JP3608440B2

JP3608440B2 - 車輌の減衰係数制御装置

Info

Publication number: JP3608440B2
Application number: JP19222599A
Authority: JP
Inventors: 正博村田; 聡鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-07-06
Filing date: 1999-07-06
Publication date: 2005-01-12
Anticipated expiration: 2019-07-06
Also published as: JP2001018622A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の減衰係数制御装置に係り、更に詳細には過渡旋回時の車輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
各車輪に対応して減衰係数可変のショックアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−９２６７５号の明細書及び図面には、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール量の変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置が記載されている。
【０００３】
この先の提案にかかる減衰係数制御装置によれば、車体ロール量の増大過程に於いては、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、これにより下向きに作用する旋回内側のショックアブソーバの減衰力が上向きに作用する旋回外側のショックアブソーバの減衰力よりも相対的に高く制御されるので、全体として車体に作用する下向きの力が増大し、これにより車高を低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、車輌の旋回状態に基づき車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に車体の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき、各車輪に対応して設けられた減衰係数可変の実際のショックアブソーバの減衰係数が制御されるようになっている。
【０００５】
しかし上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数は一定であるため、スラローム走行時の如く車輌の旋回方向が逆転されると、旋回方向が逆転した直後にショックアブソーバの減衰力による車高の低減が十分に行われていない状態にて車体に揺り返しの力が作用し、そのため旋回方向が逆転する状況に於ける車輌の運動性能を必ずしも十分に向上させることができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき実際のショックアブソーバの減衰係数を制御するよう構成された先の提案にかかる減衰係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、旋回方向が逆転した直後に於ける車体のロールを効果的に抑制することにより、旋回方向が逆転する状況に於ける車輌の運動性能を向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車輌の旋回方向の逆転が検出されたときには少なくとも前記第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を増大補正する仮想減衰係数補正手段と、少なくとも前記仮想減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置にばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りのばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪とばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルを有するので、車輌の過渡旋回時に第一の仮想のショックアブソーバによってばね上のロール変位が抑制され、第二の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制され、これによりばね上のロール変位が低減さればね上の重心が低下されることによって車輌の過渡旋回時の運動性能が向上されると共に、車輌の旋回方向の逆転が検出されたときには少なくとも第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が増大補正されるので、車輌の旋回方向が逆転した直後に於けるばね上のロールが効果的に抑制され、これにより車輌の旋回方向の逆転に拘わらず第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の旋回方向の逆転時に於ける車輌の姿勢変化が低減される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は操舵角を検出し、操舵角の符号に基づき前記車輌の旋回方向の逆転を検出するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
上記請求項２の構成によれば、操舵角が検出され、操舵角の符号に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出されるので、例えば車輌のヨーレートに基づき車輌の旋回方向の逆転が検出される場合に比して早く旋回方向の逆転が検出され、これにより車輌の旋回方向の逆転時に於ける車輌の姿勢変化が応答遅れなく確実に低減される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は前記車輌の横加速度を推定し、推定された横加速度の符号に基づき前記車輌の旋回方向の逆転を検出するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
上記請求項３の構成によれば、車輌の横加速度が推定され、推定された横加速度の符号に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出されるので、例えば車輌の実際の横加速度に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出される場合に比して早く旋回方向の逆転が検出され、これにより車輌の旋回方向の逆転時に於ける車輌の姿勢変化が応答遅れなく確実に低減される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は前記ばね上のロール角加速度を求め、ロール角加速度の符号に基づき前記車輌の旋回方向の逆転を検出するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
上記請求項４の構成によれば、ばね上のロール角加速度が求められ、ロール角加速度の符号に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出されるので、例えばばね上のロール角に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出される場合に比して早く旋回方向の逆転が検出され、これにより車輌の旋回方向の逆転時に於ける車輌の姿勢変化が応答遅れなく確実に低減される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
図５に示されている如く、実際の車輌の二輪モデルは車体１１０が左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒにより支持され、車体１１０と車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にはサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒとショックアブソーバ１１６Ｌ及び１１６Ｒとが配設されたものとして表わされる。
【００１６】
図５に示された実際の車輌モデルに於いて、例えば車輌が左旋回し、車体１１０に右方への慣性力が作用することにより車体に旋回外方へのロールモーメントＭｒｏｌｌが作用したとすると、そのロールモーメントは左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆｓｌ及びＦｓｒと左右のショックアブソーバ１１６Ｌ及び１１６Ｒの減衰力Ｆａｌ及びＦａｒとにより担持され、車体のロール量の増大過程に於いてはこれらの力によるロール抑制方向のモーメントとロールモーメントＭｒｏｌｌとが等しくなるまで車体１１０が旋回外方へロールする。
【００１７】
この場合サスペンションスプリング１１４Ｌのばね力Ｆｓｌの増大量とサスペンションスプリング１１４Ｒのばね力Ｆｓｒの減少量は実質的に互いに等しく、また従来の車輌に於いては旋回時の左右のショックアブソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、左右のショックアブソーバの減衰力Ｆａｌ及びＦａｒも実質的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実質的に変化しない。
【００１８】
これに対し図６に示されている如く、車体１１０と左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのみが配設され、車輌に対し旋回内側に隔置された仮想位置１１８′の下方に配置された仮想の車輪１２０と車体１１０との間にて上下方向の減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１２２と、仮想位置１１８′の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１２４とが配設された仮想モデルを考えると、ロールモーメントＭrollはショックアブソーバ１２２の減衰力Ｆasと左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrとにより担持され、従来の場合に比して旋回内輪側の車高の増大量が低減されることにより、重心１１８の高さが低下する。
【００１９】
従って図５に示された実際の車輌の二輪モデルに於いて図６に示されている如き仮想モデルの制御を達成できれば、車体ロール量の増大過程に於いて車輌の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の旋回初期に於ける運動性能を向上させることができる。
【００２０】
いま図６に示されている如く、左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね定数をＫとし、旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数をＣout とし、旋回外輪のストロークをＸout とし、旋回内輪側のショックアブソーバ１１４Ｌの減衰係数をＣinとし、旋回内輪のストロークをＸinとし、車輌のトレッドをＷとし、車輌の重心１１８とショックアブソーバ１２２との間の車輌横方向の距離をＬとし、ショックアブソーバ１２２及び１２４の減衰係数をそれぞれＣg 及びＣとする。
【００２１】
また車体１１０の質量及びロール慣性モーメントをそれぞれＭ及びＩとし、車体の上下加速度及びロール角速度をそれぞれＸbdd 及びθddとし、旋回外輪及び旋回内輪のストローク速度をそれぞれＸoutd及びＸind とすると、図６に示された仮想モデルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式１及び式２が成立する。
【００２２】
【数１】

【００２３】
車体のロール運動を減衰させるパラメータとしてＣｎ＝ＷＣ／２とすると、上記式２は下記の式３の如く表わされる。
【００２４】
【数２】

【００２５】
また図５に示された実際の車輌の二輪モデルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が成立する。
【００２６】
【数３】

【００２７】
上記式１及び式４より下記の式６が成立する。
【００２８】
【数４】

【００２９】
またここでＣｍ＝Ｃｎ／Ｌとすると、上記式３及び式５より下記の式７が成立する。
【００３０】
【数５】

【００３１】
ここで図６に示された仮想モデルに於いてショックアブソーバ１２２により発生される上下力を下記の式８に従ってＴと置くと、上記式６、７及び下記の式８より下記の式９〜１１が成立する。
【００３２】
【数６】

【００３３】
【数７】

【００３４】
式９＋式１１より旋回内輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎを以下の如く求めることができる。
【００３５】
【数８】

【００３６】
また上記式１２を式９に代入して旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔを以下の如く求めることができる。
【００３７】
【数９】

【００３８】
更に上記式１２及び式１３を整理して旋回内輪及び旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及びＣｏｕｔはそれぞれ下記の式１４及び式１５の如く表わされる。
【００３９】
【数１０】

【００４０】
尚旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソーバにより発生される減衰力はそれぞれ下記の式１６及び式１７の如く求められる。
【００４１】
【数１１】

【００４２】
また同様の考え方に基づき、車体ロール量の減少過程に於いては、車輌の旋回外側に仮想のショックアブソーバ１２２及び１２４が配設された仮想モデルに基づき、旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及びＣｏｕｔをそれぞれ下記の式１８及び式１９の如く制御することにより、車輌の重心１１８の高さを低下させ、車輌の旋回終期に於ける運動性能を向上させることができる。
【００４３】
【数１２】

【００４４】
従って本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔはそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００４５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００４６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔはそれぞれ上記の式１８及び式１９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００４７】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい態様４）。
【００４８】
また図７に示されている如く、前輪側及び後輪側の車輌モデルについてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃｇ、ＣをそれぞれＬｆ及びＬｒ、Ｗｆ及びＷｒ、Ｔｆ及びＴｒ、Ｃｇｆ及びＣｇｒ、Ｃｆ及びＣｒとし、旋回内側前輪及び旋回外側前輪のストローク速度をそれぞれＸｆｉｎｄ及びＸｆｏｕｔｄとし、旋回内側後輪及び旋回外側後輪のストローク速度をそれぞれＸｒｉｎｄ及びＸｒｏｕｔｄとし、Ｔｆ及びＴｒをそれぞれ下記の式２０及び式２１により表される値として、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ下記の式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ下記の式２４及び式２５に従って演算されることが好ましい。
【００４９】
【数１３】

【００５０】
【数１４】

【００５１】
従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ上記式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ上記式２４及び式２５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００５２】
同様に本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい態様６）。
【００５３】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ下記の式２６及び式２７に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ下記の式２８及び式２９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００５４】
【数１５】

【００５５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は車輌の旋回方向の逆転及びその度合を検出し、仮想減衰係数補正手段は車輌の旋回方向の逆転が検出され且つその逆転の度合が基準値以上であるときに第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を所定の時間増大補正するよう構成される（好ましい態様８）。
【００５６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、仮想減衰係数補正手段は車輌の旋回方向の逆転の度合に応じて第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を増大補正するよう構成される（好ましい態様９）。
【００５７】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は予め設定された基準時間内の車輌の旋回方向を示す状態量の最大値及び最小値を求め、最大値と最小値との積の符号に基づき車輌の旋回方向の逆転を判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００５８】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、基準時間は実質的にばね上のロール共振周期の１／２に設定される（好ましい態様１１）。
【００５９】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は車輌の旋回方向の逆転が判定された場合に最大値の絶対値と最小値の絶対値との和を車輌の旋回方向の逆転の度合として演算するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００６０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は車速及び操舵角に基づき車輌の横加速度を推定するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００６１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は各車輪に対応する部位に於けるばね上の上下加速度を検出し、左右の各車輪に対応する部位に於けるばね上の上下加速度に基づきばね上のロール角加速度を求めるよう構成される（好ましい態様１４）。
【００６２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００６３】
第一の実施形態
図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００６４】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００６５】
ばね下としての各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲとばね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変式のショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲが配設されており、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装置２４により制御される。
【００６６】
電気式制御装置２４には車高センサ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲより車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲのストロークＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、操舵角センサ２８より操舵角δを示す信号、及び横加速度センサ３０より車体の横加速度Ｇｙを示す信号が入力される。
【００６７】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。また車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲは車輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸｉを検出し、操舵角センサ２８及び横加速度センサ３０は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検出する。
【００６８】
電気式制御装置２４は、それぞれ図７（Ａ）及び（Ｂ）に示された前輪側及び後輪側の車輌モデルに基づきショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲの減衰係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２４は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートに従って横加速度Ｇｙに基づき車輌が過渡旋回状態にあるか否かを判別し、車輌が定常旋回状態にあるときには各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉを予め設定されたハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに制御し、車輌が過渡旋回状態にあっても、車体のロール量が増大する過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよう制御し、逆に車体のロール量が減少する過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数を制御し、これにより過渡旋回時に於ける車高を低下させ車体の重心を低下させる。
【００６９】
また電気式制御装置２４は、現在の操舵角δ（ｎ）と予め設定された基準時間前の操舵角δ（０）との積の符号に基づき車輌の旋回方向が逆転したか否かを判定し、車輌の旋回方向が逆転した旨の判定が行われたときには現在の操舵角δ（ｎ）の絶対値と基準時間前の操舵角δ（０）の絶対値との和に基づき車輌の旋回方向の逆転の度合を判定し、車輌の旋回方向の逆転の度合が高いときには第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒを所定の時間それらの最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに設定する。
【００７０】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また制御の開始時にはステップ１０に先立ちフラグＦが０にリセットされる。
【００７１】
まずステップ１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはｍを１、２、…、ｎ−１、ｎ（ｎは正の一定の整数）として、過去のｎサイクルに於いて後述のステップ３０により演算されＲＡＭに記憶された操舵角δ（ｍ）がそれぞれδ（ｍ−１）に書き換えられ、ステップ３０に於いては操舵角センサ２８により検出された操舵角δが現在の操舵角δ（ｎ）としてＲＡＭに記憶される。尚ｍは操舵角δ（０）を求めるための基準時間が実質的に車体のロール共振周期の１／２になるよう設定される。
【００７２】
ステップ４０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒをそれらの最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに設定したショックアブソーバの制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００７３】
ステップ５０に於いては第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数をそれらの最大値に制御する所定の時間（正の定数）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００７４】
ステップ６０に於いては車輌の横加速度Ｇｙの絶対値が基準値Ｇｙｅ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａがδ（ｎ）とδ（０）との積として下記の式３０に従って演算される。
Ｖａ＝δ（ｎ）δ（０） ……（３０）
【００７５】
ステップ８０に於いては判定値Ｖａが負であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂが下記の式３１に従って演算される。
Ｖｂ＝｜δ（ｎ）｜＋｜δ（０）｜ ……（３１）
【００７６】
ステップ１００に於いては判定値Ｖｂが基準値Ｖｂｅ（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦが１にセットされ、ステップ１２０に於いて減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒがそれぞれ最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦが０にリセットされ、ステップ１４０に於いて減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒがそれぞれ予め設定された標準値Ｃｇｆｓ及びＣｇｒｓに設定される。
【００７７】
ステップ６２０に於いては横加速度Ｇｙの絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇｙｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輪の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６３０へ進む。
【００７８】
ステップ６３０に於いては各車輪のショックアブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常の制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ７８０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００７９】
ステップ６４０に於いては横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙが演算されると共に、時間微分値ΔＧｙの絶対値がその基準値ΔＧｙｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輌が過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６６０へ進み、否定判別が行われたときはステップ６５０に於いて各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉが予め設定されたハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに設定された後ステップ７８０へ進む。
【００８０】
ステップ６６０に於いては各車輪のストロークＸｉの時間微分値（ストローク速度）Ｘｉｄ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、ステップ６７０に於いては横加速度Ｇｙが正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６９０へ進む。
【００８１】
ステップ６８０に於いては旋回内側前輪のストローク速度Ｘｆｉｎｄが左前輪のストローク速度Ｘｆｌｄに設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘｆｏｕｔｄが右前輪のストローク速度Ｘｆｒｄに設定され、旋回内側後輪のストローク速度Ｘｒｉｎｄが左後輪のストローク速度Ｘｒｌｄに設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘｒｏｕｔｄが右後輪のストローク速度Ｘｒｒｄに設定される。
【００８２】
同様にステップ６９０に於いては旋回内側前輪のストローク速度Ｘｆｉｎｄが右前輪のストローク速度Ｘｆｒｄに設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘｆｏｕｔｄが左前輪のストローク速度Ｘｆｌｄに設定され、旋回内側後輪のストローク速度Ｘｒｉｎｄが右後輪のストローク速度Ｘｒｒｄに設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘｒｏｕｔｄが左後輪のストローク速度Ｘｒｌｄに設定される。
【００８３】
ステップ７００に於いてはｓｉｇｎＧｙを横加速度Ｇｙの符号として横加速度の時間微分値ΔＧｙとｓｉｇｎＧｙとの積が正であるか否かの判別、即ち車輌の旋回に起因する横加速度の大きさが増大過程にあり車体のロール量が増大する状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ７１０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ（ｊ＝ｆｉｎ、ｆｏｕｔ、ｒｉｎ、ｒｏｕｔ）が前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ７２０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｊが前記式２６〜２９に従って演算される。
【００８４】
ステップ７３０に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｌが旋回内側前輪の減衰係数Ｃｆｉｎに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｒが旋回外側前輪の減衰係数Ｃｆｏｕｔに設定され左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｌが旋回内側後輪の減衰係数Ｃｒｉｎに設定され、右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｒが旋回外側後輪の減衰係数Ｃｒｏｕｔに設定される。
【００８５】
同様にステップ７４０に於いては横加速度の時間微分値ΔＧｙとｓｉｇｎＧｙとの積が正であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ７５０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｊが前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ７６０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｊが前記式２６〜２９に従って演算される。
【００８６】
ステップ７７０に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｌが旋回外側前輪の減衰係数Ｃｆｏｕｔに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｒが旋回内側前輪の減衰係数Ｃｆｉｎに設定され、左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｌが旋回外側後輪の減衰係数Ｃｒｏｕｔに設定され、右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｒが旋回内側後輪の減衰係数Ｃｒｉｎに設定される。
【００８７】
ステップ７８０に於いては各ショックアブソーバの減衰係数がステップ６３０、６５０、７３０又は７７０に於いて設定された減衰係数になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００８８】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ６２０に於いて車輌の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行われ、ステップ６４０に於いて車輌が過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ６７０に於いて車輌の旋回方向が判定され、ステップ６６０、６８０及び６９０に於いて各車輪のストローク速度が求められ、ステップ７００及び７４０に於いて車体のロール量が増大する過程にあるか否かの判別が行われ、車体のロール量が増大する過程にあるときにはステップ７１０及び７５０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２２〜２５に従って演算され、車体のロール量が減少する過程にあるときにはステップ７２０及び７６０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２６〜２９に従って演算される。
【００８９】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌が車体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるときには、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御され、逆に車輌が車体のロール量が減少する過渡旋回状態にあるときには、旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御されるので、車高を低下させ車体の重心を低下させて過渡旋回時に於ける車輌の運動性能を向上させることができる。
【００９０】
また図示の第一の実施形態によれば、左右前輪のショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のショックアブソーバの減衰係数は相互に独立して制御されるので、例えば前記式２０〜２９に於けるＣｇｆ及びＣｇｒ、Ｃｆ及びＣｒ、Ｌｆ及びＬｒ、Ｗｆ及びＷｒを適宜に設定することにより、車輌の過渡旋回時に於ける車体の前後方向の姿勢を制御し、例えば旋回初期に於ける車体のノーズダイブを低減したり、旋回終期に於ける車体のノーズリフトを低減したりすることができる。
【００９１】
また図示の第一の実施形態によれば、車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定は車体の横加速度Ｇｙに基づき行われるので、例えば車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出される各輪のストロークＸｉに基づき車体の実際のロール量が演算され、その実際のロール量に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かが判定される場合に比して応答性よく各ショックアブソーバの減衰係数を制御することができる。
【００９２】
尚図３に示されたステップ６２０〜７８０は第一乃至第三の実施形態に於いて共通であるので、以上の各作用効果は後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様に得られる。
【００９３】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ６０に於いて車輌の横加速度Ｇｙの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、車輌の横加速度Ｇｙの大きさが大きい状況であるときにはステップ７０に於いて現在の操舵角δ（ｎ）とｎサイクル前の操舵角δ（０）との積として車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａが演算され、ステップ８０に於いて判定値Ｖａの符号に基づき車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われる。
【００９４】
そして車輌の旋回方向が逆転した旨の判別が行われたときにはステップ９０に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂが操舵角δ（ｎ）の絶対値と操舵角δ（０）の絶対値との和として演算され、ステップ１００に於いて判定値Ｖｂが基準値Ｖｂｅ以上であるか否かの判別により車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、車輌の旋回方向の逆転が急激であるときにはステップ４０、５０、１１０、１２０に於いて第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが所定の時間それらの最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに設定される。
【００９５】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌の旋回方向が逆転し車体のロールの揺り返しが生じ易い状況に於いて旋回内輪側の車体の上昇を抑制する仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが所定の時間増大されるので、車輌の旋回方向が逆転した状況に於いても減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが一定である場合に比して車体のロールを確実に抑制することができる。
【００９６】
例えば図４に示されている如く、時点ｔ１に於いて運転者により左旋回方向の操舵が開始され、時点ｔ２に於いて車輌の横加速度Ｇｙが上昇し始め、時点ｔ３、ｔ５、ｔ８に於いて操舵方向が反転されることにより、急激な切り返し操舵が繰り返し行われるスラローム走行の場合について考える。
【００９７】
車輌の旋回方向の逆転に拘わらず第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが一定である場合には、車輌の横加速度Ｇｙがピーク値になった時点より時点ｔ４までの間に於いてステップ６２０の判定が否定判別になり車輌の重心の低下が行われないことによる車高の上昇変化及び車体の揺り返しに起因して、図４に於いて破線にて示されている如く時点ｔ４以降に於ける車体のロール角が大きくなる。
【００９８】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、時点ｔ４の前後に於いて第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒがそれぞれ最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに設定されるので、図４に於いて実線にて示されている如くこれらの減衰係数が一定である場合（図４の破線）に比して車輌の旋回方向が逆転された後の車体のロールを確実に低減することができる。
【００９９】
また図示の第一の実施形態によれば、車輌の旋回方向が逆転した旨の判定が行われた時点より所定の時間が経過するまで第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒがそれぞれ最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに設定された状態に維持されるので、図４に於いて実線にて示されている如く、所定の時間が経過する前に車輌の旋回方向が逆転される場合に於ける二回目の旋回方向の逆転以降（時点ｔ７以降）の第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒによる車高低減作用を高くして車輌の重心高さを効果的に低下させ、これにより急激な切り返し操舵が繰り返し行われる場合に於ける車輌の運動性能を向上させることができる。
【０１００】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ７０及び８０に於いて車輌の旋回方向の逆転が判定されるだけでなく、ステップ９０及び１００に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合が判定されるので、車輌の旋回方向の逆転の度合が判定されない場合に比して、車輌の旋回方向の逆転の度合が小さい状況に於いて減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが不必要に増大されることを確実に防止し、これにより車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。
【０１０１】
更に図示の第一の実施形態によれば、車輌の旋回方向の逆転は操舵角に基づき判定されるので、例えばヨーレートセンサにより検出される車輌のヨーレートや操舵輪の車輪速度に基づき演算される車輌のヨーレートに基づいて車輌の旋回方向の逆転が判定される場合に比して、応答遅れなく確実に車輌の旋回方向逆転時の車体のロールを低減することができる。
【０１０２】
尚図示の第一の実施形態に於いては、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが増大補正される所定の時間は一定であるが、この時間は例えば判定値Ｖｂが大きいほど長くなるよう判定値Ｖｂに応じて可変設定されてもよい。
【０１０３】
第二の実施形態
図８は本発明による減衰係数制御装置の第二の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１０４】
この実施形態のステップ２１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはｍを１、２、…、ｎ−１、ｎ（ｎは正の一定の整数）として、過去のｎサイクルに於いて後述のステップ２３０により演算されＲＡＭに記憶された推定横加速度Ｇｙｈ（ｍ）がそれぞれＧｙｈ（ｍ−１）に書き換えられ、ステップ２３０に於いては操舵角δ及び車速Ｖに基づき現在の推定横加速度Ｇｙｈ（ｎ）が演算されると共にＲＡＭに記憶される。
【０１０５】
ステップ２４０に於いては車輌の横加速度Ｇｙの絶対値が基準値Ｇｙｅ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【０１０６】
ステップ２５０に於いてはｎ個の推定横加速度Ｇｙｈ（０）〜Ｇｙｈ（ｎ）のうちの最大値Ｇｙｈｍａｘ及び最小値Ｇｙｈｍｉｎが決定され、ステップ２６０に於いては車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａが最大値Ｇｙｈｍａｘと最小値Ｇｙｈｍｉｎとの積として下記の式３２に従って演算される。
Ｖａ＝ＧｙｈｍａｘＧｙｈｍｉｎ ……（３２）
【０１０７】
ステップ２７０に於いては判定値Ｖａが負であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂが下記の式３３に従って演算される。
Ｖｂ＝｜Ｇｙｈｍａｘ｜＋｜Ｇｙｈｍｉｎ｜ ……（３３）
【０１０８】
ステップ２９０に於いては判定値Ｖｂが基準値Ｖｂｅ（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３００に於いてタイマのカウント値Ｔｍが初期値Ｔｍｃ（正の一定の整数）に設定された後ステップ３４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。
【０１０９】
ステップ３１０に於いてはタイマのカウント値Ｔｍが１デクリメントされ、ステップ３２０に於いてはタイマのカウント値Ｔｍが負の値であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いてカウント値Ｔｍが０に設定された後ステップ３４０へ進む。
【０１１０】
ステップ３４０に於いてはタイマのカウント値Ｔｍが正の値であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて図９に示されたグラフに対応するマップより減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが演算された後ステップ６２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３６０に於いて減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒがそれぞれ予め設定された標準値Ｃｇｆｓ及びＣｇｒｓに設定された後ステップ６２０へ進む。
【０１１１】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ステップ２４０に於いて車輌の横加速度Ｇｙの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、車輌の横加速度Ｇｙの大きさが大きい状況であるときにはステップ２５０及び２６０に於いてｎサイクル前より現在までのｎ個の推定横加速度Ｇｙｈ（０）〜Ｇｙｈ（ｎ）のうちの最大値Ｇｙｈｍａｘと最小値Ｇｙｈｍｉｎとの積として車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａが演算され、ステップ２７０に於いて判定値Ｖａの符号に基づき車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われる。
【０１１２】
そして車輌の旋回方向が逆転した旨の判別が行われたときにはステップ２８０に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂが最大値Ｇｙｈｍａｘの絶対値と最小値Ｇｙｈｍｉｎの絶対値との和として演算され、ステップ２９０に於いて判定値Ｖｂが基準値Ｖｂｅ以上であるか否かの判別により車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、車輌の旋回方向の逆転が急激であるときにはステップ３００〜３５０に於いて判定値Ｖｂが大きいほど大きくなるよう初期値Ｔｍｃに対応する所定の時間に亘り第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが判定値Ｖｂに応じて可変設定される。
【０１１３】
従って図示の第二の実施形態によれば、車輌の旋回方向が逆転し車体のロールの揺り返しが生じ易い状況に於いて旋回内輪側の車体の上昇を抑制する仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが車輌の旋回方向の逆転の度合が高いほど高くなるよう制御されるので、車輌の旋回方向が逆転した状況に於いても減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが一定である場合に比して車体のロールを確実に抑制することができると共に、車体のロールの揺り返しの程度に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を最適に制御することができる。
【０１１４】
また図示の第二の実施形態によれば、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒはステップ３４０に於いて肯定判別が行われる限り増大補正され、またステップ２９０に於いて肯定判別が行われる限り初期値Ｔｍｃに対応する所定の時間が延長更新されるので、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが一定の時間増大補正される場合に比して時間的にも過不足なく減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒを増大補正することができ、また第一の実施形態の場合と同様、急激な切り返し操舵が繰り返し行われる場合に於ける車輌の重心高さを低減することができ、このことによっても車輌の運動性能を向上させることができる。
【０１１５】
また図示の第二の実施形態に於いても、ステップ２５０〜２７０に於いて車輌の旋回方向の逆転が判定されるだけでなく、ステップ２８０及び２９０に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合が判定されるので、車輌の旋回方向の逆転の度合が判定されない場合に比して、車輌の旋回方向の逆転の度合が小さい状況に於いて減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが不必要に増大されることを確実に防止し、これにより車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。
【０１１６】
また図示の第二の実施形態によれば、車輌の旋回方向の逆転は車輌の推定横加速度に基づき判定されるので、例えば横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づいて車輌の旋回方向の逆転が判定される場合に比して、応答遅れなく確実に車輌の旋回方向逆転時の車体のロールを低減することができる。
【０１１７】
尚車速及び操舵角に基づき推定される車輌のヨーレートや操舵輪の車輪速度に基づき演算される車輌のヨーレートに基づいて車輌の旋回方向の逆転が判定されてもよい。
【０１１８】
また図示の第二の実施形態に於いては、ステップ３００に於いてタイマの初期値Ｔｍｃは一定であるが、判定値Ｖｂが大きいほど所定の時間が長くなるよう初期値Ｔｍｃは判定値Ｖｂに応じて可変設定されてもよい。
【０１１９】
第三の実施形態
図１０及び図１１はそれぞれ本発明による減衰係数制御装置の第三の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前段部分及び中段部分を示すフローチャートである。
【０１２０】
尚図には示されていないが、この第三の実施形態の電気式制御装置には、横加速度センサ３０により検出された車体の横加速度Ｇｙを示す信号に加えて、各車輪に対応して車体に設けられた上下加速度センサより車体の上下加速度Ｇｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力される。
【０１２１】
この実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ４１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ４１５に於いてはｍを１、２、…、ｎ−１、ｎ（ｎは正の一定の整数）として、過去のｎサイクルに於いて後述のステップ４２０により演算されＲＡＭに記憶された前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆ（ｍ）がそれぞれＧｒｆ（ｍ−１）に書き換えられ、ステップ４２０に於いては上下加速度センサにより検出された左右前輪に対応する位置の車体の上下加速度Ｇｂｆｒ及びＧｂｆｌに基づき下記の式３４に従って現在の前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆ（ｎ）が演算される。
Ｇｒｆ（ｎ）＝Ｇｂｆｌ−Ｇｂｆｒ ……（３４）
【０１２２】
ステップ４２５に於いてはフラグＦｆが１であるか否かの判別、即ち前輪側の第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数Ｃｇｆをその最大値Ｃｇｆｍａｘに設定したショックアブソーバの制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４３５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４３０へ進む。
【０１２３】
ステップ４３０に於いては第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数をその最大値に制御する所定の時間（正の定数）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４３５へ進む。
【０１２４】
ステップ４３５に於いては車輌の横加速度Ｇｙの絶対値が基準値Ｇｙｅ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いてｎ個の前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆ（０）〜Ｇｒｆ（ｎ）のうちの最大値Ｇｒｆｍａｘ及び最小値Ｇｒｆｍｉｎが決定され、ステップ４４５に於いては車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａｆが最大値Ｇｒｆｍａｘと最小値Ｇｒｆｍｉｎとの積として下記の式３５に従って演算される。
Ｖａｆ＝ＧｒｆｍａｘＧｒｆｍｉｎ ……（３５）
【０１２５】
ステップ４５０に於いては判定値Ｖａｆが負であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４５５に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂｆが下記の式３６に従って演算される。
Ｖｂｆ＝｜Ｇｒｆｍａｘ｜＋｜Ｇｒｆｍｉｎ｜ ……（３６）
【０１２６】
ステップ４６０に於いては判定値Ｖｂｆが基準値Ｖｂｆｅ（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４６５に於いてフラグＦｆが１にセットされ、ステップ４７０に於いて減衰係数Ｃｇｆが最大値Ｃｇｆｍａｘに設定され、否定判別が行われたときにはステップ４７５に於いてフラグＦｆが０にリセットされ、ステップ４８０に於いて減衰係数Ｃｇｆが予め設定された標準値Ｃｇｆｓに設定される。
【０１２７】
同様に、ステップ５１５に於いてはｍを１、２、…、ｎ−１、ｎ（ｎは正の一定の整数）として、過去のｎサイクルに於いて後述のステップ５２０により演算されＲＡＭに記憶された後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒ（ｍ）がそれぞれＧｒｒ（ｍ−１）に書き換えられ、ステップ５２０に於いては上下加速度センサにより検出された左右後輪に対応する位置の車体の上下加速度Ｇｂｒｒ及びＧｂｒｌに基づき下記の式３８に従って現在の後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒ（ｎ）が演算される。
Ｇｒｒ（ｎ）＝Ｇｂｒｌ−Ｇｂｒｒ ……（３８）
【０１２８】
ステップ５２５に於いてはフラグＦｒが１であるか否かの判別、即ち後輪側の第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｒをその最大値Ｃｇｒｍａｘに設定したショックアブソーバの制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０へ進む。
【０１２９】
ステップ５３０に於いては第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数をその最大値に制御する所定の時間（正の定数）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３５へ進む。
【０１３０】
ステップ５３５に於いては車輌の横加速度Ｇｙの絶対値が基準値Ｇｙｅ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５４０に於いてｎ個の後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒ（０）〜Ｇｒｒ（ｎ）のうちの最大値Ｇｒｒｍａｘ及び最小値Ｇｒｒｍｉｎが決定され、ステップ５４５に於いては車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａｒが最大値Ｇｒｆｍａｘと最小値Ｇｒｆｍｉｎとの積として下記の式３９に従って演算される。
Ｖａｒ＝ＧｒｒｍａｘＧｒｒｍｉｎ ……（３９）
【０１３１】
ステップ５５０に於いては判定値Ｖａｒが負であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５５５に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂｒが下記の式４０に従って演算される。
Ｖｂｒ＝｜Ｇｒｒｍａｘ｜＋｜Ｇｒｒｍｉｎ｜ ……（４０）
【０１３２】
ステップ５６０に於いては判定値Ｖｂｒが基準値Ｖｂｒｅ（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５６５に於いてフラグＦｒが１にセットされ、ステップ５７０に於いて減衰係数Ｃｇｒが最大値Ｃｇｒｍａｘに設定された後ステップ６２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５７５に於いてフラグＦｒが０にリセットされ、ステップ５８０に於いて減衰係数Ｃｇｒが予め設定された標準値Ｃｇｒｓに設定された後ステップ６２０へ進む。
【０１３３】
かくして図示の第三の実施形態によれば、ステップ４３５に於いて車輌の横加速度Ｇｙの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、車輌の横加速度Ｇｙの大きさが大きい状況であるときにはステップ４４０及び４４５に於いてｎサイクル前より現在までのｎ個の前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆ（０）〜Ｇｒｆ（ｎ）のうちの最大値Ｇｒｆｍａｘと最小値Ｇｒｆｍｉｎとの積として車輌の旋回方向の逆転を判定するための判定値Ｖａｆが演算され、ステップ４５０に於いて判定値Ｖａｆの符号に基づき車輌の旋回方向が逆転したか否かの判別が行われる。
【０１３４】
そして車輌の旋回方向が逆転した旨の判別が行われたときにはステップ４５５に於いて車輌の旋回方向の逆転の度合を判定するための判定値Ｖｂｆが最大値Ｇｒｆｍａｘの絶対値と最小値Ｇｒｆｍｉｎの絶対値との和として演算され、ステップ４６０に於いて判定値Ｖｂｆが基準値Ｖｂｆｅ以上であるか否かの判別により車輌の旋回方向の逆転が急激であるか否かの判別が行われ、車輌の旋回方向の逆転が急激であるときにはステップ４６５及び４７０又はステップ４２５、４３０、４７０に於いて前輪側の第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数Ｃｇｆが所定の時間その最大値Ｃｇｆｍａｘに設定される。
【０１３５】
また車輌の旋回方向が逆転しその逆転が急激であるときには、ステップ４１５〜４８０にそれぞれ対応するステップ５１５〜５８０により、後輪側の第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｒが所定の時間その最大値Ｃｇｒｍａｘに設定される。
【０１３６】
従って図示の第三の実施形態によれば、車輌の旋回方向が逆転し車体のロールの揺り返しが生じ易い状況に於いて旋回内輪側の車体の上昇を抑制する仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが所定の時間増大されるので、車輌の旋回方向が逆転した状況に於いても減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが一定である場合に比して車体のロールを確実に抑制することができ、また急激な切り返し操舵が繰り返し行われる場合に於ける車輌の重心高さを低減することができ、このことによっても車輌の運動性能を向上させることができる。
【０１３７】
また図示の第三の実施形態によれば、車輌の旋回方向の逆転は各車輪に対応する部位の車体の上下加速度Ｇｂｉより演算される車体のロール角加速度に基づき判定されるので、例えば車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出される車輪のストロークＸｉに基づき演算される車体のロール角に基づいて車輌の旋回方向の逆転が判定される場合に比して、応答遅れなく確実に車輌の旋回方向逆転時の車体のロールを低減することができる。
【０１３８】
尚車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出される車輪のストロークＸｉに基づき演算される車体のロール角、ロールレートセンサにより検出される車体のロールレートの微分値に基づき演算される車体のロール角加速度、車体のロールレートの積分値に基づき演算される車体のロール角に基づいて車輌の旋回方向の逆転が判定されてもよい。
【０１３９】
また図示の第三の実施形態に於いては、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが増大補正される所定の時間は第一の実施形態の場合と同様一定であるが、この時間は例えば判定値Ｖｂが大きいほど長くなるよう判定値Ｖｂに応じて可変設定されてもよい。
【０１４０】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１４１】
例えば上述の各実施形態に於いては、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、逆に車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御されるようになっているが、一般に車体ロール量の減少過程（旋回終期）に於いて車輌の挙動が不安定になる虞れは車体ロール量の増大過程（旋回初期）に比して低いので、車体ロール量の減少過程に於いて旋回外側のショックアブソーバの減衰係数を旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高くする制御が省略されてもよい。
【０１４２】
具体的にはステップ７２０及び７６０に於ける減衰係数Ｃｊの演算が省略され、その代わりに各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉが例えばステップ６５０の場合と同様ハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに設定され、しかる後ステップ７８０へ進むよう修正されてもよい。
【０１４３】
また上述の各実施形態に於いては、車輌の旋回方向の判定は車体の横加速度Ｇｙの符号に基づき判定されるようになっているが、例えばＫｈをスタビリティファクタとし、Ｒｇをステアリングギヤ比とし、Ｈをホイールベースとして、図１に示された操舵角センサ２８により検出される操舵角δ及び図１には示されていない車速センサにより検出される車速Ｖに基づき、下記の式４１に基づき車輌の横加速度Ｇｙｓが推定され、その推定された横加速度に基づき行われてもよい。
Ｇｙｓ＝Ｖ^２δ／［（１＋ＫｈＶ^２）ＲｇＨ］ ……（４１）
【０１４４】
同様に、車速及び操舵角に基づき車輌のヨーレートγｈが推定され、その符号に基づき車輌の旋回方向が判定されてもよい。尚かくして車体の推定横加速度Ｇｙｓ又は推定ヨーレートγｈに基づき車輌の旋回方向が判定される場合には、例えばカウンタステアの場合の如く判定される車輌の旋回方向が車輌の実際の旋回方向とは逆になる場合があるので、車体の推定横加速度Ｇｙｓ又は推定ヨーレートγｈに基づく旋回方向の判定と車体の実際の横加速度Ｇｙ又は左右の操舵輪の車輪速度に基づき推定されるヨーレートγｈに基づく旋回方向の判定とが行われ、両者の判定が異なるときには後者の判定が採用されるよう修正されてもよい。
【０１４５】
また上述の各実施形態に於いては、車体の横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙの符号に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定が行われるようになっているが、この判定は例えば上記の式４１に従って演算される推定横加速度Ｇｙｓに基づき行われてもよく、また車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出されるストロークＸｉに基づき演算される車体のロールレートの符号に基づき行われてもよい。またこの場合ロールレートは図１には示されていないロールレートセンサにより検出されてもよい。
【０１４６】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のストローク速度Ｘｉｄは車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲの検出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ（図示せず）により検出される車体の上下加速度Ｇｂｉに基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略されてもよい。
【０１４７】
また上述の第二及び第三の実施形態に於いては、各仮想のショックアブソーバの基本の減衰係数Ｃｇｆｓ、Ｃｇｒｓ、Ｃｆｓ、Ｃｒｓ（標準値）は一定であるが、これらの減衰係数はばね上のロール運動状態量、ばね上のヒーブ運動状態量、ばね上のピッチ運動状態量、ばね上の加減速度、ばね上の質量、ばね上の振動状態量、ばね下の振動状態量の如き車輌の状態量に応じて可変設定されてもよい。
【０１４８】
また上述の第一の実施形態に於いては、現在の操舵角δ（ｎ）及びｎサイクル前の操舵角δ（０）に基づき車輌の旋回方向の逆転及びその度合が判定されるようになっているが、第二及び第三の実施形態の場合と同様、ｎサイクル前より現在までのｎ個の操舵角δ（０）〜δ（ｎ）のうちの最大値δｍａｘ及び最小値δｍｉｎに基づき車輌の旋回方向の逆転及びその度合が判定されてもよい。
【０１４９】
また上述の第一及び第三の実施形態に於いては、車輌の旋回方向が逆転されその度合が高いときには減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒがそれぞれ最大値Ｃｇｆｍａｘ及びＣｇｒｍａｘに増大補正されるようになっているが、上述の第二の実施形態の場合と同様、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒは判定値Ｖｂに応じて可変設定されてもよい。
【０１５０】
更に上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車輌の旋回方向の逆転が判定された場合に第二の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒのみが増大補正されるようになっているが、第二の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び１２４Ｒの減衰係数と共に第一の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び１２４Ｒの減衰係数Ｃｆ及びＣｒも増大補正されるよう修正されてもよい。
【０１５１】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌の過渡旋回時に第一の仮想のショックアブソーバによってばね上のロール変位が抑制され、第二の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制されるので、ばね上のロール変位を低減しばね上の重心を低下させて車輌の過渡旋回時の運動性能を向上させることができると共に、車輌の旋回方向の逆転が検出されたときには少なくとも第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が増大補正されるので、車輌の旋回方向が逆転した直後に於けるばね上のロールを効果的に抑制し、これにより車輌の旋回方向の逆転に拘わらず第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の旋回方向の逆転時に於ける車輌の姿勢変化を低減して車輌の運動性能を向上させることができる。
【０１５２】
また請求項２乃至４の構成によれば、それぞれ操舵角、推定された横加速度、ばね上のロール角加速度の符号に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出されるので、例えば車輌のヨーレート等に基づき車輌の旋回方向の逆転が検出される場合に比して早く旋回方向の逆転を検出することができ、これにより車輌の旋回方向の逆転時に於ける車輌の姿勢変化を応答遅れなく確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態の作動の一例を示すグラフである。
【図５】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図である。
【図６】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが配設された仮想モデルを示す説明図である。
【図７】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが配設された前輪側及び後輪側の仮想モデルを示す説明図である。
【図８】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図９】判定値Ｖｂと減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒとの関係を示すグラフである。
【図１０】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前段部分を示すフローチャートである。
【図１１】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの中段部分を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…車体
２４…電気式制御装置
２６ＦＬ〜２６ＲＲ…車高センサ
２８…操舵角センサ
３０…横加速度センサ
１１０…車体
１１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪
１１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング
１１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ
１２２、１２４…ショックアブソーバ

Claims

各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車輌の旋回方向の逆転が検出されたときには少なくとも前記第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を増大補正する仮想減衰係数補正手段と、少なくとも前記仮想減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置。
前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は操舵角を検出し、操舵角の符号に基づき前記車輌の旋回方向の逆転を検出することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は前記車輌の横加速度を推定し、推定された横加速度の符号に基づき前記車輌の旋回方向の逆転を検出することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
前記車輌の旋回方向の逆転を検出する手段は前記ばね上のロール角加速度を求め、ロール角加速度の符号に基づき前記車輌の旋回方向の逆転を検出することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。