JP4998091B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車両と自車両の車間距離に基づき、自車両を制御する車間距離制御装置に関する。

従来、自車両と先行車両との車間距離に基づいて自車両を制御する車間距離制御装置として、特許文献１に記載されたようなものがある。この車間距離制御装置では、例えばレーザレーダ又はミリ波レーダ等の前方監視センサにより先行車両と自車両との車間距離を検出し、その車間距離を自車両の車速で除して得られる車間時間を目標車間時間以上となるように制御して、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離以上に保つように目標加速度を演算して自車両を制御することが行われている。
特許０３７４７６１１号公報

しかしながら、このような車間距離制御装置においては、自車両の車速を求めるにあたって車輪速センサの測定した車輪速を用いており、例えば自車両の左右後輪の車輪速センサの検出した車輪速の平均値を演算してこれを車速として検出している。ところが車輪速は、自車両が摩擦係数の低い路面を走行している場面では、加速時においては空転することに起因して増加する。

このため、目標車間時間に車速を乗じて目標車間距離を求める場合において、車輪速にこのような変動が生じると、車輪速が増加する場合は目標車間距離が大きくなり自車両は減速されて、その後路面と車輪とのグリップが回復して車輪速が減少して目標車間距離が小さくなり自車両は加速されることになり、このような減速と加速が繰り返されるハンチングが発生して、車間距離の制御が安定しないという問題が生じた。

本発明は、上記問題に鑑み、より安定した車間距離制御を行うことができる車間距離制御装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明による車間距離制御装置は、
自車両の車速を所定の組合せの車輪速に基づいて検出する車速検出手段と、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車間距離を前記車速で除して得られる車間時間を目標車間時間以上として、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離以上に保つように目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、前記目標加速度に基づいて自車両を制御する制御手段と、前記車輪の空転滑走状態を判定する判定手段と、前記空転滑走状態が判定された場合に、前記所定の組合せを変更する変更手段を備え、前記車輪の空転を防止する空転防止手段と、前記車輪の滑走を防止する滑走防止手段を備えるとともに、前記判定手段が、前記空転防止手段又は前記滑走防止手段の動作状況に基づいて前記車輪の空転滑走状態を判定し、前記判定手段が、前記空転防止手段又は前記滑走防止手段が非動作である場合に、二番目に速い車輪速と二番目に遅い車輪速の差に基づいて前記車輪の空転滑走状態を判定することを特徴とする。

なお前記目標車間距離とは前記目標車間時間に前記車速を乗じて得られるものである。

なお、前記空転防止手段とはいわゆるＴＣＳ（Traction Control System）を指し、前記滑走防止手段とはＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）を指し、これらを統合したものをＶＳＣ（Vehicle Stability Control）と呼ぶ。

これによれば、前記空転防止手段が動作するような比較的大きな空転が発生した場合、又は、前記滑走防止手段が動作するような比較的大きな滑走が発生した場合において、空転又は滑走している車輪速を除外して前記車速を検出することができ、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。又既存の前記空転防止手段や前記滑走防止手段を制御に利用することにより、より簡易な手段にて前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができ、より安定な車間距離制御を実現することができる。

これによれば、前記空転防止手段が動作しないような比較的小さな空転が発生した場合、又は、前記滑走防止手段が動作しないような比較的小さな滑走が発生した場合においても、空転又滑走しにくい車輪速の差を用いて空転滑走状態の判定を行い、前駆空転滑走状態が発生している場合には、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。

特には路面の摩擦係数がある程度大きく、前記空転防止手段が動作しない空転又は前記滑走防止手段が動作しない滑走が発生する状況においては、前述したハンチングによる前記自車両の加減速の変動が大きくなる可能性が生じるが、これを抑制することができる。

さらに、
前記判定手段が、前記空転防止手段が非動作である場合に、前記目標加速度が第一の所定値より大きい場合に前記車輪の空転状態を判定することが好ましい。

これによれば、前記空転防止手段が動作しない程度の空転が発生した場合に、前記目標加速度がある程度大きく加速要求が大きい場合のみに、前記空転状態を判定して前記所定の組合せの車輪速を変更して、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。これにより前記車輪速に基づく車速が頻繁に切り替わることを防止することもできる。

加えて、
前記判定手段が、前記滑走防止手段が非動作である場合に、前記目標加速度が第二の所定値以下である場合に、前記車輪の滑走状態を判定することが好ましい。

これによれば、前記滑走防止手段が動作しない程度の滑走が発生した場合に、前記目標加速度がある程度小さく減速要求が大きい場合のみに、前記滑走状態を判定して前記所定の組合せの車輪速を変更して、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。これにより前記車輪速に基づく車速が頻繁に切り替わることを防止することもできる。

さらに、
前記判定手段が、前記車輪が空転滑走状態であると判定しない場合に、前記変更手段が前記所定の組合せを、二番目に速い車輪速と二番目に遅い車輪速に変更して、前記車速検出手段が当該二番目に速い車輪速と二番目に遅い車輪速の平均を車速として検出することが好ましい。

これによれば、前記空転状態又は前記滑走状態でない場合において、前記車速を安定して検出することができ、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。

加えて、
前記判定手段が、前記車輪が空転状態であると判定する場合に、前記変更手段が前記所定の組合せを、二番目に遅い車輪速、に変更することが好ましい。

これによっても、前記空転状態においても、前記車輪の内空転の影響の少ない二番目に遅い車輪速を用いて車速を検出することができ、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。

さらに、
前記判定手段が、前記車輪が滑走状態であると判定する場合に、前記変更手段が前記所定の組合せを、二番目に速い車輪速、に変更することが好ましい。

これによっても、前記滑走状態においても、前記車輪の内滑走の影響の少ない二番目に速い車輪速を用いて車速を検出することができ、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。

さらに、
前記変更手段が前記所定の組合せを変更する場合に、前記車速検出手段は、変更前の前記所定の組合せに基づいて検出した車速から、変更後の前記所定の組合せに基づいて検出した車速に切り換えるにあたり、所定の変化率で切り換えることが好ましい。

これによれば、前記変更手段が前記所定の組合せを変更するにあたり、前記車速が急速に変動することを、前記所定の変化率で切り換えることにより防止して、前記車速の変動ひいては前記目標車間距離の変動を抑制することができる。

本発明によれば、より安定した車間距離制御を行うことができる車間距離制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態を示すブロック図である。

車間距離制御装置１は、ＤＳＳＥＣＵ２（Driver Support System Electronic Control Unit）と、ＥＮＧＥＣＵ３（Engine Electronic Control Unit）と、ＢＲＫＥＣＵ４（Brake Electronic Control Unit）と、前方監視センサ５と、ＶＳＣＥＣＵ６（Vehicle Stability Control Electronic Control Unit）を備えて構成される。ＤＳＳＥＣＵ２と、ＥＮＧＥＣＵ３と、ＢＲＫＥＣＵ４と、ＶＳＣＥＣＵ６はＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。

前方監視センサ５は、例えばレーザレーダ又はミリ波レーダであり、自車両の前方に位置する先行車両と自車両との車間距離を測定して測定結果をＤＳＳＥＣＵ２に出力するものであり、自車両の図示しないフロントグリル又はフロントバンパーに設けられる。

ＤＳＳＥＣＵ２は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＤＳＳＥＣＵ２は、車速検出手段２ａと、車間距離検出手段２ｂと、目標加速度演算手段２ｃと、制御手段２ｄと、判定手段２ｅと、変更手段２ｆとを備える。

ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、図示しない自車両の車輪速センサの内所定の組合せの車輪速を取得して、これらの車輪速に基づいて車速を検出するものである。ＤＳＳＥＣＵ２の車間距離検出手段２ｂは、前方監視センサ５により車間距離を検出する。

ＤＳＳＥＣＵ２の目標加速度演算手段２ｃは、車間距離検出手段２ｂの検出した車間距離を車速で除して得られる車間時間≒目標車間時間として、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離と等しくなるように目標加速度ＧＢＡＳＥを演算する。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の制御手段２ｄは、目標加速度演算手段２ｃの演算した目標加速度ＧＢＡＳＥに基づいて、自車両を制御する。具体的には、制御手段２ｄは目標加速度ＧＢＡＳＥに基づいて要求駆動力Ｆｘを演算し、ＥＮＧＥＣＵ３及びＢＲＫＥＣＵ４にその要求駆動力Ｆｘを指令値として出力する。

ＥＮＧＥＣＵ３も例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＥＮＧＥＣＵ３は、駆動力調停手段３ａと、駆動制御手段３ｂを備える。

駆動力調整手段３ａは、ＤＳＳＥＣＵ２から取得した要求駆動力Ｆｘと、運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込んで入力されるドライバ要求を調停する。駆動制御手段３ｂは、駆動力調整手段３ａにより調停された要求駆動力Ｆｘ又はドライバ要求から、図示しないエンジン及びトランスミッションからなる駆動装置で発生させる駆動力を演算し駆動装置に対して指令する。

ＢＲＫＥＣＵ４も例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＢＲＫＥＣＵ４は、制動力調停手段４ａと、制動制御手段４ｂとを備える。

制動力調停手段４ａは、ＤＳＳＥＣＵ２から取得した要求駆動力Ｆｘと運転者が図示しないブレーキペダルを踏み込んで入力されるドライバ要求を調停する。制動制御手段４ｂは、制動力調停手段４ａにより調停された要求駆動力Ｆｘ又はドライバ要求から、図示しないキャリパブレーキからなる制動装置で発生させる制動力を演算して制動装置に対して指令する。

以上述べた本実施例の車間距離制御装置１はいわゆる駆動力デマンドの制御構造を有し、車両に作用する要求駆動力Ｆｘを用いてＥＮＧＥＣＵ３及びＢＲＫＥＣＵ４を一つのパラメータにより制御できるので、ＤＳＳＥＣＵ２によりＥＮＧＥＣＵ３及びＢＲＫＥＣＵ４のいずれかを選択して制御する必要を廃して、制御系統を簡略化することができる。また、車両の加速度等の物理量を決定する要因である要求駆動力Ｆｘに基づいて制御を行うので、シミュレーション等の精度を高めるにあたりより有利な構成となる。

さらに、ＶＳＣＥＣＵ６も例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＶＳＣＥＣＵ６は空転防止手段６ａと滑走防止手段６ｂとを備える。

空転防止手段６ａは自車両が発進、加速を行う際に、自車両の各車輪速を検出してそれらの偏差を検出することにより空転を検出し、空転を検出した場合にＥＮＧＥＣＵ３に対してエンジンのスロットル開度を絞るように指令を出力してエンジンの駆動力を絞り、空転状態を解消するものである。

同様に、滑走防止手段６ｂは自車両が制動、停止を行う際に、自車両の各車輪速を検出してそれらの偏差を検出することにより滑走を検出し、ＢＲＫＥＣＵ４により制動装置で発生する制動力を絞って、滑走状態を解消するものである。

ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅは、ＶＳＣＥＣＵ６の空転防止手段６ａ又は滑走防止手段６ｂの動作状況に基づいて車輪の空転滑走状態を判定する。より具体的には、判定手段２ｅは、空転防止手段６ａ又は滑走防止手段６ｂが非動作である場合に、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの差に基づいて車輪の空転滑走状態を判定する。

さらに、判定手段２ｅは、空転防止手段６ａが非動作である場合に、目標加速度ＧＢＡＳＥが第一の所定値αより大きい場合に車輪の空転状態を判定する。加えて、判定手段２ｅは、滑走防止手段６ｂが非動作である場合に、目標加速度ＧＢＡＳＥが第二の所定値γ以下である場合に、車輪の滑走状態を判定する。

加えて、判定手段２ｅが、車輪が空転滑走状態であると判定しない場合に、変更手段２ｆが所定の組合せを、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬに変更して、車速検出手段２ａが二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの平均を車速として演算する。

さらに、判定手段２ｅが、車輪が空転状態であると判定する場合に、変更手段２ｆが所定の組合せを、二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬに変更する。また、判定手段２ｅが、車輪が滑走状態であると判定する場合に、変更手段２ｆが所定の組合せを、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨに変更する。

加えて、変更手段２ｆが所定の組合せを変更する場合に、車速検出手段２ａは、変更前の所定の組合せに基づいて検出した車速ＶＳＰＤから、変更後の所定の組合せに基づいて検出した車速ＶＳＰＤ１に切り換えるにあたり、所定の変化率で切り換え、つまりは徐変する。

以下、本実施例の車間距離制御装置１の制御内容をフローチャートに基づいて説明する。図２及び図３は、本発明による車間距離制御装置１の制御内容を示すフローチャートである。

Ｓ１において、ＤＳＳＥＣＵ２の変更手段は所定の組合せを二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬに変更して、ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの平均を車速ＶＳＰＤとして検出する。

つづいて、Ｓ２において、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅはＶＳＣＥＣＵ６の空転防止手段６ａの制御がオンであるかどうかを判定し、制御がオンと判定される場合には比較的大きな空転が発生していると判定しＳ４にすすみ、Ｓ４において切換後の車速ＶＳＰＤ１＝ＶＷＭＬとして、制御がオンと判定されない場合にはＳ３にすすむ。

Ｓ３において、判定手段２ｅは、目標加速度ＧＢＡＳＥが第一の所定値αより大きく、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの差が閾値βより大きいかどうかを判定し、肯定と判定される場合には比較的小さな空転が発生していると判定しＳ４にすすみ、切換後の車速ＶＳＰＤ１＝ＶＷＭＬとする。

Ｓ３において、否定と判定される場合には、Ｓ５にすすみ、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅはＶＳＣＥＣＵ６の滑走防止手段６ｂの制御がオンであるかどうかを判定し、制御がオンと判定される場合には、比較的大きな滑走が発生していると判定してＳ７にすすみ、Ｓ７において切換後の車速ＶＳＰＤ１＝ＶＷＭＨとして、制御がオンと判定されない場合にはＳ６にすすむ。

Ｓ６において、判定手段２ｅは、目標加速度ＧＢＡＳＥが第二の所定値γ以下であって、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの差が閾値δより大きいかどうかを判定し、肯定と判定される場合には比較的小さな滑走が発生していると判定しＳ７にすすみ、切換後の車速ＶＳＰＤ１＝ＶＷＭＨとする。

又、Ｓ６において、否定と判定される場合には、Ｓ１に戻って、ＤＳＳＥＣＵ２の変更手段２ｆは所定の組合せを二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬに変更して、ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの平均を車速ＶＳＰＤとして検出し、切換後の車速ＶＳＰＤ１＝ＶＳＰＤとする。

以上述べた図２における、Ｓ４、Ｓ７、Ｓ１においてなされる、所定の組合せの車輪速に基づいて検出される車速の切換は図３に示すようなフローチャートを用いて、所定の変化率でもって切り換えられる。

すなわち、Ｓ１１において、判定手段２ｅは演算周期からＶＳＰＤ１変化率を演算して、そのＶＳＰＤ１変化率が閾値−εｍ／ｓ＾２以下であるかを判定し、肯定と判定される場合には減速側への切換であると判定されるので、Ｓ１２にすすんで、ＶＳＰＤに一演算周期前のＶＳＰＤ（ｎ−１）から減速側変化率ガード値ＶＳＰＤ１＿ｍｉｎを減算してＳ１３にすすみ、Ｓ１１において否定と判定される場合には、Ｓ１４にすすむ。Ｓ１３においてＶＳＰＤ１＝ＶＳＰＤであるかどうかを判定し、肯定と判定される場合には制御を終了し、否定と判定される場合にはＳ１２に戻る。

Ｓ１４において、判定手段２ｅは演算周期からＶＳＰＤ１変化率を演算して、そのＶＳＰＤ１変化率が閾値ηｍ／ｓ＾２より大きいかどうかを判定し、肯定と判定される場合には加速側への切換であると判定されるので、Ｓ１５にすすんで、ＶＳＰＤに一演算周期前のＶＳＰＤ（ｎ−１）から加速側変化率ガード値ＶＳＰＤ１＿ｍａｘを加算してＳ１６にすすみ、Ｓ１４において否定と判定される場合には、Ｓ１７にすすむ。Ｓ１６においてＶＳＰＤ１＝ＶＳＰＤであるかどうかを判定し、肯定と判定される場合には制御を終了し、否定と判定される場合にはＳ１５に戻る。Ｓ１７においては加速切換でも減速切換でもない場合であるのでＶＳＰＤ＝ＶＳＰＤ１とする。

以上述べた制御内容により実現される本実施例の車間距離制御装置１によれば、以下に述べるような作用効果を得ることができる。

すなわち、ＶＳＣＥＣＵ６の空転防止手段６ａが動作するような比較的大きな空転が発生した場合、又は、ＶＳＣＥＣＵ６の滑走防止手段６ｂが動作するような比較的大きな滑走が発生した場合において、車速検出手段２ａが空転又は滑走している車輪速を除外して車速を検出することができ、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。又既存のＶＳＣＥＣＵ６を制御に利用することにより、より簡易な手段にて車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅが、ＶＳＣＥＣＵ６の空転防止手段６ａ又は滑走防止手段６ｂが非動作である場合に、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの差に基づいて車輪の空転滑走状態を判定することにより、空転防止手段６ａが動作しないような比較的小さい空転が発生した場合、又は、滑走防止手段６ｂが動作しないような比較的小さい滑走が発生した場合においても、空転又滑走しにくい二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの差を用いて空転滑走状態の判定を行うことができる。

これにより、空転状態が発生している場合には、空転の影響の少ない二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬを用いて、滑走状態が発生している場合には、滑走の影響の少ない二番目に速い車輪速ＶＷＭＨを用いて車速を検出することができ、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

特には路面の摩擦係数がある程度大きく、ＶＳＣＥＣＵ６の空転防止手段６ａが動作しない比較的小さな空転又は滑走防止手段６ｂが動作しない比較的小さな滑走が発生する状況においては、検出される車速が変動して、目標車間距離が変動し、ハンチングによる自車両の加減速の変動が大きくなる可能性が生じるが、このように車速の検出に用いる所定の組合せの車輪速を適宜変更することにより、車速の変動を抑制して、このような自車両の加減速の変動を抑制することができる。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅが、ＶＳＣＥＣＵ６の空転防止手段６ａが非動作である場合に、目標加速度ＧＢＡＳＥが第一の所定値αより大きい場合にのみ、車輪の空転状態を判定することにより、空転防止手段６ａが動作しない程度の空転が発生した場合に、目標加速度ＧＢＡＳＥがある程度大きく、加速要求が大きい場合のみに、空転状態を判定することができ、この判定を元に、変更手段２ｆが所定の組合せの車輪速を変更して車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

加えて、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅが、ＶＳＣＥＣＵ６の滑走防止手段６ｂが非動作である場合に、目標加速度ＧＢＡＳＥが第二の所定値γ以下である場合にのみ、車輪の滑走状態を判定することにより、ＶＳＣＥＣＵ６の滑走防止手段６ｂが動作しない程度の滑走が発生した場合に、目標加速度ＧＢＡＳＥがある程度小さく減速要求が大きい場合のみに、滑走状態を判定して、この判定を元に、変更手段２ｆが所定の組合せの車輪速を変更して、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅが、車輪が空転滑走状態であると判定しない場合に、変更手段２ｆが所定の組合せを、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬに変更して、ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａが二番目に速い車輪速ＶＷＭＨと二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬの平均を車速として検出することにより、空転状態又は滑走状態でない場合において、車速を安定して検出することができ、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

加えて、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅが、車輪が空転状態であると判定する場合に、変更手段２ｆが所定の組合せを、二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬに変更することにより、空転状態においても、車速検出手段２ａが、車輪の内空転の影響の少ない二番目に遅い車輪速ＶＷＭＬを用いて車速を検出することができ、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。つまり、四輪車の場合一番目及び二番目に速い車輪速が空転しても、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の判定手段２ｅが、車輪が滑走状態であると判定する場合に、変更手段２ｆが所定の組合せを、二番目に速い車輪速ＶＷＭＨに変更することにより、滑走状態においても、車速検出手段２ａが車輪の内滑走の影響の少ない二番目に速い車輪速ＶＷＭＨを用いて車速を検出することができ、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。つまり、四輪車の場合一番目及び二番目に遅い車輪速が滑走しても、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の変更手段２ｆが所定の組合せを変更する場合に、車速検出手段２ａは、変更前の所定の組合せの車輪速に基づいて検出した車速から、変更後の所定の組合せの車輪速に基づいて検出した車速に切り換えるにあたり、図３に示したような所定の変化率で切り換えるつまりは徐変させることにより、変更手段２ｆが所定の組合せを変更するにあたり、車速が急速に変動することを防止して、車速の変動ひいては目標車間距離の変動を抑制することができる。

このように、車速の変動を抑制することにより、車輪速が空転により増加する場合は目標車間距離が大きくなり自車両は減速されて、その後路面と車輪とのグリップが回復して車輪速が減少して目標車間距離が小さくなり自車両は加速されることになって、減速と加速が繰り返されてハンチングが発生することを防止することができる。

同様に、車輪速が滑走により減少する場合は目標車間距離が小さくなり自車両は加速されて、その後路面と車輪とのグリップが回復して車輪速が増加して目標車間距離が大きくなり自車両は減速されることになって、加速と減速が繰り返されてハンチングが発生することを防止することができる。これにより、車間距離制御装置１の車間距離の制御を安定させることができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

本発明は、先行車両と自車両の車間距離に基づき、自車両を制御する車間距離制御装置に関するものであり、より安定した車間距離制御を行うことができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。

本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態を示すブロック図である。 本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車間距離制御装置
２ ＤＳＳＥＣＵ
２ａ 車速検出手段
２ｂ 車間距離検出手段
２ｃ 目標加速度演算手段
２ｄ 制御手段
２ｅ 判定手段
２ｆ 変更手段
３ ＥＮＧＥＣＵ
４ ＢＲＫＥＣＵ
５ 前方監視センサ
６ ＶＳＣＥＣＵ

Claims (7)

1. 自車両の車速を所定の組合せの車輪速に基づいて検出する車速検出手段と、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車間距離を前記車速で除して得られる車間時間を目標車間時間以上として、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離以上に保つように目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、前記目標加速度に基づいて自車両を制御する制御手段と、前記車輪の空転滑走状態を判定する判定手段と、前記空転滑走状態が判定された場合に、前記所定の組合せを変更する変更手段を備え、前記車輪の空転を防止する空転防止手段と、前記車輪の滑走を防止する滑走防止手段を備えるとともに、前記判定手段が、前記空転防止手段又は前記滑走防止手段の動作状況に基づいて前記車輪の空転滑走状態を判定し、前記判定手段が、前記空転防止手段又は前記滑走防止手段が非動作である場合に、二番目に速い車輪速と二番目に遅い車輪速の差に基づいて前記車輪の空転滑走状態を判定することを特徴とする車間距離制御装置。
2. 前記判定手段が、前記空転防止手段が非動作である場合に、前記目標加速度が第一の所定値より大きい場合に前記車輪の空転状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の車間距離制御装置。
3. 前記判定手段が、前記滑走防止手段が非動作である場合に、前記目標加速度が第二の所定値以下である場合に、前記車輪の滑走状態を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車間距離制御装置。
4. 前記判定手段が、前記車輪が空転滑走状態であると判定しない場合に、前記変更手段が前記所定の組合せを、二番目に速い車輪速と二番目に遅い車輪速に変更して、前記車速検出手段が当該二番目に速い車輪速と二番目に遅い車輪速の平均を車速として検出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車間距離制御装置。
5. 前記判定手段が、前記車輪が空転状態であると判定する場合に、前記変更手段が前記所定の組合せを、二番目に遅い車輪速、に変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車間距離制御装置。
6. 前記判定手段が、前記車輪が滑走状態であると判定する場合に、前記変更手段が前記所定の組合せを、二番目に速い車輪速、に変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車間距離制御装置。
7. 前記変更手段が前記所定の組合せを変更する場合に、前記車速検出手段は、変更前の前記所定の組合せに基づいて検出した車速から、変更後の前記所定の組合せに基づいて検出した車速に切り換えるにあたり、所定の変化率で切り換えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載に記載の車間距離制御装置。

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