JP2011068177A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステア特性制御と安定化制御との間の制御干渉を抑制できる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】ステア特性制御としてスタビライザ制御、減衰力制御等が実行されて、車両のステア特性が車両の走行状態に応じて意図的に初期ステア特性から変更される。安定化制御では、オーバステア状態量Ｊｏｓ（アンダステア状態量Ｊｕｓ）がしきい値Ｔｈｏ（Ｔｈｕ）を超えた場合、制動トルクの調整により発生するヨーモーメントを利用してステア特性が初期ステア特性に近づけられる。ステア特性制御によりステア特性がオーバステア側（アンダステア側）に調整されている場合、しきい値Ｔｈｏ（Ｔｈｕ）が大きくされて、安定化制御が開始され難くなる。ステア特性制御によりステア特性が意図的に調整される傾向が安定化制御の介入により抑制される事態（制御干渉）が抑制され得る。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、車両の挙動を安定化させるための減速制御の頻度を抑え、減速制御による走行フィーリングの低下を抑制することを目的として、以下の構成が記載されている。即ち、前輪のロール剛性を調節する前輪ロール剛性調節手段と後輪のロール剛性を調節する後輪ロール剛性調節手段とが備えられる。車両のオーバステア（アンダステア）の程度を示す状態量がしきい値（強いオーバステア（アンダステア）状態を判定するためのしきい値）以上となった場合、強いオーバステア（アンダステア）状態を解消するために前輪及び後輪のロール剛性が制御される。以下、このロール剛性制御を「ステア特性制御」と呼ぶ。

加えて、上記文献には、このステア特性制御が実行されても強いオーバステア（アンダステア）状態がなおも解消されない場合、制動トルクの調整によるヨーモーメントを発生して車両の走行安定性を維持する安定化制御を実行することで、強いオーバステア（アンダステア）状態を確実に解消することが記載されている。

即ち、上記文献に記載された装置では、車両が強いオーバステア状態（強いアンダステア状態）になった場合、係る状態を解消するため、先ずステア特性制御が実行される。この結果、ステア特性制御の効果が不十分な場合に安定化制御が開始され、強いオーバステア（アンダステア）状態が解消される。即ち、ステア特性制御と安定化制御とは、同一の過剰なステア特性（強いオーバステア（アンダステア）状態）を抑制するように作用している。

特開２００６−８９００５号公報

ところで、ステア特性制御を利用して車両の走行状態（例えば、操舵角速度）に応じてステア特性を意図的に初期ステア特性から変更し、走行フィーリングを向上する技術が知られている。以下、このように「ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更される」技術が、上述の安定化制御が実行される車両に対して適用される場合を考える。

この場合、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性から意図的に調整される傾向が、安定化制御の介入により抑制される事態（制御干渉）が発生し得る。例えば、走行フィーリング向上のため、ステア特性制御を利用してステア特性を初期ステア特性に対してオーバステア側に意図的に調整しているにも拘らず、そのオーバステア傾向が安定化制御の介入により比較的早期に抑制されてしまう事態が発生し得る。

本発明は、上述の問題に対処するためになされたものであり。その目的は、ステア特性制御と安定化制御との干渉を抑制できる車両の運動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の旋回運動の程度を表す実旋回量（Ｊｒａ）を取得する実旋回量取得手段（Ｂ１０）と、前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段（Ｂ２０）と、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記制動手段（Ｂ２０）を調整して前記制動トルクを調整することで、前記車両の走行安定性を維持するためのヨーモーメントを前記車両に発生する安定化制御を実行する安定化制御手段（Ｂ３０）とを備えている。

本発明に係る車両の運動制御装置の特徴は、前記車両のステア特性（Ｋｈ）を前記制動トルクを制御することなく調整する調整手段（Ｂ４０）と、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記調整手段（Ｂ４０）を調整することで、前記ステア特性（Ｋｈ）を初期ステア特性（Ｋｈｉ）から（意図的に）変更するステア特性制御を実行するステア特性制御手段（Ｂ５０）とを備え、前記安定化制御手段（Ｂ３０）が、前記ステア特性制御による前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの調整量に基づいて、前記安定化制御により発生する「前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメント」の大きさが小さくなる（或いは、ゼロになる）ように前記制動トルクを修正するよう構成されたことにある。

ここにおいて、前記安定化制御では、前記ステア特性（Ｋｈ）を前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）に近づけるヨーモーメントが発生するよう前記制動トルクが調整され得る。前記ステア特性制御としては、例えば、前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のロール剛性を調整するロール剛性制御、前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力制御等が挙げられる。

また、前記調整量（前記ステア特性制御により調整されている前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移量）が大きいほど、前記安定化制御により発生する「前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメント」の大きさを小さくする量がより大きくなるように制動トルクが調整され得る。前記調整量がゼロの場合、前記安定化制御により発生する「前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメント」の大きさを小さくする量がゼロとされる。

ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更されている場合、仮に安定化制御が介入するものとすると、ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向（ステア特性を初期ステア特性に戻す方向）のヨーモーメントが発生するように制動トルクが調整される。上記構成によれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更されている場合において、この「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくされる（或いは、ゼロにされる）。従って、ステア特性制御と安定化制御との干渉が抑制され得る。

上記運動制御装置においては、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記車両の安定性の低下の程度を表す指標値（Ｊｏｓ，Ｊｕｓ）を算出するとともに、前記安定化制御の開始を決定するためのしきい値（Ｔｈｏ，Ｔｈｕ）と前記指標値（Ｊｏｓ，Ｊｕｓ）との比較結果に基づいて前記安定化制御を開始するように構成され得る。この場合、前記調整量に基づいて前記しきい値（Ｔｈｏ，Ｔｈｕ）を初期しきい値（Ｔｈｏｉ，Ｔｈｕｉ）からより大きい方向に変更することで前記制動トルクが修正されることが好適である。

ここで、前記安定化制御では、前記指標値が前記しきい値以下では制動トルクが付与されず、前記指標値が前記しきい値より大きい場合では前記指標値が大きいほど「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさがより大きくなるように制動トルクが調整され得る。また、前記調整量が大きいほど、前記しきい値の前記初期しきい値に対する増大量がより大きくされる。前記調整量がゼロの場合、前記しきい値が前記初期しきい値に維持される。

上記構成によれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更されている場合、前記しきい値が初期しきい値から大きくされる。従って、安定化制御が開始され難くなる。この結果、ステア特性制御と安定化制御との干渉が抑制され得る。

上記運動制御装置においては、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記実旋回量（Ｊｒａ）に基づいて前記車両のアンダステア（オーバステア）の程度を表すアンダステア（オーバステア）指標値（Ｊｕｓ（Ｊｏｓ））を算出するとともに、前記車両のアンダステア（オーバステア）を抑制する前記安定化制御としてのアンダステア（オーバステア）抑制制御の開始を決定するためのアンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕ（Ｔｈｏ））と前記アンダステア（オーバステア）指標値（Ｊｕｓ（Ｊｏｓ））との比較結果に基づいて前記アンダステア（オーバステア）抑制制御を開始するように構成され得る。この場合、前記ステア特性制御手段（Ｂ５０）により前記ステア特性（Ｋｈ）が前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）に対してアンダステア（オーバステア）側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕ（Ｔｈｏ））を初期アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕｉ（Ｔｈｏｉ））からより大きい方向（よりアンダステア方向（よりオーバステア方向））に変更することで前記制動トルクを修正するように構成されることが好適である。

ここで、前記アンダステア（オーバステア）抑制制御では、前記アンダステア（オーバステア）指標値が前記アンダステア（オーバステア）しきい値以下では制動トルクが付与されず、前記アンダステア（オーバステア）指標値が前記アンダーステア（オーバステア）しきい値より大きい場合では前記アンダステア（オーバステア）指標値が大きいほど「ステア特性の初期ステア特性からのアンダステア（オーバステア）側への変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさがより大きくなるように制動トルクが調整され得る。また、前記調整量が大きいほど、前記アンダステア（オーバステア）しきい値の前記初期アンダステア（オーバステア）しきい値に対する増大量がより大きくされる。前記調整量がゼロの場合、前記アンダステア（オーバステア）しきい値が前記初期アンダステア（オーバステア）しきい値に維持される。

上記構成によれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からアンダステア（オーバステア）側に変更されている場合、アンダステア（オーバステア）しきい値が初期アンダステア（オーバステア）しきい値から大きくされる（よりアンダステア側（よりオーバステア側）に変更される）。従って、アンダステア（オーバステア）抑制制御が開始され難くなる。この結果、ステア特性制御とアンダステア（オーバステア）抑制制御との干渉が抑制され得る。

この場合、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記ステア特性制御手段（Ｂ５０）により前記ステア特性（Ｋｈ）が前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）に対してアンダステア（オーバステア）側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕ（Ｔｈｏ））を初期アンダステア（オーバステア）しきい値（Ｔｈｕｉ（Ｔｈｏｉ））からより大きい方向に変更する一方で、前記オーバステア（アンダステア）しきい値（Ｔｈｏ（Ｔｈｕ））を初期オーバステア（アンダステア）しきい値（Ｔｈｏｉ（Ｔｈｕｉ））に維持するように構成されることが好適である。

これによれば、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からアンダステア（オーバステア）側に変更されている場合、オーバステア（アンダステア）しきい値が初期オーバステア（アンダステア）しきい値に維持される。従って、この場合において、過度のオーバステア（アンダステア）状態が万一発生しても、オーバステア（アンダステア）抑制制御の開始が遅れたりオーバステア（アンダステア）抑制制御が不必要に開始されたりする事態が発生せず、オーバステア（アンダステア）状態が適切に抑制され得る。

また、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合、前記実旋回量（Ｊｒａ）が減少している間において旋回変化量（ｄＪｒ）の大きさが所定値を超えたとき、前記オーバステアしきい値（Ｔｈｏ）を前記初期オーバステアしきい値（Ｔｈｏｉ）に戻すように構成されることが好適である。ここにおいて、前記旋回変化量（ｄＪｒ）とは、例えば、前記旋回変化量（ｄＪｒ）とは、例えば、操舵角速度、ヨー角加速度、横ジャーク（横加加速度）のうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。

一旋回方向の旋回中においてステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合において、その後において連続して一旋回方向とは反対の他旋回方向に旋回する場合、他旋回方向の旋回中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれ易い。この傾向は、一旋回方向の旋回中において実旋回量が減少している間にて旋回変化量の大きさが所定値を超えたときであって、且つ、他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合に特に発生し易い。

上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、一旋回方向の旋回中に加えて他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合であっても、他旋回方向の旋回中においてオーバステアしきい値が初期オーバステアしきい値に維持され得る。従って、オーバステア抑制制御の開始が遅れる事態が発生せず、過度のオーバステア状態が適切に抑制され得る。

以上、説明した本発明に係る運動制御装置において、前記ステア特性制御による前記ステア特性（Ｋｈ）の制御状態に基づいて前記ステア特性（Ｋｈ）の前記初期ステア特性（Ｋｈｉ）からの調整量を表す指標である基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）を決定する決定手段（Ｂ６０）を備え、前記安定化制御手段（Ｂ３０）は、前記基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）に基づいて前記制動トルク、及び前記しきい値（オーバステアしきい値、アンダステアしきい値）を調整するように構成され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した装置が安定化制御及びステア特性制御を実行する際の機能ブロック図である。 ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合における図２に対応する機能ブロック図である。 図３に示したオーバステア（アンダステア）状態量演算ブロックの演算の詳細を示した図である。 ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性から変更される場合において安定化制御の開始を決定するしきい値が調整される様子を示した図である。 図５に示すしきい値の調整が制御不感帯幅の調整により行われる場合における制御不感帯幅の演算の詳細を示した図である。 ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合における基準値の演算の詳細を説明するための図である。

以下、本発明による車両の運動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。各種記号等の末尾に付された添字「**」は、４輪のうちの何れかの車輪を示し、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示す。各種記号等の末尾に付された添字「#」は、前輪、或いは、後輪を示し、「f」は前輪、「r」は後輪を示す。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、ロール剛性可変スタビライザＳＢ#と、減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**と、後輪操舵アクチュエータＡＲＳと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、電子制御ユニットＥＣＵとを備えている。

前輪のロール剛性可変スタビライザ（前輪スタビライザ）ＳＢfは、左右前輪間に設けられていて、互いに独立した左右トーションバーＴＢfl，ＴＢfrと、左右トーションバーＴＢfl，ＴＢfrの間の相対ねじり角を調整する前輪スタビライザアクチュエータＫＡfと、を備えている。ＫＡfを制御することで、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性、即ち、前輪側のロール剛性が調整できるようになっている。

同様に、後輪のロール剛性可変スタビライザ（後輪スタビライザ）ＳＢrは、左右後輪間に設けられていて、互いに独立した左右トーションバーＴＢrl，ＴＢrrと、左右トーションバーＴＢrl，ＴＢrrの間の相対ねじり角を調整する後輪スタビライザアクチュエータＫＡrと、を備えている。ＫＡrを制御することで、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性、即ち、後輪側のロール剛性が、前輪側のロール剛性と別個独立して個別に調整できるようになっている。ロール剛性可変スタビライザＳＢ#の詳細な構成は、例えば、特開２０００−７１７３６号公報に記載されている。

減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**は、車輪ＷＨ**のサスペンションの構成部品の１つであり、減衰力アクチュエータＤＰ**を備えている。減衰力アクチュエータＤＰ**を制御することで、ショックアブソーバＳＡ**の減衰力が車輪毎に調整できるようになっている。減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**の詳細な構成は、例えば、特開平１１−９１３２７号公報に記載されている。

後輪操舵アクチュエータＡＲＳは、左右後輪の舵角（後輪舵角）を調整するリンク機構等と協働して、後輪舵角を調整できるようになっている。後輪操舵アクチュエータＡＲＳの詳細な構成は、例えば、特許第３８８０６８８号公報に記載されている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＢＲＫは、非ブレーキ制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、ブレーキ制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、アクセルペダルＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、前輪舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、後輪舵角を検出する後輪舵角センサＲＳと、を備えている。

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｋ，ＥＣＵｄ，ＥＣＵａ，ＥＣＵｅ）から構成される。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、車両安定化制御（ＥＳＣ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｋは、スタビライザ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいてスタビライザアクチュエータＫＡ#を制御することで、前輪側のロール剛性、及び後輪側のロール剛性を個別に制御できるようになっている。以下、この制御を「ロール剛性制御」（或いは、スタビライザ制御）と呼ぶ。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｄは、減衰力制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて減衰力アクチュエータＤＰ**を制御することで、ショックアブソーバＳＡ**の減衰力を車輪毎に制御できるようになっている。以下、この制御を「減衰力制御」（或いは、アブソーバ制御）と呼ぶ。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵａは、後輪舵角制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて後輪操舵アクチュエータＡＲＳを制御することで、後輪舵角を制御できるようになっている。以下、この制御を「後輪操舵制御」と呼ぶ。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて図示しないスロットルアクチュエータ及び燃料噴射アクチュエータを制御することで図示しないエンジンの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

なお、操舵操作の方向には右操舵方向と左操舵方向とがあり、車両の旋回方向には右旋回方向と左旋回方向とがある。一般に、これらには正負の符号が付され、例えば、左操舵方向、及び左旋回方向が正符号で表され、右操舵方向、及び右旋回方向が負符号で表される。しかしながら、値の大小関係、及び値の増加・減少が説明される際、その符号が考慮されるとそれらの説明が非常に複雑となる。このため、以下の説明では、特に断りがない限り、値の大小関係、及び値の増加・減少は、絶対値の大小関係、及び絶対値の増加・減少を意味するものとする。また、所定値は正の値とする。ステアリングホイール操作角θｓｗ、及び、操向車輪（前輪ＷＨf*）の舵角δｆａを総称して「操舵角Ｓａ」と称呼する。また、ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、及び、操向車輪の舵角速度ｄδｆａを総称して「操舵角速度ｄＳａ」と称呼する。操舵角Ｓａ＝０は、操舵の中立位置に対応し、車両の直進状態に対応する。

（ステア特性制御の概要）
以下、本装置によるステア特性制御の概要について説明する。ステア特性（ハンドリング特性ともいう）とは、車両のアンダステア、オーバステア、或いは、ニュートラルステアの状態を表し、操向車輪の舵角δｆａ（操舵角Ｓａ）に対して発生する車両の運動状態量によって表現される。例えば、ヨーレイトゲイン（操舵角Ｓａに対して発生する実際のヨーレイト）が車速に対して線形の関係にある場合がニュートラルステアに対応する。また、ヨーレイトゲインが車速に対して上に凸の関係にある場合がアンダステアに対応し、逆に、下に凸の関係にある場合がオーバステアに対応する。

本装置によるステア特性制御では、走行フィーリングを向上するため、車両の走行状態に応じて、制動トルクを制御することなく車両のステア特性が初期ステア特性から意図的に変更される。初期ステア特性とは、車両（車体）の諸元等から決定される予め定められたステア特性であり、ステア特性制御が実行されていない場合に対応するステア特性である。ステア特性制御としては、ロール剛性制御、及び減衰力制御の少なくとも何れか１つが実行される。

ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ステア特性は、スタビライザアクチュエータＫＡ#の調整により前輪側と後輪側のロール剛性の比率が調整されることで制御される。具体的には、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性が増加され、及び／又は、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性が減少されることにより、前輪側のロール剛性比率が高められる（後輪側のロール剛性比率が低められる）と、ステア特性は、よりアンダステア側（アンダステアの程度が強まる方向、或いは、オーバステアの程度が弱まる方向）に調整される。一方、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性が減少され、及び／又は、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性が増加されることにより、後輪側のロール剛性比率が高められる（前輪側のロール剛性比率が低められる）と、ステア特性は、よりオーバステア側（オーバステアの程度が強まる方向、或いは、アンダステアの程度が弱まる方向）に調整される。

ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、ステア特性は、減衰力アクチュエータＤＰ**の調整により前輪側と後輪側のロール減衰の比率が調整されることで制御される。具体的には、前輪ショックアブソーバＳＡf*の減衰力が増加され、及び／又は、後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力が減少されることにより、前輪側のロール減衰比率が高められる（後輪側のロール減衰比率が低められる）と、ステア特性は、よりアンダステア側に調整される。一方、前輪ショックアブソーバＳＡf*の減衰力が減少され、及び／又は、後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力が増加されることにより、後輪側のロール減衰比率が高められる（前輪側のロール減衰比率が低められる）と、ステア特性は、よりオーバステア側に調整される。

（安定化制御の概要）
次に、本装置による安定化制御の概要について説明する。本装置による安定化制御では、車両が過剰なオーバステア状態又は過剰なアンダステア状態にある場合、ステア特性を初期ステア特性に近づけるため、制動トルクが制御されてヨーモーメントが車両に発生させられる。このヨーモーメントはステア特性を初期ステア特性に近づける方向に発生する。このヨーモーメントにより、過剰なオーバステア状態又は過剰なアンダステア状態が解消されて、車両の走行安定性が維持され得る。以下、過剰なオーバステア状態を抑制する場合の安定化制御を「オーバステア抑制制御」と呼び、過剰なアンダステア状態を抑制する場合の安定化制御を「アンダステア抑制制御」と呼ぶ。

（安定化制御とステア特性制御との間の制御干渉の抑制）
以下、図２に示した機能ブロック図を参照しながら、本装置により安定化制御とステア特性制御とが行われる際の処理について説明する。実旋回量取得手段Ｂ１０では、実旋回量Ｊｒａが取得される。実旋回量Ｊｒａは、車両の旋回運動の程度を表す値である。具体的には、実旋回量Ｊｒａは、操舵角Ｓａ、実際のヨーレイトＹｒａ、及び、実際の横加速度Ｇｙａのうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。即ち、実旋回量Ｊｒａは、Ｓａ、Ｙｒａ、Ｇｙａのそのもの、或いは、Ｓａ、Ｙｒａ、Ｇｙａに基づいて演算される値（例えば、重み付き加算値、車体スリップ角βａ、車体スリップ角速度ｄβａ）である。

旋回変化量取得手段Ｂ７０では、旋回変化量ｄＪｒが取得される。旋回変化量ｄＪｒは、車両の旋回運動の変化の程度（時間に対する変化量）を表す。具体的には、旋回変化量ｄＪｒは、操舵角速度ｄＳａ（ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、操向車輪の舵角速度ｄδｆ）、ヨー角加速度ｄＹｒ、及び、横ジャーク（横方向の加加速度）ｄＧｙのうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。旋回変化量ｄＪｒは、実旋回量Ｊｒａを時間微分することで演算され得る。

安定化制御手段Ｂ３０では、実旋回量Ｊｒａ、及び旋回変化量ｄＪｒに基づいて、安定化制御（具体的には、オーバステア抑制制御又はアンダステア抑制制御）を実行するための車輪ＷＨ**の制動トルクの目標値Ｐｗｔ**が演算される。この制動トルク目標値Ｐｗｔ**の演算にあたり、初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）、オーバステア側の初期不感帯幅ｓｖｏ、及びアンダステア側の初期不感帯幅ｄｖｏ等が使用される。これらの値については後述する。

制動手段Ｂ２０では、制動トルク目標値Ｐｗｔ**に基づいて安定化制御（具体的には、オーバステア抑制制御又はアンダステア抑制制御）が実行される。具体的には、車輪ＷＨ**の制動トルクの実際値がそれぞれの目標値Ｐｗｔ**に一致するようにブレーキアクチュエータＢＲＫが調整される。

ステア特性制御手段Ｂ５０では、実旋回量Ｊｒａ、及び旋回変化量ｄＪｒに基づいて、ステア特性制御を実行するためのステア特性の目標値が演算される。ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ステア特性の目標値としてロール剛性の目標値Ｒｔ#が演算される。ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、ステア特性の目標値として減衰力の目標値Ｄｔ**が演算される。

調整手段Ｂ４０では、ステア特性の目標値に基づいてステア特性制御が実行される。具体的には、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値がそれぞれの目標値Ｒｔf，Ｒｔrに一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrが調整される。ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、車輪ＷＨ**の減衰力の実際値がそれぞれの目標値Ｄｔ**に一致するように車輪ＷＨ**の減衰力アクチュエータＤＰ**が調整される。

決定手段Ｂ６０では、ステア特性の目標値（ステア特性制御により調整されているステア特性の初期ステア特性からの調整量、ステア特性制御によるステア特性の制御状態）に基づいて、基準スタビリティファクタＫｈｓが演算される。Ｋｈｓは、ステア特性制御により調整されているステア特性の初期ステア特性（初期スタビリティファクタＫｈｉ）からの調整量を表す指標値である。ステア特性制御が実行されていない場合、Ｋｈｓは上記初期スタビリティファクタＫｈｉに一致する。

スタビリティファクタ（総称）Ｋｈは、車両のステア特性を表す指標値であり、ニュートラルステアでは「０」、アンダステアでは正の値、オーバステアでは負の値となる。従って、スタビリティファクタＫｈは、アンダステア側では大きい値となり、オーバステア側では小さい値となる。

本装置では、ステア特性制御が実行されている場合、安定化制御手段Ｂ３０において、この基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）に基づいて、安定化制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる（或いは、ゼロになる）ように制動トルク目標値Ｐｗｔ**が修正される。

以下、この点について述べる。ステア特性制御が実行されている場合、ステア特性が初期ステア特性から意図的に変更されていることに起因してステア特性が過剰（具体的には、過剰なオーバステア状態又は過剰なアンダステア状態）となる場合が発生し得る。このような場合、安定化制御が開始され得る。この結果、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性から意図的に調整される傾向（ステア傾向）が安定化制御の介入により抑制される事態（即ち、制御干渉）が発生し得る。

このような制御干渉が発生する場合、安定化制御では、ステア特性制御の作用によるステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向（ステア特性を初期ステア特性に戻す方向）のヨーモーメントが発生するように制動トルクが調整される。従って、このような制御干渉を抑制するためには、この「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさを小さく（或いは、ゼロに）すればよい。

本装置では、上記のように、ステア特性制御が実行されている場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）に基づいて、安定化制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる（或いは、ゼロになる）ように制動トルク目標値Ｐｗｔ**が修正される。この結果、安定化制御に対して相対的にステア特性制御が優先されて、ステア特性制御と安定化制御との干渉が抑制され得る。

（安定化制御とステア特性制御の詳細）
次に、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合において、図２に対応する機能ブロック図である図３を参照しながら、安定化制御とロール剛性制御とが行われる際の処理についてより具体的に説明する。

安定化制御演算ブロックＢ３０は、図２の安定化制御手段Ｂ３０に対応する。安定化制御演算ブロックＢ３０は、オーバステア抑制制御演算ブロックと、アンダステア抑制制御演算ブロックとを備える。オーバステア抑制制御演算ブロックでは、実旋回量Ｊｒａに基づいて、オーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。Ｊｏｓは、車両のオーバステアの程度を表す指標値である。同様に、アンダステア抑制制御演算ブロックでは、実旋回量Ｊｒａに基づいて、アンダステア状態量Ｊｕｓが演算される。Ｊｕｓは、車両のアンダステアの程度を表す指標値である。

以下、先ず、図４を参照しながらＪｏｓ，Ｊｕｓの演算について説明する。図４に示すように、実旋回量Ｊｒａ（具体的には、操舵角Ｓａ）、及び車速Ｖｘ等に基づいて、初期スタビリティファクタＫｈｉを用いて、目標旋回状態量Ｊｓｔが周知の関係式の１つに従って演算される。ここで、Ｋｈｉとは、車両（車体）の諸元等から決定される予め定められたスタビリティファクタの値（一定）であり、上述の初期ステア特性に対応する。以下、Ｋｈｉを用いて演算されるＪｓｔを「Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）」と記載する。

他方、実旋回量Ｊｒａに基づいて、目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）と同一の（次元が同じ）物理量である実旋回状態量Ｊｓａが演算される。例えば、Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）が、Ｓａ，Ｖｘに基づいて演算される目標ヨーレイトの場合、ヨーレイトセンサＹＲで検出される実ヨーレイトＹｒａが、実旋回状態量Ｊｓａとして演算される。

次いで、目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）と実旋回状態量Ｊｓａとが比較され、オーバステア状態量Ｊｏｓ、及び、アンダステア状態量Ｊｕｓが演算される。具体的には、ＪｓａがＪｓｔ（Ｋｈｉ）に対してオーバステア側に変移している場合（Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）＜Ｊｓａ）、その変移量が大きいほどＪｏｓがより大きい値（＞０）に演算される。Ｊｕｓは「０」に演算される。一方、ＪｓａがＪｓｔ（Ｋｈｉ）に対してアンダステア側に変移している場合（Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）＞Ｊｓａ）、その変移量が大きいほどＪｕｓがより大きい値（＞０）に演算される。Ｊｏｓは「０」に演算される。

再び図３を参照すると、オーバステア抑制制御演算ブロックでは、演算されたＪｏｓに基づいて、車両を安定化するための（過度のオーバステアを抑制するための）制動トルク目標値Ｐｏｔ**が演算される。Ｐｏｔ**は、制御対象車輪（例えば、旋回外側の前輪）に対してのみ演算される（その他の車輪についてはＰｏｔ**＝０とされる）。

具体的には、制御対象車輪について、Ｐｏｔ**は、オーバステア状態量（オーバステア指標値）Ｊｏｓがオーバステアしきい値Ｔｈｏ以下では「０」に演算され、Ｊｏｓ＞ＴｈｏではＪｏｓがＴｈｏから増加するにつれて「０」から増加するように演算される。このように、Ｊｏｓ≦Ｔｈｏではオーバステア抑制制御が開始されない。なお、後述するように、ステア特性制御が実行されていない場合、Ｔｈｏは初期オーバステアしきい値Ｔｈｏｉ（一定）に維持され、ステア特性制御が実行されている場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）（ステア特性制御により調整されている初期ステア特性からの調整量を表す指標値）に基づいてＴｈｏはＴｈｏｉよりも大きい値に調整される。

Ｐｏｔ**の演算に際しては、旋回変化量ｄＪｒが考慮され得る。ｄＪｒが大きいとき、過度のオーバステア状態が発生し易い。このため、ｄＪｒが大きい場合、ｄＪｒが小さい場合に比して、Ｐｏｔ**が相対的に大きい値に調整され得る。

アンダステア抑制制御演算ブロックでは、演算されたＪｕｓに基づいて、車両を安定化するための（過度のアンダステアを抑制するための）制動トルク目標値Ｐｕｔ**が演算される。Ｐｕｔ**は、制御対象車輪（例えば、旋回内側の後輪）に対してのみ演算される（その他の車輪についてはＰｕｔ**＝０とされる）。

具体的には、制御対象車輪について、Ｐｕｔ**は、アンダステア状態量（アンダステア指標値）Ｊｕｓがアンダステアしきい値Ｔｈｕ以下では「０」に演算され、Ｊｕｓ＞ＴｈｕではＪｕｓがＴｈｕから増加するにつれて「０」から増加するように演算される。このように、Ｊｕｓ≦Ｔｈｕではアンダステア抑制制御が開始されない。なお、後述するように、ステア特性制御が実行されていない場合、Ｔｈｕは初期アンダステアしきい値Ｔｈｕｉ（一定）に維持され、ステア特性制御が実行されている場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（≠Ｋｈｉ）（ステア特性制御により調整されている初期ステア特性からの調整量を表す指標値）に基づいてＴｈｕはＴｈｕｉよりも大きい値に調整される。

Ｐｕｔ**の演算に際し、旋回変化量ｄＪｒが考慮され得る。ｄＪｒが大きいとき、過度のアンダステア状態が発生し易い。このため、ｄＪｒが大きい場合、ｄＪｒが小さい場合に比して、Ｐｕｔ**が相対的に大きい値に調整され得る。

調節演算ブロックでは、Ｐｏｔ**とＰｕｔ**とが調節されて、最終的な制動トルク目標値Ｐｗｔ**が演算される。このＰｗｔ**は制動手段Ｂ２０に出力される。制御手段Ｂ２０では、車輪ＷＨ**の制動トルクの実際値がそれぞれの目標値Ｐｗｔ**に一致するようにブレーキアクチュエータＢＲＫが調整される。これにより、安定化制御（具体的には、オーバステア抑制制御又はアンダステア抑制制御）が実行される。

ステア特性制御（ロール剛性制御）演算ブロックＢ５０は、図２のステア特性制御手段Ｂ５０に対応する。ステア特性制御演算ブロックＢ５０では、実旋回量Ｊｒａに基づいて、ロール剛性の目標値Ｒｔ#が演算される。具体的には、前輪側のロール剛性目標値Ｒｔfは、Ｊｒａが所定値ｊｒ以下では初期値ｓｆｏに演算され、Ｊｒａ＞ｊｒではＪｒａがｊｒから増加するにつれてｓｆｏから増加するように（ただし、値ｓｆｍを超えない）演算される。同様に、後輪側のロール剛性目標値Ｒｔrは、Ｊｒａが所定値ｊｓ以下では初期値ｓｒｏに演算され、Ｊｒａ＞ｊｓではＪｒａがｊｓから増加するにつれてｓｒｏから増加するように（ただし、値ｓｒｍを超えない）演算される。

ここで、「前輪側のロール剛性＝ｓｆｏ、且つ後輪側のロール剛性＝ｓｒｏ」の場合が前記初期ステア特性に対応する。即ち、Ｊｒａ≦ｊｒ，ｊｓでは、Ｒｔf＝ｓｆｏ、Ｒｔr＝ｓｒｏとなり、ロール剛性制御が開始されない。

Ｒｔ#の演算に際し、旋回変化量ｄＪｒが考慮される。具体的には、Ｒｔfは、ｄＪｒが小さいときに相対的に大きい値に、或いは、ｄＪｒが大きいときに相対的に小さい値に演算される。Ｒｔrは、ｄＪｒが大きいときに相対的に大きい値に、或いは、ｄＪｒが小さいときに相対的に小さい値に演算される。

この結果、ｄＪｒ（具体的には、操舵角速度ｄＳａ）が大きいとき、即ち、運転者が速い車両のヨーイング運動を所望している場合、相対的に後輪側のロール剛性比率が高められ、Ｒｔ#がよりオーバステア側に調整される。一方、ｄＪｒ（具体的には、操舵角速度ｄＳａ）が小さいとき、車両の安定性を重視して、相対的に前輪側のロール剛性比率が高められ、Ｒｔ#がよりアンダステア側に調整される。

ロール剛性目標値Ｒｔ#は調整手段Ｂ４０に出力される。調整手段Ｂ４０では、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値がそれぞれの目標値Ｒｔf，Ｒｔrに一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrが調整される。これにより、ステア特性制御（具体的には、ロール剛性制御）が実行される。

基準値決定演算ブロックＢ６０は、図２の決定手段Ｂ６０に対応する。基準値決定演算ブロックＢ６０では、ロール剛性目標値Ｒｔ#に基づいて、上述した基準スタビリティファクタＫｈｓ（ステア特性制御により調整されたステア特性に対応）が演算される。具体的には、Ｋｈｓは、前輪のロール剛性比率（＝Ｒｔf／[Ｒｔf＋Ｒｔr］）に基づいて演算される。Ｋｈｓは、前輪のロール剛性比率が大きいほどよりアンダステア側の値（より大きい値）に演算される。なお、「Ｒｔf＝ｓｆｏ、且つＲｔr＝ｓｒｏ」の場合、Ｋｈｓは初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）と等しい値に演算される。

Ｋｈｓは、後輪のロール剛性比率（＝Ｒｔr／［Ｒｔf＋Ｒｔr］）、Ｒｔfそのもの、或いは、Ｒｔrそのものに基づいて演算され得る。また、Ｋｈｓは、ロール剛性目標値Ｒｔ#に代えて、センサで検出されるロール剛性実際値Ｒａ#に基づいて演算され得る。また、ステア特性はｄＪｒに基づいて決定されるため、ｄＪｒに基づいてＫｈｓが演算され得る。

このように演算される基準スタビリティファクタＫｈｓは、安定化制御演算ブロックＢ３０に出力される。安定化制御演算ブロックＢ３０では、このＫｈｓに基づいて、オーバステアしきい値Ｔｈｏ、及びアンダステアしきい値Ｔｈｕが調整される。以下、この点について、図５を参照しながら説明する。以下、実旋回量Ｊｒａ（具体的には、操舵角Ｓａ）、及び車速Ｖｘ等に基づいて、基準スタビリティファクタＫｈｓを用いて演算される目標旋回状態量Ｊｓｔを「Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）」と記載する。

図５（ａ）に示すように、ステア特性制御が実行されていない場合、初期スタビリティファクタＫｈｉに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、オーバステア側の初期不感帯幅ｓｖｏ（一定）を考慮して、オーバステアしきい値Ｔｈｏが、初期オーバステアしきい値Ｔｈｏｉ（一定）に決定される。同様に、Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、アンダステア側の初期不感帯幅ｄｖｏ（一定）を考慮して、アンダステアしきい値Ｔｈｕが、初期アンダステアしきい値Ｔｈｕｉ（一定）に決定される。

図５（ｂ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してオーバステア側に制御される場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（ステア特性制御によるステア特性に対応）は初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）に対してよりオーバステア側の値（より小さい値）に演算される。このＫｈｓに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）を基準に、ｓｖｏを考慮して、Ｔｈｏが、Ｔｈｏｉよりオーバステア側の値（より大きい値）に決定される。Ｋｈｓがよりオーバステア側の値（より小さい値）であるほど、Ｔｈｏはよりオーバステア側の値（より大きい値）に決定される。一方、Ｔｈｕは、Ｔｈｕｉに維持される。なお、ステア特性を表すスタビリティファクタ（総称）Ｋｈの値は、その値がより小さいほどオーバステア側のステア特性を表し、より大きいほどアンダステア側のステア特性を表す。

このように、ＴｈｏがＴｈｏｉよりオーバステア側の値（より大きい値）に調整されるので、オーバステア状態量（オーバステア指標値）Ｊｏｓがオーバステアしきい値Ｔｈｏを超え難くなる。即ち、オーバステア抑制制御が開始され難くなる。或いは、オーバステア抑制制御が開始されたとしても、制御対象車輪の制動トルク目標値Ｐｏｔ**（Ｐｗｔ**）がより小さい値に演算され、オーバステア抑制制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からのオーバステア側への変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる。

この結果、ステア特性制御による意図的なオーバステア傾向が、オーバステア抑制制御によって抑制されるという制御干渉が抑制され得る。加えて、ＴｈｕがＴｈｕｉに維持される。従って、過度のアンダステア状態が万一発生しても、アンダステア抑制制御の開始が遅れたりアンダステア抑制制御が不必要に開始されたりする事態が発生せず、アンダステア状態が適切に抑制され得る。

図５（ｃ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してアンダステア側に制御される場合、基準スタビリティファクタＫｈｓ（ステア特性制御によるステア特性に対応）は初期スタビリティファクタＫｈｉ（初期ステア特性に対応）に対してよりアンダステア側の値（より大きい値）に演算される。このＫｈｓに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）を基準に、ｄｖｏを考慮して、Ｔｈｕが、Ｔｈｕｉよりアンダステア側の値（より大きい値）に決定される。Ｋｈｓがよりアンダステア側の値（より大きい値）であるほど、Ｔｈｕはよりアンダステア側の値（より大きい値）に決定される。一方、Ｔｈｏは、Ｔｈｏｉに維持される。

このように、ＴｈｕがＴｈｕｉよりアンダステア側の値（より大きい値）に調整されるので、アンダステア状態量（アンダステア指標値）Ｊｕｓがアンダステアしきい値Ｔｈｕを超え難くなる。即ち、アンダステア抑制制御が開始され難くなる。或いは、アンダステア抑制制御が開始されたとしても、制御対象車輪の制動トルク目標値Ｐｕｔ**（Ｐｗｔ**）がより小さい値に演算され、アンダステア抑制制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からのアンダステア側への変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさが小さくなる。

この結果、ステア特性制御による意図的なアンダステア傾向が、アンダステア抑制制御によって抑制されるという制御干渉が抑制され得る。加えて、ＴｈｏがＴｈｏｉに維持される。従って、過度のオーバステア状態が万一発生しても、オーバステア抑制制御の開始が遅れたりオーバステア抑制制御が不必要に開始されたりする事態が発生せず、オーバステア状態が適切に抑制され得る。

以上、説明した例では、ステア特性目標値（ロール剛性目標値Ｒｔ#）に基づいて基準スタビリティファクタＫｈｓが決定され、このＫｈｓに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｓ）（≠Ｊｓｔ（Ｋｈｉ））を基準に、不感帯幅ｓｖｏ（一定値），ｄｖｏ（一定値）を考慮してしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整されている。

これに対し、図５（ｂ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してオーバステア側に制御される場合、ステア特性目標値（ロール剛性目標値Ｒｔ#）に基づいてオーバステア側の不感帯幅Ｓｖｋ（ステア特性の前記調整量を表す値）がｓｖｏよりも大きい値に直接決定され、Ｋｈｉに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、Ｓｖｋを考慮して、しきい値ＴｈｏがＴｈｏｉよりオーバステア側の値（より大きい値）に調整されてもよい。Ｔｈｕは、Ｔｈｕｉに維持される。

同様に、図５（ｃ）に示すように、ステア特性制御によりステア特性が初期ステア特性に対してアンダステア側に制御される場合、ステア特性目標値（ロール剛性目標値Ｒｔ#）に基づいてアンダステア側の不感帯幅Ｄｖｋ（ステア特性の前記調整量を表す値）がｄｖｏよりも大きい値に直接決定され、Ｋｈｉに基づく目標旋回状態量Ｊｓｔ（Ｋｈｉ）を基準に、Ｄｖｋを考慮して、しきい値ＴｈｕがＴｈｕｉよりアンダステア側の値（より大きい値）に調整されてもよい。Ｔｈｏは、Ｔｈｏｉに維持される。

このように、不感帯幅Ｓｖｋ，Ｄｖｋを直接調整することでしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕを調整しても、上述と同じ作用・効果が得られる。この場合、図３に示す基準値決定演算ブロックＢ６０に代えて、図６に示すしきい値調整演算ブロックＢ６０が使用され得る。このしきい値調整演算ブロックＢ６０では、ロール剛性目標値Ｒｔ#に基づいて、不感帯幅Ｓｖｋ，Ｄｖｋが直接演算される。具体的には、Ｓｖｋ，Ｄｖｋは、前輪のロール剛性比率（＝Ｒｔf／[Ｒｔf＋Ｒｔr］）に基づいて演算される。Ｓｖｋは、前輪のロール剛性比率が小さいほどよりオーバステア側の値（より大きい値）に演算され、Ｄｖｋは、前輪のロール剛性比率が大きいほどよりアンダステア側の値（より大きい値）に演算される。なお、「Ｒｔf＝ｓｆｏ、且つＲｔr＝ｓｒｏ」の場合、Ｓｖｋ＝ｓｖｏに、Ｄｖｋ＝ｄｖｏに演算される。

Ｓｖｋ，Ｄｖｋは、後輪のロール剛性比率（＝Ｒｔr／［Ｒｔf＋Ｒｔr］）、Ｒｔfそのもの、或いは、Ｒｔrそのものに基づいて演算され得る。また、Ｓｖｋ，Ｄｖｋは、ロール剛性目標値Ｒｔ#に代えて、センサで検出されるロール剛性実際値Ｒａ#に基づいて演算され得る。また、ステア特性はｄＪｒに基づいて決定されるため、ｄＪｒに基づいてＳｖｋ，Ｄｖｋが演算され得る。

以上、図３を参照しながら、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合において安定化制御とロール剛性制御とが行われる際の処理について説明した。これに代えて、ステア特性制御として減衰力制御が実行され得る。この場合、図３に示すロール剛性制御演算ブロックＢ５０、及び基準値決定演算ブロックＢ６０に代えて、図７に示す減衰力制御演算ブロックＢ５０、及び基準値決定演算ブロックＢ６０が使用され得る。

図７に示す減衰力制御演算ブロックＢ５０における演算は、図３に示すロール剛性制御演算ブロックＢ５０における演算と同様であり、図３に示すロール剛性制御演算ブロックＢ５０において、ロール剛性目標値Ｒｔ#を減衰力目標値Ｄｔ**に、値ｊｒ，ｊｓを値ｊｃ，ｊｄに、値ｓｆｍ，ｓｒｍを値ｄｆｍ，ｄｒｍに、値ｓｆｏ，ｓｒｏを値ｄｆｏ，ｄｒｏに、それぞれ置き換えことにより説明される。

図７に示す基準値決定演算ブロックＢ６０における演算は、図３に示す基準値決定演算ブロックＢ６０における演算と同様であり、図３に示す基準値決定演算ブロックＢ６０において、ロール剛性目標値Ｒｔ#を減衰力目標値Ｄｔ**に、ロール剛性実際値Ｒａ#を減衰力実際値Ｄａ**に、値Ｋｈｒを値Ｋｈｄに、それぞれ置き換えことにより説明される。

図７から理解できるように、ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、減衰力目標値Ｄｔ**等に基づいて、基準スタビリティファクタＫｈｓ、或いは、不感帯幅Ｓｖｋ，Ｄｖｋが演算され、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが演算され得る。

上記実施形態においては、ステア特性目標値（Ｒｔ#，Ｄｔ**）に基づいて基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）が決定され、この基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）に基づいてしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整されているが、センサから得られるステア特性実際値（Ｒａ#，Ｄａ**）に基づいて基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）が決定され、この基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）に基づいてしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整されてもよい。

また、基準値（Ｋｈｓ，Ｓｖｋ，Ｄｖｋ）を算出することなく、ステア特性目標値（Ｒｔ#，Ｄｔ**）、ステア特性実際値（Ｒａ#，Ｄａ**）等の「ステア特性制御によるステア特性の初期ステア特性からの調整量」に基づいてしきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが直接調整されてもよい。この場合、前記調整量（Ｒｔ#，Ｄｔ**等）と「しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕ」との関係を規定する予め作製されたマップと、前記調整量（Ｒｔ#，Ｄｔ**等）と、に基づいて、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕが調整され得る。

また、上記実施形態においては、安定化制御とステア特性制御との間の制御干渉を抑制することを目的として、安定化制御により発生する「ステア特性の初期ステア特性からの変移を抑制する方向のヨーモーメント」の大きさを小さくするために、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕ（図３を参照）がより大きい値（よりオーバステア側の値、又は、よりアンダステア側の値）に調整されている、これに対し、しきい値Ｔｈｏ，Ｔｈｕを調整することなく（Ｔｈｏ＝Ｔｈｏｉ，Ｔｈｕ＝Ｔｈｕｉに固定した状態で）、Ｐｏｔ**，Ｐｕｔ**をより小さい値に調整することで前記ヨーモーメントの大きさを小さくしてもよい。この場合、例えば、図３に示す「Ｊｏｓ−Ｐｏｔ**」演算マップ、「Ｊｕｓ−Ｐｕｔ**」演算マップにおいて、Ｊｏｓに対するＰｏｔ**の増加勾配、及びＪｕｓに対するＰｕｔ**の増加勾配を小さくすることで、前記ヨーモーメントの大きさが小さくされ得る。

ところで、一旋回方向の旋回中においてステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合を想定する。この場合において、その後において連続して一旋回方向とは反対の他旋回方向に旋回する場合（所謂レーンチェンジ挙動）、他旋回方向の旋回中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれ易い。

このような傾向は、一旋回方向の旋回中において実旋回量Ｊｒａが減少している間にて旋回変化量ｄＪｒの大きさが所定値を超えた場合において、且つ、他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合に特に発生し易い。

以上のことに鑑み、ステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更されている場合（Ｋｈｓ＜Ｋｈｉ）において、実旋回量Ｊｒａ（操舵角Ｓａ）が減少している間において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度ｄＳａ）の大きさが所定値を超えたとき、オーバステアしきい値Ｔｈｏが初期オーバステアしきい値Ｔｈｏｉに戻されることが好ましい。

これによれば、一旋回方向の旋回中に加えて他旋回方向の旋回中も継続してステア特性制御を利用してステア特性が意図的に初期ステア特性からオーバステア側に変更され続ける場合であっても、他旋回方向の旋回中においてＴｈｏがＴｈｏｉに維持される。従って、オーバステア抑制制御の開始が遅れる事態が発生せず、過度のオーバステア状態が適切に抑制され得る。

ＷＳ**…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＳＢ#…スタビライザ、ＫＡ#…スタビライザアクチュエータ、ＳＡ**…ショックアブソーバ、ＤＰ**…減衰力アクチュエータ、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ

Claims (7)

1. 車両の旋回運動の程度を表す実旋回量を取得する実旋回量取得手段と、
   前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
   前記実旋回量に基づいて前記制動手段を調整して前記制動トルクを調整することで、前記車両の走行安定性を維持するためのヨーモーメントを前記車両に発生する安定化制御を実行する安定化制御手段と、
   を備えた車両の運動制御装置であって、
   前記車両のステア特性を前記制動トルクを制御することなく調整する調整手段と、
   前記実旋回量に基づいて前記調整手段を調整することで、前記ステア特性を初期ステア特性から変更するステア特性制御を実行するステア特性制御手段と、
   を備え、
   前記安定化制御手段は、
   前記ステア特性制御による前記ステア特性の前記初期ステア特性からの調整量に基づいて、前記安定化制御により発生する前記ヨーモーメントであって前記ステア特性の前記初期ステア特性からの変移を抑制する方向の前記ヨーモーメントの大きさが小さくなるように前記制動トルクを修正するよう構成された車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
   前記安定化制御手段は、
   前記実旋回量に基づいて前記車両の安定性の低下の程度を表す指標値を算出するとともに、前記安定化制御の開始を決定するためのしきい値と前記指標値との比較結果に基づいて前記安定化制御を開始するように構成されるとともに、前記調整量に基づいて前記しきい値を初期しきい値からより大きい方向に変更することで前記制動トルクを修正するように構成された車両の運動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
   前記安定化制御手段は、
   前記実旋回量に基づいて前記車両のアンダステアの程度を表すアンダステア指標値を算出するとともに、前記車両のアンダステアを抑制する前記安定化制御としてのアンダステア抑制制御の開始を決定するためのアンダステアしきい値と前記アンダステア指標値との比較結果に基づいて前記アンダステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してアンダステア側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記アンダステアしきい値を初期アンダステアしきい値からより大きい方向に変更することで前記制動トルクを修正するように構成された車両の運動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
   前記安定化制御手段は、
   前記実旋回量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を表すオーバステア指標値を算出するとともに、前記車両のオーバステアを抑制する前記安定化制御としてのオーバステア抑制制御の開始を決定するためのオーバステアしきい値と前記オーバステア指標値との比較結果に基づいて前記オーバステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してアンダステア側に調整される場合、前記オーバステアしきい値を初期オーバステアしきい値に維持するように構成された車両の運動制御装置。
5. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
   前記安定化制御手段は、
   前記実旋回量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を表すオーバステア指標値を算出するとともに、前記車両のオーバステアを抑制する前記安定化制御としてのオーバステア抑制制御の開始を決定するためのオーバステアしきい値と前記オーバステア指標値との比較結果に基づいて前記オーバステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してオーバステア側に調整される場合、前記調整量に基づいて前記オーバステアしきい値を初期オーバステアしきい値からより大きい方向に変更することで前記制動トルクを修正するように構成された車両の運動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の運動制御装置において、
   前記安定化制御手段は、
   前記実旋回量に基づいて前記車両のアンダステアの程度を表すアンダステア指標値を算出するとともに、前記車両のアンダステアを抑制する前記安定化制御としてのアンダステア抑制制御の開始を決定するためのアンダステアしきい値と前記アンダステア指標値との比較結果に基づいて前記アンダステア抑制制御を開始するように構成され、前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してオーバステア側に調整される場合、前記アンダステアしきい値を初期アンダステアしきい値に維持するように構成された車両の運動制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両の運動制御装置であって、
   前記実旋回量に基づいて前記車両の旋回運動の変化の程度を表す旋回変化量を取得する旋回変化量取得手段を備え、
   前記安定化制御手段は、
   前記ステア特性制御手段により前記ステア特性が前記初期ステア特性に対してオーバステア側に調整される場合において、前記実旋回量が減少している間において前記旋回変化量の大きさが所定値を超えたとき、前記オーバステアしきい値を前記初期オーバステアしきい値に戻すように構成された車両の運動制御装置。

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