JP2011255808A - 車両制駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上り坂の道路で車両のずり下がりを抑制する技術において、推定路面勾配の誤差によって車両のずり下がりが発生してしまう可能性を低減する。
【解決手段】ずり下がり防止処理実行部４６は、上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまでは、ＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのＦＦ演算分を、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、また、ずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、ＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのＦＦ演算分を、上記必要な車軸トルクの推定値よりも所定量αＴだけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させると共に、所定量αＴの減少の効果の相殺を防ぐために、ＦＢ演算部４２における目標車軸トルクのフィードバック演算分の上昇を制限する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両制駆動制御装置に関するものである。

従来、上り坂の道路において車両のずり下がりを抑制するものとして、特許文献１に示すものがある。これは、駆動力を制御する車両の制御装置において、上り坂の路面勾配を推定し、推定路面勾配に応じた制動力を発生させることで、車両のずり下がりを抑制するものである。

特開２００９―０４０３０８号公報

しかし、推定路面勾配にわずかでも誤差が含まれていた場合、目標車軸トルクが必要な量よりも大きく（すなわち、制動量が不足するように）設定される可能性がある。そのような場合には、車両のずり下がりが発生してしまい、運転者は恐怖感や違和感を覚えてしまう恐れがある。

本発明は上記点に鑑み、上り坂の道路で車両のずり下がりを抑制する技術において、推定路面勾配の誤差によって車両のずり下がりが発生してしまう可能性を低減することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両の達成すべき加速度として設定された目標加速度と、路面勾配に応じた重力の影響を含む前記車両の走行抵抗と、に基づいて、目標車軸トルクを算出して出力し、算出した前記目標車軸トルクに基づいて、前記車両のパワートレイン（１、２）に要求する車軸トルクおよび前記車両の制動装置（３、６）に要求する車軸トルクを決定する基本制御部（４１、４２、４３）と、上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があるか否かを判定するずり下がり予測判定部（４４）と、前記ずり下がり予測判定部（４４）の判定結果に基づいて、前記車両のずり下がりの可能性を低減するための処理を行うずり下がり防止処理実行部（４６）と、を備え、前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまでは、前記基本制御部（４１、４２、４３）を制御することで、前記目標車軸トルクを、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、また前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、前記基本制御部（４１、４２、４３）を制御することで、前記目標車軸トルクを、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも正の所定量だけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させることを特徴とする車両制駆動制御装置である。

このようになっていることで、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値として推定された値が、路面勾配の検出誤差の影響で、実際の勾配に対応して必要な車軸トルクよりも大きい値（制動トルクが足りなくなる値）となっていたとしても、目標車軸トルクは、推定値よりも正の所定量だけ減少させているので、目標車軸トルクは、実際の勾配に対応して必要な車軸トルクの推定値よりも小さい値（制動トルクが十分量な値）を実現できる可能性が高くなる。したがって、推定路面勾配の誤差によって車両のずり下がりが発生してしまう可能性を低減することができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記基本制御部（４１、４２、４３）は、前記車両の達成すべき加速度として設定された前記目標加速度と、路面勾配に応じた重力の影響を含む前記車両の前記走行抵抗と、に基づいて、目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を算出して出力する目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）と、前記目標加速度および前記車両の実加速度に基づいたフィードバック演算で、目標車軸トルクのフィードバック演算分を算出して出力する目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）と、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）によって出力された目標車軸トルクのＦＦ演算分と、前記目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）によって出力された目標車軸トルクのＦＢ演算分と、に基づいて、前記車両のパワートレイン（１、２）に要求する車軸トルクおよび前記車両の制動装置（３、６）に要求する車軸トルクを決定するトルク分配部（４３）と、を有し、前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまでは、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）を制御することで、前記目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、また前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）を制御することで、前記目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも正の所定量だけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させると共に、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）における前記所定量の減少の効果の相殺を防ぐために、前記目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）を制御することで、目標車軸トルクのフィードバック演算分の上昇を制限することを特徴とする。

仮にそのように目標車軸トルクのフィードバック演算分の上昇を制限する制御が行われない場合、上述のようにフィードフォワード演算分は走行抵抗に抗して目標加速度を実現するための推定値よりも小さくずれた値が設定されているので、フィードバック演算分は、そのずれを解消するために、上昇して正の値になってしまう。そしてその結果、目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）における所定量の減少の効果は、実質的に相殺されてしまう。

しかし、本実施形態のように、フィードバック演算分の上昇を制限することで、目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）における所定量の減少の効果が相殺されることがなくなり、ひいては、車両のずり下がりが発生してしまう可能性を低減する効果を維持できる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両制駆動制御装置において、前記車両が実際にずり下がっているか否かを判定するずり下がり判定部（４５）を備え、前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は更に、前記ずり下がり判定部（４５）が前記車両が実際にずり下がっていると判定したことに基づいて、前記目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）のフィードバック演算における比例制御の項の比例ゲインの値を増加させることを特徴とする。

このように、実際にずり下がりが発生したとき、フィードバック演算における比例制御の項の比例ゲインを通常よりも大きくすることで、目標車軸トルクのフィードバック演算分の応答性が、比例ゲインを通常の値とした場合の目標車軸トルクのフィードバック演算分に比べて、向上し、その結果、より迅速にずり下がりを解消することができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車両用制駆動協調システムの全体構成図である。 制御部１０の構成図である。 制駆動協調制御部１４５の機能構成図である。 ずり下がり防止処理実行部４６の処理内容を示すフローチャートである。 ずり下がり非発生時の例のタイミングチャートである ずり下がり発生時の例のタイミングチャートである

以下、本発明の一実施形態に係る車両用制駆動協調システムについて説明する。図１に、車両用制駆動協調システムの全体構成を示す。この車両用制駆動協調システムは、ガソリン式内燃機関としてのエンジン１、自動変速装置２、ブレーキアクチュエータ３、各車輪４、５付近に設けられたホイールシリンダ６および車輪速センサ７、ユーザインターフェース８、加速度センサ９、制御部１０（車両制駆動制御装置の一例に相当する）等を有している。

エンジン１のクランク軸１ａには、周知の自動変速装置２が接続されており、クランク軸１aの回転力は、自動変速装置２によって変速された後、駆動輪４へと伝達される。エンジン１のエンジントルクおよび自動変速装置２のギア比は、制御部１０によって制御される。

駆動輪４や従動輪５には、油圧駆動式のブレーキアクチュエータ３によって制動力が付与可能とされている。ブレーキアクチュエータ３は、制御部１０の制御に従って、各車輪（各駆動輪４および各従動輪５）のホイールシリンダ６に供給される作動油の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整する周知の装置である。具体的には、制御部１０から受ける要求ブレーキ圧Ｐｍｃを実現するようホイールシリンダ圧を調整する。

また、上記駆動輪４および従動輪５のそれぞれには、更に、その回転速度を検出する車輪速センサ７が設けられている。また、車両には、ユーザインターフェース８および加速度センサ９が搭載されている。

車輪速センサ７は、車輪４、５の回転速度に応じた検出信号を出力する周知の装置である。そして、この検出信号を各車輪速センサ７から受ける制御部１０（より具体的には後述するパワートレインＥＣＵ１２のパワトレ車軸トルク実現部１２４、ブレーキＥＣＵ１３のブレーキ車軸トルク実現部１３４、運転支援ＥＣＵ１４の目標加速度設定部１４４および制駆動協調制御部１４５）では、受けた検出信号に基づいて車速を算出する。例えば、各車輪４、５の速度の平均値を車速とする。このようにして算出された車速は、車両の実車速である。

ユーザインターフェース８は、ユーザが車両の自動走行の要求を出す自動走行指示スイッチ、ユーザがエンジン１に対するトルクの増大要求を指示するアクセル操作部材、ユーザが各ホイールシリンダ６による制動力を指示するブレーキ操作部材等を備えて構成されている。

加速度センサ９は、自機に加わる力（車両の加速に伴う慣性力）に基づき加速度を感知するセンサである。ただし、この加速度センサ９はその性質上、自機にかかる重力も感知する。加速度センサ９としては、例えば振り子式や歪ゲージ式のものなどがある。

制御部１０は、車両を制御対象として、その走行状態（制動および駆動）を制御する。詳しくは、制御部１０では、上記エンジン１の運転状態や自動変速装置２の操作状態を検出する各種センサの検出信号を受け、また、ユーザインターフェース８の出力信号、各車輪速センサ７、加速度センサ９の検出信号を取り込み、これに応じて車両の制駆動制御を行う。また制御部１０は、上記ユーザインターフェース８を介してユーザから自動走行の要求が入力されると、車両が目標加速度で走行するよう制御する。

図２に、制御部１０の構成を示す。制御部１０は、車載ＬＡＮ１１（ＣＡＮ、ＬＩＮ等）、および、車載ＬＡＮ１１を介して互いに通信可能なパワートレインＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、運転支援ＥＣＵ１４等を有している。

パワートレインＥＣＵ１２は、車載ＬＡＮ１１を介して運転支援ＥＣＵ１４等と通信するための周知の送信バッファ１２１、受信バッファ１２２、通信制御部１２３を備え、また、パワトレ車軸トルク実現部１２４を有している。

パワトレ車軸トルク実現部１２４は、周知のマイクロコントローラによって実現可能であり、車載ＬＡＮ１１を介して運転支援ＥＣＵ１４からパワトレ要求車軸トルク（パワートレインに要求する車軸トルク）を受信し、受信したパワトレ要求車軸トルクに応じて、エンジン１に対するトルクの要求値（要求エンジントルクＴｅ）と、自動変速装置２に対するギア比の要求値（要求ギア比Ｇｒ）とを出力する。エンジン１のエンジントルクおよび自動変速装置２のギア比は、この要求エンジントルクＴｅと要求ギア比Ｇｒに従って決まるようになっている。このようにすることで、パワトレ車軸トルク実現部１２４は、車両のパワートレイン（エンジン１、自動変速装置２を含む動力伝達駆動系）が上記パワトレ要求車軸トルクと同じ車軸トルクを発生させるよう制御する。

なお、パワトレ車軸トルク実現部１２４は、車載ＬＡＮ１１を介した通信を行うために、送信バッファ１２１、受信バッファ１２２、通信制御部１２３を用いる。

ブレーキＥＣＵ１３は、車載ＬＡＮ１１を介して運転支援ＥＣＵ１４等と通信するための周知の送信バッファ１３１、受信バッファ１３２、通信制御部１３３を備え、また、ブレーキ車軸トルク実現部１３４を有している。

ブレーキ車軸トルク実現部１３４は、周知のマイクロコントローラによって実現可能であり、車載ＬＡＮ１１を介して運転支援ＥＣＵ１４からブレーキ要求車軸トルク（ブレーキに要求する車軸トルク）を受信し、受信したブレーキ要求車軸トルクに基づいて、ホイールシリンダ圧（ブレーキ圧）の要求値（要求ブレーキ圧Ｐｍｃ）をブレーキアクチュエータ３に出力する。ブレーキアクチュエータ３は、各ホイールシリンダ６のホイールシリンダ圧がブレーキ車軸トルク実現部１３４から受けた要求ブレーキ圧Ｐｍｃとなるよう作動する。このようにすることで、ブレーキ車軸トルク実現部１３４は、車両の制動装置（ブレーキアクチュエータ３、ホイールシリンダ６）が上記ブレーキ要求車軸トルクに応じたブレーキ圧を発生させるよう制御する。具体的には、ブレーキ要求車軸トルクが負の値で０より小さくなるほど（負の値でその絶対値が大きくなるほど）高いブレーキ圧を発生させる。

なお、ブレーキ車軸トルク実現部１３４は、車載ＬＡＮ１１を介した通信を行うために、送信バッファ１３１、受信バッファ１３２、通信制御部１３３を用いる。

運転支援ＥＣＵ１４（制動制御装置の一例に相当する）は、車載ＬＡＮ１１を介してパワトレＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３等と通信するための周知の送信バッファ１４１、受信バッファ１４２、通信制御部１４３を備え、また、目標加速度設定部１４４および制駆動協調制御部１４５を有している。

目標加速度設定部１４４および制駆動協調制御部１４５は、それぞれが１つのマイクロコンピュータとして実現されていてもよいし、まとめて１つのマイクロコンピュータとして実現されていてもよい。なお、目標加速度設定部１４４および制駆動協調制御部１４５は、車載ＬＡＮ１１を介した通信を行うために、送信バッファ１４１、受信バッファ１４２、通信制御部１４３を用いる。

目標加速度設定部１４４は、所定の制御周期毎に、車両の達成すべき加速度として目標加速度を設定し、設定した目標加速度を制駆動協調制御部１４５に出力する。目標加速度の決定方法としては、例えば以下のような方法を採用する。

上述のユーザインターフェース８の自動走行指示スイッチに対してユーザが車両の自動走行の要求を出している場合は、自動走行のための各種アプリケーションを実行することで、目標加速度を決定する。

自動走行のための各種アプリケーションとしては、例えば、クルーズ制御、車間制御、およびプリクラッシュ制御がある。クルーズ制御は、車両の走行速度を一定値に制御する制御である。車間制御は、前方の車両との車間距離を所定の距離に保つ制御である。プリクラッシュ制御は、前方の車両との衝突の衝撃を緩和するために車両を減速させる制御である。

自動走行のためにこれら複数のアプリケーションを実行した場合は、さらに調停制御を行う。調停制御では、これらクルーズ制御、車間制御、およびプリクラッシュ制御が個々に決定した目標加速度に基づいて、１つの目標加速度を決定し、それを制駆動協調制御部１４５に出力する。

制駆動協調制御部１４５は、所定の制御周期毎に、目標加速度設定部１４４から受けた目標加速度に応じて、フィードフォワード制御とフィードバック制御の２自由度制御によって、上述のパワトレ要求車軸トルクおよびブレーキ要求車軸トルクを算出し、算出したパワトレ要求車軸トルクを車載ＬＡＮ１１を介してパワートレインＥＣＵ１２に送信し、算出したブレーキ要求車軸トルクを車載ＬＡＮ１１を介してブレーキＥＣＵ１３に送信する。

図３に、この制駆動協調制御部１４５の機能構成を示す。制駆動協調制御部１４５の機能は、目標車軸トルクＦＦ演算部４１、目標車軸トルクＦＢ演算部４２、トルク分配部４３、ずり下がり予測判定部４４、ずり下がり判定部４５、および、ずり下がり防止処理実行部４６に分かれている。これら各部４１〜４６は、互いに同時並列的に実行される６つのプログラムによって個々に実現されてもよいし、制駆動協調制御部１４５内の６つのＩＣによってそれぞれ実現されてもよい。

目標車軸トルクＦＦ演算部４１および目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、それぞれ、目標加速度が実現するようにフィードフォワード演算およびフィードバック演算を行う部分であり、目標車軸トルクＦＦ演算部４１が目標車軸トルクのＦＦ（フィードフォワード）演算分を算出して出力し、目標車軸トルクＦＢ演算部４２が目標車軸トルクのＦＢ（フィードバック）演算分を算出して出力する。トルク分配部４３は、これら出力された目標車軸トルクのＦＦ演算分とＦＢ演算分の和を目標車軸トルクとし、この目標車軸トルクをパワトレ要求車軸トルクおよびブレーキ要求車軸トルクに分配する。

まず目標車軸トルクＦＦ演算部４１について詳細に説明する。目標車軸トルクＦＦ演算部４１は、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗演算部４１ａを含み、算出された走行抵抗に規範力（目標加速度にあらかじめ設定された車両の重量Ｍを乗算した値）を加えた力Ｆｆｆを算出し、算出した力Ｆｆｆに駆動輪４の半径ｒ（あらかじめ設定されている）を乗算した結果を、目標車軸トルクのＦＦ演算分（以下、ＦＦ分目標車軸トルクという）とする。つまり、ＦＦ分目標車軸トルクは、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に相当する。

走行抵抗演算部４１ａによって算出される走行抵抗は、例えば、空気抵抗、ころがり抵抗、重力の３つの影響を含む車両後方への力である。空気抵抗は、車両が走行する際に空気によって走行方向と逆方向に加えられる力である。この空気抵抗は、例えば実車速Ｖの２乗、空気密度ρ、係数Ｃｄ、車両の前面投影面積Ｓに基づいて算出する。また転がり抵抗は、路面と駆動輪４および従動輪５との間の摩擦によって生じる抵抗力である。この転がり抵抗は、転がり摩擦係数μ、車両重量Ｍ、重力加速度ｇ、および路面勾配θに基づいて算出する。また、重力による抵抗は、路面が傾いている場合に路面勾配θに応じて車両の走行方向後ろ向きに加わる重力を示す。これは、路面勾配θを用いてＭ・ｇ・ｓｉｎθと表現することのできる量である。なお、路面勾配θは、車輪速センサ７の検出信号から得られる実車速Ｖの微分値である実加速度と、加速度センサ９の検出信号とから推定される角度であり、路面が走行方向に平坦ならθ＝０となり、路面が走行方向に上り坂ならθ＞０となり、路面が走行方向に下り坂ならθ＜０となる。

ただし、目標車軸トルクＦＦ演算部４１は、上述のように算出したＦＦ分目標車軸トルクが負の値である場合、このＦＦ分目標車軸トルクそのものを出力するのではなく、このＦＦ分目標車軸トルクに対してスライディングモード制御による補正を行った結果を、ＦＦ分目標車軸トルクとして出力する。以下では、スライディングモード制御による補正前のＦＦ分目標車軸トルクを、基準ＦＦ分目標車軸トルクという。

スライディングモード制御による補正では、車両が停止する停止時刻を予測し、ＦＦ分目標車軸トルクが時間の経過と共に基準ＦＦ分目標車軸トルクに近づき、予測した停止時刻に基準ＦＦ分目標車軸トルクに到達するような車軸トルク変化を想定する。より具体的には、この車軸トルク変化は、現在よりも１つ前の制御周期から徐々に変化して基準ＦＦ分目標車軸トルクに近づき、上記停止時刻に基準ＦＦ分目標車軸トルクに到達するような車軸トルク変化である。そして、現在のＦＦ分目標車軸トルクを、そのようなトルク変化に従った値に補正する。

具体的には、現在時刻をｔ１、予測した停止時刻をｔ２とし、現在よりも１つ前の制御周期において出力したＦＦ分目標車軸トルクをＴＱ０とし、現在の基準ＦＦ分目標車軸トルクをＴＱｔとし、制御周期をｔｄとすると、今回出力すべきＦＦ分目標車軸トルクＴＱ１は、
ＴＱ１＝ＴＱ０＋ｔｄ×（ＴＱｔ−ＴＱ０）／（ｔ２−ｔ１＋Δｔ）
という式で算出される。

また、基準ＦＦ分目標車軸トルクは、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも積極的に減少させる例外的な場合もある。具体的には、目標車軸トルクＦＦ演算部４１は、ずり下がり防止処理実行部４６から後述する制動増加要求を受けている間、基準ＦＦ分目標車軸トルクを、「走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値」よりも所定量αＴだけ減少させる処理を続ける。

次に、目標車軸トルクＦＢ演算部４２について詳細に説明する。目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、規範加速度演算部４２ａを有している。この規範加速度演算部４２ａは、周知の規範モデルを用いて目標加速度を変換することで、規範加速度を算出する。

目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、この規範加速度演算部４２ａによって算出された規範加速度および車両の実加速度（実車速の時間微分）に基づいたフィードバック演算で、目標車軸トルクのＦＢ演算分を算出する。

具体的には、まず各車輪速センサ７の検出信号に基づいて実車速Ｖの時間微分（すなわち実加速度）を算出し、さらにこの実加速度に対してローパスフィルタ処理を施すことで、実加速度のうち高周波成分（ノイズ成分）を除去する。このノイズが取り除かれた実加速度を第１の入力とする。

また一方で、規範加速度演算部４２ａの算出した規範加速度にも上記と同じローパスフィルタ処理を施し、その結果を第２の入力とする。

さらに目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、この第１の入力に対する第２の入力の差（偏差ｅｒｒ）を算出する。この差は、実加速度に対する規範加速度の差についてのローパスフィルタ処理による遅延量だけ過去の値となっている。

さらに目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、第１の入力を第２の入力にフィードバック制御するために、周知のＰＩ制御を行う。より具体的には、偏差ｅｒｒに基づき、積分値Ｉｅｒｒを算出する。すなわち、今回の偏差ｅｒｒに制駆動協調制御部１４５の制御周期ｔｄを乗算した値を前回の積分値Ｉｅｒｒ０に加算することで今回の積分値Ｉｅｒｒを算出する。続いて、目標車軸トルクのＦＢ演算分を算出する。すなわち、偏差ｅｒｒに比例ゲインＫｐ（ＰＩ制御におけるＰゲインに相当する）を乗算した値と、積分値Ｉｅｒｒに積分ゲインＫｉを乗算した値との和（すなわち、フィードバック制御における操作量）を、目標車軸トルクのＦＢ演算分とする。すなわち、目標車軸トルクのＦＢ演算分は、実加速度を規範加速度に一致させるために要求されるトルクとなっている。このようになっているので、比例ゲインＫｐは、フィードバック制御における比例制御の項の比例ゲインに相当する。なお、目標車軸トルクのＦＢ演算分を算出した後は、偏差ｅｒｒを前回の偏差ｅｒｒ０として記憶するとともに、積分値Ｉｅｒｒを前回の積分値Ｉｅｒｒ０として記憶する。

ただし、目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、特定の場合に、目標車軸トルクのＦＢ演算分の値をＰＩ制御の結果よりも低く抑えるようになっている。具体的には、目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、ずり下がり防止処理実行部４６から後述するＦＢ項制限命令を受けている間に限っては、目標車軸トルクのＦＢ演算分が正の値にならないように、目標車軸トルクのＦＢ演算分の上限をゼロに抑えることで、目標車軸トルクのＦＢ演算分の上昇を制限する。より具体的には、ＰＩ制御の結果の目標車軸トルクのＦＢ演算分が正の値である場合は、その値をゼロに補正した上で出力し、ＰＩ制御の結果の目標車軸トルクのＦＢ演算分が負の値である場合は、その値自体を出力する。

また、本実施形態においては、積分ゲインＫｉの値は一定値とし、また、比例ゲインＫｐ（正の値である）も基本的に一定のデフォルト値とするが、例外的に比例ゲインＫｐの値を増加させる場合がある。具体的には、目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、ずり下がり防止処理実行部４６から後述するＰゲイン増加要求を受けている間に限っては、比例ゲインＫｐの値を上述のデフォルト値よりも所定量αＰだけ増加させる。

次に、トルク分配部４３について詳細に説明する。トルク分配部４３は、目標車軸トルクＦＦ演算部４１によって出力された目標車軸トルクのＦＦ演算分と、目標車軸トルクＦＢ演算部４２によって出力された目標車軸トルクのＦＢ演算分との和を目標車軸トルクとする。

そして、この目標車軸トルクを、パワトレ要求車軸トルクおよびブレーキ要求車軸トルクに分割（分配）する。具体的には、まず目標車軸トルクが実現可能最小パワトレトルクＴｐｔｍｉｎ以上であるか否かを判断する。この処理は、目標車軸トルクがパワートレインのみによって生成可能か否かを判断するものである。ここで、実現可能最小パワトレトルクＴｐｔｍｉｎは、エンジン１および自動変速装置２によって実現可能な最小のトルクとなっている。

そして、目標車軸トルクが実現可能最小パワトレトルクＴｐｔｍｉｎ以上である場合には、目標車軸トルクをパワートレインのみによって実現できると判断し、パワトレ要求車軸トルクに目標車軸トルクを代入すると共に、ブレーキ要求車軸トルクをゼロとする。

これに対し、目標車軸トルクが実現可能最小パワトレトルクＴｐｔｍｉｎ以下である場合には、目標車軸トルクをパワートレインのみによって生成することができないと判断し、パワトレ要求車軸トルクに実現可能最小パワトレトルクＴｐｔｍｉｎを代入すると共に、ブレーキ要求車軸トルクを、目標車軸トルクから実現可能最小パワトレトルクＴｐｔｍｉｎを減算した値とする。

そして、このように算出したパワトレ要求車軸トルクおよびブレーキ要求車軸トルクを、通信制御部１４３を用いて、それぞれ、パワートレインＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３に送信する。

続いて、ずり下がり予測判定部４４、ずり下がり判定部４５、ずり下がり防止処理実行部４６について説明する。まず、車両が減速している間、ずり下がり予測判定部４４は、上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があるか否かを、制御周期毎に判定する。そして、「上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性がある」と判定するまでは、ＲＡＭ等の記憶媒体中のずり下がり予測判定フラグをオフに維持し、「上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性がある」と判定すると、ずり下がり予測判定フラグをオフからオンに切り替える。そして、ずり下がり予測判定フラグをオフからオンに切り替えた後は、「上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があるか否か」の判定結果に関わらず、第１の終了時点まで、ずり下がり予測判定フラグをオンに維持する。

第１の終了時点は、予測判定フラグをオンにしてからから一定時間（例えば１０秒）経過した時点であってもよいし、自車両の実車速がゼロになった時点であってもよいし、自車両の実車速がゼロになってから一定時間（例えば１秒）経過した時点であってもよい。さらに、実車速がゼロになることなく、路面勾配θが負の値（下り坂を示す）となったとき、それ以降の任意の時点を第１の終了時点としてもよい。

上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があるか否かの判定方法としては、「車速が極低速域にあり、かつ、車両が減速しているにも関わらず、アクチュエータに対して制動トルク要求が出されていない」という条件が満たされているときにずり下がり予測判定がオンになり、当該条件が満たされていないときにずり下がり予測判定がオフになるようになっていてもよい。

この際、車速が極低速域にあるか否かは、実車速が所定の閾値速度未満であるか否かで判定してもよい。この閾値速度の値は一定（例えば１０ｋｍ／ｈ）であってもよいが、車両の実減速度（実加速度の符号を反転した量）が大きいほど大きくなるようになっていてもよい。後者のようにするのは、実減速度が大きいほど、車両のずり下がりの発生タイミングが早くなる傾向にあるからである。

また、アクチュエータに対して制動トルク要求が出されているか否かは、トルク分配部４３が出力するブレーキ要求車軸トルクの値が負であるか否かで判定する。

また、上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があるか否かの判定方法としては、例えば、単に「車両が上り坂を走行している」という条件が満たされているか否かで判定してもよいし、他の方法で判定してもよい。

ずり下がり判定部４５は、車両が実際にずり下がっているか否かを、制御周期毎に判定し、「車両が実際にずり下がっている」と判定している間に限って、ＲＡＭ等の記憶媒体中のずり下がり判定フラグをオフに設定し、「車両が実際にずり下がっている」と判定していないときは、ずり下がり判定フラグをオフに設定する。車両が実際にずり下がっているか否かは、車輪速センサ７により検出される車輪速のすべての値が負になっているか否かで判定してもよいし、特定の１つの車輪の車輪速の値が負になっているか否かで判定してもよい。+
ずり下がり防止処理実行部４６は、車両のずり下がりの可能性を低減するために、ずり下がり予測判定部４４、ずり下がり判定部４５の判定結果であるずり下がり予測判定フラグおよびずり下がり判定フラグに基づいて、必要に応じて、目標車軸トルクＦＦ演算部４１に制動増加要求を出力し、目標車軸トルクＦＢ演算部４２にＦＢ項制限命令を出力し、また、目標車軸トルクＦＢ演算部４２にＰゲイン増加要求を出力する。

図４に、このずり下がり防止処理実行部４６の処理内容を示すフローチャートを示す。ずり下がり防止処理実行部４６は、制御周期毎に、この図４の処理を１回実行する。

この図に示すように、ずり下がり防止処理実行部４６は、まずステップ１１０で、ずり下がり予測判定フラグがオンとなっているか否かを判定し、オンであれば続いてステップ１２０に進み、オフであれば今回の図４の処理を終了する。

そしてステップ１２０では、目標車軸トルクＦＦ演算部４１に対して制動増加要求を出力し、続いてステップ１３０では、目標車軸トルクＦＢ演算部４２に対してＦＢ項制限命令を出力する。

続いてステップ１４０では、ずり下がり判定フラグがオンであるか否かを判定し、オンであれば続いてステップ１５０に進み、オフであれば今回の図４の処理を終了する。そしてステップ１５０では、目標車軸トルクＦＢ演算部４２に対してＰゲイン増加要求を出力し、その後、今回の図４の処理を終了する。

以下、上記のような構成および作動の車両用制駆動協調システムの典型的な適用例について、図５および図６のタイミングチャートを用いて説明する。図５は、ずり下がりが発生しないまま、車両が上り坂で停止する場合の例であり、（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ横軸が時間を示し、（ａ）の縦軸は目標車軸トルクを示し、（ｂ）の縦軸は実車速を示し、（ｃ）の縦軸は実加速度を示し、（ｄ）の縦軸はずり下がり予測判定フラグを示し、１の値がオンを示し、０の値がオフを示す。

なお、（ａ）の縦軸の目標車軸トルクだけは、増加方向が下方向となっており、また、目標車軸トルクのＦＦ演算分５１として実際表されている値は、簡単のため、目標車軸トルクのＦＦ演算分５１のうち、目標加速度と走行抵抗のうち、走行抵抗のみに依存する項のみの値としている。

まず、図５の時刻ｔ０からｔ１までの期間においては、ずり下がり予測判定フラグもずり下がり判定フラグもオフであり、また、実車速は減少しているものの、上り坂の勾配と目標加速度の関係上、目標車軸トルクのＦＦ演算分５１、および、目標車軸トルクのＦＢ演算分５２は、ゼロ（またはゼロより大）である。すなわち、車両は、車両のブレーキアクチュエータ３による制動力ではなく道路の勾配等による走行抵抗によって減速している状態である。この期間においてずり下がり防止処理実行部４６は、図４のステップ１１０でずり下がり予測判定フラグがオフであると判定してそのまま処理を終了し続けるので、制動増加要求、ＦＢ項制限命令、Ｐゲイン増加要求のいずれも出力しない。

そして、時刻ｔ１において、実車速が極低速域に入る。すると、ずり下がり防止処理実行部４６はステップ１１０でずり下がり予測判定フラグがオンであると判定し、ステップ１２０で目標車軸トルクＦＦ演算部４１に制動増加要求を出力し始めると共に、目標車軸トルクＦＢ演算部４２にＦＢ項制限命令を出力し始める。ただしこの時点ではずり下がりが発生していないので、ステップ１４０でずり下がり判定フラグがオフであると判定する。したがって、Ｐゲイン増加要求は出力しない。

この制動増加要求を受けた目標車軸トルクＦＦ演算部４１は、基準ＦＦ分目標車軸トルクを、「走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値」よりも所定量αＴだけ減少させた値として算出し始める。

すると、時刻ｔ１以降のＦＦ分目標車軸トルク５１は、上述のスライディングモード制御によって時間の経過と共に徐々に基準ＦＦ分目標車軸トルクに近づくように減少する。なお、基準ＦＦ分目標車軸トルク自体も時間の経過と共に変化する。

このＦＦ分目標車軸トルク５１が所定量αＴだけ減少された基準ＦＦ分目標車軸トルクに近づくよう減少している間、ＦＦ分目標車軸トルク５１の各時点の値は、同じ時点において基準ＦＦ分目標車軸トルクが所定量αＴだけ減少されていないと仮定した場合のＦＦ分目標車軸トルク５２に比べて、小さい値となっている。したがって、車両はこの分、速く減速する。

また、時刻ｔ１の時点でＦＢ項制限命令を受けた目標車軸トルクＦＢ演算部４２は、上述の通り、ＰＩ制御の結果の目標車軸トルクのＦＢ演算分が正の値である場合は、その値をゼロに補正した上で出力し、ＰＩ制御の結果の目標車軸トルクのＦＢ演算分が負の値である場合は、その値自体を出力する。

仮にそのようにＦＢ演算分を低く抑える制御が行われない場合、上述のようにＦＦ分目標車軸トルク５１は走行抵抗に抗して目標加速度を実現するための値よりも小さくずれた値が設定されているので、目標車軸トルクのＦＢ演算分５３は、そのずれを解消するために、上昇して正の値になってしまう。そしてその結果、目標車軸トルクＦＦ演算部４１における所定量αＴの減少の効果は、実質的に相殺されてしまう。

しかし、本実施形態のように、目標車軸トルクのＦＢ演算分５４をＰＩ制御の結果よりも低く抑えて正の値からゼロにすることで、目標車軸トルクのＦＢ演算分の上昇が制限され、その結果、目標車軸トルクＦＦ演算部４１における所定量αＴの減少の効果が相殺されることがなくなり、ひいては、車両のずり下がりが発生してしまう可能性を低減する効果を維持できる。

また、このＦＦ分目標車軸トルク５１が減少していくと、ある時点でブレーキ要求車軸トルクがゼロから負の値になり、ブレーキアクチュエータ３による制動力が働き始める。そしてそれ以降、ＦＦ分目標車軸トルク５１の減少と共にブレーキアクチュエータ３による制動力が増大していく。

また、実減速度が徐々に低減していく。これは、目標加速度設定部１４４が、車両のノーズダイブおよび揺り戻しを低減するために、負の値である目標加速度を車両停止時点に向けて徐々にゼロに近づけていくからである。

そして車両が最終的に停止した時刻ｔ２において、ＦＦ分目標車軸トルク５１が、その時点の基準ＦＦ分目標車軸トルク（所定量αＴだけ減少されている）に到達する。

路面勾配θの推定は、上記のとおり、車輪速センサ７の検出値と加速度センサ９の検出値に基づいて行われる。例えば、車輪速センサ７が検出できる車輪速には検出限界車速があり、この検出限界車速を下回ると正確な車速が検出できない。そのため、検出限界車速付近において、路面勾配θの誤差が大きくなる。また、Ｇセンサは車体ピッチング（上下揺れ）の影響を受けるため、車両の停止直前では車体ピッチングが生じ、路面勾配θの誤差が大きくなる。

このような場合に、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値として推定された値が、路面勾配θの検出誤差の影響で、実際の勾配に対応して必要な車軸トルクよりも大きい値（制動トルクが足りなくなる値）となっていたとしても、基準ＦＦ分目標車軸トルクは、その推定値よりも所定量αＴだけ減少させているので、図５（ａ）に示すように、ＦＦ分目標車軸トルク５１は、実際の勾配に対応して必要な車軸トルクの推定値よりも小さい値（制動トルクが十分量な値）を実現できる可能性が高くなる。

図６は、本実施形態のようにＦＦ分目標車軸トルクを減少させても、路面勾配θの検出誤差を埋めることができず、結局車両が上り坂で停止する間際にずり下がりが発生してしまう場合の例であり、（ａ）〜（ｄ）において表す量は図５の（ａ）〜（ｄ）と同種であり、（ｅ）の縦軸はずり下がり判定フラグを示し、１の値がオンを示し、０の値がオフを示す。

この場合も、時刻ｔ０からｔ１まで、および時刻ｔ１以降ずり下がりが発生するまでの作動は、図５の場合と同じである。ただし、図６の場合は、推定した路面勾配θと実際の路面勾配とのずれが図６の場合よりも大きくなっており、その結果、所定値αＴだけ減少させた後の基準ＦＦ分目標車軸トルクでも、ずり下がりが発生してしまう。

時刻ｔ３においては、目標加速度はほぼゼロとなっているにも関わらず、ずり下がりによって後ろ向きの車速が発生するので、目標車軸トルクＦＢ演算部４２において、実加速度と規範加速度のずれが生じる。このとき、比例ゲインＫｐを通常よりも大きくすることで、目標車軸トルクのＦＢ演算分６４の応答性が、比例ゲインＫｐを通常の値とした場合の目標車軸トルクのＦＢ演算分６５に比べて、向上し、その結果、より迅速にずり下がりを解消することができる。つまり、目標車軸トルクＦＢ演算部４２におけるフィードバック制御の比例ゲインＫｐを増加させることにより、目標加速度に対する実加速度の追従性を向上できるため、ずり下がりを最小限に抑えることができる。

以上説明した通り、車両走行中から停車に到る過程において、ずり下がり防止処理実行部４６は、ずり下がり予測判定部４４が上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまで（時刻ｔ１まで）は、目標車軸トルクＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、また、ずり下がり予測判定部４４が上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、目標車軸トルクＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも所定量αＴだけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させると共に、目標車軸トルクＦＦ演算部４１における所定量αＴの減少の効果の相殺を防ぐために、目標車軸トルクＦＢ演算部４２を制御することで、目標車軸トルクのフィードバック演算分の上昇を制限する。

このように、フィードフォワード制御とフィードバック制御によって目標車軸トルクを演算する車両用制駆動協調システムにおいて、上り坂の勾配路における車両の後方へのずり下がりの可能性があると判断すると、目標車軸トルクを通常よりも所定量αＴ分減少させることによりずり下がりの発生する可能性を低減することができる。

また、ずり下がり防止処理実行部４６は更に、車両が実際にずり下がっているとずり下がり判定部４５が判定したことに基づいて、目標車軸トルクＦＢ演算部４２のフィードバック演算における比例制御の項の比例ゲインＫｐの値を増加させる。このように、万が一ずり下がりが発生した場合にはフィードバック制御の比例ゲインＫｐを増加させることにより、ずり下がり量を最小限に抑えることができる。

ここで、目標車軸トルクのＦＦ演算分の所定量αＴの具体的な値について説明する。所定量αＴとしては、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値について想定される最大誤差としてもよい。この推定値の最大誤差は、車輪速の微分値である車輪加速度の最大誤差、および車体ピッチングにより生じる車体加速度の最大誤差に基づいて演算することができる。車輪加速度の最大誤差、および、車体加速度の最大誤差は、あらかじめ定められた値を採用してもよい。また、所定量αＴは、車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に応じて変化してもよい。例えば、この推定値の絶対値の０．３倍を所定量αＴとしてもよい。

なお、上記実施形態においては、目標車軸トルクＦＦ演算部４１、目標車軸トルクＦＢ演算部４２、およびトルク分配部４３が、基本制御部の一例として機能する。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

例えば、上記実施形態では、目標車軸トルクＦＦ演算部４１のフィードフォワード制御の結果と目標車軸トルクＦＢ演算部４２のフィードバック制御の結果に基づいてトルク分配部４３が目標車軸トルクを算出するようになっているが、必ずしもフィードバック制御を行う必要はない。その場合であっても、ずり下がり予測判定部４４が上り勾配路において車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定した後に、ずり下がり防止処理実行部４６が目標車軸トルクＦＦ演算部４１を制御することで、目標車軸トルクのＦＦ演算分を、走行抵抗に対抗して車両が目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも所定量αＴだけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させ、トルク分配部４３は、目標車軸トルクＦＦ演算部４１から出力された目標車軸トルクのＦＦ演算分を、そのまま目標車軸トルクとするようになっていれば、ずり下がりの低減効果は達成される。

また、上記実施形態では、目標車軸トルクＦＢ演算部４２のフィードバック演算として、ＰＩ制御を採用しているが、ＰＩ制御に代えてＰＩＤ制御を採用してもよいし、Ｐ制御を採用してもよい。いずれの場合であっても、実際にずり下がりが発生したときに、採用したフィードバック演算における比例制御の項の比例ゲインＫｐの値を増加させるようになっていればよい。上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

６ ホイールシリンダ
７ 車輪速センサ
１０ 制御部
１２ パワートレインＥＣＵ
１３ ブレーキＥＣＵ
１４ 運転支援ＥＣＵ
４１ 目標車軸トルクＦＦ演算部
４１ａ 走行抵抗演算部
４２ 目標車軸トルクＦＢ演算部
４２ａ 規範加速度演算部
４３ トルク分配部
４４ ずり下がり予測判定部
４５ ずり下がり判定部
４６ ずり下がり防止処理実行部
５１ 目標車軸トルクのＦＦ演算分
５２ 減少させなかった場合の目標車軸トルクのＦＦ演算分
５３ 制限されなかった場合の目標車軸トルクのＦＢ演算分
５４ 目標車軸トルクのＦＢ演算分

Claims (3)

1. 車両の達成すべき加速度として設定された目標加速度と、路面勾配に応じた重力の影響を含む前記車両の走行抵抗と、に基づいて、目標車軸トルクを算出して出力し、算出した前記目標車軸トルクに基づいて、前記車両のパワートレイン（１、２）に要求する車軸トルクおよび前記車両の制動装置（３、６）に要求する車軸トルクを決定する基本制御部（４１、４２、４３）と、
   上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があるか否かを、車両の減速中に判定するずり下がり予測判定部（４４）と、
   前記ずり下がり予測判定部（４４）の判定結果に基づいて、前記車両のずり下がりの可能性を低減するための処理を行うずり下がり防止処理実行部（４６）と、を備え、
   前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまでは、前記基本制御部（４１、４２、４３）を制御することで、前記目標車軸トルクを、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、
   また前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、前記基本制御部（４１、４２、４３）を制御することで、前記目標車軸トルクを、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも正の所定量だけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させることを特徴とする車両制駆動制御装置。
2. 前記基本制御部（４１、４２、４３）は、
   前記車両の達成すべき加速度として設定された前記目標加速度と、路面勾配に応じた重力の影響を含む前記車両の前記走行抵抗と、に基づいて、目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を算出して出力する目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）と、
   前記目標加速度および前記車両の実加速度に基づいたフィードバック演算で、目標車軸トルクのフィードバック演算分を算出して出力する目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）と、
   前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）によって出力された目標車軸トルクのＦＦ演算分と、前記目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）によって出力された目標車軸トルクのＦＢ演算分と、に基づいて、前記車両のパワートレイン（１、２）に要求する車軸トルクおよび前記車両の制動装置（３、６）に要求する車軸トルクを決定するトルク分配部（４３）と、を有し、
   前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定するまでは、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）を制御することで、前記目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値に到達するように算出して出力させ、
   また前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は、前記ずり下がり予測判定部（４４）が上り勾配路において前記車両の後方へのずり下がりが発生する可能性があると判定した後は、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）を制御することで、前記目標車軸トルクのフィードフォワード演算分を、前記走行抵抗に対抗して前記車両が前記目標加速度を実現するために必要な車軸トルクの推定値よりも正の所定量だけ減少させた車軸トルクに到達するように算出して出力させると共に、前記目標車軸トルクＦＦ演算部（４１）における前記所定量の減少の効果の相殺を防ぐために、前記目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）を制御することで、目標車軸トルクのフィードバック演算分の上昇を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両制駆動制御装置。
3. 前記車両が実際にずり下がっているか否かを判定するずり下がり判定部（４５）を備え、
   前記ずり下がり防止処理実行部（４６）は更に、前記ずり下がり判定部（４５）が前記車両が実際にずり下がっていると判定したことに基づいて、前記目標車軸トルクＦＢ演算部（４２）のフィードバック演算における比例制御の項の比例ゲインの値を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両制駆動制御装置。

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