CN111361548B - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆控制系统。该车辆控制系统包括：车辆状态检测装置，其被配置为获得包括前轮的转向角的车辆状态信息；俯仰力矩计算单元，其被配置为基于车辆状态信息来计算要施加至车辆的施加俯仰力矩；减速力计算单元，其被配置为基于所述施加俯仰力矩来计算要在车辆中产生的施加减速力；以及减速力分配单元，其基于所述施加减速力并基于制动装置和动力设备的状态信息来计算将由所述制动装置产生的制动装置减速力和将由所述动力设备产生的动力设备减速力。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆控制系统。

背景技术

已知的车辆控制系统在车辆开始转向时通过产生与驾驶员的制动操作无关的减速力而将车辆的载荷向前轮侧转移，从而改善了车辆的转向性能(例如，JP2018-79867A)。随着车辆的载荷向前轮侧转移，前轮与路面之间的摩擦力增大，从而前轮的横向力也增大，由此改善了车辆的转向性能。

在上述车辆控制系统中，用于改善车辆的转向性能的减速力由设置在车辆中的盘式制动器之类的制动装置产生。然而，如果使用制动装置来产生用于改善转向性能的减速力，则制动装置被更频繁地被启动，从而设置在其中的摩擦材料可能被磨坏并且制动装置的温度可能升高。这些问题可以通过由动力设备产生用于改善转向性能的减速力来解决。然而，动力设备可能难以根据车辆的状态来产生减速力。

发明内容

鉴于现有技术的上述问题，本发明的主要目的是提供一种车辆控制系统，其可以通过产生减速力来改善车辆的转向性能，并且可以适当地选择产生减速力的装置。

为了实现上述目的，本发明的一个实施方式提供一种用于控制车辆(1)的制动装置(20)和动力设备(6)的车辆控制系统(30)，该车辆控制系统包括：车辆状态检测装置(34)，其被配置为获取包括前轮的转向角的车辆状态信息；俯仰力矩计算单元(36)，其被配置为基于所述车辆状态信息来计算要施加到所述车辆的施加俯仰力矩；减速力计算单元(37)，其被配置为基于所述施加俯仰力矩来计算要在所述车辆中产生的施加减速力；减速力分配单元(38)，其被配置为基于所述施加减速力并基于所述制动装置与所述动力设备的状态信息来计算将由所述制动装置产生的制动装置减速力和将由所述动力设备产生的动力设备减速力。

根据该布置，不仅可以通过制动装置而且可以通过动力设备来产生用于改善车辆的转向性能的减速力，从而可以降低使用制动装置的频率。另外，在动力设备难以产生减速力的状态下，可以由制动装置产生减速力。因此，可以提供一种可以适当地选择用于产生减速力的装置的车辆控制系统。

优选地，减速力分配单元被配置为基于所述施加减速力来计算所述制动装置减速力，并且在满足规定条件的情况下将动力设备减速力设置为零。

根据该布置，可以在动力设备难以产生减速力的状态下通过制动装置产生减速力。

优选地，减速力分配单元被配置为，在减速力分配单元已经将制动装置减速力设置为小于零的值并且将动力设备减速力设置为零的情况下，即使车辆从满足规定条件的状态转换到不满足规定条件的另一状态，也将动力设备减速力保持为零直到施加减速力变为零。

根据该布置，可以抑制由于将产生减速力的装置从制动装置切换到动力设备而引起的车辆的减速度的波动。制动装置的响应性与动力设备的响应性之间存在差异，并且因此，如果简单地将产生减速力的装置从制动装置切换到动力设备，则可能引起减速度的波动并且乘员可能会感到奇怪。根据该布置，无论是否满足规定条件，都不会在制动装置产生减速力的状态下切换产生减速力的装置。因此，可以抑制减速度的波动。

优选地，所述减速力分配单元被配置为，在不满足规定条件并且所述施加减速力等于或小于规定的确定值的情况下，将动力设备减速力设置为施加减速力，并且将制动装置减速力设置为零。

根据该布置，可以通过动力设备产生减速力。

优选地，减速力分配单元被配置为，在减速力分配单元已经将动力设备减速力设置为小于零的值并且将制动装置减速力设置为零的情况下，即使车辆从不满足规定条件的状态转换到满足规定条件的另一状态，也将制动装置减速力保持为零直到施加减速力变为零。

根据该布置，可以抑制由于将产生减速力的装置从动力设备切换到制动装置而引起的车辆的减速度的波动。

优选地，减速力分配单元被配置为，在不满足规定条件并且施加减速力大于确定值的情况下，将动力设备减速力设置为所述确定值，并且将制动装置减速力设置为通过从施加减速力减去所述确定值而获得的值。

根据该布置，可以由动力设备尽可能多地产生减速力，并且可以由制动装置产生减速力的欠缺量。

优选地，动力设备构造成延迟点火正时以产生所述施加减速力。

根据该布置，动力设备可以通过简单的方法产生所述施加减速力。

因此，根据本发明的一个实施方式，可以提供一种车辆控制系统，该车辆控制系统可以通过产生减速力来改善车辆的转向性能，并且可以适当地选择用于产生减速力的装置。

附图说明

图1是根据一个实施方式的车辆的结构图；

图2是控制装置的功能框图；

图3是俯仰力矩计算单元的功能框图；

图4是第六计算单元的功能框图；

图5是表示前轮转向角、前轮横向力、转向阻力、转向阻力的微分值和转向阻力的前后跳动(fore-and-aft jerk)之间的相关性的时序图；

图6是表示由减速力分配单元执行的减速力分配控制的过程的流程图；和

图7是表示目标制动力、施加减速力、规定条件、动力设备减速力和制动装置减速力的时序图。

具体实施方式

以下，将参照附图描述根据本发明的一个实施方式的车辆控制系统。

如图1所示，根据本实施方式的车辆1是四轮车辆，并且包括形成车辆1的骨架的车身2和借助悬挂装置3由车身2支撑的前轮4A及后轮4B。

根据本实施方式的车辆1包括驱动前轮4A的动力设备6。动力设备6可以包括诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃发动机和电动机中的至少一者。根据本实施方式的车辆1的动力设备6包括汽油发动机，并且车辆1是前轮驱动车辆，其将动力设备6的驱动力和减速力(制动力)传递至前轮4A。例如，动力设备6可以通过延迟(延缓)点火正时的延迟控制来减小车辆1中产生的扭矩并且将减速力施加至前轮4A。

每个悬挂装置3包括悬挂臂7、转向节8、弹簧11和减震器12。悬挂臂7由车身2可旋转地支撑。转向节8由悬挂臂7支撑，并且可旋转地支撑每个车轮4A、4B。弹簧11和减震器12设置在车身2与悬挂臂7之间。

车辆1设置有转向装置15，该转向装置15包括转向轴16、方向盘17和齿条轴18。转向轴16绕其轴线被可旋转地支撑。方向盘17设置在转向轴16的一端。齿条轴18与设置在转向轴16的另一端的小齿轮啮合。齿条轴18横向地延伸，并且其左端和右端借助拉杆联接到与各个前轮4A对应的左右转向节8。当联接至转向轴16的方向盘17旋转时，齿条轴18横向地移动以使与各个前轮4A对应的转向节8旋转，从而使左前轮和右前轮4A转向。转向轴16设置有电动机，该电动机响应于驾驶员的转向操作而产生辅助扭矩。

每个车轮4A、4B均设有例如包括盘式制动器的制动装置20。每个制动装置20均由从液压供应装置21供应的液压控制，并且将制动力施加到相应的车轮4A、4B。液压供应装置21可以独立地控制供应至每个制动装置20的液压。因此，每个制动装置20供应至相应的车轮4A、4B的制动力可以彼此独立地改变。

车辆1设置有控制装置30(车辆控制系统)。控制装置30是包括微型计算机、ROM、RAM、外围电路、输入/输出接口、各种驱动器等的电子控制单元(ECU)。控制装置30执行各种控制。例如，控制装置30基于制动踏板的操作量来计算由各个制动装置20产生的目标制动力，并且基于目标制动力来控制液压供应装置21。而且，控制装置30基于加速踏板的操作量来控制动力设备6。

在本实施方式中，控制装置30基于表示车辆1的运动状态的车辆状态信息来计算要施加至车辆1的施加俯仰力矩Ma(K)，并且控制制动装置20和动力设备6中的至少一者以生成计算的施加俯仰力矩Ma(K)，而不管驾驶员对制动踏板的操作如何。车辆状态信息包括前轮4A的转向角δf(k)、车辆1的车速V以及在车辆1中实际产生的实际偏航率γ(k)。

车身2设置有车辆状态检测装置，例如车速传感器33、转向角传感器34和偏航率传感器35。每个车速传感器33设置在每个车轮4A、4B上，并将根据每个车轮4A、4B的旋转产生的脉冲信号输出至控制装置30。控制装置30基于来自每个车速传感器33的信号而获得每个车轮4A、4B的车轮速度，并且通过对每个车轮4A、4B的车轮速度取平均而获得车速V。转向角传感器34将与转向轴16的旋转角相对应的信号输出至控制装置30。控制装置30基于来自转向角传感器34的信号而获得前轮4A的转向角δf(k)。转向角δf(k)中包含的变量k代表任意时间点k。偏航率传感器35检测围绕车辆1的重心在车身2中产生的偏航率，并将与该偏航率相对应的信号输出至控制装置30。控制装置30基于来自偏航率传感器35的信号而获得在车辆1中产生的实际偏航率γ(k)。车身2还设置有检测加速踏板的位置的加速踏板传感器、检测制动踏板的位置的制动踏板传感器、检测车辆1的前后加速度的前后加速度传感器和检测车辆1的横向加速度的横向加速度传感器。控制装置30可以基于加速踏板的位置、制动踏板的位置、前后加速度、横向加速度等来进行控制。

如图2所示，控制装置30包括俯仰力矩计算单元36、减速力计算单元37和减速力分配单元38。如图3所示，俯仰力矩计算单元36包括第一计算单元41、第二计算单元42、第三计算单元43、第四计算单元44、第五计算单元45、第一设置单元47、第二设置单元48和第六计算单元49。

第一计算单元41基于车速V和转向角δf(k)来计算滑移角β(k)。滑移角β(k)是车辆1绕其重心的滑移角。可以使用各种已知方法来计算滑移角β(k)。例如，第一计算单元41可以基于车辆1的参考模型和以下等式(1)来计算滑移角β(k)。

在以上等式(1)中，“m”代表车辆1的重量，“L”代表轴距，“Lf”代表重心与每个前轮4A的轴之间的距离，“Lr”代表重心与每个后轮4B的轴之间的距离，“A”代表稳定系数，并且“Kr”代表每个后轮4B的转弯动力。在其他实施方式中，第一计算单元41可以基于前后加速度、横向加速度、实际偏航率γ(k)等来计算滑移角β(k)。

第二计算单元42基于车速V和转向角δf(k)来计算参考偏航率γref(k)。参考偏航率γref(k)表示，当对于车辆1确定了车速V和转向角δf(k)时，在车辆1中产生的围绕重心的偏航率。可以使用各种已知方法来计算参考偏航率γref(k)。例如，第二计算单元42可以通过使用基于车辆1的参考模型的以下等式(2)来计算参考偏航率γref(k)。

第三计算单元43基于转向角δf(k)、车速V、滑移角β(k)、参考偏航率γref(k)以及由以下等式(3)表示的车辆1的参考模型来计算每个前轮4A的横向力Fl(k)。

在以上等式(3)中，“Kf”代表每个前轮4A的转弯动力。

第四计算单元44基于横向力Fl(k)和转向角δf(k)来计算转向阻力Fx(k)。转向阻力Fx(k)是横向力Fl(k)的指向车辆1的后方的分量，即横向力Fl(k)的沿车辆1的X轴线(前后轴线)的分量，也称为转向阻力或转弯阻力。第四计算单元44基于横向力Fl(k)、转向角δf(k)和以下等式(4)来计算转向阻力Fx(k)。

由于转向角δf(k)非常小，因此将近似值

应用于上述等式(4)。

第五计算单元45通过对转向阻力Fx(k)进行微分来计算转向阻力Fx(k)的微分值d/dtFx(k)。第五计算单元45基于转向阻力的先前值Fx(k-1)、转向阻力的当前值Fx(k)和以下等式(5)来计算微分值d/dtFx(k)。

上述等式(3)、(4)和(5)表明，通过将转向角δf(k)的平方的微分值乘以系数来获得微分值d/dtFx(k)。

第一设置单元47基于由偏航率传感器35检测出的实际偏航率γ(k)和由第二计算单元42计算出的参考偏航率γref(k)，来设置转向方向增益G1。在实际偏航率γ(k)和参考偏航率γref(k)的符号(正或负)相同的情况下，第一设置单元47将转向方向增益G1设置为1，并且在符号不同的情况下将转向方向增益G1设置为零。在本实施方式中，在实际偏航率γ(k)与参考偏航率γref(k)的乘积等于或大于零的情况下，第一设置单元47将转向方向增益G1设置为1，并且在上述乘积小于零的情况下，将转向方向增益G1设置为零。在实际偏航率γ(k)和参考偏航率γref(k)的符号相同的情况下，第一设置单元47可以确定车辆1正在转向，并且在符号不同的情况下可以确定车辆1正在打滑或打旋。在其他实施方式中，在乘积等于或大于零的情况下，第一设置单元47可以根据实际偏航率γ(k)与参考偏航率γref(k)的乘积的大小，在0到1的范围内增大转向方向增益G1。根据该布置，可以抑制转向方向增益G1的突然变化。

第二设置单元48根据车速V来设置车速增益G2，该车速增益G2在0到1的范围内变化。例如，第二设置单元48在车速V等于或小于规定的第一阈值的情况下将车速增益G2设置为零，在车速V大于第一阈值且小于规定的第二阈值的情况下将车速增益G2设置为从0到1(不含1)的值，并且在车速V等于或大于第二阈值的情况下将车速增益G2设置为1。优选地，在车速V大于第一阈值且小于第二阈值的情况下，第二设置单元48可以与车速V的增加成正比地增大车速增益G2。

如图4所示，第六计算单元49包括跳动计算部51、基值计算部52、校正部53、速率限制处理部54、低通滤波器处理部55和计算部56。如下面的等式(6)所示，跳动计算部51通过将微分值d/dtFx(k)除以车辆1的重量m来计算转向阻力Fx(k)的前后跳动d/dtGx(k)。前后跳动d/dtGx(k)是由转向阻力Fx(k)引起的前后跳动。

上面的等式(3)、(4)、(5)和(6)表示，前后跳动d/dtGx(k)是通过将转向角δf(k)的平方的微分值乘以系数而获得的。

基值计算部52基于前后跳动d/dtGx(k)来计算基值Gx0(k)，该基值是要施加至车辆1的前后加速度的基值(原始值)。如以下等式(7)所示，基值计算部52通过将前后跳动d/dtGx(k)乘以规定系数Kp来计算基值Gx0(k)。

校正部53通过将基值Gx0(k)乘以转向方向增益G1和车速增益G2，来计算前后加速度的第一校正值Gx1(k)。速率限制处理部54执行速率限制处理，使得第一校正值Gx1(k)的变化率等于或小于规定值，由此将第一校正值Gx1(k)校正为第二校正值Gx2(k)。在第一校正值Gx1(k)的变化率等于或小于规定值的情况下，第二校正值Gx2(k)等于第一校正值Gx1(k)。在第一校正值Gx2(k)的变化率大于规定值的情况下，第二校正值Gx2(k)被设置为如下值：相对于第二校正值Gx2(k)的先前值，该值的变化等于或小于规定的上限。低通滤波器处理部55对第二校正值Gx2(k)进行校正，使得第二校正值Gx2(k)等于或小于规定的上限，并且输出第二校正值Gx2(k)作为施加前后加速度Gxa(k)。

计算单元56基于施加前后加速度Gxa(k)和以下等式(8)来计算要施加至车辆1的施加俯仰力矩Ma(k)。

Ma(k)＝-mhGxa(k)···(8)

在以上等式(8)中，“h”代表车辆1的重心的高度。

如图5所示，以0°作为中立位置，右转(正侧)和左转(负侧)之间的转向角δf(k)的符号(正或负)存在差异。而且，在右转和左转之间，根据转向角δf(k)产生的横向力F1(k)的符号(正或负)存在差异。另一方面，转向阻力Fx(k)是横向力Fl(k)的指向车辆1的后方的分量，无论转向方向如何，转向阻力始终指向车辆1的后方，并且始终是负的。随着转向角δf(k)的绝对值增大，转向阻力Fx(k)趋向于向负侧(车辆1的后侧)增大。当转向角δf(k)增大时，即当执行方向盘17的增加操作时，作为转向阻力Fx(k)的微分值的微分值d/dtFx(k)变为负。当转向角δf(k)减小时，即当执行方向盘17的减小操作时，微分值d/dtFx(k)变为正。即，在执行增加操作的时间与执行减少操作的时间之间，微分值d/dtFx(k)的符号(正或负)存在差异。因此，可以基于微分值d/dtFx(k)，容易地将执行转向角δf(k)(方向盘17)的增加操作的时间与执行其减小操作的时间区分开。类似地，可以基于前后跳动d/dtGx(k)容易地将执行转向角δf(k)的增加操作的时间与执行其减小操作的时间区分开，该前后跳动d/dtGx(k)通过将微分值d/dtFx(k)除以车辆1的重量m来计算。因此，可以将执行转向角δf(k)(方向盘17)的增加操作的时间和执行其减小操作的时间区分开，并基于微分值d/dtFx(k)和前后跳动d/dtGx(k)适当地设置施加俯仰力矩Ma(K)。

另外，基于参考偏航率γref(k)和实际偏航率γ(k)的符号来设置转向方向增益G1。因此，在参考偏航率γref(k)与实际偏航率γ(k)的符号不同并且第一设置单元47确定车辆1在打滑(打旋)的情况下，转向方向增益G1和施加俯仰力矩Ma(k)变为零，从而不会促进车辆1的打滑。

而且，由于第六计算单元49基于根据车速V设置的车速增益G2来计算施加俯仰力矩Ma(k)，因此随着车速V变得更高，车辆1的负载移动更大。因此，当车辆1以高速进入弯道时，产生更大的制动力并且车辆1的负载向前轮侧移动，由此改善了车辆的转向性能。

图2所示的减速力计算单元37基于施加俯仰力矩Ma(K)来计算要施加至每个前轮4A的施加减速力Fa(k)。例如，减速力计算单元37基于以下等式(9)和(10)来计算施加减速力Fa(k)。

Fa(k)＝Fxfl+Fxfr···(10)

在以上等式(9)和(10)中，“h”代表车辆1的重心的高度，“Fxfl”代表将由左前轮4A产生的减速力，“Fxfr”代表将由右前轮4A产生的减速力，“Fxrl”代表由左后轮4B产生的减速力，“Fxrr”代表由右后轮4B产生的减速力，“θf”代表抗点头角(anti-dive angle)，“θr”代表抗抬头角(anti-lift angle)。预先设置重心的高度h、抗点头角θf和抗抬头角θr。左右后轮4B产生的减速力Fxrl和Fxrr为零，并且左右前轮4A产生的减速力Fxfl和Fxfr彼此相等。

减速力分配单元38基于施加减速力Fa并基于制动装置20和动力设备6的状态信息来计算将由制动装置20产生的制动装置减速力Fb(k)和将由动力设备6产生的动力设备减速力Fp(k)。减速力分配单元38根据图6所示的减速力分配控制来计算制动装置减速力Fb(k)和动力设备减速力Fp(k)。制动装置减速力Fb(k)和动力设备减速力Fp(k)以正值来表示加速，以负值来表示减速。

减速力分配单元38首先确定先前的施加减速力Fa(k-1)是否为零(S1)。通过在S1中的该确定，基于施加减速力Fa(k)可以确定动力设备6和制动装置20中的至少一者当前是否产生了减速力。

在S1的确定结果为“是”的情况下，减速力分配单元38确定是否满足规定条件(S2)。例如，规定条件包括以下条件1至6中的至少一个。

[条件1]制动踏板是否被操作，即是否存在制动请求

[条件2]动力设备6是否在进行燃料切断

[条件3]动力设备6的冷却剂温度是否等于或低于规定的确定温度

[条件4]动力设备6的转速是否等于或小于规定的确定速度

[条件5]延迟控制的持续时间是否等于或大于规定的确定时间

[条件6]是否发生了禁止减速控制的故障

在操作制动踏板的情况下(在满足条件1的情况下)，由于动力设备6已经减小了其输出，因此难以产生更大的减速力。类似地，在动力设备6执行燃料切断的情况下(在满足条件2的情况下)，由于动力设备6已经减小了其输出，因此难以产生更大的减速力。在满足条件3至6中的任何一个的情况下，不可能执行延迟控制并且通过动力设备6产生减速力。在动力设备6的冷却剂温度等于或低于规定的确定温度的情况下(在满足条件3的情况下)，禁止延迟控制，以防止不完全燃烧。在动力设备6的转速等于或小于规定的确定速度的情况下(在满足条件4的情况下)，禁止延迟控制，以防止动力设备6停顿。在延迟控制的持续时间等于或大于规定的确定时间的情况下(在满足条件5的情况下)，禁止延迟控制，以防止净化动力设备6的排气的排气净化催化剂的温度上升。

减速力分配单元38基于来自加速踏板传感器、发动机的ECU、冷却剂温度传感器、发动机的转速传感器以及各种故障检测传感器的信号来确定是否满足规定条件。在本实施方式中，在满足上述条件1至6中的任一者的情况下，减速力分配单元38确定为满足规定条件。在其他实施方式中，在满足以上条件1至6中的一个以上条件的情况下，减速力分配单元38可以确定满足规定条件。

在满足规定条件的情况下(在S2的确定结果为“是”的情况下)，减速力分配单元38将动力设备减速力Fp(k)设置为零，并且将制动装置减速力Fb(k)设置为施加减速力Fa(k)(S3)。通过S3的该处理，仅由制动装置20产生施加减速力Fa(k)。

在不满足规定条件的情况下(在S2的确定结果为“否”的情况下)，减速力分配单元38确定施加减速力Fa(k)的绝对值是否等于或小于规定的确定值Fd(S4)。确定值Fd被设置为动力设备6基于施加减速力Fa(k)所能产生的减速力的确定值，并且是正的。

在施加减速力Fa(k)的绝对值等于或小于确定值Fd的情况下(在S4的确定结果为“是”的情况)，减速力分配单元38将动力设备减速力Fp(k)设置为施加减速力Fa(k)，并且将制动装置减速力Fb(k)设置为零(S5)。通过S5的该处理，仅由动力设备6产生施加减速力Fa(k)。

在施加减速力Fa(k)的绝对值大于确定值Fd的情况下(在S4的确定结果为“否”的情况下)，减速力分配单元38将动力设备减速力Fp(k)设置为-Fd(带负号的确定值Fd)，并将制动装置减速力Fb(k)设置为值(Fa(k)+Fd)，其通过将确定值Fd与施加减速力Fa(k)相加而获得(S6)。施加减速力Fa(k)为负，而确定值Fd为正，并且因此(Fa(k)+Fd)的绝对值小于施加减速力Fa(k)的绝对值。通过S6的该处理，动力设备6和制动装置20产生了施加减速力Fa(k)。

在S1的确定结果为“否”的情况下，即，在动力设备6和制动装置20中至少一者已经基于施加减速力Fa(k)产生了减速力的情况下，减速力分配单元38确定先前的动力设备减速力Fp(k-1)是否为零(S7)。

在先前的动力设备减速力Fp(k-1)为零的情况下(在S7的确定结果为“是”的情况下)，减速力分配单元38将动力设备减速力Fp(k)设置为零，并且将制动装置减速力Fb(k)设置为施加减速力Fa(k)(S8)。通过S8的该处理，在最后一次仅制动装置20基于施加减速度Fa(k)产生了减速力的情况下，仅制动装置20继续基于施加减速力Fa(k)来产生减速力。

在先前的动力设备减速力Fp(k-1)不为零的情况下(在S7的确定结果为“否”的情况下)，减速力分配单元38确定施加减速力Fa(k)的绝对值是否等于或小于确定值Fd(S9)。在施加减速力Fa(k)的绝对值等于或小于确定值Fd的情况下(在S9的确定结果为“是”的情况)，减速力分配单元38将动力设备减速力Fp(k)设置为施加减速力Fa(k)，并且将制动装置减速力Fb(k)设置为零(S10)。另一方面，在施加减速力Fa(k)的绝对值大于确定值Fd的情况下(在S9的确定结果为“否”的情况下)，减速力分配单元38将动力设备减速力Fp(k)设置为-Fd(带负号的确定值Fd)，并将制动装置减速力Fb(k)设置为零(S11)。通过S10和S11的该处理，在最后一次动力设备6已经基于施加减速力Fa(k)产生了减速力的情况下，动力设备6继续基于施加减速力Fa(k)来产生减速力。

减速力分配单元38在执行了S3、S5、S6、S8、S10和S11的处理之后前进到“返回”，以重复减速力分配控制。

基于由减速力分配单元38设置的动力设备减速力Fp(k)来控制动力设备6，以产生动力设备减速力Fp(k)。基于由减速力分配单元38设置的制动装置减速力Fb(k)来控制制动装置20，以产生制动装置减速力Fb(k)。因此，在车辆1中产生与施加俯仰力矩Ma(K)相对应的俯仰力矩，以增加每个前轮4A的负载和横向力Fl(k)，从而改善了车辆1的转向性能。

下面，将描述具有上述结构的控制装置30的效果和优点。控制装置30的减速力分配单元38通过执行图6所示的减速力分配控制，如图7所示那样设置动力设备减速力Fp(k)和制动装置减速力Fb(k)。由于在图7的时刻T1、T2、T4和T7时满足规定条件，所以基于施加减速力Fa(k)来设置制动装置减速力Fb(k)，并且将动力设备减速力Fp(k)设置为零。由于在图7中的时刻T3、T5、T8和T10时不满足规定条件，所以基于施加减速力Fa(k)来设置动力设备减速力Fp(k)，并且将制动装置减速力Fb(k)设置为零。在时刻T3、T5、T8和T10，施加减速力Fa(k)的绝对值等于或小于确定值Fd，并且因此将动力设备减速力Fp(k)设置为等于施加减速力Fa(k)的值。因此，在不满足规定条件的情况下，能够通过动力设备6产生施加减速力Fa(k)。

另外，在图7的时刻T6、T9，即使车辆1从不满足规定条件的状态转换到满足规定条件的另一状态，动力设备6也继续产生减速力，因为动力设备6在这些时刻已经产生了减速力。因此，可以抑制由于将产生减速力的装置从动力设备6切换到制动装置20而引起的车辆1的减速度的波动。

上面已经描述了本发明的具体实施方式，但是本发明不应被前述实施方式所限制，并且在本发明的范围内可以进行各种修改和变更。

Claims (5)

1.一种用于控制车辆的制动装置和动力设备的车辆控制系统，该车辆控制系统包括：

车辆状态检测装置，其被配置为获取包括前轮的转向角的车辆状态信息；

俯仰力矩计算单元，其被配置为基于所述车辆状态信息来计算要施加至所述车辆的施加俯仰力矩；

减速力计算单元，其被配置为基于所述施加俯仰力矩来计算要在所述车辆中产生的施加减速力；和

减速力分配单元，其被配置为基于所述施加减速力并基于所述制动装置和所述动力设备的状态信息来计算将由所述制动装置产生的制动装置减速力和将由所述动力设备产生的动力设备减速力，

其中，所述减速力分配单元被配置为基于所述施加减速力来计算所述制动装置减速力，并且在满足规定条件的情况下将所述动力设备减速力设置为零，并且

所述减速力分配单元被配置为，在所述减速力分配单元已经将所述制动装置减速力设置为小于零的值并且将所述动力设备减速力设置为零的情况下，即使所述车辆从满足所述规定条件的状态转换到不满足所述规定条件的另一状态，也将所述动力设备减速力维持为零直到所述施加减速力变为零。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述减速力分配单元被配置为，在不满足所述规定条件并且所述施加减速力等于或小于规定的确定值的情况下，将所述动力设备减速力设置为所述施加减速力并且将所述制动装置减速力设置为零。

3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，所述减速力分配单元被配置为，在所述减速力分配单元已经将所述动力设备减速力设置为小于零的值并且将所述制动装置减速力设置为零的情况下，即使所述车辆从不满足所述规定条件的状态转换到满足所述规定条件的另一状态，也将所述制动装置减速力保持为零直到所述施加减速力变为零。

4.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，所述减速力分配单元被配置为，在不满足所述规定条件并且所述施加减速力大于所述确定值的情况下，将所述动力设备减速力设置为所述确定值并且将所述制动装置减速力设置为通过从所述施加减速力减去所述确定值而得到的值。

5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述动力设备被配置为延迟点火正时以产生所述施加减速力。

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