JP2000071736A - スタビライザの効力制御装置 - Google Patents
スタビライザの効力制御装置Info
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- JP2000071736A JP2000071736A JP10240769A JP24076998A JP2000071736A JP 2000071736 A JP2000071736 A JP 2000071736A JP 10240769 A JP10240769 A JP 10240769A JP 24076998 A JP24076998 A JP 24076998A JP 2000071736 A JP2000071736 A JP 2000071736A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 無用な動力の消費を抑制し得るように構成さ
れたスタビライザの効力制御装置を提供する。 【解決手段】 左右輪間に設けられたスタビライザＲの
見掛け上のねじり剛性を変化させるためのアクチュエー
タ１と、車両に作用する横加速度値を検出する横加速度
センサ３１と、少なくとも該横加速度センサからの信号
に基づいてアクチュエータの出力を制御する制御手段Ｅ
とを有するスタビライザの効力制御装置において、車両
の走行速度を検出するための車速センサ３２・３３を備
え、走行速度値が所定値以下の時にはアクチュエータの
駆動を停止するものとした。これによれば、横加速度セ
ンサからの出力があるだけではアクチュエータが作動し
ないので、無駄な動力が消費されずに済む。
れたスタビライザの効力制御装置を提供する。 【解決手段】 左右輪間に設けられたスタビライザＲの
見掛け上のねじり剛性を変化させるためのアクチュエー
タ１と、車両に作用する横加速度値を検出する横加速度
センサ３１と、少なくとも該横加速度センサからの信号
に基づいてアクチュエータの出力を制御する制御手段Ｅ
とを有するスタビライザの効力制御装置において、車両
の走行速度を検出するための車速センサ３２・３３を備
え、走行速度値が所定値以下の時にはアクチュエータの
駆動を停止するものとした。これによれば、横加速度セ
ンサからの出力があるだけではアクチュエータが作動し
ないので、無駄な動力が消費されずに済む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪間に設けら
れたスタビライザの見掛け上のねじり剛性をアクチュエ
ータによって変化させるスタビライザの効力制御装置に
関するものである。
れたスタビライザの見掛け上のねじり剛性をアクチュエ
ータによって変化させるスタビライザの効力制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トーションバーからなるスタビライザの
見掛け上のねじり剛性を、電子制御されるリニアアクチ
ュエータを用いて変化させることにより、旋回中の車体
の姿勢変化を制御するようにした装置は公知である（特
開平１０−６７２１６号公報参照）。これらは、主に横
加速度値に基づいてアクチュエータの出力が制御される
ことが一般的である。
見掛け上のねじり剛性を、電子制御されるリニアアクチ
ュエータを用いて変化させることにより、旋回中の車体
の姿勢変化を制御するようにした装置は公知である（特
開平１０−６７２１６号公報参照）。これらは、主に横
加速度値に基づいてアクチュエータの出力が制御される
ことが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、横加速度値
として横加速度センサからの信号を用いようとすると、
車幅方向について傾斜した路面に停車すると車体の幾何
学的中心から重力の作用線がずれるため、横加速度セン
サから信号が出力されることがあり得た。横加速度セン
サからの出力があると、現在旋回中と誤判断され、アク
チュエータには駆動指令が発せられる。これは無意味に
動力が浪費されることを意味する。
として横加速度センサからの信号を用いようとすると、
車幅方向について傾斜した路面に停車すると車体の幾何
学的中心から重力の作用線がずれるため、横加速度セン
サから信号が出力されることがあり得た。横加速度セン
サからの出力があると、現在旋回中と誤判断され、アク
チュエータには駆動指令が発せられる。これは無意味に
動力が浪費されることを意味する。
【０００４】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するためのものであり、その目的は、無用な動力の
消費を抑制し得るように構成されたスタビライザの効力
制御装置を提供することにある。
解消するためのものであり、その目的は、無用な動力の
消費を抑制し得るように構成されたスタビライザの効力
制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明では、左右輪間に設けられたスタビライ
ザＲの見掛け上のねじり剛性を変化させるためのアクチ
ュエータ１と、車両に作用する横加速度値を検出する横
加速度センサ３１と、少なくとも横加速度センサからの
信号に基づいてアクチュエータの出力を制御する制御手
段（例えば実施の形態中の電子制御ユニットＥ）とを有
するスタビライザの効力制御装置において、車両の走行
速度を検出するための車速センサ（例えば実施の形態中
の左前輪速センサ３２及び右前輪速センサ３３）を備
え、走行速度値が所定値以下の時にはアクチュエータの
駆動を停止する（例えば実施の形態中のステップ６の処
理）ものとした。これによれば、横加速度センサからの
出力があるだけではアクチュエータが作動しないので、
無駄な動力が消費されずに済む。
ために、本発明では、左右輪間に設けられたスタビライ
ザＲの見掛け上のねじり剛性を変化させるためのアクチ
ュエータ１と、車両に作用する横加速度値を検出する横
加速度センサ３１と、少なくとも横加速度センサからの
信号に基づいてアクチュエータの出力を制御する制御手
段（例えば実施の形態中の電子制御ユニットＥ）とを有
するスタビライザの効力制御装置において、車両の走行
速度を検出するための車速センサ（例えば実施の形態中
の左前輪速センサ３２及び右前輪速センサ３３）を備
え、走行速度値が所定値以下の時にはアクチュエータの
駆動を停止する（例えば実施の形態中のステップ６の処
理）ものとした。これによれば、横加速度センサからの
出力があるだけではアクチュエータが作動しないので、
無駄な動力が消費されずに済む。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
的な実施の形態を参照して本発明を詳細に説明する。
的な実施の形態を参照して本発明を詳細に説明する。
【０００７】図１は、本発明が適用される電磁式リニア
アクチュエータ（以下、アクチュエータと呼称する）を
示している。このアクチュエータ１は、有底円筒形をな
し、その頂面にボールスタッドからなるジョイント２が
設けられたケース３と、ケース３の内周面に軸方向につ
いて積層された円環状をなす多数のソレノイドピース４
からなるステータ５と、ケース３の中心軸上に延在し、
かつケース３の開口から突出した一端にボールスタッド
からなるジョイント６が設けられたロッド７と、ロッド
７の外周に積層された多数のポールピース８からなるア
ーマチュア９とからなっている。
アクチュエータ（以下、アクチュエータと呼称する）を
示している。このアクチュエータ１は、有底円筒形をな
し、その頂面にボールスタッドからなるジョイント２が
設けられたケース３と、ケース３の内周面に軸方向につ
いて積層された円環状をなす多数のソレノイドピース４
からなるステータ５と、ケース３の中心軸上に延在し、
かつケース３の開口から突出した一端にボールスタッド
からなるジョイント６が設けられたロッド７と、ロッド
７の外周に積層された多数のポールピース８からなるア
ーマチュア９とからなっている。
【０００８】ケース３の開口は、その中心孔１０ａにロ
ッド７を挿通させたキヤップ１０で密閉されている。こ
のキャップ１０は、ケース３の開口端にＯリング１１を
介在させてその印篭部１２を気密に嵌合すると共に、開
口の内方に形成された雌ねじ１３に螺合している。また
キャップ１０の中心孔１０ａの内周とロッド７の外周と
の間は、シール部材１４で気密にされている。
ッド７を挿通させたキヤップ１０で密閉されている。こ
のキャップ１０は、ケース３の開口端にＯリング１１を
介在させてその印篭部１２を気密に嵌合すると共に、開
口の内方に形成された雌ねじ１３に螺合している。また
キャップ１０の中心孔１０ａの内周とロッド７の外周と
の間は、シール部材１４で気密にされている。
【０００９】なお、ここでは便宜的にケース３が下向き
に開口したものとして説明しているが、実用上はその向
きに規制を受けないことは言うまでもない。
に開口したものとして説明しているが、実用上はその向
きに規制を受けないことは言うまでもない。
【００１０】ステータ５を構成するソレノイドピース４
は、図２に示すように、内周側に窪み１５が設けられた
磁性軟鉄材からなる薄いボビン１６に導線を巻回したコ
イル１７からなっている。そしてステータ５は、多数の
ソレノイドピース４が積層されたその軸方向両端をエン
ドカラー１８ａ・１８ｂで挟まれた上で、ケース３の開
口端側の内周面に形成された雌ねじ１３に螺合した中空
外ねじナット１９で締め付けられている。また積層順に
３つ一組とした各組のコイル１７が、デルタ結線された
上で給電用のリード線Ｓに接続されている。
は、図２に示すように、内周側に窪み１５が設けられた
磁性軟鉄材からなる薄いボビン１６に導線を巻回したコ
イル１７からなっている。そしてステータ５は、多数の
ソレノイドピース４が積層されたその軸方向両端をエン
ドカラー１８ａ・１８ｂで挟まれた上で、ケース３の開
口端側の内周面に形成された雌ねじ１３に螺合した中空
外ねじナット１９で締め付けられている。また積層順に
３つ一組とした各組のコイル１７が、デルタ結線された
上で給電用のリード線Ｓに接続されている。
【００１１】アーマチュア９は、図２に示すように、環
状永久磁石２０と、これを上下から挟む磁性軟鉄材から
なる一対の環状ヨーク２１と、一対の環状ヨーク２１の
外周側に挟み込まれたステンレス材からなる磁気シール
ドリング２２とからなるポールピース８を、ロッド７上
に多数積層し、その両端をエンドカラー２３ａ・２３ｂ
で挟み込み、ロッド７のトップ端側に螺着されたナット
２４を締め込むことにより、ロッド７に一体的に結合さ
れている。
状永久磁石２０と、これを上下から挟む磁性軟鉄材から
なる一対の環状ヨーク２１と、一対の環状ヨーク２１の
外周側に挟み込まれたステンレス材からなる磁気シール
ドリング２２とからなるポールピース８を、ロッド７上
に多数積層し、その両端をエンドカラー２３ａ・２３ｂ
で挟み込み、ロッド７のトップ端側に螺着されたナット
２４を締め込むことにより、ロッド７に一体的に結合さ
れている。
【００１２】これらの互いに隣接するポールピース８
は、Ｓ極同士の対向と、Ｎ極同士の対向とが交互に反転
して配列されている。
は、Ｓ極同士の対向と、Ｎ極同士の対向とが交互に反転
して配列されている。
【００１３】このアーマチュア９は、ステータ５の両端
を保持したエンドカラー１８ａ・１８ｂに嵌着された焼
結合金製の含油スライドブッシュ２５ａ・２５ｂに摺合
支持されて、ロッド７と共に軸方向移動可能になってい
る。ここでスライドブッシュ２５ａ・２５ｂに対する摩
擦抵抗の低減と摩耗防止のために、アーマチュア１の外
周面は、研磨された上で硬質クローム等の硬質皮膜２６
が形成されている。この硬質皮膜２６は、最低限スライ
ドブッシュ２５ａ・２５ｂと摺合する面に形成するだけ
でも良いが、防錆効果が得られる点に鑑み、全面に施し
ても良い。
を保持したエンドカラー１８ａ・１８ｂに嵌着された焼
結合金製の含油スライドブッシュ２５ａ・２５ｂに摺合
支持されて、ロッド７と共に軸方向移動可能になってい
る。ここでスライドブッシュ２５ａ・２５ｂに対する摩
擦抵抗の低減と摩耗防止のために、アーマチュア１の外
周面は、研磨された上で硬質クローム等の硬質皮膜２６
が形成されている。この硬質皮膜２６は、最低限スライ
ドブッシュ２５ａ・２５ｂと摺合する面に形成するだけ
でも良いが、防錆効果が得られる点に鑑み、全面に施し
ても良い。
【００１４】上述の如くして、ホール素子を用いたポー
ルピース位置の検出手段２７の出力に同期して各組のソ
レノイドピース４を順次励磁することでアーマチュア９
に発生する軸力により、ロッド７が直線駆動されるリニ
アモータ式のアクチュエータ１が構成される。なお、リ
ニアモータの原理自体は既に公知なので、ここではこれ
以上の説明は省略する。
ルピース位置の検出手段２７の出力に同期して各組のソ
レノイドピース４を順次励磁することでアーマチュア９
に発生する軸力により、ロッド７が直線駆動されるリニ
アモータ式のアクチュエータ１が構成される。なお、リ
ニアモータの原理自体は既に公知なので、ここではこれ
以上の説明は省略する。
【００１５】ケース３は、ロッド７と共にアーマチュア
９を封入しており、ケース３の頂面及びキャップ１０の
内面と、アーマチュア９の軸方向両端面との間には、そ
れぞれ空室２８ａ・２８ｂが形成されている。これら両
空室２８ａ・２８ｂの容積は、アーマチュア９の移動に
伴って変化するので、両空室２８ａ・２８ｂの内圧をバ
ランスさせるために、両空室２８ａ・２８ｂ間を連通さ
せる通気路２９がロッド７の中心に設けられている。
９を封入しており、ケース３の頂面及びキャップ１０の
内面と、アーマチュア９の軸方向両端面との間には、そ
れぞれ空室２８ａ・２８ｂが形成されている。これら両
空室２８ａ・２８ｂの容積は、アーマチュア９の移動に
伴って変化するので、両空室２８ａ・２８ｂの内圧をバ
ランスさせるために、両空室２８ａ・２８ｂ間を連通さ
せる通気路２９がロッド７の中心に設けられている。
【００１６】図３は、トーションバーからなるスタビラ
イザＲの各端末を左右のサスペンションアームＡに対し
て上述のアクチュエータ１で連結した懸架装置の片側を
示している。周知の通りスタビライザＲは、左右の車輪
Ｗが同位相で上下動する時には実質的に影響を及ぼさな
いが、左右の車輪Ｗが逆位相で上下動する時は、そのね
じり剛性で車輪Ｗの上下動に抑止力を加えるものであ
り、このねじり剛性が高い方が旋回時の姿勢変化を少な
くでき、反対にねじり剛性が低い方が平坦路の乗り心地
を高められる。つまりスタビライザＲのねじり剛性は、
旋回安定性と平坦路の乗り心地との妥協点の取り方で定
まると言える。
イザＲの各端末を左右のサスペンションアームＡに対し
て上述のアクチュエータ１で連結した懸架装置の片側を
示している。周知の通りスタビライザＲは、左右の車輪
Ｗが同位相で上下動する時には実質的に影響を及ぼさな
いが、左右の車輪Ｗが逆位相で上下動する時は、そのね
じり剛性で車輪Ｗの上下動に抑止力を加えるものであ
り、このねじり剛性が高い方が旋回時の姿勢変化を少な
くでき、反対にねじり剛性が低い方が平坦路の乗り心地
を高められる。つまりスタビライザＲのねじり剛性は、
旋回安定性と平坦路の乗り心地との妥協点の取り方で定
まると言える。
【００１７】例えば平坦路を走行中に一方の車輪Ｗが突
起に乗り上げた場合、通常の車両だとスタビライザＲの
作用でその車輪Ｗが持ち上がるのを阻止する力が働くの
で乗り心地が阻害されるが、アクチュエータ１を例えば
一方の車輪Ｗ側に設けておき、それを短縮させればスタ
ビライザＲの力が吸収されて車輪Ｗは円滑に上動し、そ
の振動を車体に伝えなくなる。この逆に、一方の車輪Ｗ
が凹部に落ち込んだ場合は、アクチュエータ１を伸長さ
せることでスタビライザＲの力を吸収することができ
る。つまりスタビライザＲの左右端の少なくともいずれ
か一方にアクチュエータ１を設け、これを適宜に伸縮さ
せ、かつその推力を制御することにより、スタビライザ
Ｒの見掛け上のねじり剛性を連続的に変化させることが
できることとなる。すなわち本発明装置によれば、スタ
ビライザＲ自体の特性を例えば旋回安定性を重視した堅
目の設定にしておき、必要に応じてアクチュエータ１を
作動させることで平坦路の乗り心地を高めることができ
る。
起に乗り上げた場合、通常の車両だとスタビライザＲの
作用でその車輪Ｗが持ち上がるのを阻止する力が働くの
で乗り心地が阻害されるが、アクチュエータ１を例えば
一方の車輪Ｗ側に設けておき、それを短縮させればスタ
ビライザＲの力が吸収されて車輪Ｗは円滑に上動し、そ
の振動を車体に伝えなくなる。この逆に、一方の車輪Ｗ
が凹部に落ち込んだ場合は、アクチュエータ１を伸長さ
せることでスタビライザＲの力を吸収することができ
る。つまりスタビライザＲの左右端の少なくともいずれ
か一方にアクチュエータ１を設け、これを適宜に伸縮さ
せ、かつその推力を制御することにより、スタビライザ
Ｒの見掛け上のねじり剛性を連続的に変化させることが
できることとなる。すなわち本発明装置によれば、スタ
ビライザＲ自体の特性を例えば旋回安定性を重視した堅
目の設定にしておき、必要に応じてアクチュエータ１を
作動させることで平坦路の乗り心地を高めることができ
る。
【００１８】次にアクチュエータ１の一般的な駆動制御
について図４を参照して説明する。
について図４を参照して説明する。
【００１９】横加速度センサ３１、左前輪速センサ３
２、右前輪速センサ３３、ヨーレイトセンサ３４、及び
操舵角センサ３５の各出力を、本装置を集中制御する電
子制御ユニットＥが取り込み、操舵角と左右の車輪速度
差とから推定ヨーレイト演算器３６で推定ヨーレイトを
算出すると共に、操舵角と左右の車輪速度平均値とから
推定横加速度演算器３７で推定横加速度を算出する。
２、右前輪速センサ３３、ヨーレイトセンサ３４、及び
操舵角センサ３５の各出力を、本装置を集中制御する電
子制御ユニットＥが取り込み、操舵角と左右の車輪速度
差とから推定ヨーレイト演算器３６で推定ヨーレイトを
算出すると共に、操舵角と左右の車輪速度平均値とから
推定横加速度演算器３７で推定横加速度を算出する。
【００２０】横加速度並びにヨーレイトについて、それ
ぞれの推定値とセンサの出力値とを比較回路３８・３９
に入力し、大きい方の値をアクチュエータ推力演算器４
０に入力する。これはセンサ出力の応答遅れが避けられ
ないので、それを補償するための措置である。
ぞれの推定値とセンサの出力値とを比較回路３８・３９
に入力し、大きい方の値をアクチュエータ推力演算器４
０に入力する。これはセンサ出力の応答遅れが避けられ
ないので、それを補償するための措置である。
【００２１】推力演算器４０では、横加速度とヨーレイ
トとの加算値に対する推力の関係がマップあるいは数式
の形で格納されているので、横加速度及びヨーレイトに
基づいて推力値を算出し、これを目標電流設定器４１に
入力し、推力を電流値に変換する。
トとの加算値に対する推力の関係がマップあるいは数式
の形で格納されているので、横加速度及びヨーレイトに
基づいて推力値を算出し、これを目標電流設定器４１に
入力し、推力を電流値に変換する。
【００２２】他方、操舵角センサ３５の出力を操舵角速
度演算器４２で微分するなどして操舵角速度を算出し、
この値を切り始め時の補正電流演算器４３に入力し、予
めマップの形で設定された操舵角速度と電流値との関係
からその時の操舵角速度に応じた目標電流値を出力す
る。
度演算器４２で微分するなどして操舵角速度を算出し、
この値を切り始め時の補正電流演算器４３に入力し、予
めマップの形で設定された操舵角速度と電流値との関係
からその時の操舵角速度に応じた目標電流値を出力す
る。
【００２３】これを先の目標電流設定器４１の出力と共
に比較回路４４に入力し、大きい方をＰＩＤ制御回路４
５に出力する。これは急ハンドルであるほど切り始めの
操舵角速度が高いことに着目しての制御であり、急ハン
ドルの時は切り始めに目標電流を大きめに設定し、スタ
ビライザＲの効力を高めにするための措置である。そし
て駆動回路４６を介して３相デルタ結線されたコイル１
７の積層体からなるステータ５に対し、位置検出手段２
７の出力に基づいて同期信号発生回路４７が発する同期
信号に応じて励磁電流を供給すると共に、電流検出回路
４８からの実電流をフィードバックすることにより、ス
タビライザＲのねじり剛性を最適化するようにアクチュ
エータ１が伸縮駆動される。
に比較回路４４に入力し、大きい方をＰＩＤ制御回路４
５に出力する。これは急ハンドルであるほど切り始めの
操舵角速度が高いことに着目しての制御であり、急ハン
ドルの時は切り始めに目標電流を大きめに設定し、スタ
ビライザＲの効力を高めにするための措置である。そし
て駆動回路４６を介して３相デルタ結線されたコイル１
７の積層体からなるステータ５に対し、位置検出手段２
７の出力に基づいて同期信号発生回路４７が発する同期
信号に応じて励磁電流を供給すると共に、電流検出回路
４８からの実電流をフィードバックすることにより、ス
タビライザＲのねじり剛性を最適化するようにアクチュ
エータ１が伸縮駆動される。
【００２４】次に本発明の基本的な制御フローについて
図５を参照して説明する。
図５を参照して説明する。
【００２５】イグニッションスイッチをオンにすると
（ステップ１）、電子制御ユニットＥが自己診断を行
い、かつ初期設定を行う（ステップ２）。ここで先ずア
クチュエータ１の駆動禁止フラグを１とする（ステップ
３）。つまり、アクチュエータ１の作動を禁止する。
（ステップ１）、電子制御ユニットＥが自己診断を行
い、かつ初期設定を行う（ステップ２）。ここで先ずア
クチュエータ１の駆動禁止フラグを１とする（ステップ
３）。つまり、アクチュエータ１の作動を禁止する。
【００２６】次に走行速度を読み込み（ステップ４）、
走行速度が所定値、例えば１５km／ｈを超えたか否かを
判別し（ステップ５）、所定値を超えた場合は駆動禁止
フラグを０とし（ステップ６）、つまりアクチュエータ
１の作動を許可する。これにより、上述の如きアクチュ
エータ１の伸縮制御が行われる（ステップ７）。
走行速度が所定値、例えば１５km／ｈを超えたか否かを
判別し（ステップ５）、所定値を超えた場合は駆動禁止
フラグを０とし（ステップ６）、つまりアクチュエータ
１の作動を許可する。これにより、上述の如きアクチュ
エータ１の伸縮制御が行われる（ステップ７）。
【００２７】他方、走行速度が所定値以下の場合は、ア
クチュエータ１の駆動禁止フラグを１に設定するステッ
プ３から繰り返され、これはステップ８でイグニッショ
ンスイッチがオフされるまで繰り返される。
クチュエータ１の駆動禁止フラグを１に設定するステッ
プ３から繰り返され、これはステップ８でイグニッショ
ンスイッチがオフされるまで繰り返される。
【００２８】上述の如くアクチュエータ１の制御条件に
走行速度を組み込むことにより、例えば水勾配などの傾
斜がある路肩に停車したり、高速道路の如きバンク角が
ついている道路を低速走行したりする際に横加速度セン
サ３１に出力が発生したとしても、無用なアクチュエー
タ１の作動が禁止される。
走行速度を組み込むことにより、例えば水勾配などの傾
斜がある路肩に停車したり、高速道路の如きバンク角が
ついている道路を低速走行したりする際に横加速度セン
サ３１に出力が発生したとしても、無用なアクチュエー
タ１の作動が禁止される。
【００２９】
【発明の効果】このように本発明によれば、例えば水勾
配などの傾斜がある路肩に停車したり、高速道路の如き
バンク角がついている道路を低速走行する際に、車体の
幾何学的中心から重力の作用線がずれることに起因して
横加速度センサから信号が出力されたとしても、走行速
度が所定値以下の時にはアクチュエータの作動が禁止さ
れるので、無駄な動力が消費されずに済む
配などの傾斜がある路肩に停車したり、高速道路の如き
バンク角がついている道路を低速走行する際に、車体の
幾何学的中心から重力の作用線がずれることに起因して
横加速度センサから信号が出力されたとしても、走行速
度が所定値以下の時にはアクチュエータの作動が禁止さ
れるので、無駄な動力が消費されずに済む
【図１】本発明が適用される電磁式リニアアクチュエー
タの縦断面図
タの縦断面図
【図２】ソレノイドピース及びポールピースの拡大断面
図
図
【図３】本発明が適用された懸架装置の要部正面図
【図４】本発明の制御系のブロック図
【図５】本発明の基本的制御フロー図
１ アクチュエータ ３１ 横加速度センサ ３２ 左前輪速検出器、３３ 右前輪速検出器（車速セ
ンサ） Ｒ スタビライザ Ｅ 電子制御ユニット（制御手段）
ンサ） Ｒ スタビライザ Ｅ 電子制御ユニット（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北沢 浩一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D001 AA00 AA03 DA06 DA17 EA02 EA08 EA22 EA36 EB07 EB15 EC05 EC07 EC12 ED02 ED06
Claims (1)
- 【請求項１】 左右輪間に設けられたスタビライザの見
掛け上のねじり剛性を変化させるためのアクチュエータ
と、車両に作用する横加速度値を検出する横加速度セン
サと、少なくとも該横加速度センサからの信号に基づい
て前記アクチュエータの出力を制御する制御手段とを有
するスタビライザの効力制御装置であって、 車両の走行速度を検出するための車速センサを備え、走
行速度値が所定値以下の時には前記アクチュエータの駆
動を停止することを特徴とするスタビライザの効力制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24076998A JP3894671B2 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | スタビライザの効力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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