JP5297318B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、「旋回の初期と中後期とでロール剛性を適正化する」ことを目的として、「車両の舵角及び操舵角速度を検出し、舵角が所定値を超えるときはステア特性がアンダステア傾向となり、舵角が所定値以下であり且つ操舵角速度が所定値を超えるときはステア特性がオーバステア傾向となるようにアクチュエータを駆動・制御してスタビライザの見掛け上のねじり剛性を変化させる」ことが記載されている。

このように、上記文献に記載の装置では、ステア特性制御において、舵角（操舵角）等が所定値（制御しきい値）を超えたときに（従って、旋回の途中で）ステア特性（の目標特性）が変更される。しかしながら、旋回の途中でステア特性（車両のアンダステア、ニュートラルステア、オーバステアの状態）が変更されると、旋回が不円滑となり運転者が違和感を覚える場合がある。また、ステア特性の目標特性が変更されてから実際のステア特性がその目標特性に合致するまでには、アクチュエータの応答性に相当する時間（遅れ時間）を要する。

特許第３７１８５９４号公報

ところで、走行中の車両が障害物を緊急的に回避する場合を想定する。この場合、直進状態から、一方向（例えば、左方向）側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（以下、「第１操舵」と呼ぶ）が行われ、その後に連続して一方向とは反対の他方向（例えば、右方向）側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（以下、「第２操舵」と呼ぶ）が行われる。このように、第１、第２操舵が連続して行われる場合の操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。

一般に、過渡操舵が行われる場合、第１操舵中における操舵角速度が大きいとき、その後の第２操舵中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれ易い。係る事態の発生を抑制するため、上記文献に記載の装置のステア特性制御を実行すると、第２操舵の途中でステア特性（の目標特性）がオーバステア傾向からアンダステア傾向に変更される。従って、上述と同様、旋回が不円滑となり運転者が違和感を覚える場合がある。

加えて、第２操舵の途中においてステア特性の目標特性がオーバステア傾向からアンダステア傾向に変更される時点では既に車両が過度のオーバステア状態に陥っている可能性がある。この場合、前記遅れ時間を考慮すると、車両が過度のオーバステア状態に陥った後にステア特性の目標特性が変更されても、実際のステア特性がアンダステア傾向の目標特性に追従できずに過度のオーバステア状態が解消され得ない事態が発生し得る。即ち、ステア特性制御の目標特性の変更時期が遅いことに起因してステア特性制御の効果が不十分となり、車両の安定性が確保され得ない事態が発生し得る。

本発明は、上述の問題に対処するためになされたものであり。その目的は、過渡操舵が行われる場合において、運転者へ違和感を与えることなくステア特性制御を確実に実行して車両の安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両のステア特性を制動トルクを制御することなく調整する調整手段（Ｂ１０）と、前記車両の旋回方向（Ｄｔｒｎ）を判定する旋回方向判定手段（Ｂ２０）と、前記旋回方向判定手段（Ｂ２０）により前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が一方向と判定されているとき、前記ステア特性に関する第１（目標）演算特性（ＭＰ１）に基づいて前記調整手段（Ｂ１０）を制御することで前記ステア特性を制御する第１制御手段（Ｂ３０）と、前記旋回方向判定手段（Ｂ２０）により前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記一方向とは反対の他方向と判定されているとき、前記ステア特性に関する第２（目標）演算特性（ＭＰ２）に基づいて前記調整手段（Ｂ１０）を制御することで前記ステア特性を制御する第２制御手段（Ｂ４０）と、を備えている。

本発明に係る車両の運動制御装置の特徴は、前記車両の旋回運動の変化の程度を表す旋回変化量（ｄＪｒ）を取得する旋回変化量取得手段（Ｂ５０）を備え、且つ、前記第２制御手段（Ｂ４０）が、前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記一方向と判定され、且つ、前記旋回変化量（ｄＪｒ）の大きさが所定値（ｄｊｋ，ｄｊｈ）を超えたとき、（前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記一方向と判定されている間に）前記第２演算特性（ＭＰ２）を修正するように構成されたことにある。

ここにおいて、前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記一方向と判定されている間が前記「第１操舵」に対応し、前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記他方向と判定されている間が前記「第２操舵」に対応する。前記旋回変化量（ｄＪｒ）とは、例えば、操舵角速度、ヨー角加速度、横ジャーク（横方向の加加速度）のうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。また、前記第２制御手段（Ｂ４０）は、前記第２演算特性（ＭＰ２）をよりアンダステア側の特性に修正するように構成されることが好適である。

上述のように、過渡操舵が行われる場合において、第１操舵中における操舵角速度が大きい場合、その後の第２操舵中において車両が過度のオーバステア状態となる傾向がある。上記構成によれば、第１操舵中における操舵角速度が大きい場合、第２演算特性（ＭＰ２）がよりアンダステア側の特性に直ちに修正され得る。

このように、第１操舵中において、その後の第２操舵中における「車両が過度のオーバステア状態となる傾向」が予測される場合、第１操舵中（従って、第２操舵が開始される前の早期段階）にて、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性に予め修正され得る。

従って、上記文献に記載の装置のように第２操舵中においてステア特性の目標特性が変更される事態が発生しないので、旋回が不円滑とならず、運転者へ違和感を与えない。加えて、上記文献に記載の装置のようにステア特性制御の目標特性の変更時期が遅れる事態が発生しない。即ち、第２操舵の開始後の短期間において車両が過度のオーバステア状態に陥っていてもステア特性制御の効果が不十分となることなく確実に実行され得、車両の安定性が確保され得る。

上記本発明の係る運動制御装置では、前記第２制御手段（Ｂ４０）は、（前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記一方向と判定され、且つ、）前記実旋回量（Ｊｒａ）の大きさが減少している間において前記旋回変化量（ｄＪｒ）の大きさが第１所定値（ｄｊｋ）を超えたとき、前記第２演算特性（ＭＰ２）を修正するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記実旋回量（Ｊｒａ）の大きさが減少している間が第１操舵の「切り戻し」状態に対応する。実旋回量（Ｊｒａ）とは、ステアリングホイール操作角、操向車輪の舵角、実際のヨーレイト、及び実際の横加速度のうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。

過渡操舵が行われる場合において、特に第１操舵の「切り戻し」状態での操舵角速度が大きい場合、第２操舵中において車両が過度のオーバステア状態となり易い。上記構成は係る知見に基づく。これによれば、第１操舵中において、第２操舵中における「車両が過度のオーバステア状態となる傾向」がより確実に予測され得る。従って、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性により確実に予め修正され得る。

また、前記第２制御手段（Ｂ４０）は、（前記旋回方向（Ｄｔｒｎ）が前記一方向と判定され、且つ、）前記実旋回量（Ｊｒａ）の大きさが増大している間において前記旋回変化量（ｄＪｒ）の大きさが第２所定値（ｄｊｈ）（＞第１所定値（ｄｊｋ））を超えたとき、前記第２演算特性（ＭＰ２）を修正するように構成されてもよい。

過渡操舵が行われる場合において、第１操舵の「切り込み」状態での操舵角速度が十分に大きい場合、その後の第１操舵の「切り戻し」状態での操舵角速度も大きくなる傾向がある。上記構成は係る知見に基づく。これによっても、第１操舵中において、第２操舵中における「車両が過度のオーバステア状態となる傾向」がより確実に予測され得る。

前記調整手段（Ｂ１０）が、前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のロール剛性（Ｒｔ［ｉｊ］，Ｒａ［ｉｊ］）を調整するように構成されている場合、前記第２演算特性（ＭＰ２）をよりアンダステア側の特性に修正するため、前記第２制御手段（Ｂ４０）は、前記前輪側のロール剛性（Ｒｔ［ｉｆ］，Ｒａ［ｉｆ］）が増加するように、及び／又は、前記後輪側のロール剛性（Ｒｔ［ｉｒ］，Ｒａ［ｉｒ］）が減少するように前記第２演算特性（ＭＰ２）を修正するよう構成され得る。

また、前記調整手段（Ｂ１０）が、前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のショックアブソーバの減衰力（Ｄｔ［ｉｊ］，Ｄａ［ｉｊ］）を調整するように構成されている場合、前記第２演算特性（ＭＰ２）をよりアンダステア側の特性に修正するため、前記第２制御手段（Ｂ４０）は、前記前輪側の減衰力（Ｄｔ［ｉｆ］，Ｄａ［ｉｆ］）が増加するように、及び／又は、前記後輪側の減衰力（Ｄｔ［ｉｒ］，Ｄａ［ｉｒ］）が減少するように前記第２演算特性（ＭＰ２）を修正するよう構成され得る。

また、前記調整手段（Ｂ１０）が、前記車両の後輪の舵角（δｒｔ，δｒａ）を調整するように構成されている場合、前記第２演算特性（ＭＰ２）をよりアンダステア側の特性に修正するため、前記第２制御手段（Ｂ４０）は、前記操舵角（Ｓａ）に対する前記後輪の舵角（δｒｔ，δｒａ）の比（Ｈｓｔｒ）が同相において増加するように前記第２演算特性（ＭＰ２）を修正するよう構成され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 走行中の車両が障害物を緊急的に回避する場合に行われる過渡操舵を説明するための図である。 図１に示した装置がステア特性制御を実行する際の機能ブロック図である。 図１に示した装置が第２演算特性を修正する際に実行するルーチンを示すフローチャートである。 ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合における図３に対応する機能ブロック図である。 ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合における図３に対応する機能ブロック図である。 ステア特性制御として後輪操舵制御が実行される場合における図３に対応する機能ブロック図である。 図１に示した装置の作動の一例を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明による車両の運動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。各種記号等の末尾に付された添字「**」は、４輪のうちの何れかの車輪を示し、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示す。各種記号等の末尾に付された添字「#」は、前輪、或いは、後輪を示し、「f」は前輪、「r」は後輪を示す。各種記号等の末尾に付された添字［ｉｊ］について、添字「ｉ」は、旋回方向を表し、「１」が一方向、「２」が一方向とは反対の他方向を表す。添字「ｊ」は、車軸を表し、「ｆ」が前輪（前輪軸）、「ｒ」が後輪（後輪軸）を表す。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、ロール剛性可変スタビライザＳＢ#と、減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**と、後輪操舵アクチュエータＡＲＳと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、電子制御ユニットＥＣＵとを備えている。

前輪のロール剛性可変スタビライザ（前輪スタビライザ）ＳＢfは、左右前輪間に設けられていて、互いに独立した左右トーションバーＴＢfl，ＴＢfrと、左右トーションバーＴＢfl，ＴＢfrの間の相対ねじり角を調整する前輪スタビライザアクチュエータＫＡfと、を備えている。ＫＡfを制御することで、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性、即ち、前輪側のロール剛性が調整できるようになっている。

同様に、後輪のロール剛性可変スタビライザ（後輪スタビライザ）ＳＢrは、左右後輪間に設けられていて、互いに独立した左右トーションバーＴＢrl，ＴＢrrと、左右トーションバーＴＢrl，ＴＢrrの間の相対ねじり角を調整する後輪スタビライザアクチュエータＫＡrと、を備えている。ＫＡrを制御することで、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性、即ち、後輪側のロール剛性が、前輪側のロール剛性と別個独立して個別に調整できるようになっている。ロール剛性可変スタビライザＳＢ#の詳細な構成は、例えば、特開２０００−７１７３６号公報に記載されている。

減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**は、車輪ＷＨ**のサスペンションの構成部品の１つであり、減衰力アクチュエータＤＰ**を備えている。減衰力アクチュエータＤＰ**を制御することで、ショックアブソーバＳＡ**の減衰力が車輪毎に調整できるようになっている。減衰力可変ショックアブソーバＳＡ**の詳細な構成は、例えば、特開平１１−９１３２７号公報に記載されている。

後輪操舵アクチュエータＡＲＳは、左右後輪の舵角（後輪舵角）を調整するリンク機構等と協働して、後輪舵角を調整できるようになっている。後輪操舵アクチュエータＡＲＳの詳細な構成は、例えば、特許第３８８０６８８号公報に記載されている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＢＲＫは、非ブレーキ制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、ブレーキ制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、アクセルペダルＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、前輪舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、後輪舵角を検出する後輪舵角センサＲＳと、を備えている。

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｋ，ＥＣＵｄ，ＥＣＵａ，ＥＣＵｅ）から構成される。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｋは、スタビライザ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいてスタビライザアクチュエータＫＡ#を制御することで、前輪側のロール剛性、及び後輪側のロール剛性を個別に制御できるようになっている。以下、この制御を「ロール剛性制御」（或いは、スタビライザ制御）と呼ぶ。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｄは、減衰力制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて減衰力アクチュエータＤＰ**を制御することで、ショックアブソーバＳＡ**の減衰力を車輪毎に制御できるようになっている。以下、この制御を「減衰力制御」（或いは、アブソーバ制御）と呼ぶ。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵａは、後輪舵角制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、ステアリングホイール角度センサＳＡ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて後輪操舵アクチュエータＡＲＳを制御することで、後輪舵角を制御できるようになっている。以下、この制御を「後輪操舵制御」と呼ぶ。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて図示しないスロットルアクチュエータ及び燃料噴射アクチュエータを制御することで図示しないエンジンの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

（本装置により想定される操舵操作）
次に、上記のように構成される本装置が想定する操舵操作について図２を参照しながら説明する。本装置では、走行中の車両が障害物を緊急的に回避する場合が想定される。この場合の車両挙動はレーンチェンジ挙動とも呼ばれる。図２は、この場合における、操舵角Ｓａ、及び、Ｓａの時間微分値である操舵角速度ｄＳａの変化の一例を示す。ここで、ステアリングホイール操作角θｓｗ、及び、操向車輪（前輪ＷＨf*）の舵角δｆａを総称して「操舵角Ｓａ」と称呼している。また、ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、及び、操向車輪の舵角速度ｄδｆａを総称して「操舵角速度ｄＳａ」と称呼する。操舵角Ｓａ＝０は、操舵の中立位置に対応し、車両の直進状態に対応する。

ここで、操舵操作の方向には右操舵方向と左操舵方向とがあり、車両の旋回方向には右旋回方向と左旋回方向とがある。一般に、これらには正負の符号が付され、例えば、左操舵方向、及び左旋回方向が正符号で表され、右操舵方向、及び右旋回方向が負符号で表される。しかしながら、値の大小関係、及び値の増加・減少が説明される際、その符号が考慮されるとそれらの説明が非常に複雑となる。このため、以下の説明では、特に断りがない限り、値の大小関係、及び値の増加・減少は、絶対値の大小関係、及び絶対値の増加・減少を意味するものとする。また、所定値は正の値とする。

図２に示す例では、中立位置に対して一方向（例えば、左操舵方向）側において急激なステアリングホイール操作が行われた後、連続して中立位置に対して一方向とは反対の他方向（例えば、右操舵方向）側においてステアリングホイール操作が行われている。

具体的には、時刻ｐ０以前では、操舵角Ｓａは「０」に維持され、車両は直進状態にある。時刻ｐ０にて、運転者による操舵操作が中立位置に対して一方向（一操舵方向）側において開始される。操舵角Ｓａは、時刻ｐ０〜ｐ１では「０」から一操舵方向に増加し、時刻ｐ１以降「０」に向けて減少し、時刻ｐ２にて「０」に戻る。更に、連続して、時刻ｐ２にて、中立位置に対して他方向（他操舵方向）側において操舵操作が開始される。操舵角Ｓａは、時刻ｐ２〜ｐ３では「０」から他操舵方向に増加し、時刻ｐ３以降「０」に向けて減少し、時刻ｐ４にて「０」に戻る。

ここで、直進状態から最初に一方向側においてなされる操舵操作（時刻ｐ０〜ｐ２）を「第１操舵」と呼び、この「第１操舵」に連続して他方向側においてなされる操舵操作（時刻ｐ２〜ｐ４）を「第２操舵」と呼ぶ。直進状態から第１、第２操舵が連続して行われる場合の一連の操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。更に、操舵角Ｓａが「０（操舵中立位置）」から離れていく状態（操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が増加する状態）を「切り込み」状態と呼び、操舵角Ｓａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく状態（操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が減少する状態）を「切り戻し」状態と呼ぶ。

走行中の車両が障害物を緊急的に回避するため、過渡操舵が行われる場合、直進状態から、一方向側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（即ち、第１操舵）が行われ、その後に連続して他方向側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（即ち、第２操舵）が行われる。この場合において、第１操舵中の操舵角速度ｄＳａが大きいとき、特に、第１操舵の切り戻し中の操舵角速度ｄＳａが大きいと、その後の第２操舵中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれる場合が発生し易い。後述するように、本装置によるステア特性制御によれば、このような事態の発生が抑制され得る。

（ステア特性制御）
以下、本装置によるステア特性制御について説明する。ステア特性（ハンドリング特性ともいう）とは、車両のアンダステア、オーバステア、或いは、ニュートラルステアの状態を表し、操向車輪の舵角δｆａ（操舵角Ｓａ）に対して発生する車両の運動状態量によって表現される。例えば、ヨーレイトゲイン（操舵角Ｓａに対して発生する実際のヨーレイト）が車速に対して線形の関係にある場合がニュートラルステアに対応する。また、ヨーレイトゲインが車速に対して上に凸の関係にある場合がアンダステアに対応し、逆に、下に凸の関係にある場合がオーバステアに対応する。本装置によるステア特性制御としては、ロール剛性制御、減衰力制御、及び後輪舵角制御の少なくとも何れか１つが実行される。

ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ステア特性は、スタビライザアクチュエータＫＡ#の調整により前輪側と後輪側のロール剛性の比率が調整されることで制御される。具体的には、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性が増加され、及び／又は、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性が減少されることにより、前輪側のロール剛性比率が高められる（後輪側のロール剛性比率が低められる）と、ステア特性は、よりアンダステア側（アンダステアの程度が強まる方向、或いは、オーバステアの程度が弱まる方向）に調整される。一方、前輪スタビライザＳＢfのねじり剛性が減少され、及び／又は、後輪スタビライザＳＢrのねじり剛性が増加されることにより、後輪側のロール剛性比率が高められる（前輪側のロール剛性比率が低められる）と、ステア特性は、よりオーバステア側（オーバステアの程度が強まる方向、或いは、アンダステアの程度が弱まる方向）に調整される。

ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、ステア特性は、減衰力アクチュエータＤＰ**の調整により前輪側と後輪側のロール減衰の比率が調整されることで制御される。具体的には、前輪ショックアブソーバＳＡf*の減衰力が増加され、及び／又は、後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力が減少されることにより、前輪側のロール減衰比率が高められる（後輪側のロール減衰比率が低められる）と、ステア特性は、よりアンダステア側に調整される。一方、前輪ショックアブソーバＳＡf*の減衰力が減少され、及び／又は、後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力が増加されることにより、後輪側のロール減衰比率が高められる（前輪側のロール減衰比率が低められる）と、ステア特性は、よりオーバステア側に調整される。

ステア特性制御として後輪操舵制御が実行される場合、ステア特性は、後輪操舵アクチュエータＡＲＳの調整により後輪舵角が調整されることで制御される。具体的には、後輪舵角が、前輪舵角（操向車輪の舵角）と同一方向に操舵される場合（同相操舵の場合）、ヨーレイトゲインが減少され、ステア特性はよりアンダステア側に調整される。逆に、後輪舵角が、前輪舵角（操向車輪の舵角）と逆方向に操舵される場合（逆相操舵の場合）、ヨーレイトゲインが増大され、ステア特性はよりオーバステア側に調整される。

以下、図３に示した機能ブロック図を参照しながら本装置によるステア特性制御の概要について説明する。実旋回量取得手段Ｂ６０（操舵角取得手段Ｂ７０を含む）では、実旋回量Ｊｒａ（Ｓａ）が取得される。実旋回量Ｊｒａは、車両の旋回運動の程度を表す値である。具体的には、実旋回量Ｊｒａは、操舵角Ｓａ、実際のヨーレイトＹｒａ、及び、実際の横加速度Ｇｙａのうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。即ち、実旋回量Ｊｒａは、Ｓａ、Ｙｒａ、Ｇｙａのそのもの、或いは、Ｓａ、Ｙｒａ、Ｇｙａに基づいて演算される値（例えば、重み付き加算値、車体スリップ角βａ、車体スリップ角速度ｄβａ）である。

旋回変化量取得手段Ｂ５０では、旋回変化量ｄＪｒが取得される。旋回変化量ｄＪｒは、車両の旋回運動の変化の程度（時間変化量）を表す。具体的には、旋回変化量ｄＪｒは、操舵角速度ｄＳａ（ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、操向車輪の舵角速度ｄδｆ）、ヨー角加速度ｄＹｒ、及び、横ジャーク（横加加速度）ｄＧｙのうちの少なくとも何れか１つに基づく値である。旋回変化量ｄＪｒは、実旋回量Ｊｒａを時間微分することで演算され得る。

旋回方向判定手段Ｂ２０では、実旋回量Ｊｒａに基づいて旋回方向Ｄｔｒｎが判定される。具体的には、実旋回量Ｊｒａの絶対値が所定値未満の場合、旋回方向Ｄｔｒｎは「直進」と判定される。Ｊｒａの絶対値が所定値以上の場合、その時点でのＪｒａの符号によって「一旋回方向（例えば、左旋回方向）」か「他旋回方向（例えば、右旋回方向）」かが判定される。即ち、旋回方向Ｄｔｒｎが、「直進」、「一旋回方向」、及び「他旋回方向」のうちの何れか１つに判定される。

旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」と判定されている場合、第１制御手段Ｂ３０にて、実旋回量Ｊｒａと、Ｊｒａに対するステア特性の目標特性である第１演算特性ＭＰ１とに基づいて、ステア特性の目標値が演算される。一方、旋回方向Ｄｔｒｎが「他旋回方向」と判定されている場合、第２制御手段Ｂ４０にて、実旋回量Ｊｒａと、Ｊｒａに対するステア特性の目標特性である第２演算特性ＭＰ２とに基づいて、ステア特性の目標値が演算される。なお、旋回方向Ｄｔｒｎが「直進」と判定されている場合、ステア特性の目標値が演算されない。第１、第２制御手段を総称して「制御手段」と呼ぶ。

ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ステア特性の目標値としてロール剛性の目標値Ｒｔ[ｉｊ]が演算される。ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、ステア特性の目標値として減衰力の目標値Ｄｔ[ｉｊ]が演算される。ステア特性制御として後輪操舵制御が実行される場合、ステア特性の目標値として後輪舵角の目標値δｒｔが演算される。上述のように、記号末尾の添字［ｉｊ］について、添字「ｉ」は旋回方向を表し、「１」が一方向、「２」が一方向とは反対の他方向を表す。添字「ｊ」は車軸を表し、「ｆ」が前輪、「ｒ」が後輪を表す。

調整手段Ｂ１０では、ステア特性の目標値に基づいてステア特性制御が実行される。具体的には、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合、ロール剛性調整手段Ｂ１１では、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値がそれぞれの目標値Ｒｔ[ｉｊ]に一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrが調整される。ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合、減衰力調整手段Ｂ１２では、車輪ＷＨ**の減衰力の実際値がそれぞれの目標値Ｄｔ[ｉｊ]に一致するように車輪ＷＨ**の減衰力アクチュエータＤＰ**が調整される。ステア特性制御として後輪操舵制御が実行される場合、後輪舵角調整手段Ｂ１３では、後輪舵角の実際値が後輪舵角目標値δｒｔに一致するように後輪操舵アクチュエータＡＲＳが調整される。

本装置では、制御手段において、旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」と判定されている間（即ち、第１演算特性ＭＰ１により演算されるステア特性目標値に基づいてステア特性制御が行われている間）において、旋回変化量ｄＪｒ（例えば、操舵角速度ｄＳａ）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。

上記過渡操舵が行われる場合を想定すると、「第１操舵中」が、旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」と判定されている間に対応し、「第２操舵中」が、旋回方向Ｄｔｒｎが「他旋回方向」と判定されている間に対応する。従って、本装置では、第１操舵中において旋回変化量ｄＪｒ（例えば、操舵角速度ｄＳａ）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。ここで、上述したように、第１操舵中の旋回変化量ｄＪｒ（例えば、操舵角速度ｄＳａ）が大きいとき、その後の第２操舵中において車両が過度のオーバステア状態となり車両の安定性が損なわれる場合が発生し易い。

以上より、本装置では、第１操舵中において、その後の第２操舵中における「車両が過度のオーバステア状態となる傾向」が予測される場合、第１操舵中（従って、第２操舵が開始される前の早期段階）にて、「第２操舵中にてステア特性目標値の演算に使用される第２演算特性ＭＰ２」がよりアンダステア側の特性に予め修正され得る。

従って、第２操舵中において第２演算特性ＭＰ２が変更される事態が発生しない。この結果、旋回が不円滑とならず、運転者へ違和感を与えない。加えて、第２操舵が開始される前の早期段階にて、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に変更される。従って、第２操舵の開始後の短期間において車両が過度のオーバステア状態に陥っていてもステア特性制御の効果が十分に発揮され得、車両の安定性が確保され得る。

次に、上述した第２演算特性ＭＰ２の修正演算の際の具体的な処理について図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。先ず、ステップＳ１１０にて、車速Ｖｘが所定値ｖｘｈより大きいか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、第２演算特性ＭＰ２の修正が行われない。これは、車両の安定性が損なわれるのは車速が高い場合であることに基づく。

車速Ｖｘが所定値ｖｘｈよりも大きい場合（ステップＳ１１０にて「Ｙｅｓ」）、ステップＳ１２０にて、実際の横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙｈより大きいか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、第２演算特性ＭＰ２の修正が行われない。これは、車両の安定性が損なわれるのは、車両が摩擦限界に到達している場合であることに基づく。

実際の横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙｈより大きい場合（ステップＳ１２０にて「Ｙｅｓ」）、ステップＳ１３０にて、第１操舵中であるか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、第２演算特性ＭＰ２の修正が行われない。この判定は、現在の操舵操作が直進状態（操舵角Ｓａ＝０）から最初に一方向側においてなされている操舵操作であるか否かを判定することで達成される。第１操舵中であるか否かの判定は、実旋回量Ｊｒａ（例えば、Ｓａ）に基づいて行われる。

第１操舵中である場合（ステップＳ１３０にて「Ｙｅｓ」）、ステップＳ１４０にて「切り込み」状態であるか否かが判定され、「切り込み」状態（実旋回量Ｊｒａ（Ｓａ）が直進状態（操舵中立位置に対応）から離れていく状態）の場合（ステップＳ１４０にて「Ｙｅｓ」）、ステップＳ１５０にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｈを超えたか否かが判定される。「切り戻し」状態（実旋回量Ｊｒａ（Ｓａ）が直進状態（操舵中立位置に対応）に近づいていく状態）の場合（ステップＳ１４０にて「Ｎｏ」）、ステップＳ１６０にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｋを超えたか否かが判定される。ここで、ｄｊｈ＞ｄｊｋという関係がある（後述する図８を参照）。「切り込み」状態にあるか否か、並びに、「切り戻し」状態にあるか否かの判定は、実旋回量Ｊｒａ（例えば、Ｓａ）に基づいて行われる。

第１操舵の「切り込み」状態にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｈ以下の場合（Ｓ１５０にて「Ｎｏ」）、及び、第１操舵の「切り戻し」状態にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｋ以下の場合（Ｓ１６０にて「Ｎｏ」）、第２演算特性ＭＰ２の修正が行われない。一方、第１操舵の「切り込み」状態にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｈを超えた場合（Ｓ１５０にて「Ｙｅｓ」）、及び、第１操舵の「切り戻し」状態にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｋを超えた場合（Ｓ１６０にて「Ｙｅｓ」）、ステップＳ１７０にて第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に修正される。

このように、第１操舵の「切り戻し」状態にて旋回変化量ｄＪｒが所定値ｄｊｋを超えたときに第２演算特性ＭＰ２が修正されるのは、過渡操舵が行われる場合において、特に第１操舵の「切り戻し」状態での旋回変化量が大きいとき、第２操舵中において車両が過度のオーバステア状態となり易いことに基づく。また、所定値ｄｊｈが所定値ｄｊｋよりも大きい値に設定されるのは、過渡操舵が行われる場合において、第１操舵の「切り込み」状態での旋回変化量が十分に大きいとき、その後の第１操舵の「切り戻し」状態での旋回変化量も大きくなる傾向があることに基づく。

（ロール剛性制御）
次に、図３に対応する機能ブロック図である図５を参照しながら、ステア特性制御としてロール剛性制御が実行される場合における処理についてより具体的に説明する。図３の実旋回量取得手段Ｂ６０に対応する実旋回量取得ブロックＢ６０では、操舵角取得ブロックＢ７０から得られる操舵角Ｓａ、横加速度取得ブロックＢ８０から得られる実際の横加速度Ｇｙａ、及び、ヨーレイト取得ブロックＢ９０から得られる実際のヨーレイトＹｒａのうちの少なくとも何れか１つに基づいて、実旋回量Ｊｒａが取得される。

図３の旋回変化量取得手段Ｂ５０に対応する旋回変化量取得ブロックＢ５０では、旋回変化量ｄＪｒが取得される。旋回変化量ｄＪｒは、実旋回量Ｊｒａを時間微分することで演算され得る。

図３の旋回方向判定手段Ｂ２０に対応する旋回方向判定ブロックＢ２０では、旋回方向Ｄｔｒｎが、「直進」、「一旋回方向」、及び「他旋回方向」のうちの何れか１つに判定される。旋回方向Ｄｔｒｎは、実旋回量Ｊｒａに基づいて判定され得る。また、車両速度取得ブロックＢ１００では、車速Ｖｘが取得される。

図３の制御手段に対応するロール剛性制御演算ブロックＢ３５は、図３の第１制御手段Ｂ３０に対応する第１制御演算ブロックＢ３０と、図３の第２制御手段Ｂ４０に対応する第２制御演算ブロックＢ４０とを備える。

旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」と判定されている場合、第１制御演算ブロックＢ３０にて、実旋回量Ｊｒａと、前輪演算マップとに基づいて、「一旋回方向」に対する前輪側のロール剛性目標値Ｒｔ[１ｆ]が演算され、実旋回量Ｊｒａと、後輪演算マップとに基づいて、「一旋回方向」に対する後輪側のロール剛性目標値Ｒｔ[１ｒ]が演算される。ここで、この前輪演算マップにより規定される演算特性とこの後輪演算マップにより規定される演算特性とが第１演算特性ＭＰ１に相当する。

具体的には、Ｒｔ[１ｆ]は、「０≦Ｊｒａ≦ｊｒでは値ｓｆｏで一定となり、Ｊｒａ＞ｊｒではＪｒａのｊｒからの増加に伴い一定の増加勾配をもってｓｆｏから増加する（ただし、値ｓｆｍを超えない）」演算特性に基づいて演算される。Ｒｔ[１ｒ]は、「０≦Ｊｒａ≦ｊｓでは値ｓｒｏで一定となり、Ｊｒａ＞ｊｓではＪｒａのｊｓからの増加に伴い一定の増加勾配をもってｓｒｏから増加する（ただし、値ｓｒｍを超えない）」演算特性に基づいて演算される。

旋回方向Ｄｔｒｎが「他旋回方向」と判定されている場合、第２制御演算ブロックＢ４０にて、実旋回量Ｊｒａと、前輪演算マップとに基づいて、「他旋回方向」に対する前輪側のロール剛性目標値Ｒｔ[２ｆ]が演算され、実旋回量Ｊｒａと、後輪演算マップとに基づいて、「他旋回方向」に対する後輪側のロール剛性目標値Ｒｔ[２ｒ]が演算される。ここで、この前輪演算マップにより規定される特性とこの後輪演算マップにより規定される特性とが第２演算特性ＭＰ２に相当する。

第２演算特性ＭＰ２の修正前では、Ｒｔ[２ｆ]はＲｔ[１ｆ]の演算特性と同じ演算特性に基づいて演算され（実線を参照）、Ｒｔ[２ｒ]はＲｔ[１ｒ]の演算特性と同じ演算特性に基づいて演算される。一方、Ｖｘ＞ｖｘｈ、及びＧｙａ＞ｇｙｈが成立している状態にて、第１操舵の「切り込み」状態（Ｊｒａの大きさが増大している状態）にてｄＪｒ＞ｄｊｈが成立した場合、又は、第１操舵の「切り戻し」状態（Ｊｒａの大きさが減少している状態）にてｄＪｒ＞ｄｊｋが成立した場合、第２演算特性ＭＰ２が修正される。

第２演算特性ＭＰ２の修正後では、修正前に比して、Ｒｔ[２ｆ]がより大きい値に演算され、Ｒｔ[２ｒ]がより小さい値に演算される（破線を参照）。具体的には、前輪演算マップにより規定される演算特性においてＪｒａ＞ｊｒにおけるＪｒａの増加に対するＲｔ[２ｆ]の増加勾配が大きくなり、後輪演算マップにより規定される演算特性においてＪｒａ＞ｊｓにおけるＪｒａの増加に対するＲｔ[２ｒ]の増加勾配が小さくなる。この結果、第２演算特性ＭＰ２は、前輪側のロール剛性比率が高められる（後輪側のロール剛性比率が低められる）ように、即ち、よりアンダステア側の特性に修正される。

図３の調整手段１０内のロール剛性調整手段Ｂ１１に対応するロール剛性調整手段Ｂ１１では、ロール剛性制御演算ブロックＢ３５により演算されたロール剛性目標値Ｒｔ[ｉｊ]に基づいてロール剛性制御が実行される。即ち、旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」と判定されている場合、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値が、第１制御演算ブロックＢ３０にて演算されたロール剛性目標値Ｒｔ[１ｆ]，Ｒｔ[１ｒ]にそれぞれ一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrが調整される。一方、旋回方向Ｄｔｒｎが「他旋回方向」と判定されている場合、前輪側及び後輪側のロール剛性の実際値が、第２制御演算ブロックＢ４０にて演算されたロール剛性目標値Ｒｔ[２ｆ]，Ｒｔ[２ｒ]にそれぞれ一致するように前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrがそれぞれ調整される。

以上、過渡操舵が行われる場合、第１操舵中において第２演算特性ＭＰ２が修正されると、その後の第２操舵中において、前輪・後輪スタビライザアクチュエータＫＡf，ＫＡrの調整により、前輪側のロール剛性比率が高められる（後輪側のロール剛性比率が低められる）。これにより、車両のステア特性がよりアンダステア側の特性に変更されて、車両の安定性が確保され得る。

（減衰力制御）
次に、図３に対応する機能ブロック図である図６を参照しながら、ステア特性制御として減衰力制御が実行される場合における処理についてより具体的に説明する。減衰力制御演算ブロックＢ３６は、図３の制御手段に対応する。

減衰力制御演算ブロックＢ３６における演算は、図５のロール剛性制御演算ブロックＢ３５における演算と同様であり、図５のロール剛性制御演算ブロックＢ３５において、ロール剛性目標値Ｒｔ[ｉｊ]を減衰力目標値Ｄｔ[ｉｊ]に、値ｊｒ，ｊｓを値ｊｃ，ｊｄに、値ｓｆｍ，ｓｒｍを値ｄｆｍ，ｄｒｍに、値ｓｆｏ，ｓｒｏを値ｄｆｏ，ｄｒｏに、それぞれ置き換えことにより説明される。

第２演算特性ＭＰ２の修正後では、修正前に比して、Ｄｔ[２ｆ]がより大きい値に演算され、Ｄｔ[２ｒ]がより小さい値に演算される。具体的には、前輪演算マップにより規定される演算特性においてＪｒａ＞ｊｃにおけるＪｒａの増加に対するＤｔ[２ｆ]の増加勾配が大きくなり、後輪演算マップにより規定される演算特性においてＪｒａ＞ｊｄにおけるＪｒａの増加に対するＤｔ[２ｒ]の増加勾配が小さくなる。この結果、第２演算特性ＭＰ２は、前輪側のロール減衰比率が高められる（後輪側のロール減衰比率が低められる）ように、即ち、よりアンダステア側の特性に修正される。

減衰力調整手段Ｂ１２は、図３の調整手段１０内の減衰力調整手段Ｂ１２に対応する。減衰力調整手段Ｂ１２では、減衰力制御演算ブロックＢ３６により演算された減衰力目標値Ｄｔ[ｉｊ]に基づいて減衰力制御が実行される。即ち、旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」と判定されている場合、前輪ショックアブソーバＳＡf*、及び後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力実際値が、第１制御演算ブロックＢ３０にて演算された減衰力目標値Ｄｔ[１ｆ]，Ｄｔ[１ｒ]にそれぞれ一致するように減衰力アクチュエータＤＰ**がそれぞれ調整される。一方、旋回方向Ｄｔｒｎが「他旋回方向」と判定されている場合、前輪ショックアブソーバＳＡf*、及び後輪ショックアブソーバＳＡr*の減衰力実際値が、第２制御演算ブロックＢ４０にて演算された減衰力目標値Ｄｔ[２ｆ]，Ｄｔ[２ｒ]にそれぞれ一致するように減衰力アクチュエータＤＰ**がそれぞれ調整される。

以上、過渡操舵が行われる場合、第１操舵中において第２演算特性ＭＰ２が修正されると、その後の第２操舵中において、減衰力アクチュエータＤＰ**の調整により、前輪側のロール減衰比率が高められる（後輪側のロール減衰比率が低められる）。これにより、車両のステア特性がよりアンダステア側の特性に変更されて、車両の安定性が確保され得る。

（後輪操舵制御）
次に、図３に対応する機能ブロック図である図７を参照しながら、ステア特性制御として後輪操舵制御が実行される場合における処理についてより具体的に説明する。後輪操舵制御演算ブロックＢ３７は、図３の制御手段に対応する。以下、操舵角Ｓａに対する実際の後輪舵角δｒａ（後輪舵角目標値δｒｔ）の比を「操舵比Ｈｓｔｒ」と呼ぶ。

後輪操舵制御演算ブロックＢ３７は、図３の第１、第２制御手段Ｂ３０，Ｂ４０に対応する第１、第２制御演算ブロックＢ３０，Ｂ４０を備える。第１、第２制御演算ブロックＢ３０，Ｂ４０を総称して「操舵比演算ブロック」と呼ぶ。操舵比演算ブロックでは、Ｈｓｔｒが演算されるとともに、演算されたＨｓｔｒを操舵角Ｓａに乗じることで後輪舵角目標値δｒｔが演算される。Ｈｓｔｒは「０」又は正の値に演算される。即ち、後輪舵角目標値δｒｔは、前輪舵角に対して同相側に演算され、逆相側に演算されない。以下、Ｈｓｔｒの演算について説明する。

旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」又は「他旋回方向」と判定されている場合、操舵比演算ブロックにて、車速Ｖｘと、操舵比演算マップとに基づいて、「一旋回方向」又は「他旋回方向」に対する操舵比Ｈｓｔｒが演算される。ここで、この操舵比演算マップにより規定される演算特性（実線）が、第１演算特性ＭＰ１、及び修正前の第２演算特性ＭＰ２に相当する。即ち、第１演算特性ＭＰ１、及び修正前の第２演算特性ＭＰ２は同じである。

具体的には、第１演算特性ＭＰ１、又は修正前の第２演算特性ＭＰ２に基づいて、Ｈｓｔｒは、「０≦Ｖｘ≦ｖｘｏでは「０」で一定となり、Ｖｘ＞ｖｘｏではＶｘのｖｘｏからの増加に伴い「上に凸」の増加勾配をもって「０」から増加する」演算特性に基づいて演算される。

一方、第２演算特性ＭＰ２の修正後では、修正前に比して、Ｈｓｔｒが同相側においてより大きい値に演算される（破線を参照）。具体的には、操舵比演算マップにより規定される演算特性においてＶｘ＞ｖｘｏにおけるＶｘの増加に対するＨｓｔｒの増加勾配が大きくなる。この結果、第２演算特性ＭＰ２は、ヨーレイトゲインが減少するように、即ち、よりアンダステア側の特性に修正される。

図３の調整手段１０内の後輪舵角調整手段Ｂ１３に対応する後輪舵角調整手段Ｂ１３では、後輪操舵制御演算ブロックＢ３７により演算された後輪舵角目標値δｒｔに基づいて後輪舵角制御が実行される。即ち、旋回方向Ｄｔｒｎが「一旋回方向」又は「他旋回方向」と判定されている場合、後輪舵角の実際値が後輪舵角目標値δｒｔに一致するように後輪操舵アクチュエータＡＲＳが調整される。

以上、過渡操舵が行われる場合、第１操舵中において第２演算特性ＭＰ２が修正されると、その後の第２操舵中において、後輪操舵アクチュエータＡＲＳの調整により、同相側において後輪舵角が増大してヨーレイトゲインが減少する。これにより、車両のステア特性がよりアンダステア側の特性に変更されて、車両の安定性が確保され得る。

（本装置によるステア特性制御の一例）
以下、図８を参照しながら、本装置によるステア特性制御が実行された場合における作動の一例について説明する。制御フラグＦｔｓは、その値が「０」のとき第２演算特性ＭＰ２が修正されない状態（図４のステップＳ１７０が実行されない状態）を示し、その値が「１」のとき第２演算特性ＭＰ２が修正される状態（図４のステップＳ１７０が実行される状態）を示す。

この例では、時刻ｕ０以前にて車両が直進状態（Ｓａ＝０）にあり、時刻ｕ０にて過渡操舵が開始されている。即ち、時刻ｕ０にて、先ず、第１操舵（左操舵方向）が開始されている。時刻ｕ０〜ｕ１は第１操舵の「切り込み」状態に対応し、時刻ｕ１〜ｕ２は第１操舵の「切り戻し」状態に対応している。時刻ｕ２にて、操舵角Ｓａが「０」に戻るとともに、第１操舵に連続して第２操舵（右操舵方向）が開始されている。

また、この例では、第１操舵の「切り込み」状態の期間（時刻ｕ０〜ｕ１）では、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｊｈを超えていない。一方、第２操舵の「切り戻し」状態の期間（時刻ｕ１〜ｕ２）の途中の時刻ｕ３にて、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｊｋを超えている。また、第１操舵の「切り込み」状態の期間（時刻ｕ０〜ｕ１）の途中の時刻ｕ４にて、実際の横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙｈを超えている。また、この例では、車速Ｖｘは所定値ｖｘｈを超えているものとする。

以上より、この例では、過渡操舵が開始される時刻ｕ０以降において、第１操舵の「切り込み」状態の期間（時刻ｕ０〜ｕ１）では、ｄＳａ（ｄＪｒ）がｄｊｈを超えていないことに起因してフラグＦｔｓが「０」に維持されている。一方、第１操舵の「切り戻し」状態の期間（時刻ｕ１〜ｕ２）では、時刻ｕ３まではｄＳａがｄｊｋを超えないことに起因してフラグＦｔｓが「０」に維持され、時刻ｕ３にて、Ｖｘ＞ｖｘｈ、Ｇｙａ＞ｇｙｈ、ｄＳａ（ｄＪｒ）＞ｄｊｋが成立するので、フラグＦｔｓが「０」から「１」に変更される。「Ｆｔｓ＝１」は、第１操舵に連続して第２操舵が行われる場合、第２操舵中も維持される。なお、第１操舵中に「Ｆｔｓ＝１」となっても、第１操舵終了後に連続して第２操舵が行われない場合（具体的には、第１操舵終了後に所定時間（所定距離）に亘って直進状態が継続する場合）、Ｆｔｓは「１」から「０」に戻される。

これにより、過渡操舵が開始される時刻ｕ０以降において、第２演算特性ＭＰ２は、時刻ｕ３までは修正されないが、時刻ｕ３にてよりアンダステア側の特性に修正される。このように、過渡操舵が行われる場合、第１操舵中（時刻ｕ０〜ｕ２）において、その後の第２操舵中（時刻ｕ２以降）における「車両が過度のオーバステア状態となる傾向」が予測される場合（時刻ｕ３にてｄＳａ＞ｄｊｋ）、第１操舵中（従って、第２操舵が開始される前の早期段階）にて（時刻ｕ３）、「第２操舵中にてステア特性目標値の演算に使用される第２演算特性ＭＰ２」がよりアンダステア側の特性に予め修正され得る。

従って、第２操舵中において第２演算特性ＭＰ２が変更される事態が発生しない。この結果、旋回が不円滑とならず、運転者へ違和感を与えない。加えて、第２操舵が開始される前の早期段階にて、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に変更される。従って、第２操舵の開始後の短期間において車両が過度のオーバステア状態に陥っていてもステア特性制御が確実に実行され得、車両の安定性が確保され得る。

ＷＳ**…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＲＳ…後輪舵角センサ、ＳＢ#…スタビライザ、ＫＡ#…スタビライザアクチュエータ、ＳＡ**…ショックアブソーバ、ＤＰ**…減衰力アクチュエータ、ＡＲＳ…後輪操舵アクチュエータ、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ

Claims (7)

1. 車両のステア特性を制動トルクを制御することなく調整する調整手段と、
   前記車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段と、
   前記旋回方向判定手段により前記旋回方向が一方向と判定されているとき、前記ステア特性に関する第１演算特性に基づいて前記調整手段を制御することで前記ステア特性を制御する第１制御手段と、
   前記旋回方向判定手段により前記旋回方向が前記一方向とは反対の他方向と判定されているとき、前記ステア特性に関する第２演算特性に基づいて前記調整手段を制御することで前記ステア特性を制御する第２制御手段と、
   を備えた車両の運動制御装置であって、
   前記車両の旋回運動の変化の程度を表す旋回変化量を取得する旋回変化量取得手段を備え、
   前記第２制御手段は、
   前記旋回方向判定手段により前記旋回方向が前記一方向と判定され、且つ、前記旋回変化量の大きさが所定値を超えたとき、前記第２演算特性を修正するように構成された車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の運動制御装置であって、
   前記車両の旋回運動の程度を表す実旋回量を取得する実旋回量取得手段を備え、
   前記第２制御手段は、
   前記実旋回量の大きさが減少している間において前記旋回変化量の大きさが第１所定値を超えたとき、前記第２演算特性を修正するように構成された車両の運動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の運動制御装置であって、
   前記車両の旋回運動の程度を表す実旋回量を取得する実旋回量取得手段を備え、
   前記第２制御手段は、
   前記実旋回量の大きさが増大している間において前記旋回変化量の大きさが前記第１所定値より大きい第２所定値を超えたとき、前記第２演算特性を修正するように構成された車両の運動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
   前記第２制御手段は、
   前記第２演算特性をよりアンダステア側の特性に修正するように構成された車両の運動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の運動制御装置において、
   前記調整手段は、
   前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のロール剛性を調整するように構成され、
   前記第２制御手段は、
   前記前輪側のロール剛性が増加するように、及び／又は、前記後輪側のロール剛性が減少するように前記第２演算特性を修正するよう構成された車両の運動制御装置。
6. 請求項４に記載の車両の運動制御装置において、
   前記調整手段は、
   前記車両の前輪側、及び／又は、後輪側における前記車両のショックアブソーバの減衰力を調整するように構成され、
   前記第２制御手段は、
   前記前輪側の減衰力が増加するように、及び／又は、前記後輪側の減衰力が減少するように前記第２演算特性を修正するよう構成された車両の運動制御装置。
7. 請求項４に記載の車両の運動制御装置であって、
   前記車両の前輪の操舵角を取得する操舵角取得手段を備え、
   前記調整手段は、
   前記車両の後輪の舵角を調整するように構成され、
   前記第２制御手段は、
   前記操舵角に対する前記後輪の舵角の比が同相において増加するように前記第２演算特性を修正するよう構成された車両の運動制御装置。

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