JP4026478B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、運転者の制動操作に先立って先行制動を行うようにした、車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者の制動操作に先立って先行制動を行うようにした車両用制動制御装置としては、例えば、本出願人が先に提案した、特許文献１に記載の技術のように、自車両前方に、自車両が制動を必要とする要制動対象物を検知し、このときのアクセルペダルの戻し方向への操作状況から、運転者の制動意思があると予測されるときに、予圧を発生させるようにした制御装置等が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２３３１９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記アクセルペダルの戻し方向への操作状況から、運転者の制動意思を判定するようにした場合、自車両が平坦路を走行している場合等には、問題ないが、例えば、登り坂或いは下り坂等を走行する場合には、制動意思或いは加速意思に関わらずアクセルペダルを操作することになるため、アクセルペダルの操作状況から制動意思を判定した場合、制動意思がないのにも関わらず、制動意思があるものと誤認識する等、的確な判定を行うことができないという問題がある。
【０００５】
また、アクセルペダルの操作状況に基づいて予圧を発生するようにしているため、例えば下り坂を走行している場合等、アクセルペダルが操作されていない状況では、予圧を発生させることができないという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、車両の走行環境に関わらず的確に予圧を発生させると共に、アクセルペダルが操作されていない場合であっても的確に予圧を発生させることの可能な車両用制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制動制御装置は、車両に駆動力を発生させるための加速操作量と、車両に作用する走行抵抗とを検出し、この検出した走行抵抗を考慮して加速意思判断用しきい値を設定する。そして、車両に駆動力を発生させるための加速操作量が、設定した加速意思判断用しきい値以下であるときには、加速意思が無いと判断して微少ブレーキ予圧を発生させる。したがって、例えば、走行路に走行抵抗がある場合には、この走行抵抗を考慮して加速意思の有無が判断されるから、走行抵抗に関わらず的確に加速意思が判定されることになる。また、加速操作が行われていない場合であっても、加速操作量が加速意思判断用しきい値以下であるときには、加速意思がないと判断して微少ブレーキ予圧が発生されるから、加速操作が行われていない場合であっても、微少ブレーキ予圧が発生されることになる。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動制御装置によれば、車両に作用する走行抵抗を検出し、車両に駆動力を発生させるための加速操作量が、検出した走行抵抗を考慮して設定した加速意思判断用しきい値以下であるときに、加速意思がないと判断して微少ブレーキ予圧を発生させるようにしたから、走行路の走行抵抗の影響を受けることなく的確に加速意思を判定することができる。また、加速操作量が加速意思判断用しきい値以下であるときに微少ブレーキ予圧を発生させるようにしているから、加速操作が行われていない場合であっても、微少ブレーキ予圧を発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す、システム構成図である。図中、２１ＦＬ、２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ、２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ、２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ、２１ＲＲにはそれぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ２２ＦＬ、２２ＦＲ及び２２ＲＬ、２２ＲＲが設けられている。これらブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲのそれぞれは、供給される制動油圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、ブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５と連結されている。そして、これら各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲには、ブレーキペダル２３の踏込みに応じた制動油圧が供給されると共に、電子式負圧ブースタ２４が後述の制動圧指令信号Ｐbkに応じて動作することによって、制動圧指令信号Ｐbkに応じた制動油圧が供給されるようになっている。
【０００９】
また、前記ブレーキペダル２３には、その踏込み量を検出するためのブレーキスイッチ２６が配設され、アクセルペダル２７には、その踏込み量を検出するアクセル開度センサ２８が配設され、さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
これらブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号は、前記制動制御装置２９に入力され、また、この制動制御装置２９には、車輪速センサ等の自車速を検出するための車速センサ３０からの自車速Ｖ、エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転センサ３１からのエンジン回転数ＮE 、運転者が選択した自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するシフト位置センサ３６からのシフト位置信号が入力され、さらに、車両の適所に設けられた、車両重量を検出するための荷重センサ３２からの車両重量ｍが入力されるようになっている。
【００１０】
そして、この制動制御装置２９は、入力された各種信号に基づいて制動力制御処理を行い、前記電子式負圧ブースタ２４を制御して、制動力制御を行うように構成されている。
図２は、制動制御装置２９における制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。制動制御装置２９では、この図２の制動力制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込み処理として実行する。
【００１１】
なお、制動力制御処理において用いられる各種制御フラグ及び変数は、初期状態では零にリセットされている。
制動制御装置２９では、図２に示すように、まず、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６のスイッチ信号を読み込み、これがオン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときにはブレーキペダル２３が踏み込まれているものと判定し、次にステップＳ２に移行して車速センサ３０から入力される自車速Ｖを読み込む。そして、自車速Ｖが零、すなわち停車中であるか否かを判定し、Ｖ＝０であるときには停車中であるとしてステップＳ３に移行し、荷重センサ３２が検出した車両重量ｍを読み込んでからステップＳ４に移行する。
【００１２】
一方、ステップＳ２で自車速ＶがＶ＝０であるときには走行中であるとしてそのままステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、ブレーキ予圧Ｐstを零に設定し、次いで、ステップＳ５に移行して、制動圧指令値Ｐbk＝０として設定し、電子式負圧ブースタ２４による制動圧の発生を停止する。そして、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００１３】
一方、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６がオフ状態であると判定されたときには、ブレーキペダル２３が開放されているものと判断して、ステップＳ６に移行し、予圧を発生させる必要があるかどうかを判断するための、後述の予圧判断処理を実行する。
次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６の予圧判断処理で得られる、作動許可フラグＦPBS に基づいて、予圧を発生させる必要があるかどうかを判定し、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝０であって予圧を発生させる必要がないと判定されるときには前記ステップＳ４に移行する。
【００１４】
一方、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１であって予圧を発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ８に移行し、この時点における自車速Ｖを読み込み、次いで、ステップＳ９に移行してブレーキ予圧Ｐstを設定する。
このブレーキ予圧Ｐstの設定は、例えばステップＳ８で検出した自車速Ｖと自車両停止時に測定した車両重量ｍ（ステップＳ２，Ｓ３）とに基づいて、図３のブレーキ予圧算出マップを参照して行う。
【００１５】
ここで、このブレーキ予圧算出マップは図３に示すように、自車速Ｖと自動制御時のブレーキ圧Ｐｓｔの設定値との関係を表し、ブレーキ圧が同じでも、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖが高いほど運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方が大きいことを考慮して、特性線を設定している。つまり、低速部Ａ１では一定の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３では一定の最大値Ｐｍａｘを持ち、中速部Ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。さらに、図３の特性線に、車両重量ｍに対応して設定圧の補正を行い、すなわち、車両重量ｍが大きいほどブレーキ圧の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。
【００１６】
次いで、ステップＳ１０に移行し、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、このブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように電子式負圧ブースタ２４を制御し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
図４は、前記ステップＳ６における予圧判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００１７】
すなわち、まず、ステップＳ１１で、運転者に加速意思があるかどうかを判定するための、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを設定する。
この運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvの算出は、図５のブロック図に示す手順で行う。まず、エンジン出力トルク算出部４１において、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θ及びエンジン回転数センサ３１からのエンジン回転数ＮE に基づき、このアクセル開度θに応じて図示しないエンジンが制御されたときに、発生されるエンジン出力トルクＴegを算出する。このエンジン出力トルクＴegの算出は、例えば、図６に示す、エンジン回転数ＮE と、エンジン出力トルクＴegとスロットル開度ＴＶＯとの対応を表す、公知のエンジン全性能マップに基づいて行う。
【００１８】
次に、要求加速度推定部４２で、前記エンジン出力トルクＴegに基づいて、運転者が要求している加速度Ｇｔ（以後、運転者要求加速度という。）を推定する。この運転者要求加速度Ｇｔは、例えば、シフト位置センサ３６からのシフト位置信号に基づく自動変速機ＡＴのギヤ比、ディファレンシャルギヤ比、図示しないトルクコンバータの増幅率を表すトルク比、タイヤの動半径を荷重センサ３２で検出される車両重量ｍで割り算した値で表される車両諸元をエンジン出力トルクＴegに乗算することにより算出される。
【００１９】
そして、この運転者要求加速度Ｇｔと平坦路走行抵抗Ｇdhとが車両に作用することにより得られる車速、すなわち、車速センサ３０で検出される自車速Ｖを、逆フィルタ処理部４３において逆フィルタ処理し、実際に車両に発生すると予測される実加速度Ｇrealを算出する。続いて、要求加速度推定部４２で推定した運転者要求加速度Ｇｔと前記実加速度Ｇrealとの差分値、つまり、実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealを演算部４４で算出する。
【００２０】
次いで、演算部４５で、実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealから、予め検出することの可能な、平坦路を一定速走行するときに車両に作用する、車速に応じた走行抵抗を加速度に換算した平坦路走行抵抗Ｇdhを減算し、これに予め設定したしきい値加速度ＧTHを加算して、加速意思判断用加速度Ｇsetvを算出する。このしきい値加速度ＧTHは、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な加速度に応じて設定される。
【００２１】
前記平坦路走行抵抗Ｇdhは、例えば図７に示す、車速Ｖｓｐと平坦路走行抵抗Ｇdhとの対応を表す特性図から算出する。この特性図は、横軸が車速Ｖｓｐ、縦軸が平坦路走行抵抗Ｇdhであって、車速Ｖｓｐが零のときに平坦路走行抵抗Ｇdhは最小となり、車速Ｖｓｐの増加に比例して平坦路走行抵抗Ｇdhは増加し、車速Ｖｓｐが高車速領域となると車速Ｖｓｐの増加に伴って二次曲線状に増加するようになっている。
【００２２】
そして、トルク相当値算出部４６において、前記要求加速度推定部４２での運転者要求加速度Ｇｔ算出時の処理とは逆に、加速意思判断用加速度Ｇsetvを、実ギヤ比、ディファレンシャルギヤ比、トルク比、車両諸元で割り算することにより、加速意思判断用のエンジン出力トルクＴegsetvを算出し、次いで、加速意思判断用アクセル開度算出部４７において、加速意思判断用のエンジン出力トルクＴegsetvに基づいてエンジン全性能マップから、エンジン出力トルクＴegsetvを得るために必要なアクセル開度、つまり、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを算出する。
【００２３】
このようにして算出された運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvは、現在の走行状況から、あるしきい値加速度ＧTH、つまり、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な加速度を発生させるために必要なアクセル開度に相当することになる。
このようにして加速意思判断用アクセル開度θsetvが算出されたならば、図４のステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvよりも大きいかどうかを判定する。そして、θ＞θsetvである場合には、加速意思があるものと判定し、ステップＳ１３に移行して、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝０に設定した後、処理を終了する。一方、ステップＳ１２で、θ＞θsetvでない場合には、加速意思はないものと判定し、ステップＳ１４に移行し、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定した後、処理を終了する。
【００２４】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
制動制御装置２９では、前記図２に示す制動力制御処理を所定周期で実行し、例えば、走行開始前に停車している状態等、ブレーキスイッチがオン状態であり且つ自車速がＶ＝０であるときには、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、車両重量ｍを読み込む。そして、この場合ブレーキスイッチ２６がオン状態であるから、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、負圧ブースタ２４に対する制御は行わない。したがって、運転者によるブレーキペダル２３の踏込みに応じた制動力が発生されることになる。
【００２５】
この停車状態から自車両を発進させて、ブレーキペダル２３が開放された状態となると、ステップＳ１からステップＳ６に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させる必要があるかどうかを判定する。この判定の結果、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ９に移行し、この時点における自車速Ｖに応じたブレーキ予圧Ｐｓｔを前記図３のブレーキ予圧算出マップに基づいて設定し、次いでステップＳ１０に移行して、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、これが設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように負圧ブースタ２４を制御する。これにより、負圧ブースタ２４が動作し、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生された制動状態となる。
【００２６】
ここで、今、自車両が、図８に示すように、斜度のない走行路を車速一定で走行しているものとする。
なお、図８において、（ａ）は走行路の斜度、（ｂ）は自車速Ｖ、（ｃ）は逆フィルタ処理部４３で自車速Ｖに基づいて算出される実加速度Ｇreal、（ｄ）は要求加速度推定部４２で前記エンジン出力トルクＴegに基づいて算出される運転者要求加速度Ｇｔ、（ｅ）は演算部４４での演算の結果得られる実際の走行抵抗Ｇdhreal、（ｆ）は車速に応じて設定される平坦路一定速走行時の平坦路走行抵抗Ｇdh、（ｇ）は加速意思判断用アクセル開度算出部４７で算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θsetv、（ｈ）は運転者により操作される運転者アクセル開度θである。
【００２７】
図８に示すように、運転者がアクセル開度θを一定として斜度のない平坦路を走行している時点ｔ0 〜ｔ1 間では、アクセル開度θに基づいて算出される運転者要求加速度Ｇｔは略一定となる。また、このとき車速一定であるから、図７の特性図から算出される平坦路走行抵抗Ｇdhは略一定となり、自車速Ｖから算出される実加速度Ｇrealも略一定となる。したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算して得られる加速度、すなわち、走行路の斜度といった走行路の路面状況或いは走行環境等に応じた実際の走行抵抗Ｇdhrealも略一定となり、このとき、自車両は斜度のない道路を走行しているから、走行環境が一定とすると、走行路面の状況による影響分は比較的小さく、実際の走行抵抗Ｇdhrealは、平坦路走行抵抗Ｇdhと同等の値となる。
【００２８】
したがって、このようにして算出された走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算し、さらにこれにしきい値加速度ＧTHを加算して得られる加速意思判断用加速度Ｇsetvに相当する運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvは、平坦路を走行している状態から、さらにしきい値加速度ＧTHを得るために必要なアクセル開度相当値となる（ステップＳ１１）。
【００２９】
ここで、しきい値加速度ＧTHは、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な値であり、時点ｔ0 〜ｔ1 は、定速走行を維持するための加速度を得るために必要な程度のアクセルペダル２７の踏込み操作であるから、運転者アクセル開度θは運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを下回る。したがって、図４のステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定する。
【００３０】
この状態から、時点ｔ1 で自車両が上り坂に進入し、運転者が一定車速を維持するためにアクセルペダル２７を踏み込むと、車速Ｖは略一定に保たれ、実際の加速度Ｇreal及び平坦路走行抵抗Ｇdhは略一定となるが、このとき、アクセルペダル２７をさらに踏み込むから、これに伴って運転者要求加速度Ｇｔが増加する。
【００３１】
したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算した、実際の走行抵抗は、運転者要求加速度Ｇｔが増加した分だけ増加することになり、この増加分はすなわち、登り坂を走行したために発生する、走行路面の状況の変化に相当し、この変動分に相当する量だけ運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも増加することになる。
【００３２】
したがって、運転者が登り坂進入後も定車速で走行することを目的としてアクセルペダル２７を踏み込むと、アクセル開度θが増加することになるが、走行路の状況つまり登り坂の走行抵抗に応じてこの走行抵抗に相当する分だけ運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも増加するから、アクセル開度θはθ≦θsetvを維持することになり、したがって、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝１を維持することになる。
【００３３】
そして、この状態から自車両が登り坂を上りつめた後、時点ｔ2 で下り坂となり、自車両が登り坂を登りつめるにしたがって運転者が一定車速を維持するためにアクセルペダル２７を緩めると、このとき、自車速Ｖ及び実際の加速度Ｇrealは略一定に保たれ、また、平坦路走行抵抗Ｇdhは略一定を維持するが、アクセル開度θが減少することから、これに伴って運転者要求加速度Ｇｔは減少する。
【００３４】
したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算した走行抵抗は、運転者要求加速度Ｇｔが減少した分だけ減少することになり、これに基づいて算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも減少することになる。
よって、運転者が下り坂進入後も一定車速で走行することを目的としてアクセルペダル２７を緩めると、アクセル開度θが減少することになるが、走行路の状況つまり下り坂となり走行抵抗が減少することに伴って運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも減少するから、アクセル開度θはθ≦θsetvを維持することになり、したがって、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝１を維持することになる。
【００３５】
ここで、上り坂を走行している状態から、時点ｔ1 ′で、運転者が加速を目的としてアクセルペダル２７を踏み込むと、図８に一点鎖線で示すように、自車速Ｖが増加するから実加速度Ｇrealが増加し、また、アクセル開度θが増加することから、運転者要求加速度Ｇｔが増加する。
このとき、運転者要求加速度Ｇｔと共に実加速度Ｇrealも増加することになるから、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算し、さらに平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した抵抗値は、登り坂の走行抵抗に相当する値となる。したがって、この抵抗値（Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した値）に基づいて算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvは、加速を行わない場合と同等の値を維持することになる。
【００３６】
したがって、時点ｔ1 ′で運転者が加速の意思をもってアクセルペダル２７を踏込みそのアクセル開度θが運転者加速意思反転用アクセル開度θsetvを超えた時点でステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、作動許可フラグはＦPBS ＝０に設定されることになる。
したがって、定速走行を維持することを目的としてアクセルペダル２７を踏み込んでいる状態ではあるが、そのアクセルペダル２７の踏込み度合が運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを下回り、運転者に加速意思があると判断できない状態では、作動許可フラグがＦPBS ＝１に設定されることから、図２のステップＳ７からステップＳ８に移行し、この時点における自車速Ｖに応じたブレーキ予圧Ｐｓｔが発生されることになる。
【００３７】
したがって、この状態から、アクセルペダル２７の踏込みが解除されて、ブレーキペダル２３の踏込みが行われたときには、ブレーキペダル２３の踏込みが行われた時点で、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定され、負圧ブースタ２４に対する制御が解除されるので、負圧ブースタ２４により発生されているブレーキ予圧が零となり、これに変えて、ブレーキペダル２３の踏込み量に応じたブレーキ圧が発生される。
【００３８】
このとき、運転者がブレーキペダル２３を踏み込む前に予めブレーキ予圧が発生されており、これに続いてブレーキペダル２３の踏込みによるブレーキ圧が発生されるので、ブレーキペダル２３が踏み込まれているときには、制動制御装置２９の油圧回路無いの油圧はある程度立ち上がっている。したがってブレーキペダル２３の踏込みに対するブレーキ応答性を向上させると共に、空想距離を短縮して制動距離を短くすることができる。
【００３９】
また、このとき、ブレーキ予圧Ｐｓｔは、自車速Ｖが低いほど小さい値となり、且つ車両重量ｍが大きいほど大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少なくて車両重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧Ｐｓｔも小さい値となるため、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与えることはない。
【００４０】
一方、運転者が加速の意思を持ってアクセルペダル２７の踏込みを行い、アクセル開度θが運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを超えたときには、運転者に加速意思があるものとしてブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させない。したがって、運転者が明らかに加速の意思をもって走行しているとみなすことのできる場合には、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させないから、不必要にブレーキ予圧を発生させることはない。
【００４１】
また、このとき、アクセルペダル２７の踏込み量に基づいて予測される運転者要求加速度Ｇｔと、実際に作用している実加速度Ｇrealと、平坦路走行時における走行抵抗Ｇdhとに基づいて、現在走行中の走行路における走行抵抗を推定し、この走行抵抗による車速の変動を回避するためのアクセルペダル２７の踏込み分、つまり、加速の意思を持たないアクセルペダル２７の踏込み分を考慮して、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを算出し、これに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔの発生の有無を判断するようにしている。
【００４２】
したがって、例えば、走行路の路面状況による走行抵抗を考慮せずにアクセルペダルの開度がしきい値を超えるときに、加速意思があると判断するようにした場合には、例えば、登り坂において車速を維持するためにアクセルペダルを踏み込んだ場合等であっても、アクセル開度が閾値を超える場合には、加速意思があると判断されることから、ブレーキ予圧が発生されない。このため、この状態から制動操作を行った場合には、ブレーキ予圧が発生されていないことから、その分応答性が低下することになる。
【００４３】
しかしながら、上述のように、走行路の道路環境等による実際の走行抵抗を考慮して運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを設定し、これに基づきブレーキ予圧の発生の必要性の有無を判断するようにしているから、走行路面の走行抵抗に関わらず、ブレーキ予圧の発生の必要性の有無を的確に判定することができる。
【００４４】
また、このとき、アクセルペダルの踏込み量に基づいて、運転者の加速の意思を判定し、加速意思がないと判定されるときにブレーキ予圧を発生させるようにしているから、例えば、下り坂を走行している場合等、アクセルペダルの操作が行われていないときであっても、ブレーキ予圧を発生させることができる。したがって、下り坂等においてアクセルペダルを開放している状態からブレーキペダルの踏込みを行うような場合であっても、予めブレーキ予圧が発生されている状態から、ブレーキペダルの踏込みに応じたブレーキ圧を発生させることになり、ブレーキ応答性を向上させることができ、特に、下り坂において効果的である。
【００４５】
また、アクセル開度θに基づいて、このアクセル操作に伴い得られるエンジン出力トルクを推定し、これにより得られる運転者要求加速度Ｇｔを算出し、これと、実際に得られる運転者要求加速度Ｇｔとの差をから実際の走行抵抗を推定するようにしているから、この実際の走行抵抗を容易に推定することができると共に、走行路面の路面状況だけでなく、走行環境等、車両がうける抵抗に応じた抵抗値を得ることができるから、精度の高い走行抵抗を得ることができる。
【００４６】
また、運転者の加速意思判定のためのしきい値加速度ＧTHを設定し、このしきい値加速度ＧTHを実現するためのアクセル開度に基づいて、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを算出するようにしているから、走行環境の影響を受けることなく、アクセル開度θに基づいて、運転者の加速意思を判定することができる。
【００４７】
なお、上記実施の形態においては、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvとアクセル開度θとを比較することにより加速意思を判定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、しきい値加速度ＧTHと、運転者要求加速度Ｇｔとを比較することにより加速意思を判定するようにしてもよく、また、加速意思判断用加速度Ｇsetvに応じた加速意思判断用のエンジン出力トルクＴegsetvと、アクセル開度θに応じたエンジン出力トルクＴegとを比較することにより加速意思を判定するようにしてもよい。
【００４８】
また、上記実施の形態においては、走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した抵抗値に、加速意思判断用のしきい値加速度ＧTHを加算し、これに応じた運転者加速意思判断用のアクセル開度θsetvを算出するようにした場合について説明したが、例えば、走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算して得られる抵抗値に応じたアクセル開度を算出し、これに加速意思判断用のアクセル開度を加算して運転者加速意思判断用のアクセル開度を算出するようにすることも可能であり、この場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。
【００４９】
また、この場合、前述の走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した抵抗値は、現在の走行路において定速走行するに当たり必要な加速度相当値であるから、これに相当するアクセル開度と、アクセル開度θとの差分値の変動状況を監視することにより、運転者に定速走行の意思があるか減速意思があるのかをも検出することができる。
【００５０】
なお、上記実施の形態において、アクセル開度センサ２８が加速操作量検出手段及びアクセル開度検出手段に対応し、図５の演算部４４で運転者要求加速度Ｇｔと前記実加速度Ｇrealとの差分値から実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealを算出する処理が走行抵抗検出手段及び走行抵抗相当加速度検出手段に対応し、演算部４５で実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算しこれに予め設定したしきい値加速度ＧTHを加算して、加速意思判断用加速度Ｇsetvを算出する処理が加速意思判断用しきい値設定手段及び加速意思判断用加速度設定手段に対応し、図４のステップＳ１２からステップＳ１４へ移行して作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定する処理及び図５のステップＳ７〜ステップＳ１０の処理がブレーキ予圧発生手段に対応している。
【００５１】
また、図５の要求加速度推定部４２が要求加速度推定手段に対応し、逆フィルタ処理部４３が加速度検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すシステム構成図である。
【図２】制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】車両重量をパラメータとした車速とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性線図である。
【図４】図２のステップＳ６の予圧判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvの算出手順を示すブロック図である。
【図６】エンジン全性能マップの一例である。
【図７】車速Ｖｓｐと平坦路走行抵抗Ｇdhとの対応を表す特性図である。
【図８】本発明の動作説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲ ブレーキアクチュエータ
２３ ブレーキペダル
２４ 電子式負圧ブースタ
２５ マスタシリンダ
２６ ブレーキスイッチ
２７ アクセルペダル
２８ アクセル開度センサ
２９ 制動制御装置
３０ 車速センサ
３１ エンジン回転センサ
３２ 荷重センサ
３３ ブレーキ圧センサ
３６ シフト位置センサ
【発明の属する技術分野】
この発明は、運転者の制動操作に先立って先行制動を行うようにした、車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者の制動操作に先立って先行制動を行うようにした車両用制動制御装置としては、例えば、本出願人が先に提案した、特許文献１に記載の技術のように、自車両前方に、自車両が制動を必要とする要制動対象物を検知し、このときのアクセルペダルの戻し方向への操作状況から、運転者の制動意思があると予測されるときに、予圧を発生させるようにした制御装置等が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２３３１９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記アクセルペダルの戻し方向への操作状況から、運転者の制動意思を判定するようにした場合、自車両が平坦路を走行している場合等には、問題ないが、例えば、登り坂或いは下り坂等を走行する場合には、制動意思或いは加速意思に関わらずアクセルペダルを操作することになるため、アクセルペダルの操作状況から制動意思を判定した場合、制動意思がないのにも関わらず、制動意思があるものと誤認識する等、的確な判定を行うことができないという問題がある。
【０００５】
また、アクセルペダルの操作状況に基づいて予圧を発生するようにしているため、例えば下り坂を走行している場合等、アクセルペダルが操作されていない状況では、予圧を発生させることができないという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、車両の走行環境に関わらず的確に予圧を発生させると共に、アクセルペダルが操作されていない場合であっても的確に予圧を発生させることの可能な車両用制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制動制御装置は、車両に駆動力を発生させるための加速操作量と、車両に作用する走行抵抗とを検出し、この検出した走行抵抗を考慮して加速意思判断用しきい値を設定する。そして、車両に駆動力を発生させるための加速操作量が、設定した加速意思判断用しきい値以下であるときには、加速意思が無いと判断して微少ブレーキ予圧を発生させる。したがって、例えば、走行路に走行抵抗がある場合には、この走行抵抗を考慮して加速意思の有無が判断されるから、走行抵抗に関わらず的確に加速意思が判定されることになる。また、加速操作が行われていない場合であっても、加速操作量が加速意思判断用しきい値以下であるときには、加速意思がないと判断して微少ブレーキ予圧が発生されるから、加速操作が行われていない場合であっても、微少ブレーキ予圧が発生されることになる。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動制御装置によれば、車両に作用する走行抵抗を検出し、車両に駆動力を発生させるための加速操作量が、検出した走行抵抗を考慮して設定した加速意思判断用しきい値以下であるときに、加速意思がないと判断して微少ブレーキ予圧を発生させるようにしたから、走行路の走行抵抗の影響を受けることなく的確に加速意思を判定することができる。また、加速操作量が加速意思判断用しきい値以下であるときに微少ブレーキ予圧を発生させるようにしているから、加速操作が行われていない場合であっても、微少ブレーキ予圧を発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す、システム構成図である。図中、２１ＦＬ、２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ、２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ、２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ、２１ＲＲにはそれぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ２２ＦＬ、２２ＦＲ及び２２ＲＬ、２２ＲＲが設けられている。これらブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲのそれぞれは、供給される制動油圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、ブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５と連結されている。そして、これら各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲには、ブレーキペダル２３の踏込みに応じた制動油圧が供給されると共に、電子式負圧ブースタ２４が後述の制動圧指令信号Ｐbkに応じて動作することによって、制動圧指令信号Ｐbkに応じた制動油圧が供給されるようになっている。
【０００９】
また、前記ブレーキペダル２３には、その踏込み量を検出するためのブレーキスイッチ２６が配設され、アクセルペダル２７には、その踏込み量を検出するアクセル開度センサ２８が配設され、さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
これらブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号は、前記制動制御装置２９に入力され、また、この制動制御装置２９には、車輪速センサ等の自車速を検出するための車速センサ３０からの自車速Ｖ、エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転センサ３１からのエンジン回転数ＮE 、運転者が選択した自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するシフト位置センサ３６からのシフト位置信号が入力され、さらに、車両の適所に設けられた、車両重量を検出するための荷重センサ３２からの車両重量ｍが入力されるようになっている。
【００１０】
そして、この制動制御装置２９は、入力された各種信号に基づいて制動力制御処理を行い、前記電子式負圧ブースタ２４を制御して、制動力制御を行うように構成されている。
図２は、制動制御装置２９における制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。制動制御装置２９では、この図２の制動力制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込み処理として実行する。
【００１１】
なお、制動力制御処理において用いられる各種制御フラグ及び変数は、初期状態では零にリセットされている。
制動制御装置２９では、図２に示すように、まず、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６のスイッチ信号を読み込み、これがオン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときにはブレーキペダル２３が踏み込まれているものと判定し、次にステップＳ２に移行して車速センサ３０から入力される自車速Ｖを読み込む。そして、自車速Ｖが零、すなわち停車中であるか否かを判定し、Ｖ＝０であるときには停車中であるとしてステップＳ３に移行し、荷重センサ３２が検出した車両重量ｍを読み込んでからステップＳ４に移行する。
【００１２】
一方、ステップＳ２で自車速ＶがＶ＝０であるときには走行中であるとしてそのままステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、ブレーキ予圧Ｐstを零に設定し、次いで、ステップＳ５に移行して、制動圧指令値Ｐbk＝０として設定し、電子式負圧ブースタ２４による制動圧の発生を停止する。そして、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００１３】
一方、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６がオフ状態であると判定されたときには、ブレーキペダル２３が開放されているものと判断して、ステップＳ６に移行し、予圧を発生させる必要があるかどうかを判断するための、後述の予圧判断処理を実行する。
次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６の予圧判断処理で得られる、作動許可フラグＦPBS に基づいて、予圧を発生させる必要があるかどうかを判定し、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝０であって予圧を発生させる必要がないと判定されるときには前記ステップＳ４に移行する。
【００１４】
一方、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１であって予圧を発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ８に移行し、この時点における自車速Ｖを読み込み、次いで、ステップＳ９に移行してブレーキ予圧Ｐstを設定する。
このブレーキ予圧Ｐstの設定は、例えばステップＳ８で検出した自車速Ｖと自車両停止時に測定した車両重量ｍ（ステップＳ２，Ｓ３）とに基づいて、図３のブレーキ予圧算出マップを参照して行う。
【００１５】
ここで、このブレーキ予圧算出マップは図３に示すように、自車速Ｖと自動制御時のブレーキ圧Ｐｓｔの設定値との関係を表し、ブレーキ圧が同じでも、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖが高いほど運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方が大きいことを考慮して、特性線を設定している。つまり、低速部Ａ１では一定の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３では一定の最大値Ｐｍａｘを持ち、中速部Ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。さらに、図３の特性線に、車両重量ｍに対応して設定圧の補正を行い、すなわち、車両重量ｍが大きいほどブレーキ圧の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。
【００１６】
次いで、ステップＳ１０に移行し、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、このブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように電子式負圧ブースタ２４を制御し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
図４は、前記ステップＳ６における予圧判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００１７】
すなわち、まず、ステップＳ１１で、運転者に加速意思があるかどうかを判定するための、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを設定する。
この運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvの算出は、図５のブロック図に示す手順で行う。まず、エンジン出力トルク算出部４１において、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θ及びエンジン回転数センサ３１からのエンジン回転数ＮE に基づき、このアクセル開度θに応じて図示しないエンジンが制御されたときに、発生されるエンジン出力トルクＴegを算出する。このエンジン出力トルクＴegの算出は、例えば、図６に示す、エンジン回転数ＮE と、エンジン出力トルクＴegとスロットル開度ＴＶＯとの対応を表す、公知のエンジン全性能マップに基づいて行う。
【００１８】
次に、要求加速度推定部４２で、前記エンジン出力トルクＴegに基づいて、運転者が要求している加速度Ｇｔ（以後、運転者要求加速度という。）を推定する。この運転者要求加速度Ｇｔは、例えば、シフト位置センサ３６からのシフト位置信号に基づく自動変速機ＡＴのギヤ比、ディファレンシャルギヤ比、図示しないトルクコンバータの増幅率を表すトルク比、タイヤの動半径を荷重センサ３２で検出される車両重量ｍで割り算した値で表される車両諸元をエンジン出力トルクＴegに乗算することにより算出される。
【００１９】
そして、この運転者要求加速度Ｇｔと平坦路走行抵抗Ｇdhとが車両に作用することにより得られる車速、すなわち、車速センサ３０で検出される自車速Ｖを、逆フィルタ処理部４３において逆フィルタ処理し、実際に車両に発生すると予測される実加速度Ｇrealを算出する。続いて、要求加速度推定部４２で推定した運転者要求加速度Ｇｔと前記実加速度Ｇrealとの差分値、つまり、実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealを演算部４４で算出する。
【００２０】
次いで、演算部４５で、実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealから、予め検出することの可能な、平坦路を一定速走行するときに車両に作用する、車速に応じた走行抵抗を加速度に換算した平坦路走行抵抗Ｇdhを減算し、これに予め設定したしきい値加速度ＧTHを加算して、加速意思判断用加速度Ｇsetvを算出する。このしきい値加速度ＧTHは、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な加速度に応じて設定される。
【００２１】
前記平坦路走行抵抗Ｇdhは、例えば図７に示す、車速Ｖｓｐと平坦路走行抵抗Ｇdhとの対応を表す特性図から算出する。この特性図は、横軸が車速Ｖｓｐ、縦軸が平坦路走行抵抗Ｇdhであって、車速Ｖｓｐが零のときに平坦路走行抵抗Ｇdhは最小となり、車速Ｖｓｐの増加に比例して平坦路走行抵抗Ｇdhは増加し、車速Ｖｓｐが高車速領域となると車速Ｖｓｐの増加に伴って二次曲線状に増加するようになっている。
【００２２】
そして、トルク相当値算出部４６において、前記要求加速度推定部４２での運転者要求加速度Ｇｔ算出時の処理とは逆に、加速意思判断用加速度Ｇsetvを、実ギヤ比、ディファレンシャルギヤ比、トルク比、車両諸元で割り算することにより、加速意思判断用のエンジン出力トルクＴegsetvを算出し、次いで、加速意思判断用アクセル開度算出部４７において、加速意思判断用のエンジン出力トルクＴegsetvに基づいてエンジン全性能マップから、エンジン出力トルクＴegsetvを得るために必要なアクセル開度、つまり、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを算出する。
【００２３】
このようにして算出された運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvは、現在の走行状況から、あるしきい値加速度ＧTH、つまり、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な加速度を発生させるために必要なアクセル開度に相当することになる。
このようにして加速意思判断用アクセル開度θsetvが算出されたならば、図４のステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvよりも大きいかどうかを判定する。そして、θ＞θsetvである場合には、加速意思があるものと判定し、ステップＳ１３に移行して、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝０に設定した後、処理を終了する。一方、ステップＳ１２で、θ＞θsetvでない場合には、加速意思はないものと判定し、ステップＳ１４に移行し、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定した後、処理を終了する。
【００２４】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
制動制御装置２９では、前記図２に示す制動力制御処理を所定周期で実行し、例えば、走行開始前に停車している状態等、ブレーキスイッチがオン状態であり且つ自車速がＶ＝０であるときには、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、車両重量ｍを読み込む。そして、この場合ブレーキスイッチ２６がオン状態であるから、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、負圧ブースタ２４に対する制御は行わない。したがって、運転者によるブレーキペダル２３の踏込みに応じた制動力が発生されることになる。
【００２５】
この停車状態から自車両を発進させて、ブレーキペダル２３が開放された状態となると、ステップＳ１からステップＳ６に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させる必要があるかどうかを判定する。この判定の結果、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ９に移行し、この時点における自車速Ｖに応じたブレーキ予圧Ｐｓｔを前記図３のブレーキ予圧算出マップに基づいて設定し、次いでステップＳ１０に移行して、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、これが設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように負圧ブースタ２４を制御する。これにより、負圧ブースタ２４が動作し、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生された制動状態となる。
【００２６】
ここで、今、自車両が、図８に示すように、斜度のない走行路を車速一定で走行しているものとする。
なお、図８において、（ａ）は走行路の斜度、（ｂ）は自車速Ｖ、（ｃ）は逆フィルタ処理部４３で自車速Ｖに基づいて算出される実加速度Ｇreal、（ｄ）は要求加速度推定部４２で前記エンジン出力トルクＴegに基づいて算出される運転者要求加速度Ｇｔ、（ｅ）は演算部４４での演算の結果得られる実際の走行抵抗Ｇdhreal、（ｆ）は車速に応じて設定される平坦路一定速走行時の平坦路走行抵抗Ｇdh、（ｇ）は加速意思判断用アクセル開度算出部４７で算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θsetv、（ｈ）は運転者により操作される運転者アクセル開度θである。
【００２７】
図８に示すように、運転者がアクセル開度θを一定として斜度のない平坦路を走行している時点ｔ0 〜ｔ1 間では、アクセル開度θに基づいて算出される運転者要求加速度Ｇｔは略一定となる。また、このとき車速一定であるから、図７の特性図から算出される平坦路走行抵抗Ｇdhは略一定となり、自車速Ｖから算出される実加速度Ｇrealも略一定となる。したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算して得られる加速度、すなわち、走行路の斜度といった走行路の路面状況或いは走行環境等に応じた実際の走行抵抗Ｇdhrealも略一定となり、このとき、自車両は斜度のない道路を走行しているから、走行環境が一定とすると、走行路面の状況による影響分は比較的小さく、実際の走行抵抗Ｇdhrealは、平坦路走行抵抗Ｇdhと同等の値となる。
【００２８】
したがって、このようにして算出された走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算し、さらにこれにしきい値加速度ＧTHを加算して得られる加速意思判断用加速度Ｇsetvに相当する運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvは、平坦路を走行している状態から、さらにしきい値加速度ＧTHを得るために必要なアクセル開度相当値となる（ステップＳ１１）。
【００２９】
ここで、しきい値加速度ＧTHは、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な値であり、時点ｔ0 〜ｔ1 は、定速走行を維持するための加速度を得るために必要な程度のアクセルペダル２７の踏込み操作であるから、運転者アクセル開度θは運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを下回る。したがって、図４のステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定する。
【００３０】
この状態から、時点ｔ1 で自車両が上り坂に進入し、運転者が一定車速を維持するためにアクセルペダル２７を踏み込むと、車速Ｖは略一定に保たれ、実際の加速度Ｇreal及び平坦路走行抵抗Ｇdhは略一定となるが、このとき、アクセルペダル２７をさらに踏み込むから、これに伴って運転者要求加速度Ｇｔが増加する。
【００３１】
したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算した、実際の走行抵抗は、運転者要求加速度Ｇｔが増加した分だけ増加することになり、この増加分はすなわち、登り坂を走行したために発生する、走行路面の状況の変化に相当し、この変動分に相当する量だけ運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも増加することになる。
【００３２】
したがって、運転者が登り坂進入後も定車速で走行することを目的としてアクセルペダル２７を踏み込むと、アクセル開度θが増加することになるが、走行路の状況つまり登り坂の走行抵抗に応じてこの走行抵抗に相当する分だけ運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも増加するから、アクセル開度θはθ≦θsetvを維持することになり、したがって、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝１を維持することになる。
【００３３】
そして、この状態から自車両が登り坂を上りつめた後、時点ｔ2 で下り坂となり、自車両が登り坂を登りつめるにしたがって運転者が一定車速を維持するためにアクセルペダル２７を緩めると、このとき、自車速Ｖ及び実際の加速度Ｇrealは略一定に保たれ、また、平坦路走行抵抗Ｇdhは略一定を維持するが、アクセル開度θが減少することから、これに伴って運転者要求加速度Ｇｔは減少する。
【００３４】
したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算した走行抵抗は、運転者要求加速度Ｇｔが減少した分だけ減少することになり、これに基づいて算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも減少することになる。
よって、運転者が下り坂進入後も一定車速で走行することを目的としてアクセルペダル２７を緩めると、アクセル開度θが減少することになるが、走行路の状況つまり下り坂となり走行抵抗が減少することに伴って運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvも減少するから、アクセル開度θはθ≦θsetvを維持することになり、したがって、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝１を維持することになる。
【００３５】
ここで、上り坂を走行している状態から、時点ｔ1 ′で、運転者が加速を目的としてアクセルペダル２７を踏み込むと、図８に一点鎖線で示すように、自車速Ｖが増加するから実加速度Ｇrealが増加し、また、アクセル開度θが増加することから、運転者要求加速度Ｇｔが増加する。
このとき、運転者要求加速度Ｇｔと共に実加速度Ｇrealも増加することになるから、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇrealを減算し、さらに平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した抵抗値は、登り坂の走行抵抗に相当する値となる。したがって、この抵抗値（Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した値）に基づいて算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvは、加速を行わない場合と同等の値を維持することになる。
【００３６】
したがって、時点ｔ1 ′で運転者が加速の意思をもってアクセルペダル２７を踏込みそのアクセル開度θが運転者加速意思反転用アクセル開度θsetvを超えた時点でステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、作動許可フラグはＦPBS ＝０に設定されることになる。
したがって、定速走行を維持することを目的としてアクセルペダル２７を踏み込んでいる状態ではあるが、そのアクセルペダル２７の踏込み度合が運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを下回り、運転者に加速意思があると判断できない状態では、作動許可フラグがＦPBS ＝１に設定されることから、図２のステップＳ７からステップＳ８に移行し、この時点における自車速Ｖに応じたブレーキ予圧Ｐｓｔが発生されることになる。
【００３７】
したがって、この状態から、アクセルペダル２７の踏込みが解除されて、ブレーキペダル２３の踏込みが行われたときには、ブレーキペダル２３の踏込みが行われた時点で、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定され、負圧ブースタ２４に対する制御が解除されるので、負圧ブースタ２４により発生されているブレーキ予圧が零となり、これに変えて、ブレーキペダル２３の踏込み量に応じたブレーキ圧が発生される。
【００３８】
このとき、運転者がブレーキペダル２３を踏み込む前に予めブレーキ予圧が発生されており、これに続いてブレーキペダル２３の踏込みによるブレーキ圧が発生されるので、ブレーキペダル２３が踏み込まれているときには、制動制御装置２９の油圧回路無いの油圧はある程度立ち上がっている。したがってブレーキペダル２３の踏込みに対するブレーキ応答性を向上させると共に、空想距離を短縮して制動距離を短くすることができる。
【００３９】
また、このとき、ブレーキ予圧Ｐｓｔは、自車速Ｖが低いほど小さい値となり、且つ車両重量ｍが大きいほど大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少なくて車両重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧Ｐｓｔも小さい値となるため、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与えることはない。
【００４０】
一方、運転者が加速の意思を持ってアクセルペダル２７の踏込みを行い、アクセル開度θが運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを超えたときには、運転者に加速意思があるものとしてブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させない。したがって、運転者が明らかに加速の意思をもって走行しているとみなすことのできる場合には、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させないから、不必要にブレーキ予圧を発生させることはない。
【００４１】
また、このとき、アクセルペダル２７の踏込み量に基づいて予測される運転者要求加速度Ｇｔと、実際に作用している実加速度Ｇrealと、平坦路走行時における走行抵抗Ｇdhとに基づいて、現在走行中の走行路における走行抵抗を推定し、この走行抵抗による車速の変動を回避するためのアクセルペダル２７の踏込み分、つまり、加速の意思を持たないアクセルペダル２７の踏込み分を考慮して、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを算出し、これに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔの発生の有無を判断するようにしている。
【００４２】
したがって、例えば、走行路の路面状況による走行抵抗を考慮せずにアクセルペダルの開度がしきい値を超えるときに、加速意思があると判断するようにした場合には、例えば、登り坂において車速を維持するためにアクセルペダルを踏み込んだ場合等であっても、アクセル開度が閾値を超える場合には、加速意思があると判断されることから、ブレーキ予圧が発生されない。このため、この状態から制動操作を行った場合には、ブレーキ予圧が発生されていないことから、その分応答性が低下することになる。
【００４３】
しかしながら、上述のように、走行路の道路環境等による実際の走行抵抗を考慮して運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを設定し、これに基づきブレーキ予圧の発生の必要性の有無を判断するようにしているから、走行路面の走行抵抗に関わらず、ブレーキ予圧の発生の必要性の有無を的確に判定することができる。
【００４４】
また、このとき、アクセルペダルの踏込み量に基づいて、運転者の加速の意思を判定し、加速意思がないと判定されるときにブレーキ予圧を発生させるようにしているから、例えば、下り坂を走行している場合等、アクセルペダルの操作が行われていないときであっても、ブレーキ予圧を発生させることができる。したがって、下り坂等においてアクセルペダルを開放している状態からブレーキペダルの踏込みを行うような場合であっても、予めブレーキ予圧が発生されている状態から、ブレーキペダルの踏込みに応じたブレーキ圧を発生させることになり、ブレーキ応答性を向上させることができ、特に、下り坂において効果的である。
【００４５】
また、アクセル開度θに基づいて、このアクセル操作に伴い得られるエンジン出力トルクを推定し、これにより得られる運転者要求加速度Ｇｔを算出し、これと、実際に得られる運転者要求加速度Ｇｔとの差をから実際の走行抵抗を推定するようにしているから、この実際の走行抵抗を容易に推定することができると共に、走行路面の路面状況だけでなく、走行環境等、車両がうける抵抗に応じた抵抗値を得ることができるから、精度の高い走行抵抗を得ることができる。
【００４６】
また、運転者の加速意思判定のためのしきい値加速度ＧTHを設定し、このしきい値加速度ＧTHを実現するためのアクセル開度に基づいて、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvを算出するようにしているから、走行環境の影響を受けることなく、アクセル開度θに基づいて、運転者の加速意思を判定することができる。
【００４７】
なお、上記実施の形態においては、運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvとアクセル開度θとを比較することにより加速意思を判定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、しきい値加速度ＧTHと、運転者要求加速度Ｇｔとを比較することにより加速意思を判定するようにしてもよく、また、加速意思判断用加速度Ｇsetvに応じた加速意思判断用のエンジン出力トルクＴegsetvと、アクセル開度θに応じたエンジン出力トルクＴegとを比較することにより加速意思を判定するようにしてもよい。
【００４８】
また、上記実施の形態においては、走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した抵抗値に、加速意思判断用のしきい値加速度ＧTHを加算し、これに応じた運転者加速意思判断用のアクセル開度θsetvを算出するようにした場合について説明したが、例えば、走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算して得られる抵抗値に応じたアクセル開度を算出し、これに加速意思判断用のアクセル開度を加算して運転者加速意思判断用のアクセル開度を算出するようにすることも可能であり、この場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。
【００４９】
また、この場合、前述の走行抵抗Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算した抵抗値は、現在の走行路において定速走行するに当たり必要な加速度相当値であるから、これに相当するアクセル開度と、アクセル開度θとの差分値の変動状況を監視することにより、運転者に定速走行の意思があるか減速意思があるのかをも検出することができる。
【００５０】
なお、上記実施の形態において、アクセル開度センサ２８が加速操作量検出手段及びアクセル開度検出手段に対応し、図５の演算部４４で運転者要求加速度Ｇｔと前記実加速度Ｇrealとの差分値から実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealを算出する処理が走行抵抗検出手段及び走行抵抗相当加速度検出手段に対応し、演算部４５で実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇdhrealから平坦路走行抵抗Ｇdhを減算しこれに予め設定したしきい値加速度ＧTHを加算して、加速意思判断用加速度Ｇsetvを算出する処理が加速意思判断用しきい値設定手段及び加速意思判断用加速度設定手段に対応し、図４のステップＳ１２からステップＳ１４へ移行して作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定する処理及び図５のステップＳ７〜ステップＳ１０の処理がブレーキ予圧発生手段に対応している。
【００５１】
また、図５の要求加速度推定部４２が要求加速度推定手段に対応し、逆フィルタ処理部４３が加速度検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すシステム構成図である。
【図２】制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】車両重量をパラメータとした車速とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性線図である。
【図４】図２のステップＳ６の予圧判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】運転者加速意思判断用アクセル開度θsetvの算出手順を示すブロック図である。
【図６】エンジン全性能マップの一例である。
【図７】車速Ｖｓｐと平坦路走行抵抗Ｇdhとの対応を表す特性図である。
【図８】本発明の動作説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲ ブレーキアクチュエータ
２３ ブレーキペダル
２４ 電子式負圧ブースタ
２５ マスタシリンダ
２６ ブレーキスイッチ
２７ アクセルペダル
２８ アクセル開度センサ
２９ 制動制御装置
３０ 車速センサ
３１ エンジン回転センサ
３２ 荷重センサ
３３ ブレーキ圧センサ
３６ シフト位置センサ
Claims (5)
- 車両に駆動力を発生させるための加速操作量及び車両に作用する走行抵抗を検出し、検出した走行抵抗を考慮して前記加速操作量に対する加速意思判断用しきい値を設定し、前記加速操作量が前記加速意思判断用しきい値以下であるとき、微少ブレーキ予圧を発生させるようになっていることを特徴とする車両用制動制御装置。
- 車両に駆動力を発生させるための加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
車両に作用する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
当該走行抵抗検出手段で検出される走行抵抗を考慮して前記加速操作量に対する加速意思判断用しきい値を設定する加速意思判断用しきい値設定手段と、
前記加速操作量検出手段で検出される加速操作量が前記加速意思判断用しきい値設定手段で設定される前記加速意思判断用しきい値以下であるとき、微少ブレーキ予圧を発生させるブレーキ予圧発生手段と、を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。 - アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
当該アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基づいて、このアクセル操作で要求される平坦路走行時相当の要求加速度を推定する要求加速度推定手段と、
車両に作用する走行抵抗に相当する加速度を検出する走行抵抗相当加速度検出手段と、
当該走行抵抗相当加速度検出手段で検出された走行抵抗相当加速度を考慮して前記要求加速度に対する加速意思判断用加速度を設定する加速意思判断用加速度設定手段と、
前記要求加速度が前記加速意思判断用加速度以下であるとき、微少ブレーキ予圧を発生させるブレーキ予圧発生手段と、を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。 - アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
当該アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基づいて、このアクセル操作で要求される平坦路走行時相当の要求加速度を推定する要求加速度推定手段と、
車両に作用する走行抵抗に相当する加速度を検出する走行抵抗相当加速度検出手段と、
当該走行抵抗相当加速度検出手段で検出された走行抵抗相当加速度を考慮して前記要求加速度に対する加速意思判断用加速度を設定する加速意思判断用加速度設定手段と、
前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度又は当該アクセル開度操作により得られるエンジン出力トルクが、平坦路走行時に前記加速意思判断用加速度を得るために必要なアクセル開度又はエンジン出力トルク以下であるとき、微少ブレーキ予圧を発生させるブレーキ予圧発生手段と、を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 車両に発生する実際の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記走行抵抗相当加速度検出手段は、前記要求加速度推定手段で推定された要求加速度と前記加速度検出手段で検出された実加速度との差分値を前記走行抵抗相当加速度として算出することを特徴とする請求項３又は４記載の車両用制動制御装置。
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