁止される場合に、制御装置５０は、そのモードの実行中に表示部３５において回生量拡大制御の実行中を表す所定表示が消えるように表示部３５を制御してもよい。この場合、表示部３５によって回生量拡大制御の実行が運転者に通知されないので、運転者は回生量拡大制御による意図しない減速が行われないことを認識でき、車両の挙動が運転者の意図に近い挙動となる。また、制御装置５０は、回生量拡大制御の禁止中または制限中に、その禁止中または制限中を表す第２所定表示を表示部３５に表示させるように制御してもよい。

次に、実施形態において、回生量拡大制御とは別の制御である走行計画に基づく計画切替制御と、充電目標変更制御との少なくとも一方の制御を組み合わせる場合を説明する。この場合、図１を参照して、制御装置５０は、モード切替制御部６２及び充電目標変更制御部６４を有する。制御装置５０は、モード切替制御部６２及び充電目標変更制御部６４の一方のみを有する構成でもよい。

まず、ハイブリッド車両の基本のモード切替を説明し、その後、モード切替制御部６２を説明する。ハイブリッド車両１０は、走行モードとしてＨＶモード及びＥＶモードを有する。「ＨＶモード」は、ＣＳモードとも呼ばれるもので、エンジン１８及び第２ＭＧ２４の少なくとも一方を駆動源として車両が走行するモードである。ＨＶモードでは、車両の走行中に、後述のＥＶモードからＨＶモードへの切替時における現在のＳＯＣ（以下、「現在ＳＯＣ」という。）、または現在ＳＯＣを中心とする所定範囲内のＳＯＣを維持するように、エンジン１８及び第２ＭＧ２４の駆動と、エンジン駆動による第１ＭＧ２２の発電と、制動時の第２ＭＧ２４の回生発電との実行及び非実行を切り替えて制御する。例えば現在ＳＯＣが所定範囲の下限を下回った場合には、エンジン１８の駆動によって第１ＭＧ２２で発電させ、その発電電力をバッテリ２８に充電する。逆に現在ＳＯＣが所定範囲の上限を上回った場合には、エンジン１８を停止して第２ＭＧ２４の駆動によってバッテリ２８の充電電力を消費する。

「ＥＶモード」は、ＣＤモードとも呼ばれるもので、第２ＭＧ２４のみを駆動源として車両が走行するモードである。ＥＶモードでは、車両の走行中に、バッテリ２８のＳＯＣを維持せずに、積極的に第２ＭＧ２４で消費する。この場合、エンジン１８は駆動されない。ＥＶモードでも、アクセルペダルの操作量が大きい場合、または車速が高い場合には、車両の走行要求出力を確保するためにエンジン１８の出力も用いて車両を走行させるようにすることもできる。この場合でもエンジン１８の駆動によってバッテリ２８を充電することはしない。

制御装置５０は、所定のＥＶモード開始条件を満たすことを前提に、ＥＶモードを選択し、ＳＯＣがＥＶモード閾値よりも低い値である「ＨＶモード閾値」以下となるまで、ＥＶモードで走行するようにエンジン１８、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４を制御する。これによって、後述する図７（Ｂ）（Ｃ）の「制御なし」で示すように、ＥＶモードの実行後、ＳＯＣが所定値以下に低下した状態でＨＶモードに移行する。以上が、基本のモード切替である。

「ＥＶモード開始条件」は、現在ＳＯＣが予め設定された「ＥＶモード閾値」以上であり、かつ、バッテリ温度が所定温度範囲内であり、かつ、バッテリ出力可能電力が所定値以上であるとすることができる。なお、ＥＶモードとＨＶモードとの切り替えは、車両で自動で実行される場合に限定するものではなく、運転者が図示しないＥＶ−ＨＶ切換スイッチを操作することによって、手動でモード切替可能としてもよい。

モード切替制御部６２は、現在ＳＯＣがＥＶモード閾値以上である場合に、ナビゲーション装置３２から取得した現在位置、目的地、及び目的地までの走行経路を含む経路情報に基づいて、ＨＶモード及びＥＶモードを切り替えるように、所定の走行計画を作成し、記憶部に記憶する。「走行計画」は、後述の車両効率である「ＥＶ走行効率」が高くなるように作成される。モード切替制御部６２は、この走行計画に基づいてモードの切替制御を行う。

より具体的には、モード切替制御部６２は、取得された経路情報に基づいて、車両が目的地に向かう場合の走行経路において、連続する複数の経路要素を求める。モード切替制御部６２は、複数の経路要素において、予め設定された関係から算出されるＥＶ走行効率が高くなるように走行計画を作成する。この場合、走行計画は、将来走行経路におけるＥＶ走行効率が高くなることを重視して作成される。

これについて、図６を用いてさらに詳しく説明する。図６は、走行計画に基づく切替制御である計画切替制御を実行する場合（Ａ）と、計画切替制御を行わない場合（Ｂ）とにおけるモード切替を示している。図６では、１例として、山道、市街地、及び高速道路を通過するように、出発地から目的地までの走行経路が設定されている。走行経路は、予め設定した条件に基づいて、連続する複数の経路要素Ｄ１、Ｄ２・・・Ｄ６に分割される。

制御装置５０は、各経路要素Ｄ１、Ｄ２・・・Ｄ６において、道路勾配及び法定速度から、予測平均車速と、走行時に車両に加わる予測負荷とを算出し、記憶する。制御装置５０は、各経路要素Ｄ１、Ｄ２・・・Ｄ６において、車両がＥＶ走行した場合のエネルギ効率に対応し、車両効率である「ＥＶ走行効率」を算出し、記憶する。「ＥＶ走行効率」は、予測平均車速と予測負荷とに基づいて所定の関係式で算出される。ＥＶ走行効率は、予測平均車速が低くなるほど高くなり、予測平均車速が高くなるほど低くなる関係を有する。ＥＶ走行効率は、予測負荷が低くなるほど高くなり、予測負荷が高くなるほど低くなる。

制御装置５０は、ＥＶ走行効率、予測平均車速、及び予測負荷の関係を表すマップのデータを予め制御装置５０の記憶部に記憶している。制御装置５０は、ナビゲーション装置３２から取得した経路情報から複数の経路要素Ｄ１、Ｄ２・・・Ｄ６での予測平均車速及び予測負荷を算出し、マップのデータからそれぞれのＥＶ走行効率を算出する。

図６（Ａ）では各経路要素において、（３）（２）・・・のようにＥＶ走行効率が高い場合に高くなる点数を設定している。図６（Ａ）に示すように、負荷が高くなる山道、及び車速が高くなる高速道路では、ＥＶ走行効率が低い。このため、点数が（３）（２）（４）と低い。一方、車速が低く、かつ道路勾配が小さい市街地では、ＥＶ走行効率は高い。このため、点数が（１０）（９）（８）と高い。

モード切替制御部６２は、各経路要素のうち、ＥＶ走行効率が最高で、点数が最高の経路要素（例えばＤ３）から効率が低くなる順に１つまたは複数を選択し、選択した経路要素（例えばＤ３，Ｄ４，Ｄ６）にＥＶモードを設定し、残りの経路要素（例えばＤ１，Ｄ２，Ｄ５）にＨＶモードを設定するように走行計画を作成する。この走行計画では、選択した経路要素（例えばＤ３，Ｄ４，Ｄ６）の全体でＥＶモードを実行した場合に、出発地で残っていたＳＯＣとＨＶモード閾値のＳＯＣとの差分を使い切れるようにする。好ましくは、走行計画では、目的地の直前で、出発地で残っていたＳＯＣとＨＶモード閾値のＳＯＣとの差分を使い切れるようにする。

モード切替制御部６２は、作成された走行計画に基づいて目的地までの走行経路で、ＨＶモード及びＥＶモードを所定タイミングで切り替える計画切替制御を行う。

図７は、出発地から目的地までの残距離（Ａ）と、計画切替制御を実行しない場合のＳＯＣ（Ｂ）及び走行モード（Ｃ）と、計画切替制御実行の場合のＳＯＣ（Ｄ）と、ＥＶ走行効率（Ｅ）と、計画切替制御実行の場合の走行モード（Ｆ）とを示している。図７の（Ｂ）（Ｃ）は基本のモード切替である。

図７に示すように、出発地から目的地までの走行経路が設定され、目的地でＳＯＣが所定のＥＶモード開始条件を満たす場合に、計画切替制御が実行されない場合には、（Ｂ）（Ｃ）に示すように、ＥＶモード開始後、ＳＯＣが所定のＥＶモード閾値以下に低下した状態で、ＨＶモードに移行する。

一方、制御装置５０は、（Ｅ）のＥＶ走行効率に基づいて、（Ｆ）のモード切替を行う走行計画を作成する。この場合、（Ｅ）で破線Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４で囲んだ部分に対応する経路要素がＥＶ走行効率の高い部分として選択され、ＥＶモードとして設定され、残りの経路要素にＨＶモードが設定される。

モード切替制御部６２は、走行計画に基づいて計画切替制御を実行する。この場合、（Ｄ）に示すように、車両が目的地に向かって走行する場合にＳＯＣはＨＶモードでほぼ一定に維持され、ＥＶモードでＳＯＣが徐々に低下し、これが目的地まで繰り返される。この場合、目的地直前で、出発地に残っていたＳＯＣでＨＶモード閾値までのＳＯＣを使い切ることが可能となる。このため、車両の燃費性能が向上する。

次に、充電目標変更制御部６４（図１）を説明する。充電目標変更制御部６４は、ナビゲーション装置３２から現在位置と、所定値以上の勾配を持つ特定降坂路位置を含む経路情報を取得する。充電目標変更制御部６４は、走行経路における特定降坂路位置の情報に基づいて、バッテリ２８のＳＯＣの制御目標値を変更する充電目標変更制御を行う。

図８は、充電目標変更制御を行う場合の走行経路上の特定降坂路７６及び車両位置と、車両位置に対応するＳＯＣとの関係を示している。特定降坂路７６を車両が矢印方向に進行して降りる場合、アクセルオフによる第２ＭＧ２４の回生発電によってＳＯＣが急激に上昇する。一方、車両１０が特定降坂路７６の手前に位置する場合にＳＯＣが十分に高い場合、特定降坂路７６での走行により得られる発電量をバッテリ２８で十分に回収できず、無駄になるおそれがある。

充電目標変更制御部６４は、取得された現在位置及び特定降坂路７６の位置から、車両１０が特定降坂路７６の前の所定距離以内にある場合に、ＳＯＣの制御目標値である基準ＳＯＣを所定値以下に低下させるように、第２ＭＧ２４を積極的に駆動させるＥＶ走行を行うように制御する。これによって、車両のＵ１位置からＵ２位置までの間でＳＯＣを十分に低下させ、特定降坂路７６の開始位置であるＵ３位置から終了位置であるＵ４位置までに回生発電により得られる電力をバッテリ２８で十分に回収できる。このため、効率のよい走行を実現できる。

なお、制御装置５０はナビゲーション装置３２から渋滞位置を有する渋滞情報を含むインフラ情報を取得して、車両１０が渋滞位置の前の所定距離以内にある場合に、特定降坂路７６の場合と同様に、基準ＳＯＣを所定値以下に低下させるように制御する構成としてもよい。この場合も、渋滞位置で車両が減速するので、回生発電により得られる電力をバッテリ２８で十分に回収できる。

ハイブリッド車両１０は、上記のモード切替制御部６２及び充電目標変更制御部６４の一方または両方を備えるように構成できる。この場合、制御装置５０は、ＣＲモードまたはＡＳＬモードの選択時に、ＣＲモードまたはＡＳＬモードによる走行における回生量拡大制御の制限を行いながら、計画切替制御及び充電目標変更制御の一方または両方を行う。

図９は、モード選択に対応して、回生量拡大制御と、計画切替制御（または充電目標変更制御）との実行可否を判定する方法を示すフローチャートである。なお、以下では計画切替制御及び充電目標変更制御のうち、計画切替制御のみを行う場合を説明するが、充電目標変更制御を行う場合の実行可否も同様である。

制御装置５０は、図９のフローチャートで示す方法を予め記憶部で記憶したプログラムにより実行することができる。Ｓ２０からＳ２４の処理は、図５のＳ１０からＳ１４の処理と同様である。図９のＳ２４でＩＰＡモードが選択されていない場合に、Ｓ２６で回生量拡大制御及び計画切替制御のいずれの実行も許可される。一方、Ｓ２０、Ｓ２２，Ｓ２４によって、ＣＲモード、ＡＳＬモード、ＩＰＡモードのいずれかが選択されている場合、Ｓ２８で回生量拡大制御の実行は禁止されるが、計画切替制御の実行は許可される。

上記の構成では、計画切替制御及び充電目標変更制御でも、運転者のアクセルペダルの操作に基づく要求に沿うように車両の目標駆動力が設定され、減速時の減速度が自動で変更されることはないか、またはその変更が少ない。このため、ＣＲモード、ＡＳＬモード、及びＩＰＡモードのいずれかが選択された場合でも、その選択されたモードと、計画切替制御または充電目標変更制御との制御上の干渉は少ない。したがって、選択されたモードの実行による制御と、計画切替制御または充電目標変更制御との許可によって、モード選択時における車両の挙動を運転者の意図に近づけながら、計画切替制御または充電目標変更制御による燃費向上を図れる。

上記の実施形態において、本発明の回生発電機付車両の構成は図１に示した構成に限定するものではなく、例えばハイブリッド車両でない車両を用いてもよい。例えば発電機として、電動モータの機能を有しない単純な発電機を用いることもできる。

図１０は、本発明の制御システムを適用する別の車両１０Ａの構成を示している。車両１０Ａは、エンジン１８、変速装置１００、差動装置１０２及び発電機１０４を備える。車両１０Ａは走行モータを備えていない。エンジン１８の動力は変速装置１００、差動装置１０２、車軸４０を介して車輪１６に伝達される。発電機１０４はエンジン１８の回転軸に連結され、エンジン１８の駆動によって発電し、発電した電力をインバータ１０６を介してバッテリ２８に供給し充電する。発電機１０４は、図１の第１ＭＧ２２と同様に三相回転電機である。制御装置５０はインバータ１０６の動作を制御することで発電機１０４の発電を制御する。

車両１０Ａの制動時には、車輪１６からの動力が変速装置１００、エンジン１８を介して発電機１０４に伝達される。この場合、制御装置５０は、インバータ１０６の制御によって発電機１０４の回生トルクを制御することで車輪１６に回生制動力を発生させる。この場合、発電機１０４は回生発電機として機能する。制御装置５０は、図１の制御装置５０と同様に回生量拡大制御部５６及び回生量拡大制限部５８を有する。回生量拡大制御部５６は、経路情報に基づいて、運転者の動作による車両の停止及び減速の位置を予測して発電機１０４の回生発電を制御することにより、バッテリ２８における充電可能な回生発電量を拡大させる回生量拡大制御を実行する。回生量拡大制限部５８は、運転者により選択される所定車速調整モードの実行中には、所定車速調整モードの非選択時と比較して回生量拡大制御を制限する。所定車速調整モードは、上記の実施形態の場合と同様である。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施できるのは勿論である。例えば、図１の構成ではナビゲーション装置３２を用いた制御システム１２を説明したが、ナビゲーション装置を省略して、その代わりに信号機位置及び信号機の赤信号情報を含むインフラ情報を経路についての情報として受信する受信部を有する構成としてもよい。制御装置５０は、インフラ情報から車両前方にある信号機の赤信号情報を取得した場合に、信号機直前と推測される位置を目標停止位置として計算により取得し、目標停止位置までの距離及び車速の検出値を用いて回生量拡大制御を実行することができる。

また、制御装置５０は、回生量拡大制御を行う際に、表示部３５によって、減速設定点ｔｄ以降での大きな減速を運転者に促すように所定の表示を行う機能を持つ構成としてもよい。また、回生量拡大制御の実行状態を通知する通知部は表示部３５に限定するものではなく、音声で回生量拡大制御の実行状態を通知する音声出力部としてもよい。

また、上記の実施形態において、車両は、所定車速調整モードとして、ＣＲモード、ＲＣＲモード、ＡＳＬモードの１つまたは２つのモードのみを行う構成でもよい。車両は、ＩＰＡモードを行わない構成としてもよい。

また、車両に図示しない充電残量拡大スイッチを設けて、充電残量拡大スイッチが運転者にオンされた場合に、制御装置５０は、充電拡大制御を実行して充電残量拡大スイッチのオフ時よりも、バッテリの目標充電残量であるＳＯＣ基準を高くすることもできる。この場合、充電残量拡大スイッチがオンされた場合に、計画切替制御及び充電目標変更制御のいずれもＳＯＣに大きく影響されるので、制御装置５０は、計画切替制御及び充電目標変更制御のいずれの制御も禁止することができる。この構成によれば、計画切替制御及び充電目標変更制御の一方または両方と、充電拡大制御との制御上の干渉を防止できる。

１０ ハイブリッド車両、１０Ａ 車両、１２ 制御システム、１４ 動力伝達機構、１６ 車輪、１８ エンジン、２２ 第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）、２４ 第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、２６ インバータユニット、２８ バッテリ、３０，３０Ａ 変速レバー、３２ ナビゲーション装置、３４ 動力分割機構、３５ 表示部、３６ 出力軸、３８ 減速機、４０ 車軸、４１ アクセル位置センサ、４２ 車輪速度センサ、４３ クルーズモード設定部（ＣＲモード設定部）、４４ 車速上限調整部、４５ 駐車支援設定部、４６ レーダクルーズモード設定部（ＲＣＲモード設定部）、４８ 車間距離検出部、５０ 制御装置、５２ エンジン制御部、５４ ＭＧ制御部、５６ 回生量拡大制御部、５８ 回生量拡大制限部、６２ モード切替制御部、６４ 充電目標変更制御部、７１ 信号機、７２ 一時停止位置、７４ 停止ライン、７６ 特定降坂路、８０ 温度センサ、８２ 電力変換装置、８４ 外部電源、８６ ケーブル、８８，９０ コネクタ、１００ 変速装置、１０２ 差動装置、１０４ 発電機、１０６ インバータ。

Claims (6)

1. 蓄電部に接続される回生発電機を備え、
   経路情報に基づいて、運転者の動作による車両の停止及び減速の開始位置を予測または設定して前記回生発電機の回生発電を制御して前記蓄電部における充電可能な回生発電量を拡大させる制御である回生量拡大制御を行う回生発電機付車両であって、
   運転者の意図により選択されて自動的に車速を調整して車両の走行を行う所定車速調整モードの実行中には、前記所定車速調整モードの非選択時と比較して回生発電量の拡大の開始が車両の停止位置の近くになるように、前記回生量拡大制御を時間的に遅らせて制限することを特徴とする回生発電機付車両。
2. 請求項１に記載の回生発電機付車両において、
   前記回生量拡大制御は、運転者の動作による車両の停止及び減速の位置を学習した結果、または交通インフラストラクチャ関係情報に基づいて行われることを特徴とする回生発電機付車両。
3. 請求項１または請求項２に記載の回生発電機付車両において、
   ＨＶモード及びＥＶモードを有し、経路情報に基づいてＨＶモード及びＥＶモードを切り替えるように、所定の走行計画を作成し、前記走行計画に基づいてモードの切替制御を行うハイブリッド車両であり、
   前記所定車速調整モードの選択時には、前記所定車速調整モードによる走行における前記回生量拡大制御の制限を行いながら、前記走行計画に基づくモードの切替制御を行うことを特徴とする回生発電機付車両。
4. 請求項１または請求項２に記載の回生発電機付車両において、
   経路情報に基づいて前記蓄電部の充電残量の制御目標値を変更する制御を行う車両であり、
   前記所定車速調整モードの選択時には、前記所定車速調整モードによる走行における前記回生量拡大制御の制限を行いながら、前記充電残量の制御目標値を変更する制御を行うことを特徴とする回生発電機付車両。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の回生発電機付車両において、
   前記回生量拡大制御の実行中に、前記実行中を表す所定表示を表示する表示部を備えることを特徴とする回生発電機付車両。
6. 請求項５に記載の回生発電機付車両において、
   前記表示部は、前記所定車速調整モードの実行中に前記所定表示を消すか、または、前記回生量拡大制御の禁止中または制限中に、前記禁止中または前記制限中を表す第２所定表示を表示するように制御装置により制御されることを特徴とする回生発電機付車両。

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