JP5157415B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、制動条件が異なる２以上の制御モードを協調制御する車両の走行制御装置に関する。
２以上の制御モードを協調制御する技術としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の車両の走行制御装置では、制御モードとして、一定速制御モード（オートクルーズ装置）と、カーブ減速制御モードとの２つの制御モードを有する。一定車速制御モードは、運転者が入力した設定車速に基づいて、車両が定速走行するように制駆動力を制御する。また、カーブ減速制御モードは、カーブ路を適切な速度で通過可能なように制動制御する。すなわち、前方がカーブ路もしくはカーブ路走行中という走行状態では、一定車速制御モードよりもカーブ減速制御モードの方が優先度が高くなる。
そして、特許文献１に記載の技術は、設定車速Ｖｉでの定速走行制御中に、走行経路の前方にカーブ路を検出すると、そのカーブ路を的確に通過し得る最大速度である目標車速Ｖｓを演算する。そして、現在の車速Ｖ０が目標車速Ｖｓ以上で減速が必要な場合には、カーブ路を的確に通過すべく、カーブ制動制御モードを採用して自動減速制御を行う。一方、減速が不要な場合には、設定車速Ｖｉ及び目標車速Ｖｓをローセレクトしたものと、現在の車速Ｖ０との偏差を演算し、偏差ΔＶが閾値値よりも小さければ速度維持を行い、また、偏差ΔＶが閾値値よりも大きければ自動加速を行う。
特開平７−１２５５６５号公報
一定速制御モード（オートクルーズ装置）とカーブ減速制御モードとは、制動条件が異なる。
すなわち、カーブ減速制御モードでは、確実にカーブ路を走行可能とするため、車速によっては大きな制動が必要である。このため、カーブ減速制御モードでは、例えば、エンジンブレーキと、ディスクブレーキ装置などによる摩擦制動とによって制動を行う。一方、一定速制御モードでは、大きな加減速が発生しないように、エンジンブレーキ程度の小さな制動となるように制動条件が設定してある。また、制御モードによって制動を行うか否かの目標車速などが異なる。
すなわち、カーブ減速制御モードでは、確実にカーブ路を走行可能とするため、車速によっては大きな制動が必要である。このため、カーブ減速制御モードでは、例えば、エンジンブレーキと、ディスクブレーキ装置などによる摩擦制動とによって制動を行う。一方、一定速制御モードでは、大きな加減速が発生しないように、エンジンブレーキ程度の小さな制動となるように制動条件が設定してある。また、制御モードによって制動を行うか否かの目標車速などが異なる。
しかしながら、従来技術では、協調制御している２つの制御モードの切替の際に、下り勾配路など、路面の勾配の状態によって、一定車速制御モードの制動条件では減速しきれない走行シーンを考慮していない。
すなわち、カーブ路を走行中及びカーブ路手前で制御を行う走行シーン（走行状態）において、カーブ路を的確に通過すべく、カーブ制動制御モードを採用したとする。続いて、カーブ路を的確に走行できるまで減速したと判定して、カーブ減速制御を終了する。カーブ減速制御を終了した際に、下り勾配の走行路である場合には、車両に加速が発生して車速が再び増加する。このとき、一定車速制御モードの制動条件では減速しきれないと、再びカーブ減速制御に移行する。また、一定車速制御モードで減速可能な場合であっても、減速制御の遅れなどから、カーブ減速制御モードへの切替条件を満足すると、再びカーブ減速制御モードへ切り替わる。
すなわち、カーブ路を走行中及びカーブ路手前で制御を行う走行シーン（走行状態）において、カーブ路を的確に通過すべく、カーブ制動制御モードを採用したとする。続いて、カーブ路を的確に走行できるまで減速したと判定して、カーブ減速制御を終了する。カーブ減速制御を終了した際に、下り勾配の走行路である場合には、車両に加速が発生して車速が再び増加する。このとき、一定車速制御モードの制動条件では減速しきれないと、再びカーブ減速制御に移行する。また、一定車速制御モードで減速可能な場合であっても、減速制御の遅れなどから、カーブ減速制御モードへの切替条件を満足すると、再びカーブ減速制御モードへ切り替わる。
特に、カーブ区間が長い走行シーンでは、このような制御モードの切替が複数回連続して発生し、協調制御する２つの制御モードの切替についてハンチング現象が発生してしまう。このことは車両の乗員に違和感を与える一因となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、制動条件の異なる２以上の制御モードを協調して車両を走行制御する際に、制御モードの切替を適切に行うことが可能な車両の走行制御装置を提供することを課題としている。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、制動条件の異なる２以上の制御モードを協調して車両を走行制御する際に、制御モードの切替を適切に行うことが可能な車両の走行制御装置を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明は、互いに異なる制動条件で車両を制駆動制御する２以上の制御モードを協調制御して、走行状態に基づき採用する制御モードを切り替える車両の走行制御が対象である。そして、走行路の勾配の状態に応じて、現在採用している制御モードから他の制御モードへの切替条件の閾値を変更する。
本発明によれば、２以上の制御モードを協調して車両を制御する際に、制御モードの切替を適切に行うことが可能となる。
（第１実施形態）
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両の走行制御のための制駆動制御する制御モードとして、一定速制御モードと、カーブ減速制御モードと、の２つの制御モードを協調制御する場合を例にあげて説明する。
一定車速制御モードは、運転者が設定した設定車速指令値Ｖｓｅｔに基づいて、車両が定速走行するように制駆動力を制御する。また、カーブ減速制御モードは、カーブ路を適切な速度で通過可能なように制動制御する。ここで、制動に着目すると、一定速制御モードでは、エンジンブレーキ程度の大きさの減速で減速制御を行う。これは、減速度が大きくなることによる運転者への違和感を極力抑えるためである。また、カーブ減速制御モードでは、エンジンブレーキと摩擦ブレーキによって行う。即ち、２つの制御モードは、制動時の最大減速度の設定が異なる。なお、制動条件の違いとしては、最大減速度だけでなく、制動を開始するタイミング（閾値など）などもある。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両の走行制御のための制駆動制御する制御モードとして、一定速制御モードと、カーブ減速制御モードと、の２つの制御モードを協調制御する場合を例にあげて説明する。
一定車速制御モードは、運転者が設定した設定車速指令値Ｖｓｅｔに基づいて、車両が定速走行するように制駆動力を制御する。また、カーブ減速制御モードは、カーブ路を適切な速度で通過可能なように制動制御する。ここで、制動に着目すると、一定速制御モードでは、エンジンブレーキ程度の大きさの減速で減速制御を行う。これは、減速度が大きくなることによる運転者への違和感を極力抑えるためである。また、カーブ減速制御モードでは、エンジンブレーキと摩擦ブレーキによって行う。即ち、２つの制御モードは、制動時の最大減速度の設定が異なる。なお、制動条件の違いとしては、最大減速度だけでなく、制動を開始するタイミング（閾値など）などもある。
（構成）
図１に、本実施形態のシステム構成を示す。
本実施形態の車両の走行制御装置４では、図１に示すように、ＡＣＣＳＷ１と、車輪速センサ２と、ナビゲーション装置３と、走行制御装置４と、加減速するための制駆動手段１０と、を備える。
ＡＣＣＳＷ１は、運転者の操作によって一定車速制御のための設定車速を設定する信号を、走行制御装置４に出力する。
走行制御装置４は、自車速演算部５、一定速制御車速指令値設定部６、カーブ減速制御車速指令値設定部７、制御モード・目標車速演算部８、及び車速制御部９を備える。一定速制御車速指令値設定部６は、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを設定する。カーブ減速制御車速指令値設定部７は、カーブ減速制御車速指令値を設定する。制御モード・目標車速演算部８は、制御モード・目標車速を演算する。車速制御部９は、制駆動手段１０に車速制御のための指令を出力する。
図１に、本実施形態のシステム構成を示す。
本実施形態の車両の走行制御装置４では、図１に示すように、ＡＣＣＳＷ１と、車輪速センサ２と、ナビゲーション装置３と、走行制御装置４と、加減速するための制駆動手段１０と、を備える。
ＡＣＣＳＷ１は、運転者の操作によって一定車速制御のための設定車速を設定する信号を、走行制御装置４に出力する。
走行制御装置４は、自車速演算部５、一定速制御車速指令値設定部６、カーブ減速制御車速指令値設定部７、制御モード・目標車速演算部８、及び車速制御部９を備える。一定速制御車速指令値設定部６は、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを設定する。カーブ減速制御車速指令値設定部７は、カーブ減速制御車速指令値を設定する。制御モード・目標車速演算部８は、制御モード・目標車速を演算する。車速制御部９は、制駆動手段１０に車速制御のための指令を出力する。
また、自車速演算部５は、車輪速センサ２からの信号に基づき自車速Ｖを演算する。例えば後輪駆動の車両の場合は、左右前輪の各車輪速Ｖｗ１、Ｖｗ２を取得し、下記（１）式のように、その平均値を自車速Ｖとして演算する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ ・・・（１）
そして、自車速演算部５は、演算した自車速Ｖを、一定速制御車速指令値設定部６、カーブ減速制御車速指令値設定部７、制御モード・目標車速演算部８、及び車速制御部９に出力する。
上記一定速制御車速指令値設定部６は、図２に示すように、車速設定部６Ａ、及び一定速制御車速指令値演算部６Ｂを備える。
車速設定部６Ａは、ＡＣＣＳＷ１からの信号に基づき、運転者が設定した設定車速指令値Ｖｓｅｔを読み込み、その設定車速指令値Ｖｓｅｔを一定速制御車速指令値演算部６Ｂに出力する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ ・・・（１）
そして、自車速演算部５は、演算した自車速Ｖを、一定速制御車速指令値設定部６、カーブ減速制御車速指令値設定部７、制御モード・目標車速演算部８、及び車速制御部９に出力する。
上記一定速制御車速指令値設定部６は、図２に示すように、車速設定部６Ａ、及び一定速制御車速指令値演算部６Ｂを備える。
車速設定部６Ａは、ＡＣＣＳＷ１からの信号に基づき、運転者が設定した設定車速指令値Ｖｓｅｔを読み込み、その設定車速指令値Ｖｓｅｔを一定速制御車速指令値演算部６Ｂに出力する。
一定速制御車速指令値演算部６Ｂは、上記設定車速指令値Ｖｓｅｔと、自車速演算部５から入力した自車速Ｖとに基づき、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを演算する。一定速制御車速指令値演算部６Ｂは、演算した一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを、制御モード・目標車速演算部８に出力する。
上記カーブ減速制御車速指令値設定部７は、図３に示すように、前方道路情報処理部７Ａ、各ノード点旋回車速演算部７Ｂ、各ノード点目標減速度演算部７Ｃ、及びカーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄを備える。
上記カーブ減速制御車速指令値設定部７は、図３に示すように、前方道路情報処理部７Ａ、各ノード点旋回車速演算部７Ｂ、各ノード点目標減速度演算部７Ｃ、及びカーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄを備える。
前方道路情報処理部７Ａは、ＧＰＳを利用して自車位置を取得する。また、前方道路情報処理部７Ａは、ナビゲーション装置３及び上記自車位置に基づき、地図情報データが持つ自車前方の各ノード点の座標、及び自車位置から各ノード点までの距離を読み込む。さらに、自車位置と各ノード点座標に基づいて、各ノード点の曲率半径を演算する。その演算した各ノード点の曲率半径を、各ノード点旋回車速演算部７Ｂ、およびカーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄに出力する。また、各ノード点までの距離を、各ノード点目標減速度演算部７Ｃ、及びカーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄに出力する。
各ノード点旋回車速演算部７Ｂは、入力した各ノード点の曲率半径に基づいて、各ノード点における、所定の横加速度で旋回走行するための各ノード点旋回車速を演算する。演算した各ノード点旋回車速は、各ノード点目標減速度演算部７Ｃに出力する。
各ノード点目標減速度演算部７Ｃは、自車速演算部５から入力した自車速、前方道路情報処理部７Ａから入力した各ノード点までの距離、および上記各ノード点旋回車速演算部７Ｂから入力した旋回車速に基づいて、各ノード点目標減速度を演算する。演算した各ノード点目標減速度は、カーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄに出力する。
各ノード点目標減速度演算部７Ｃは、自車速演算部５から入力した自車速、前方道路情報処理部７Ａから入力した各ノード点までの距離、および上記各ノード点旋回車速演算部７Ｂから入力した旋回車速に基づいて、各ノード点目標減速度を演算する。演算した各ノード点目標減速度は、カーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄに出力する。
カーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄは、各ノード点目標減速度演算部７Ｃが演算した各ノード点目標減速度の中から、減速度が最大のノード点目標減速度を特定する。そして、その減速度が最大のノード点を、目標ノード点として選択する。さらに、前方道路情報処理部７Ａから入力した各ノード点までの距離に基づいて、上記目標ノード点に到達したときに目標ノード点の旋回車速となるためのカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算する。演算したカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、制御モード・目標車速演算部８へ出力する。
また、制御モード・目標車速演算部８は、自車速演算部５から入力した自車速Ｖと、一定速制御車速指令値演算部６Ｂから入力した一定速制御車速指令値Ｖａｃｃおよび設定車速指令値Ｖｓｅｔと、カーブ減速制御車速指令値演算部７Ｄから入力したカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐとに基づき、目標車速Ｖｔ（ｎ）を演算する。演算した目標車速Ｖｔ（ｎ）は、車速制御部９に出力する。
また、車速制御部９は、図４に示すように、車速サーボ演算部９Ａ、ホイールトルク分配制御演算部９Ｂ、エンジントルクコントローラ９Ｃ、及びブレーキ液圧コントローラ９Ｄを備える。
また、車速制御部９は、図４に示すように、車速サーボ演算部９Ａ、ホイールトルク分配制御演算部９Ｂ、エンジントルクコントローラ９Ｃ、及びブレーキ液圧コントローラ９Ｄを備える。
車速サーボ演算部９Ａは、車両の走行制御を行う条件が成立した場合に、自車速Ｖが、上記制御モード・目標車速演算部８で演算した目標車速Ｖｔとなるように、車両の駆動・減速制御を行う。すなわち、車速サーボ演算部９Ａは、自車速を上記目標車速Ｖｔとするための、目標減速度若しくは目標加速度（以下、目標加減速度と呼ぶ。）を演算する。演算した目標加減速度は、ホイールトルク分配制御演算部９Ｂに出力する。
ホイールトルク分配制御演算部９Ｂは、車速サーボ演算部９Ａが演算した目標加減速度をエンジントルクとブレーキトルクとに分配する。そして、その分配に応じた駆動指令値・制動指令値を、それぞれエンジントルクコントローラ９Ｃ、及びブレーキ液圧コントローラ９Ｄに出力する。
ホイールトルク分配制御演算部９Ｂは、車速サーボ演算部９Ａが演算した目標加減速度をエンジントルクとブレーキトルクとに分配する。そして、その分配に応じた駆動指令値・制動指令値を、それぞれエンジントルクコントローラ９Ｃ、及びブレーキ液圧コントローラ９Ｄに出力する。
エンジントルクコントローラ９Ｃは、上記ホイールトルク分配制御演算部９Ｂから入力した駆動指令値に基づいて、制御指令値を演算し、スロットルなどのエンジントルクアクチュエータ１０Ａに出力する。
ブレーキ液圧コントローラ９Ｄは、上記ホイールトルク分配制御演算部９Ｂから入力した制動指令値に基づいて制御指令値を演算し、各輪のブレーキ液圧アクチュエータ１０Ｂに出力する。
ブレーキ液圧コントローラ９Ｄは、上記ホイールトルク分配制御演算部９Ｂから入力した制動指令値に基づいて制御指令値を演算し、各輪のブレーキ液圧アクチュエータ１０Ｂに出力する。
次に、各制御モードに対応する処理及び切替の処理に関する部分について説明する。すなわち、上記一定速制御車速指令値設定部６、カーブ減速制御車速指令値設定部７、及び制御モード・目標車速演算部８の処理についてそれぞれ説明する。
一定速制御車速指令値設定部６の処理について、図５を参照しつつ説明する。一定速制御車速指令値設定部６の処理は、所定のサンプリング時間毎に処理を行う。
一定速制御車速指令値設定部６の処理について、図５を参照しつつ説明する。一定速制御車速指令値設定部６の処理は、所定のサンプリング時間毎に処理を行う。
まずステップＳ１０にて、各センサからの各種データを読み込む。具体的にはＡＣＣＳＷ１から車速設定フラグを読み込む。続いて、ステップＳ２０で、自車速演算部５から自車速Ｖを入力する。
続いて、ステップＳ３０において、設定車速指令値Ｖｓｅｔを設定する。即ち、ＡＣＣＳＷ１からの信号に基づき運転者が設定した設定車速指令値Ｖｓｅｔを読み込む。例えば、ＡＣＣＳＷ１で車速設定フラグがオンとなった時に対応する自車速を、設定車速指令値Ｖｓｅｔとして設定する。
続いて、ステップＳ３０において、設定車速指令値Ｖｓｅｔを設定する。即ち、ＡＣＣＳＷ１からの信号に基づき運転者が設定した設定車速指令値Ｖｓｅｔを読み込む。例えば、ＡＣＣＳＷ１で車速設定フラグがオンとなった時に対応する自車速を、設定車速指令値Ｖｓｅｔとして設定する。
次に、ステップＳ４０では、上記設定車速指令値Ｖｓｅｔと現在の自車速Ｖとから、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを演算する。例えば、現在の自車速と設定車速指令値Ｖｓｅｔとの偏差が所定値以内であれば、現在の自車速Ｖを一定速制御車速指令値Ｖａｃｃとする。そうでなければ、設定車速指令値Ｖｓｅｔが現在の自車速Ｖよりも高ければ、下記（２）式で設定し、設定車速指令値Ｖｓｅｔが現在の自車速Ｖよりも低い場合には下記（３）式で設定する。
δＶは、エンジンブレーキでの制動相当で減速可能な車速偏差値である。
Ｖａｃｃ ＝ Ｖ − δＶ ・・・（２）
Ｖａｃｃ ＝ Ｖ ＋ δＶ ・・・（３）
なお、上記設定車速指令値Ｖｓｅｔを、そのまま一定速制御車速指令値Ｖａｃｃとしても良い。
そして、求めた一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを制御モード・目標車速演算部８に出力した後、処理を終了する。
δＶは、エンジンブレーキでの制動相当で減速可能な車速偏差値である。
Ｖａｃｃ ＝ Ｖ − δＶ ・・・（２）
Ｖａｃｃ ＝ Ｖ ＋ δＶ ・・・（３）
なお、上記設定車速指令値Ｖｓｅｔを、そのまま一定速制御車速指令値Ｖａｃｃとしても良い。
そして、求めた一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを制御モード・目標車速演算部８に出力した後、処理を終了する。
次に、カーブ減速制御車速指令値設定部７の処理について、図６を参照して説明する。
カーブ減速制御車速指令値設定部７の処理は、所定のサンプリング時間毎に行う。
まず、ステップＳ１１０において、自車速演算部５、及びナビゲーション装置３から各種データを読み込む。具体的には、自車速演算部５から自車速Ｖを入力する。また、ナビゲーション装置３から、自車両位置（Ｘ、Ｙ）及び自車両前方のノード点情報（Ｘ（ｎ）、Ｙ（ｎ）、Ｌ（ｎ））を読み込む（ｎ＝１〜ｐ：ｐは整数）。
ここで、Ｘ（ｎ）、Ｙ（ｎ）は、各ノード点の座標である。また、Ｌ（ｎ）は、自車両位置（Ｘ、Ｙ）から各ノード点の位置（Ｘ（ｎ）、Ｙ（ｎ））までの距離である。また、ｎをノード点番号する。各ノード点の関係は、ノード点番号の値が大きいノード点ほど、自車両から遠くの位置を表す。
カーブ減速制御車速指令値設定部７の処理は、所定のサンプリング時間毎に行う。
まず、ステップＳ１１０において、自車速演算部５、及びナビゲーション装置３から各種データを読み込む。具体的には、自車速演算部５から自車速Ｖを入力する。また、ナビゲーション装置３から、自車両位置（Ｘ、Ｙ）及び自車両前方のノード点情報（Ｘ（ｎ）、Ｙ（ｎ）、Ｌ（ｎ））を読み込む（ｎ＝１〜ｐ：ｐは整数）。
ここで、Ｘ（ｎ）、Ｙ（ｎ）は、各ノード点の座標である。また、Ｌ（ｎ）は、自車両位置（Ｘ、Ｙ）から各ノード点の位置（Ｘ（ｎ）、Ｙ（ｎ））までの距離である。また、ｎをノード点番号する。各ノード点の関係は、ノード点番号の値が大きいノード点ほど、自車両から遠くの位置を表す。
次に、ステップＳ１２０において、上記自車両前方のノード点情報に基づいて、各ノード点Ｎ（ｎ）の曲率半径Ｒ（ｎ）を演算する。ここで、曲率半径自体の演算方法としては、いくつかの方法がある。例えば、一般的に採用している、３点法に基づいて曲率半径を演算する。
次に、ステップＳ１３０において、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を演算する。具体的には、下記（４）式によって、上記各ノード点の旋回曲率半径Ｒ（ｎ）に基づき、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を演算する。各各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）は、所定の横加速度Ｙｇで各ノード点を旋回する車速である。
Ｖ（ｎ）２＝ Ｙｇ×｜Ｒ（ｎ）｜ ・・・（４）
ここで、所定の横加速度Ｙｇは例えば０．４Ｇとする。また、例えば運転者による設定横加速度でもよい。
上記（４）式によれば、曲率半径Ｒ（ｎ）が大きくなると、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）も大きくなる。
次に、ステップＳ１３０において、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を演算する。具体的には、下記（４）式によって、上記各ノード点の旋回曲率半径Ｒ（ｎ）に基づき、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を演算する。各各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）は、所定の横加速度Ｙｇで各ノード点を旋回する車速である。
Ｖ（ｎ）２＝ Ｙｇ×｜Ｒ（ｎ）｜ ・・・（４）
ここで、所定の横加速度Ｙｇは例えば０．４Ｇとする。また、例えば運転者による設定横加速度でもよい。
上記（４）式によれば、曲率半径Ｒ（ｎ）が大きくなると、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）も大きくなる。
次に、ステップＳ１４０において、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）を演算する。具体的には、下記（５）式によって、上記自車速Ｖ、各ノード点までの距離Ｌ（ｎ）、及び上記各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）に基づいて、各ノード点における目標減速度Ｇ（ｎ）を演算する。
Ｇ（ｎ）＝（Ｖ２−Ｖ（ｎ）２）／（２×Ｌ（ｎ））
＝（Ｖ２−Ｙｇ×｜Ｒ（ｎ）｜）／（２×Ｌ（ｎ）） ・・・（５）
ここで、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は、減速側を正とする。この各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は、自車速Ｖ、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）及び各ノード点までの距離Ｌ（ｎ）から、演算できる値である。
Ｇ（ｎ）＝（Ｖ２−Ｖ（ｎ）２）／（２×Ｌ（ｎ））
＝（Ｖ２−Ｙｇ×｜Ｒ（ｎ）｜）／（２×Ｌ（ｎ）） ・・・（５）
ここで、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は、減速側を正とする。この各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は、自車速Ｖ、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）及び各ノード点までの距離Ｌ（ｎ）から、演算できる値である。
上記（５）式によれば、目標車速Ｖ（ｎ）が小さいほど、曲率半径Ｒ（ｎ）が小さいほど、或いは距離Ｌ（ｎ）が小さいほど、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は大きくなる。
次に、ステップＳ１５０において、目標ノード点を設定する。具体的には、上記各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）に基づいて、上記ステップＳ１１０で得た複数のノード点の中から、制御の対象とする目標ノード点を選択する。例えば、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）が最大になるノード点を、目標ノード点として選択する。
ここで、目標ノード点のノード点番号をＮとする。また、各ノード点に関するデータの（ｎ）が（Ｎ）となっているものは、目標ノード点の情報を指すものとする。
次に、ステップＳ１５０において、目標ノード点を設定する。具体的には、上記各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）に基づいて、上記ステップＳ１１０で得た複数のノード点の中から、制御の対象とする目標ノード点を選択する。例えば、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）が最大になるノード点を、目標ノード点として選択する。
ここで、目標ノード点のノード点番号をＮとする。また、各ノード点に関するデータの（ｎ）が（Ｎ）となっているものは、目標ノード点の情報を指すものとする。
次に、ステップＳ１６０において、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算する。具体的には、下記（６）式によって、上記目標ノード点までの距離Ｌ（Ｎ）および旋回車速Ｖ（Ｎ）に基づき、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算する。このカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、自車両位置から、所定の減速度Ｇの減速で目標ノード点に到達した際に、旋回車速Ｖ（Ｎ）となるための車速指令値である。
Ｖｃｏｐ２ ＝ Ｖ（Ｎ）２＋２×Ｇ×Ｌ（Ｎ）・・・（６）
Ｖｃｏｐ２ ＝ Ｖ（Ｎ）２＋２×Ｇ×Ｌ（Ｎ）・・・（６）
上記所定の減速度Ｇは、例えば０、１２Ｇとする。また、上記所定の減速度Ｇは、運転者が設定した設定減速度でもよい。
上記カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、目標ノード点の旋回車速Ｖ（Ｎ）、及び距離Ｌ（Ｎ）と、減速度Ｇより演算できる値である。すなわち、上記式（６）によれば、旋回車速Ｖ（Ｎ）が高いほど、距離Ｌ（Ｎ）が大きいほど、若しくは減速度Ｇが大きいほど、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは大きくなる。
次に、ステップＳ１７０において、上記カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを制御モード・目標車速演算部８に出力した後に、処理を終了する。
上記カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、目標ノード点の旋回車速Ｖ（Ｎ）、及び距離Ｌ（Ｎ）と、減速度Ｇより演算できる値である。すなわち、上記式（６）によれば、旋回車速Ｖ（Ｎ）が高いほど、距離Ｌ（Ｎ）が大きいほど、若しくは減速度Ｇが大きいほど、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは大きくなる。
次に、ステップＳ１７０において、上記カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを制御モード・目標車速演算部８に出力した後に、処理を終了する。
次に、上記制御モード・目標車速演算部８の処理について、図７を参照しつつ説明する。
上記制御モード・目標車速演算部８の処理は、所定のサンプリング時間毎に行う。
まず、ステップＳ２１０において、各種車速指令値を読み込む。具体的には、自車速演算部５から自車速を読み込む。また、一定速制御車速指令値設定部６から、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃおよび設定車速指令値Ｖｓｅｔを読み込む。また、カーブ減速制御車速指令値設定部７からカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを読み込む。
上記制御モード・目標車速演算部８の処理は、所定のサンプリング時間毎に行う。
まず、ステップＳ２１０において、各種車速指令値を読み込む。具体的には、自車速演算部５から自車速を読み込む。また、一定速制御車速指令値設定部６から、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃおよび設定車速指令値Ｖｓｅｔを読み込む。また、カーブ減速制御車速指令値設定部７からカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを読み込む。
次に、ステップＳ２２０において、前回処理時の目標車速最終値Ｖｔ（ｉ−１）に、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを採用したか否かを判定する。
前回処理時の目標車速最終値Ｖｔ（ｉ−１）に一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを採用した場合には、ステップＳ２３０へ移行する。一方、前回処理時の目標車速最終値Ｖｔ（ｉ−１）に、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを採用しなかった（カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを採用した）場合には、ステップＳ２６０へ移行する。ここで、上記ｉは処理回数を表し、ｉ−１は前回のサンプリング周期時の処理を示す。
前回処理時の目標車速最終値Ｖｔ（ｉ−１）に一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを採用した場合には、ステップＳ２３０へ移行する。一方、前回処理時の目標車速最終値Ｖｔ（ｉ−１）に、一定速制御車速指令値Ｖａｃｃを採用しなかった（カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを採用した）場合には、ステップＳ２６０へ移行する。ここで、上記ｉは処理回数を表し、ｉ−１は前回のサンプリング周期時の処理を示す。
カーブ減速制御が非作動と判定してステップＳ２３０に移行すると、自車速Ｖｉが、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐより大きいか否かを判定する。自車速Ｖｉがカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐより大きい場合には、ステップＳ２４０に移行する。一方、自車速Ｖｉがカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐ以下の場合には、ステップＳ２５０に移行する。
ステップＳ２４０では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）をカーブ減速制御車速指令値ＶｃｏｐとしてステップＳ２９０に移行する。これによって、カーブ減衰制御モードに切り替わる。
また、ステップＳ２５０では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を一定速制御車速指令値ＶａｃｃとしてステップＳ２９０へ移行する。
ステップＳ２４０では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）をカーブ減速制御車速指令値ＶｃｏｐとしてステップＳ２９０に移行する。これによって、カーブ減衰制御モードに切り替わる。
また、ステップＳ２５０では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を一定速制御車速指令値ＶａｃｃとしてステップＳ２９０へ移行する。
次に、カーブ減速制御が作動中と判定してステップＳ２６０に移行すると、自車速Ｖが設定車速指令値Ｖｓｅｔより大きいか否かを判定する。自車速Ｖが設定車速指令値Ｖｓｅｔより大きい場合は、ステップＳ２７０へ移行する。一方、自車速Ｖが設定車速指令値Ｖｓｅｔより大きくない場合は、ステップＳ２３０へ移行する。
次に、ステップＳ２７０においては、走行路の勾配推定値Ａｇを演算し、ステップＳ２８０へ移行する。
次に、ステップＳ２７０においては、走行路の勾配推定値Ａｇを演算し、ステップＳ２８０へ移行する。
走行路の勾配推定値Ａｇの演算について説明する。
勾配推定値Ａｇは、勾配を検出するセンサよって推定する。
または、前回処理迄のステップＳ２９０の処理で出力した目標車速Ｖｔに対する車両の挙動から、勾配推定値Ａｇ推定する。例えば、目標車速Ｖｔとするための加減速制御を行った際の目標減速度と実際の減速度との差分から、勾配推定値Ａｇ推定する。ここで、目標減速度で通常収まるはずの減速が収まらなければ、走行路が下り勾配と分かる。
または、ナビゲーション装置３内の地図情報データから、走行路の勾配を推定しても良い。
次に、ステップＳ２８０では、上記演算した勾配推定値Ａｇに基づき、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を設定し、ステップＳ２９０へ移行する。
ステップＳ２９０では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を、目標車速Ｖｔとして車速制御部９に出力した後に、処理を終了する。
勾配推定値Ａｇは、勾配を検出するセンサよって推定する。
または、前回処理迄のステップＳ２９０の処理で出力した目標車速Ｖｔに対する車両の挙動から、勾配推定値Ａｇ推定する。例えば、目標車速Ｖｔとするための加減速制御を行った際の目標減速度と実際の減速度との差分から、勾配推定値Ａｇ推定する。ここで、目標減速度で通常収まるはずの減速が収まらなければ、走行路が下り勾配と分かる。
または、ナビゲーション装置３内の地図情報データから、走行路の勾配を推定しても良い。
次に、ステップＳ２８０では、上記演算した勾配推定値Ａｇに基づき、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を設定し、ステップＳ２９０へ移行する。
ステップＳ２９０では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を、目標車速Ｖｔとして車速制御部９に出力した後に、処理を終了する。
次に、上記ステップＳ２８０の処理の例（ステップＳ２８１〜ステップＳ２８５）について、図８を参照して説明する。
まず、ステップＳ２８１において、勾配推定値Ａｇに基づき、その勾配によって車両に発生するであろう加速度である勾配加速度Ａｓを算出して、ステップＳ２８２に移行する。
例えば、勾配推定値Ａｇに対し所定のゲインを乗算することで勾配加速度Ａｓを算出する。
次に、ステップＳ２８２では、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと自車速Ｖから、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐを演算する。カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐは、カーブ減速制御における加減速度である。
まず、ステップＳ２８１において、勾配推定値Ａｇに基づき、その勾配によって車両に発生するであろう加速度である勾配加速度Ａｓを算出して、ステップＳ２８２に移行する。
例えば、勾配推定値Ａｇに対し所定のゲインを乗算することで勾配加速度Ａｓを算出する。
次に、ステップＳ２８２では、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと自車速Ｖから、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐを演算する。カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐは、カーブ減速制御における加減速度である。
次に、ステップＳ２８４では、勾配加速度Ａｓとカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐとを比較する。勾配加速度Ａｓがカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐよりも大きい場合には、ステップＳ２８５に移行する。一方、勾配加速度Ａｓがカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐ以下の場合には、ステップＳ２８６に移行する。
ステップＳ２８５では、目標車速最終値Ｖｔ（ｎ）をカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐとして、ステップＳ２９０に移行する。すなわち、カーブ減速制御を続行する。
ステップＳ２８５では、目標車速最終値Ｖｔ（ｎ）をカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐとして、ステップＳ２９０に移行する。すなわち、カーブ減速制御を続行する。
ステップＳ２８６では、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を一定速制御車速指令値Ｖａｃｃとし、ステップＳ２９０へ移行する。すなわち、カーブ減速制御から一定速制御に切り替わる。
ここで、ステップＳ２７０は、勾配判定手段を構成する。ステップＳ２８４〜ステップＳ２８６は、切替条件変更手段を構成する。ステップＳ２８１は、勾配加速度推定手段を構成する。
ここで、ステップＳ２７０は、勾配判定手段を構成する。ステップＳ２８４〜ステップＳ２８６は、切替条件変更手段を構成する。ステップＳ２８１は、勾配加速度推定手段を構成する。
（動作例）
図９に、本実施形態の動作例における推移例を示す。この例は、降り坂路を走行してそのままカーブ路に突入する走行状態（走行シーン）を想定したものである。また、降り坂路を走行する前に、運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が加速して、一定速制御の設定車速指令値Ｖｓｅｔよりも車速が高い状態となっていた場合の例である。
図９に、本実施形態の動作例における推移例を示す。この例は、降り坂路を走行してそのままカーブ路に突入する走行状態（走行シーン）を想定したものである。また、降り坂路を走行する前に、運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が加速して、一定速制御の設定車速指令値Ｖｓｅｔよりも車速が高い状態となっていた場合の例である。
また、下り坂路の勾配加速度Ａｓが０．４としたものである。
そして、前方に減速が必要なカーブ路を検出すると、適切にカーブ路を通過可能とするために、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードとなる。即ち、カーブに突入する前に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）に採用して、ブレーキ減速制御を行う。
これによって、カーブに突入する前に、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速する。
そして、前方に減速が必要なカーブ路を検出すると、適切にカーブ路を通過可能とするために、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードとなる。即ち、カーブに突入する前に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）に採用して、ブレーキ減速制御を行う。
これによって、カーブに突入する前に、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速する。
続いて、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速したとして、一定車速モードに切り替えた場合には、図１０のように、降り坂路によって発生する車両の加速によって再度、車速が上昇して、再び、カーブ制動制御モードに切り替わる。この場合、降り坂路の区画が長い程、この制御モードの切り替わりが繰り返し発生して制御モードの切替がハンチング状態となる。これは、運転者に違和感を与える。
これに対し、本実施形態では、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速しても、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐが勾配加速度Ａｓより大きくなるまで、カーブ減速制御が続行する。
そして、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐが勾配加速度Ａｓより大きくなったときに、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了する。つまり、カーブ減速制御モードから一定速制御モードに切り替わる。
そして、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐが勾配加速度Ａｓより大きくなったときに、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了する。つまり、カーブ減速制御モードから一定速制御モードに切り替わる。
ここで、走行路が平坦路である場合には、勾配加速度Ａｓは、例えばゼロ若しくはゼロ近傍の値となる。これによって、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速することで、カーブ減速制御モードから一定車速減速モードへ切り替わる。
また、走行路が登り坂路である場合には、勾配加速度Ａｓは、負の値となる。これによって、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速すると、平坦路での切替よりも早めに、カーブ減速制御モードから一定車速減速モードへ切り替わる。
また、走行路が登り坂路である場合には、勾配加速度Ａｓは、負の値となる。これによって、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速すると、平坦路での切替よりも早めに、カーブ減速制御モードから一定車速減速モードへ切り替わる。
（本実施形態の効果）
（１）２以上の制御モードを協調して車両の走行を制御する際に、路面の勾配の状態に応じて、制御モードの切替を適切に行うことが可能となる。
これによって、平坦路、降坂路、登坂路ともに、その勾配の状態に応じて、スムーズかつ適当な制御モードの切り替えを行うことがでる。この結果、制御モードの切り替えに伴う運転者に与える違和感を軽減できる。
（１）２以上の制御モードを協調して車両の走行を制御する際に、路面の勾配の状態に応じて、制御モードの切替を適切に行うことが可能となる。
これによって、平坦路、降坂路、登坂路ともに、その勾配の状態に応じて、スムーズかつ適当な制御モードの切り替えを行うことがでる。この結果、制御モードの切り替えに伴う運転者に与える違和感を軽減できる。
（２）また、下り勾配の傾きが大きい方が切替の閾値が高くなるように変更する。
この結果、カーブ減速制御モードを優先に採用する走行状態において、下り勾配による車両の加速度があっても、カーブ減速制御モードと一定車速制御モードとの間の不要な切替を抑制することが可能となる。カーブ減速制御モードを優先に採用する走行状態とは、例えば、カーブ路突入前及びカーブ路中を走行するシーンである。
以上によって、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを最適なタイミングで行い、スムーズかつ適当な制御モードの切り替えを行うことができ、制御モードの切り替えに伴う運転者に与える違和感を軽減できる。
この結果、カーブ減速制御モードを優先に採用する走行状態において、下り勾配による車両の加速度があっても、カーブ減速制御モードと一定車速制御モードとの間の不要な切替を抑制することが可能となる。カーブ減速制御モードを優先に採用する走行状態とは、例えば、カーブ路突入前及びカーブ路中を走行するシーンである。
以上によって、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを最適なタイミングで行い、スムーズかつ適当な制御モードの切り替えを行うことができ、制御モードの切り替えに伴う運転者に与える違和感を軽減できる。
（３）また、モードの切替の閾値を変更するのは、相対的に、現在の走行状態に応じて優先的に採用する制御モードから、その制御モードよりも優先度が低い制御モードに切り替える際の切替の場合である。
これによって、勾配の状態によって、カーブ減速制御モードから一定車速制御モードへの切替は、切替の閾値が高く設定変更して、上述のような不要な切替を抑制して、走行状態に応じて優先度が高い制御モードを優先的に採用する。
一方、下り勾配であっても、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードへの切替は、切替の閾値を変更しない。これによって、走行状態に応じて相対的に優先度が高いカーブ減速制御モードへ通常通り変更可能となる。
これによって、勾配の状態によって、カーブ減速制御モードから一定車速制御モードへの切替は、切替の閾値が高く設定変更して、上述のような不要な切替を抑制して、走行状態に応じて優先度が高い制御モードを優先的に採用する。
一方、下り勾配であっても、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードへの切替は、切替の閾値を変更しない。これによって、走行状態に応じて相対的に優先度が高いカーブ減速制御モードへ通常通り変更可能となる。
（４）勾配加速度に応じた大きさに、切替の閾値を変更している。この結果、走行路の勾配の大きさによって、適切な切替の閾値となる。その結果、必要以上にカーブ減速制御モードとなることを防止することが可能となる。
（５）加減速指令値が上記勾配加速度よりも大きくなった場合に切替を許可する。これによって、切替の閾値を変更しても、一定速制御モードへの切替が可能となる。
（６）ナビゲーション装置３から取得した地図情報データに基づき走行路の勾配の状態を判定する場合には、次の効果がある。
すなわち、現在の走行路の勾配を検出するための装置が不要となる。また、予め先行する走行路の勾配を取得して対応することが可能となる。
（５）加減速指令値が上記勾配加速度よりも大きくなった場合に切替を許可する。これによって、切替の閾値を変更しても、一定速制御モードへの切替が可能となる。
（６）ナビゲーション装置３から取得した地図情報データに基づき走行路の勾配の状態を判定する場合には、次の効果がある。
すなわち、現在の走行路の勾配を検出するための装置が不要となる。また、予め先行する走行路の勾配を取得して対応することが可能となる。
（変形例）
（１）上記実施形態では、制動条件が異なる制御モードとして、一定速制御モードとカーブ減速制御モードを例示して、その２つの制御モードの協調制御を例に説明した。対象となる協調制御の制御モードは、この２つの制御モードに限定しない。制動条件が異なる制御モードであって、走行状態によってモードを切り替えて制御する制御モードの組合わせであれば、他の駆動力制御モードであっても良い。例えば、車車間距離制御や追従制御、レーン維持制御などの制御モードである。
（２）また、３つ以上の制御モードを協調制御する走行制御システムであっても適用可能である。
（１）上記実施形態では、制動条件が異なる制御モードとして、一定速制御モードとカーブ減速制御モードを例示して、その２つの制御モードの協調制御を例に説明した。対象となる協調制御の制御モードは、この２つの制御モードに限定しない。制動条件が異なる制御モードであって、走行状態によってモードを切り替えて制御する制御モードの組合わせであれば、他の駆動力制御モードであっても良い。例えば、車車間距離制御や追従制御、レーン維持制御などの制御モードである。
（２）また、３つ以上の制御モードを協調制御する走行制御システムであっても適用可能である。
（第２実施形態）
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、上記ステップＳ２８０のうちのステップＳ２８１の処理が異なる。即ち、ステップＳ２８０の処理の代わりに、ステップＳ３１０〜ステップＳ３３０を行う。
ステップＳ２８４〜Ｓ２９０の処理は、第１実施形態と同様である。但し、ステップＳ２８４の判断の代わりに、ステップＳ２８４−１の判断の処理を行う。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、上記ステップＳ２８０のうちのステップＳ２８１の処理が異なる。即ち、ステップＳ２８０の処理の代わりに、ステップＳ３１０〜ステップＳ３３０を行う。
ステップＳ２８４〜Ｓ２９０の処理は、第１実施形態と同様である。但し、ステップＳ２８４の判断の代わりに、ステップＳ２８４−１の判断の処理を行う。
その処理について、図１１を参照して説明する。
上記ステップＳ２７０の処理が終了するとステップＳ３１０に移行する。ステップＳ３１０では、勾配推定値Ａｇに基づき走行路面が所定値Ａｃｏｎｓｔ以上の傾きの下り勾配か否かを判定する。所定値Ａｃｏｎｓｔ以上の下り勾配と判定した場合には、ステップＳ３２０に移行する。一方、所定値Ａｃｏｎｓｔ以上の下り勾配でないと判定した場合には、ステップＳ３３０に移行する。
上記ステップＳ２７０の処理が終了するとステップＳ３１０に移行する。ステップＳ３１０では、勾配推定値Ａｇに基づき走行路面が所定値Ａｃｏｎｓｔ以上の傾きの下り勾配か否かを判定する。所定値Ａｃｏｎｓｔ以上の下り勾配と判定した場合には、ステップＳ３２０に移行する。一方、所定値Ａｃｏｎｓｔ以上の下り勾配でないと判定した場合には、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３２０では、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄにＡ＿ｅｎｄ１を設定して、ステップＳ２８２に移行する。
また、ステップＳ３３０では、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄにＡ＿ｅｎｄ２を設定して、ステップＳ２８２に移行する。
ここで、Ａ＿ｅｎｄ１ ＞ Ａ＿ｅｎｄ２の関係にある。例えば、Ａ＿ｅｎｄ２として、ゼロ若しくはその近傍の値を設定する。後述の動作例では、Ａ＿ｅｎｄ２をゼロに近い負の値の場合を例示している。
ステップＳ２８２の処理は、第１実施形態と同じである。
また、ステップＳ３３０では、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄにＡ＿ｅｎｄ２を設定して、ステップＳ２８２に移行する。
ここで、Ａ＿ｅｎｄ１ ＞ Ａ＿ｅｎｄ２の関係にある。例えば、Ａ＿ｅｎｄ２として、ゼロ若しくはその近傍の値を設定する。後述の動作例では、Ａ＿ｅｎｄ２をゼロに近い負の値の場合を例示している。
ステップＳ２８２の処理は、第１実施形態と同じである。
ステップＳ２８４−１では、上記カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄとカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐとを比較する。上記カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄがカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐよりも大きい場合には、ステップＳ２８５に移行する。一方、上記カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄがカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐ以下の場合には、ステップＳ２８６に移行する。
その他の処理は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、ステップＳ３１０〜Ｓ３３０が勾配加速度推定手段を構成する。ステップＳ２８４−１、Ｓ２８４，Ｓ２８５が切替条件判定手段を構成する。
その他の処理は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、ステップＳ３１０〜Ｓ３３０が勾配加速度推定手段を構成する。ステップＳ２８４−１、Ｓ２８４，Ｓ２８５が切替条件判定手段を構成する。
（動作例）
図１２に、第２実施形態での動作の推移例を示す。基本的な走行シーンは、上記第１実施形態の動作例と同じである。
ただし、降り坂の勾配加速度Ａｓを０．４とした。また、Ａ＿ｅｎｄ１＝０．３５、Ａ＿ｅｎｄ１＝−０．５と設定した。また、Ａｃｏｎｓｔを０．２とした。
これによって、前方に減速が必要なカーブ路を検出すると、適切にカーブ路を通過可能とするために、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードとなる。即ち、カーブに突入する前に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）に採用して、ブレーキ減速制御を行う。
これによって、カーブに突入する前に、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速する。
図１２に、第２実施形態での動作の推移例を示す。基本的な走行シーンは、上記第１実施形態の動作例と同じである。
ただし、降り坂の勾配加速度Ａｓを０．４とした。また、Ａ＿ｅｎｄ１＝０．３５、Ａ＿ｅｎｄ１＝−０．５と設定した。また、Ａｃｏｎｓｔを０．２とした。
これによって、前方に減速が必要なカーブ路を検出すると、適切にカーブ路を通過可能とするために、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードとなる。即ち、カーブに突入する前に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）に採用して、ブレーキ減速制御を行う。
これによって、カーブに突入する前に、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速する。
続けて、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速しても、所定以上の下り勾配である場合には、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなるまで、カーブ減速制御モードが継続する。
そして、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなった場合に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了する。つまり、カーブ減速制御モードから一定速制御モードに切り替わる。
ここで、走行路が平坦路である場合には、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄは、ゼロより若干小さな負の値となる。これによって、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速することで、カーブ減速制御モードから一定車速減速モードへ切り替わる。
そして、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなった場合に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了する。つまり、カーブ減速制御モードから一定速制御モードに切り替わる。
ここで、走行路が平坦路である場合には、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄは、ゼロより若干小さな負の値となる。これによって、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速することで、カーブ減速制御モードから一定車速減速モードへ切り替わる。
（本実施形態の効果）
（１）カーブ減速制御モードから一定速制御モードへの切替判断について、走行路の下り勾配の勾配量が所定以上と判定すると、切替の閾値が高くなるように変更する。
この結果、勾配推定値Ａｇに対する検出精度の低い勾配推定装置を用いている場合でも、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを軽減することが可能となる。
（２）その他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
（変形例）
ステップＳ３１０の判断において、所定以上の登り勾配と判定すれば、Ａ＿ｅｎｄを、Ａ＿ｅｎｄ２より小さな値に設定しても良い。この場合には、登り勾配についても、切替のタイミングを勾配に応じたタイミングに設定可能となる。
（１）カーブ減速制御モードから一定速制御モードへの切替判断について、走行路の下り勾配の勾配量が所定以上と判定すると、切替の閾値が高くなるように変更する。
この結果、勾配推定値Ａｇに対する検出精度の低い勾配推定装置を用いている場合でも、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを軽減することが可能となる。
（２）その他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
（変形例）
ステップＳ３１０の判断において、所定以上の登り勾配と判定すれば、Ａ＿ｅｎｄを、Ａ＿ｅｎｄ２より小さな値に設定しても良い。この場合には、登り勾配についても、切替のタイミングを勾配に応じたタイミングに設定可能となる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１及び２実施形態と同様である。
但し、制御モード・目標車速演算部８の処理の一部が異なる。
本実施形態の制御モード・目標車速演算部８の処理を、図１３を参照しつつ説明する。
本実施形態の制御モード・目標車速演算部８の処理では、カーブ減速処理モードに切り替えるか否かの処理であるステップＳ２４０、Ｓ２５０の処理と、ステップＳ２９０の処理との間で、ステップＳ４１０及びＳ４２０の処理を行う。すなわち、ハンチングの検出処理を行う。
次に、本発明の第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１及び２実施形態と同様である。
但し、制御モード・目標車速演算部８の処理の一部が異なる。
本実施形態の制御モード・目標車速演算部８の処理を、図１３を参照しつつ説明する。
本実施形態の制御モード・目標車速演算部８の処理では、カーブ減速処理モードに切り替えるか否かの処理であるステップＳ２４０、Ｓ２５０の処理と、ステップＳ２９０の処理との間で、ステップＳ４１０及びＳ４２０の処理を行う。すなわち、ハンチングの検出処理を行う。
また、第２実施形態でのステップＳ３１０〜Ｓ３３０の処理の代わりに、ステップＳ４３０〜Ｓ４５０の処理を行う。
その他の処理は上記第１及び第２実施形態と同様である。
すなわち、本実施形態は、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを検出し、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を設定する実施例である。
上記ステップＳ４１０では、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと自車速Ｖから、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐを演算して、ステップＳ４２０へ移行する。
その他の処理は上記第１及び第２実施形態と同様である。
すなわち、本実施形態は、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを検出し、目標車速最終値Ｖｔ（ｉ）を設定する実施例である。
上記ステップＳ４１０では、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと自車速Ｖから、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐを演算して、ステップＳ４２０へ移行する。
ステップＳ４２０では、ハンチングの発生の有無を検出する。具体的には、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了した後、ステップＳ４１０で演算したカーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐが、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄ１を越えるか否かを検出する。カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄ１を超えない場合は、ハンチングが発生していないと判定する。カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄ２を超えた場合は、ハンチング判定待機状態とする。
ここで、ステップＳ４２０の処理におけるカーブ減速採用終了閾値はＡ＿ｅｎｄ１で有る必要がない。例えば、Ａ＿ｅｎｄ１とＡ＿ｅｎｄ２との間の値でもよい。
そして、カーブ減速制御モードとなってステップＳ４３０に移行すると、ステップＳ４２０での判定に基づきハンチングが発生したか否かを判定する。ハンチングが発生したと判定した場合には、ステップＳ４４０にて、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄをＡ＿ｅｎｄ１に設定して、ステップＳ２８２に移行する。一方、ハンチングが発生していないと判定した場合には、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄをＡ＿ｅｎｄ２に設定して（Ａ＿ｅｎｄ１ ＞ Ａ＿ｅｎｄ２）、ステップＳ２８２に移行する。
そして、カーブ減速制御モードとなってステップＳ４３０に移行すると、ステップＳ４２０での判定に基づきハンチングが発生したか否かを判定する。ハンチングが発生したと判定した場合には、ステップＳ４４０にて、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄをＡ＿ｅｎｄ１に設定して、ステップＳ２８２に移行する。一方、ハンチングが発生していないと判定した場合には、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄをＡ＿ｅｎｄ２に設定して（Ａ＿ｅｎｄ１ ＞ Ａ＿ｅｎｄ２）、ステップＳ２８２に移行する。
なお、ハンチング発生の判断は、前回処理時にステップＳ４２０の処理を行い、さらにハンチング判定待機状態となっていた場合に、ハンチングが発生したと判断する。
その他の処理は、上記第１及び第２実施形態と同様である。
ここで、ステップＳ４１０，Ｓ４２０が勾配判定手段を構成する。ステップＳ４３０〜ステップＳ４５０が勾配加速度推定手段を構成する。
その他の処理は、上記第１及び第２実施形態と同様である。
ここで、ステップＳ４１０，Ｓ４２０が勾配判定手段を構成する。ステップＳ４３０〜ステップＳ４５０が勾配加速度推定手段を構成する。
（動作例）
図１４に第３実施形態による動作例を示す。走行シーンについては上記第２実施形態と同様である。
すなわち、降り坂の勾配加速度Ａｓを０．４とする。また、Ａ＿ｅｎｄ１＝０．３５、Ａ＿ｅｎｄ１＝−０．５とする。
これによって、前方に減速が必要なカーブ路を検出すると、適切にカーブ路を通過可能とするために、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードとなる。即ち、カーブに突入する前に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）に採用して、ブレーキ減速制御を行う。
これによって、カーブに突入する前に、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速する。
図１４に第３実施形態による動作例を示す。走行シーンについては上記第２実施形態と同様である。
すなわち、降り坂の勾配加速度Ａｓを０．４とする。また、Ａ＿ｅｎｄ１＝０．３５、Ａ＿ｅｎｄ１＝−０．５とする。
これによって、前方に減速が必要なカーブ路を検出すると、適切にカーブ路を通過可能とするために、一定車速制御モードからカーブ減速制御モードとなる。即ち、カーブに突入する前に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）に採用して、ブレーキ減速制御を行う。
これによって、カーブに突入する前に、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速する。
続けて、カーブを的確に走行可能な車速まで自車速が減速すると、一定速制御に切り替わる。このとき、走行路が所定以上の下り勾配である場合には、車両が加速して短時間でカーブ減速制御モードに再度、切り替わる。この切り替わりによって、所定以上の下り勾配の状態としてハンチングを検出する。
このため、カーブ減速制御モードに切り替わると、閾値を高く設定変更することで、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなるまで、カーブ減速制御モードが継続する。
そして、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなった場合に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了する。つまり、カーブ減速制御モードから一定速制御モードに切り替わる。
このため、カーブ減速制御モードに切り替わると、閾値を高く設定変更することで、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなるまで、カーブ減速制御モードが継続する。
そして、カーブ減速制御加減速度Ａｃｏｐがカーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄより大きくなった場合に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標速度最終値Ｖｔ（ｎ）として採用することを終了する。つまり、カーブ減速制御モードから一定速制御モードに切り替わる。
（本実施形態の効果）
（１）走行路の勾配の状態として、走行状態によって優先的に採用する制御モードから他の制御モードへの切替のハンチングの有無によって判定する。そして、上記ハンチングの発生を検出すると、上記優先的に採用する制御モードであるカーブ減速制御モードから他の制御モードへの切替の閾値を高くするように変更する。
すなわち、ハンチングが発生したことを検出することにより、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄを切り替え、ハンチングを繰り返すことを回避できる。これにより、勾配を推定するような複雑な処理を行わずに、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを軽減することが可能となる。この結果、制御モードの切り替えに伴う運転者に与える違和感を軽減できる。
（１）走行路の勾配の状態として、走行状態によって優先的に採用する制御モードから他の制御モードへの切替のハンチングの有無によって判定する。そして、上記ハンチングの発生を検出すると、上記優先的に採用する制御モードであるカーブ減速制御モードから他の制御モードへの切替の閾値を高くするように変更する。
すなわち、ハンチングが発生したことを検出することにより、カーブ減速採用終了閾値Ａ＿ｅｎｄを切り替え、ハンチングを繰り返すことを回避できる。これにより、勾配を推定するような複雑な処理を行わずに、降坂路の勾配により発生する制御モードのハンチングを軽減することが可能となる。この結果、制御モードの切り替えに伴う運転者に与える違和感を軽減できる。
３ ナビゲーション装置
４ 走行制御装置
５ 自車速演算部
６ 一定速制御車速指令値設定部
６Ａ 車速設定部
６Ｂ 一定速制御車速指令値演算部
７ カーブ減速制御車速指令値設定部
７Ａ 前方道路情報処理部
７Ｂ 各ノード点旋回車速演算部
７Ｃ 各ノード点目標減速度演算部
７Ｄ カーブ減速制御車速指令値演算部
８ 制御モード・目標車速演算部
９ 車速制御部
Ａｓ 勾配加速度
Ａｇ 勾配推定値
Ａｃｏｐ カーブ減速制御加減速度
Ａ＿ｅｎｄ カーブ減速採用終了閾値
Ｖａｃｃ 一定速制御車速指令値
Ｖｃｏｐ カーブ減速制御車速指令値
Ｖｓｅｔ 設定車速指令値
Ｖ 自車速
４ 走行制御装置
５ 自車速演算部
６ 一定速制御車速指令値設定部
６Ａ 車速設定部
６Ｂ 一定速制御車速指令値演算部
７ カーブ減速制御車速指令値設定部
７Ａ 前方道路情報処理部
７Ｂ 各ノード点旋回車速演算部
７Ｃ 各ノード点目標減速度演算部
７Ｄ カーブ減速制御車速指令値演算部
８ 制御モード・目標車速演算部
９ 車速制御部
Ａｓ 勾配加速度
Ａｇ 勾配推定値
Ａｃｏｐ カーブ減速制御加減速度
Ａ＿ｅｎｄ カーブ減速採用終了閾値
Ｖａｃｃ 一定速制御車速指令値
Ｖｃｏｐ カーブ減速制御車速指令値
Ｖｓｅｔ 設定車速指令値
Ｖ 自車速
Claims (5)
- 互いに異なる制動条件で車両を制駆動制御する２以上の制御モードを有して、走行状態に応じて採用する制御モードを切り替える車両の走行制御装置において、
走行路の勾配の状態を判定する勾配判定手段と、
上記勾配判定手段が判定した勾配の状態に応じて、現在採用している制御モードから他の制御モードへの切替条件を変更する切替条件変更手段と、
走行路の勾配によって車両に発生する加速度である勾配加速度を推定する勾配加速度推定手段とを備え、
上記切替条件変更手段は、上記勾配の状態が下り勾配の場合に切替条件を変更し、その切替条件の変更は、下り勾配の傾きが大きい方が切替の閾値が高くなるように変更すると共に、上記切替条件変更手段は、相対的に、現在の走行状態に応じて優先的に採用する制御モードから、その制御モードよりも優先度が低い制御モードに切り替える際の切替条件を変更し、
上記勾配加速度推定手段が推定する勾配加速度に応じて切替の閾値を変更し、加速度側を正と定義した場合に、現在採用している制御モードでの加減速指令値が上記勾配加速度よりも大きくなった場合に切替を許可することを特徴とする車両の走行制御装置。 - ナビゲーション装置を備え、
勾配判定手段は、ナビゲーション装置から取得した地図情報データに基づき走行路の勾配の状態を判定することを特徴とする請求項１に記載した車両の走行制御装置。 - 上記切替条件変更手段は、走行路の下り勾配の勾配量が所定以上と判定すると、切替の閾値が高くなるように変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の走行制御装置。
- 上記勾配判定手段は、走行路の勾配の状態として、走行状態によって優先的に採用する制御モードと他の制御モードとの間の切替のハンチングが起きたか否かを検出し、
上記切替条件変更手段は、上記ハンチングの発生を検出すると、上記優先的に採用する制御モードから他の制御モードへの切替の閾値を高くするように変更することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両の走行制御装置。 - 上記制御モードの一つは、カーブ路を適切な速度で通過可能なように制動制御するカーブ減速制御モードであることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の走行制御装置。
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