JP2008087715A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動を効率的且つ効果的に制御する。
【解決手段】車両１０の左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲには、夫々バーマウント２６ＲＬ及び２６ＲＲを介してスタビライザバー４００ＲＬ及び４００ＲＲの一端部が連結されている。各スタビライザバーの他端部は、スタビライザアクチュエータ３００においてモータ３０３の回転に伴い回転するシャフト３０２に対し、第１電磁クラッチ３０７及び第２電磁クラッチ３１１により係合及び離間可能となっている。モータ３０３からシャフト３０２を介してスタビライザバー４００ＲＲに対しバーマウント２６ＲＲを上下動させる駆動力が付与された場合、車両のロールが抑制される。また、モータ３０３からシャフト３０２を介してスタビライザバー４００ＲＬに対しバーマウント２６ＲＬを車幅方向に移動させるための駆動力が付与された場合、車両のコンプライアンス特性が向上する。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えばスタビライザ等、車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、アクチュエータを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたスタビライザ装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、軸方向に可動可能なアクチュエータを備えるスタビライザにおいて、アクチュエータ内のソレノイドに通電することで、捩れ抵抗を発生させることが可能となり、ロールの抑制等乗り心地を向上させることが可能であるとされている。

尚、車体のダイブによりスタビライザの中央部に設けられたべじ部材が回動し、回動量に応じてスライダが車幅方向に移動して、左右のロアアームを車体中央部へ引き寄せることによりキャンバー角を保持する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

また、直流モータの回転を主副歯車を介してスタビライザに伝達する装置であり、左右のスタビライザを相互に結合又はフリーとする、２個の電磁クラッチを備えた、車両の姿勢制御装置も提案されている（例えば、特許文献３参照）。

特開２００５−１６１８８０号公報 特開平４−２５１１号公報 特開平８−８５３２８号公報

従来の技術では、アクチュエータによってスタビライザの捩れ剛性を可変とすることにより車両のロール等が抑制され得るが、アクチュエータが、例えばロールの抑制等限定された用途にのみ使用されるに過ぎず、アクチュエータの作動機会は実質的に制限される。

即ち、従来の技術には、車両の挙動制御が効率的に行われ難いことに起因して、車両の挙動が相対的にみて不安定になり易いという技術的な問題点がある。

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の挙動を効率的且つ効果的に制御し得る車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両に備わり、一端部が左側の車輪に連結される第１の弾性体と、一端部が右側の車輪に連結される第２の弾性体と、前記第１及び第２の弾性体における前記一端部と相対する他端部の各々を、（i）前記第１及び第２の弾性体が前記車両の車幅方向に沿った軸周りに回動可能となるように、且つ（ii）前記第１及び第２の弾性体のうち一方における前記車幅方向の長さが可変となるように支持する支持手段と、前記第１及び第２の弾性体のうち前記一方とは異なる他方に対し該他方を前記車両のロールが抑制される方向に回動させる第１の駆動力を付与可能であると共に、前記一方に対し前記車幅方向の長さを変化させる第２の駆動力を付与可能な駆動力付与手段とを具備することを特徴とする。

本発明に係る車両の挙動制御装置は、一端部が夫々直接的に、或いは車輪を保持する各種操舵装置（ステアリング装置）の一部や各種懸架装置（サスペンション装置）等の一部等を介して間接的に左右の車輪に連結される第１及び第２の弾性体を備える。この第１及び第２の弾性体における当該一端部と相対する他端部は、本発明に係る支持手段によって支持される。

支持手段は、例えば車両のシャシー（車台）部に直接的に或いは間接的に各種固定部材により固定されるハウジングや、当該ハウジングに設置され、円滑な回転動作を支援するボールベアリング等の各種軸受け部材等を含んで構成されてもよく、少なくとも第１及び第２の弾性体が車幅方向に沿った（好適には、車幅方向と平行な）、物理的又は仮想的な軸周りに（端的に言えば、係る軸を回転軸として）回動可能となるように、且つ第１及び第２の弾性体のうち一方（以下、適宜「当該一方」と称する）における、車幅方向の長さが可変となるように、第１及び第２の弾性体の他端部を支持することが可能に構成される。

尚、第１及び第２の弾性体における他端部の各々に対応する上述した車幅方向に沿った軸は、空間的に連続であっても不連続であってもよい。

一方、このように第１及び第２の弾性体の一端部が夫々左右の車輪に連結されていることに鑑みれば、第１及び第２の弾性体は、車両の走行状態に起因する各車輪の相対的な上下運動に応じて、支持手段に支持される他端部を中心として回動することになる。

ここで特に、第１及び第２の弾性体が、相互に全く独立して回動し得る構成である場合、とりわけ旋回時等において車両のロールが大きいものとなり、車両の走行安定性や快適性が阻害される要因となる。

そこで、本発明に係る車両の挙動制御装置には、例えばモータ等の形態を採り得る駆動力付与手段が備わっており、当該一方と異なる他方（以下、適宜「当該他方」と称する）に対し、例えば物理的、機械的、電気的或いは磁気的な形態を採り得る第１の駆動力を付与可能に構成される。

第１の駆動力は、車両のロールが抑制される方向に当該他方を回動させる駆動力であり、例えば当該他方に対応する車輪が車両の車台や車体（ボディ）に対し近接又は離間する際には、例えば当該車輪を車台や車体に対し離間又は近接させる方向に作用する。また、当該他方に付与される第１の駆動力は、当該一方に直接的な影響を与えないため、或いは間接的にみれば当該他方が回動することによってロールが収束するのに伴い必然的に当該一方は当該他方と反対方向に回動することになるため、第１の駆動力が当該他方に付与された状態において、第１の弾性体と第２の弾性体との、上述した軸周りの相対的な回転位相は、付与された第１の駆動力に応じて変化することになる。

即ち、第１の弾性体と第２の弾性体とを一の弾性体として考えた場合に、実質的にみて係る一の弾性体における軸周りの捩れ剛性が第１の駆動力に応じて可変とされる。尚、第１の駆動力は、必ずしも車両のロールを抑制する場合にのみ付与される性質のものでなくてもよく、例えば、路面の凹凸状態や摩擦状態等、各種外乱要素に応じて付与されてもよいし、車両のスリップ状態等に応じて付与されてもよい。即ち、各車輪の相対的な上下動に関連する車両の挙動変化は、第１の駆動力により広く収束可能である。

このように、駆動力付与手段により第１の弾性体と第２の弾性体との相対的な回転位相を可変とする第１の駆動力が付与されることによって車両のロール等が抑制される場合、例えば両端部が左右の車輪の各々に連結された、物理的に一体に構成されてなる弾性体によりロールが抑制される場合と較べれば、即ち、予め設定された回転軸周りの捩れ剛性に従ってロールが抑制される場合と較べれば、車両のロールをより精細に抑制することが可能となる。或いは車両が近未来的にロールすると予測されるような状況においてアクティブに捩れ剛性を変化させ、ロールの発生を未然に防ぐことも可能となる。

一方、駆動力付与手段によって当該他方に付与される第１の駆動力は、例えば車両のロールをリアルタイムに或いは予測的に抑制すべく出力される趣旨であり、駆動力付与手段の動作機会は必然的に制限され易い。即ち、駆動力付与手段によって付与可能な駆動力が第１の駆動力のみである場合、車両の挙動は必ずしも効率的に制御されない。このような問題は、上述したように外乱要素やスリップ状態等に応じて第１の駆動力が付与される場合を加味しても、当該他方を回動させることによって回転軸周りの捩れ剛性を制御する性質上、本質的には変化しない。

そこで、本発明に係る車両の挙動制御装置では、駆動力付与手段が、当該一方（即ち、第１の駆動力が付与される弾性体とは異なる弾性体）に対し、例えば物理的、機械的、電気的或いは磁気的な形態を採り得る第２の駆動力を付与可能に構成される。第２の駆動力は、当該一方における、車幅方向の長さを可変とすべく付与される駆動力である。

当該一方において当該車幅方向の長さが変化し得る場合、当該一方における一端部が車輪に連結される構成に鑑みれば、当該車輪は、好適には車幅方向において相対的に内側（即ち、トーイン側）へ、或いは外側へ転舵されることになる。この場合、例えば制動時等において車両の直進安定性や制動性を顕著に向上させることが可能となる。或いは、例えば車幅方向に対し車輪が全く固定されている場合（例えば、車幅方向に固定された後輪など）であっても、当該車輪に外力が作用した場合の当該車輪の車幅方向の剛性は第２の駆動力に応じて変化する。従って、第２の駆動力が付与されることにより、何らこの種の制御がなされない場合と比較して少なくとも車両のコンプライアンス特性を向上させることが可能となる。尚、ここで言う「転舵」とは、あくまで車輪が物理的に動き得る範囲での移動であってよく、本発明に係る車両の挙動制御装置は、その制御対象が前輪であっても後輪であってもよい趣旨である。

第２の駆動力の作用する方向に鑑みれば、このような車両のコンプライアンス特性を向上すべくなされる制御は、第１の駆動力に係る、例えば車両のロールを抑制すべくなされる制御とは全く異質であり、駆動力付与手段の作動機会は確実に向上する。即ち、駆動力付与手段をより効率的に作動させ、車両の挙動をより安定せしめる効果を得ることが可能となる。即ち、本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、効率的且つ効果的に車両の挙動を制御することが可能となるのである。

尚、本発明に係る車両の挙動制御装置において、第１及び第２の弾性体における材質等の物性値、物理形状、及び機械的な或いは機構上の構成等は、第１及び第２の駆動力が一方及び他方に付与された場合に上述した各種利益（例えば、ロールの抑制やコンプライアンス特性の向上）が幾らかなりとも享受され得る限りにおいて何ら限定されない。但し、本発明に係る車両の挙動制御装置が、顕著にはスタビライザやアクティブスタビライザの形態を採り得ることに鑑みれば、第１及び第２の弾性体は、例えば一部が曲折してなる金属製の棒状部材（即ち、スタビライザバーやトーションバー等と称される部材）であってもよい。

本発明に係る車両の挙動制御装置の一の態様では、前記駆動力付与手段は電動機を含む。

この態様によれば、駆動力付与手段は、例えばブラシレスモータ等の各種ＤＣモータ或いは三相交流モータ等の各種形態を採り得る電動機を含むため、第１及び第２の駆動力を比較的正確に出力することが可能となる。

本発明に係る車両の挙動制御装置の他の態様では、前記車両の車幅方向に沿って伸長し、且つ前記駆動力付与手段から駆動力を付与されることにより回転することが可能な軸体と、前記軸体と前記他方における前記他端部とを係合及び離間させることが可能に構成され、前記軸体と前記他方における他端部とを係合させた状態において、前記軸体の回転に係る回転力を前記第１の駆動力として前記他方に伝達可能な第１のクラッチと、前記軸体と前記一方における前記他端部とを係合及び離間させることが可能に構成され、前記軸体と前記一方における他端部とを係合させた状態において、前記軸体の回転に係る回転力を前記第２の駆動力として前記一方に伝達可能な第２のクラッチとを更に具備する。

この態様によれば、例えば第１及び第２の弾性体を支持する支持手段の内部（例えばハウジング等の内部）等に設置され、車幅方向に沿って伸長すると共に駆動力付与手段による駆動力の付与により回転可能な軸体を備える。尚、軸体が車幅方向に沿って伸長することに鑑みれば、軸体は、第１及び第２の弾性体の回動に係る「軸」そのものであってもよいし、或いは当該軸を収容してなるものであってもよい。

また、この態様によれば、係る軸体と、当該他方（第１の駆動力が付与される弾性体）における他端部（車輪に連結される方と逆側の端部）とを、例えば物理的、機械的、機構的、電気的或いは磁気的に係合及び離間させることが可能に構成された、電磁クラッチや他の機械的な或いは物理的なクラッチ等の形態を採り得る第１のクラッチを備える。この第１のクラッチは、軸体と当該他方における他端部とを係合させた状態において、例えば軸体と同期して回転し、軸体の回転力を第１の駆動力として当該他方に伝達し得るように、例えば、その物理的、機械的、機構的、電気的又は物理的な態様が決定されている。

また、更にこの態様によれば、軸体と、当該一方（第２の駆動力が付与される弾性体）における他端部（車輪に連結される方と逆側の端部）とを、例えば物理的、機械的、機構的、電気的或いは磁気的に係合及び離間させることが可能に構成された、電磁クラッチや他の機械的な或いは物理的なクラッチ等の形態を採り得る第２のクラッチを備える。この第２のクラッチは、軸体と当該一方における他端部とを係合させた状態において、例えば軸体と同期して回転し、軸体の回転力を第２の駆動力として当該一方に伝達し得るように、例えば、その物理的、機械的、機構的、電気的又は物理的な態様が決定されている。

従って、この態様によれば、第１及び第２のクラッチの動作状態、顕著には、当該一方と軸体とが係合しているか又は離間しているか、及び、当該他方と軸体とが係合しているか又は離間しているか等の状態に応じて、車両の挙動制御を簡便に且つ効果的に制御することが可能となる。

即ち、第１及び第２のクラッチの動作状態が選択的に切り替えられることにより、車両のロール抑制等に係る第１の駆動力の付与、及び車両のコンプライアンス特性向上に係る第２の駆動力の付与のうち一方が、或いは両方が、比較的簡素な物理構成の下で実行され得る。或いはいずれの駆動力も伝達することなく、（即ち、第１及び第２のクラッチをいずれも離間状態に制御することによって）、第１の弾性体と第２の弾性体とを相互に全く独立した状態にさせることにより、車両のバネ下から入力される路面の凹凸等に応じた衝撃を緩衝し、車両の乗り心地を向上させることすら可能となる。即ち、実践上極めて高い効果を得ることが可能となる。

一方、車両にロールが生じた場合、第１の駆動力が何ら付与されずとも、懸架装置のバネ反力によって相応の時間経過の後にロールは収束する。このため、第１の駆動力がロールの収束方向に付与されている場合には、当該バネ反力が第１の駆動力と相乗して逆入力となり、必要以上に軸体を回転させることによって、駆動力付与手段に駆動力が付与される可能性がある。このような事態が生じると、駆動力付与手段の駆動系や制御系（例えば、ドライバ基盤等）等に電気的又は物理的な損傷を与えかねない。

その点、本態様によれば、第１のクラッチにより例えば軸体と当該他方とを離間させることによって、或いは第１のクラッチの係合力（即ち、当該他方における他端部と軸体とを係合させる力）を、所定以上の入力に対して滑る（即ち、係合していても動力伝達をそれ以上行わしめない）程度の値に設定することによって、当該他方からの、実践上問題が生じ得る程度の逆入力については遮断することができる。このため、このような電動機の各種不具合を未然に防止することが可能となる。

とりわけ第１のクラッチが電磁クラッチの形態を採る場合には、第１のクラッチの係合力を規定する電磁力を、例えば印加電圧や印加電流値の制御を介して比較的簡便に変化させることが可能となり好適である。

尚、この態様では、前記第２のクラッチに固定され、前記一方における他端部を収容すると共に前記一方における他端部を収容する部位に第１のスプラインが形成された軸受け部を更に具備し、前記一方における他端部は、前記軸受け部に収容される部位の少なくとも一部に、前記第１のスプラインと嵌合し、且つ前記第１のスプラインの回転に応じて前記軸受け部に収容される部位の長さを変化させることが可能な第２のスプラインを有し、前記車幅方向の長さは、前記軸受け部に収容される部位の長さが変化することにより変化してもよい。

この場合、当該一方における他端部が、第２のクラッチに固定された軸受け部に収容され、軸体と当該一方における他端部とが係合された状態（即ち、第２のクラッチが締結された状態）において、その収容される部位の長さが第２の駆動力により変化する。

係る作用は、軸受け部において当該一方における他端部を収容する部位に形成された第１のスプラインと、当該一方における他端部において軸受け部に収容される部位の少なくとも一部に形成された第２のスプラインとが嵌合し、第１のスプラインの回転（即ち、軸受け部の回転であり、第２のクラッチの回転である）運動が、当該一方における他端部の直線運動に変換されることにより生じる。

この場合、少なくとも外見的には他端部が軸受け部に収容されるのみであり、当該一方における他端部の車幅方向の長さを変化させるための特別な、少なくとも本発明に係る車両の挙動制御装置に係る設置性や搭載性の悪化を顕在化させる程度に特別な構成は必要とされない。即ち、本発明に係る第２の駆動力によってもたらされる利益を効率的且つ効果的に享受することが可能となる。

尚、軸体が車幅方向に沿った方向に伸長することに鑑みれば、当該一方における他端部が軸受け部に収容される長さが変化した際、幾らかなりとも車幅方向の長さは変化するのであり、軸受け部が収容される方向は、必ずしも車幅方向と厳密に一致しておらずともよい。

また、ここで述べられる第１のスプラインと第２のスプラインとは、即ち、第２のクラッチの回転運動を当該一方の直線運動に変換せしめる物理的、機械的或いは機構的なユニットを包含する概念であり、例えばボールスプラインユニットや、ウォームホイールとウォームとからなるウォームギアユニット等であってもよい趣旨である。

尚、第１及び第２のクラッチを備えた、本発明に係る車両の挙動制御装置の他の態様では、前記第１のクラッチと前記他方における他端部との間に介在し、前記軸体と前記他方における他端部とが係合している状態において、前記他方の回転速度を前記軸体の回転速度に対し所定の比率で減速させる減速手段を更に具備する。

この場合、例えばウェーブジェネレータ、フレクスプライン及びサーキュラスプライン等から構成されるハーモニック減衰機構等の減速機により、軸体の回転速度が所定の比率で低下せしめられる。第１の駆動力は、第１の弾性体と第２の弾性体との相対的な回転位相差を変化させるべく付与される駆動力であり、総体的にみれば高速で回転する必要は生じない。一方で、車両のロールが発生する或いは発生すると予測される場合等には、車両の慣性力等、相応に大きい力に抗し得る比較的大きな駆動力が必要となる。その点、この態様の如く減速手段が介在する場合には、駆動力付与手段の回転速度を減衰させつつ当該他方に伝達することにより相応に回転トルクの増加作用が得られる。従って実践上有益である。

尚、軸体の回転速度を低下させる際の比率は、実践上第１の駆動力の付与に係る制御性を実質的に低下させない程度である限りにおいて自由であってよく、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて、第１の駆動力を効果的に当該他方に付与し得るように、且つ物理的な或いは機械的な損失が顕在化しないように決定されていてもよい。

尚、第１及び第２のクラッチを備えた、本発明に係る車両の挙動制御装置の他の態様では、前記車両の走行状態を特定する特定手段と、該特定された走行状態に基づいて、前記他方又は一方に対し夫々前記第１又は第２の駆動力が付与されるように前記駆動力付与手段、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを制御する制御手段とを更に具備してもよい。

この態様によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により、車両の走行状態が特定される。

ここで、「車両の走行状態」とは、走行中の車両の物理的、機械的及び電気的な状態を含み、更にはこれらに影響を与え得る環境条件等をも包含する概念である。

尚、本発明における「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する例えば電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択する又はそのような選択を介して推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従って導出すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。

例えば特定手段は、例えば車両に備わる各種センサ等から車両における速度、ヨーレート、前後加速度及び横加速度、車輪に加わる前後力、横力及び摩擦力、車輪速、車輪のスリップ率、車輪の接地荷重、バネ下荷重、操舵角、操舵速度並びに操舵トルク等、車両の挙動を表し得る各種指標値を取得することにより、このような指標値そのものとして、これら取得された各種指標値を適宜組み合わせることにより得られる定性的又は定量的な指標値として、予め設定されたアルゴリズムや演算式にこれら取得された各種指標値を代入した数値演算を実行することにより得られる定性的又は定量的な指標値として、或いは然るべきマップから選択されたこれら取得された各種指標値に対応する値として、車両の走行状態を特定する。

このように車両の挙動の状態が特定されると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段によって、係る特定された走行状態に基づいて、当該他方又は一方に対し第１又は第２の駆動力が付与されるように、駆動力付与手段、第１のクラッチ及び第２のクラッチが制御される。

従って、この態様によれば、車両の挙動を、車両の走行状態に応じてその都度個別具体的に、且つ精細に制御することが可能となり効果的である。

尚、このような走行状態に基づいた制御の態様は、何らこの種の制御がなされない場合と比較して、幾らかなりとも車両の挙動を安定させ得る限りにおいて何ら限定されず、例えば、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーション等に基づいて、特定された走行状態と、第１及び第２のクラッチの動作状態及び駆動力付与手段の制御状態（例えば電圧、電流、デューティ比或いは通電時間等）とが相互に対応付けられていてもよい。この場合、然るべき記憶手段よりその時点の車両の走行状態に最も適切な制御状態が選択され、制御手段に係る制御に供されてもよい。或いは、特定された走行状態から、予め設定されたアルゴリズムや演算式に従って、その時点で実現すべき電動機及び連結手段の制御状態がリアルタイムに決定されてもよい。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以下、適宜図面を参照して本発明の車両の挙動制御装置に係る実施形態について説明する。

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について、その動作の一部を交えて説明する。ここに、図１は、車両１０の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。

図１に示すように、車両１０は、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ、並びに左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを備え、前輪及び後輪の少なくとも一方が不図示のエンジンの駆動力を得ることにより駆動されると共に、前輪が操舵されることにより所望の方向に進行することが可能に構成された、本発明に係る「車両」の一例である。

車両１０は、ＥＣＵ１００を備える。ＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「特定手段」及び「制御手段」の一例である。

車両１０において、操舵輪である前輪ＦＬ及びＦＲは、運転者によるステアリングホイール１１の操作に応じて操舵される。この際、ステアリングホイール１１の操作は、ステアリングシャフト１２の回転運動に変換され、ラックアンドピニオン機構１３に伝達される。

ラックアンドピニオン機構１３は、ステアリングシャフト１２の回転方向の力を、ラックバー１４の往復動方向の力に変換することが可能に構成される。また、ラックバー１４の両端は、タイロッド（符号省略）を介して前輪ＦＬ及びＦＲに連結されており、ラックバー１４の往復運動に応じて、前輪ＦＬ及びＦＲの向きが変わる構成となっている。

ここで、ステアリングホイール１１の回転角度である操舵角は、舵角センサ１５によって検出される構成となっており、検出された操舵角は、舵角センサ１５と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

車両１０は、車輪速センサ１６、バネ上加速度センサ１７、ヨーレートセンサ１８及び横加速度センサ１９の各種センサ群を備える。

車輪速センサ１６は、各車輪に備わり、各車輪の回転速度を検出することが可能に構成されたセンサである。車輪速センサ１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車輪速は、ＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

バネ上加速度センサ１７は、車両１０のバネ上加速度を検出することが可能に構成されたセンサである。バネ上加速度センサ１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたバネ上加速度は、ＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

ヨーレートセンサ１８は、車両１０のヨーレートを検出することが可能に構成されたセンサである。ヨーレートセンサ１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたヨーレートは、ＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

横加速度センサ１９は、車両１０に応じて車幅方向に生じる加速度を検出することが可能に構成されたセンサである。横加速度センサ１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された横加速度は、ＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

車両１０には更に、ブレーキアクチュエータ２０が備わる。ブレーキアクチュエータ２０は、不図示のブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ、マスタシリンダによって与えられる液圧を、各車輪に配設されたホイルシリンダ（不図示）へ分配且つ伝達する各種管路、各ホイルシリンダに伝達される液圧を個別に昇圧、減圧及び保持するための各種電磁開閉弁並びに電動ポンプ等を備える制動力制御ユニットである。ブレーキアクチュエータ２０はＥＣＵ１００と電気的に接続されており、上記各部の動作が、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。

尚、各ホイルシリンダは、各車輪に備わる不図示の制動部材に対し、供給される液圧に応じた駆動力を付与することが可能に構成されており、各ホイルシリンダを介して各制動部材に付与される駆動力に応じて各車輪に制動力が付与される構成となっている。即ち、車両１０では、各車輪に作用する制動力を、運転者のブレーキ操作から独立して制御することが可能であり、各ホイルシリンダ及びブレーキアクチュエータ２０は、所謂ＥＣＢの一例を構成している。

車両１０にはバッテリ２１が備わる。バッテリ２１は、図１において夫々不図示の、エアコンディショナ、シガライタ、各種ライト類及びカーナビゲーション装置等、車両１０の各種補機類の電源として機能するように構成された、車載用直流１２ボルトバッテリである。

車両１０は、インバータ２００を備える。インバータ２００は、バッテリ２１と電気的に接続され、後述するスタビライザアクチュエータ３００におけるモータ３０３の動作状態（出力状態であり、例えば、電圧値、電流値、通電時間或いはデューティ比等により端的に表される状態）を制御することが可能に構成された制御ユニットである。インバータ２００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、ＥＣＵ１００によってその動作が制御されるように構成されており、ＥＣＵ１００と共に、本発明に係る「制御手段」の一例として機能する。

スタビライザアクチュエータ３００は、夫々が左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに連結されたスタビライザバー４００ＲＬ及び４００ＲＲに対し、夫々車両１０におけるロール特性やコンプライアンス特性を制御するための駆動力を出力可能に構成された駆動力出力ユニットである。尚、スタビライザアクチュエータ３００の詳細な構成については後述する。

スタビライザバー４００ＲＬ及び４００ＲＲは、夫々が図示するように左右対称な鍵型状をなす金属製の棒状部材であり、夫々が本発明に係る「第１の弾性体」及び「第２の弾性体」の一例である。

次に、図２を参照し、車両１０の後部サスペンションの構成について説明する。ここに、図２は、車両１０における後部サスペンションの構成を概念的に表してなる模式構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図２において、手前側が車両１０の前方に対応するものとする。また、本実施形態において、後部サスペンションの構成は左右で等しいものとし、特に断りの無い限りは、左後輪に対応する部位の説明をもって右後輪に対応する部位の説明を兼ねることとする。尚、符号「ＲＬ」を「ＲＲ」に置換することにより、右後輪に対応する部位が表される。

図２において、左後輪ＲＬは、車幅方向内側において夫々上下に回動可能に支持されたアッパーアーム２３ＲＬ及びロアアーム２４ＲＬによって支持されている。即ち、車両１０には、所謂ダブルウィッシュボーン式のサスペンションが採用されている。ロアアーム２４ＲＬには、図示上下方向に若干車幅方向内よりに傾いて伸長するショックアブソーバ２２ＲＬが固定されている。

一方、アッパーアーム２３ＲＬ及びロアアーム２４ＲＬは、夫々における車幅方向外側の端部に形成されたポールジョイント（符号省略）に連結されたナックルジョイント２５ＲＬにより相互に連結されている。ナックルジョイント２５ＲＬには、左後輪ＲＬが（正確には左後輪ＲＬのホイールが）固定されている。尚、ナックルジョイント２５ＲＬは、ボールジョイントの作用により、ポールジョイント相互間を結ぶ仮想の軸（即ち、キングピン軸）周りに若干回動し得る構成となっている。

アッパーアーム２３ＲＬ及びロアアーム２４ＲＬは、左後輪ＲＬが車両１０の走行状態に応じて上下動した際に、同様に上下動する構成となっている。この際、係るアームの上下動は、ショックアブソーバ２２ＲＬの減衰力によってその衝撃が緩衝され、総じて路面からの衝撃の伝達或いは車両１０全体の上下動が抑制されている。

ここで、スタビライザバー４００ＲＬは、一端部が、ナックルジョイント２５ＲＬに固定された板状のバーマウント２６ＲＬに固定されている。バーマウント２６ＲＬは、ナックルジョイント２５ＲＬに固定されているため、ナックルジョイント２５ＲＬと同様に、キングピン軸周りに若干回動可能に構成される。

次に、図３を参照し、スタビライザアクチュエータ３００の詳細について説明する。ここに、図３は、図２において矢線Ａの方向へスタビライザアクチュエータ３００を見た場合のスタビライザアクチュエータ３００の断面構成を概念的に表してなる模式概念図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図３は、車両１０の車幅方向に沿った断面構造を示す図である。

図３において、スタビライザアクチュエータ３００は、ハウジング３０１、シャフト３０２、モータ３０３、ウェーブジェネレータ３０４、サーキュラスプライン３０５、フレクスプライン３０６、第１電磁クラッチ３０７、マグネット３０８、軸受け３０９、第１スプライン３１０及び第２電磁クラッチ３１１を備える。

ハウジング３０１は、スタビライザアクチュエータ３００の外郭をなす筒状の金属製筐体であり、車両１０の図示せぬシャシーに固定されている。

シャフト３０２は、ハウジング３０１内に、回転軸３００ａ（図示一点鎖線）を中心として回転可能に、且つ車幅方向へ移動不能に支持されてなる中空の軸体であり、本発明に係る「軸体」の一例である。尚、回転軸３００ａは、本発明に係る「車幅方向に沿った軸」の一例をたる仮想の軸である。

ハウジング３０１の車両右側（図示左側）端部には、スタビライザバー４００ＲＲの他端部（右後輪ＲＲに対応するバーマウント２６ＲＲに固定される端部と反対の端部）が挿入されており、ボールベアリング（符号省略）及びフレクスプライン３０６により、シャフト３０２と同様回転軸３００ａを中心として回転可能に支持されている。尚、スタビライザバー４００ＲＲは、本発明に係る「第１及び第２の弾性体のうち他方」の一例である。

ハウジング３０１の車両左側（図示右側）端部には、スタビライザバー４００ＲＬの他端部（左後輪ＲＬに対応するバーマウント２６ＲＬに固定される端部と反対の端部）が挿入されており、ボールベアリング（符号省略）及び軸受け３０９により、シャフト３０２と同様回転軸３００ａを中心として回転可能に支持されている。尚、スタビライザバー４００ＲＬは、本発明に係る「第１及び第２の弾性体のうち一方」の一例である。また、本実施形態において、回転軸３００ａは、シャフト３０２並びにスタビライザバー４００ＲＲの端部及びスタビライザバー４００ＲＬの端部を貫通する単一の軸線となっている。

モータ３０３は、ハウジング３０１の周壁の内周面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイルと、シャフト３０２の外周上にステータコイルと向き合うようにして一円周上に固定配置された永久磁石（不図示）とを備え、ステータコイルがステータとして、また永久磁石がロータとして機能するように構成された、本発明に係る「電動機」の一例たる３相のＤＣブラシレスモータである。前述したシャフト３０２は、モータ３０３の動作時に、永久磁石の回転に伴い回転する構成となっている。尚、モータ３０３は、本発明に係る電動機の一例に過ぎず、シャフト３０２を回転させることが可能である限りにおいて、その電気的、機械的、機構的及び物理的な構成は何ら限定されない。また、モータ３０３は、公知の３相ＤＣブラシレスモータと同様であってよく、図面の煩雑化を防ぐ目的から図３においては簡略に示されている。

ウェーブジェネレータ３０４は、永久磁石で構成され、ハウジング３０１内に回転軸３００ａを中心に回転可能に支持されてなる、回転軸３００ａと交わる断面が楕円状をなす回転伝達部材である。尚、図３において、ウェーブジェネレータ３０４は、シャフト３０２と係合した状態が示されるが、シャフト３０２とウェーブジェネレータ３０４とは、第１電磁クラッチ３０７の作用により係合及び離間可能に構成されている。

サーキュラスプライン３０５は、ハウジング３０１に回転可能に支持された、内周に複数のギア歯が形成されてなるリング状部材である。

フレクスプライン３０６は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなし、周壁部の開口側の外周部分にギア歯が形成された部材である。フレクスプライン３０６のギア歯の数は、サーキュラスプラインのギア歯の数よりも若干少なくなっている。また、フレクスプライン３０６は、周壁部がウェーブジェネレータ３０４に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する二箇所においてサーキュラスプライン３０５と噛合する（その他の箇所では噛合しない）構成となっている。このため、フレクスプライン３０６の回転速度は、ウェーブジェネレータ３０４の回転速度に対し所定の比率で減速されたものとなる。

フレクスプライン３０６は、スタビライザバー４００ＲＲに固定されており、結局、スタビライザバー４００ＲＲの回転速度は、シャフト３０２の回転速度に対し十分に低下（例えば、１：２００程度の比率で低下）する構成となっている。即ち、ウェーブジェネレータ３０４、サーキュラスプライン３０５及びフレクスプライン３０６は、本発明に係る「減速手段」の一例をなしている。

第１電磁クラッチ３０７は、シャフト３０２の外周上における図示左側端部に固定され、通電時に磁力を発生することが可能に構成された電磁石であり、本発明に係る「第１のクラッチ」の一例である。第１電磁クラッチ３０７は、通電時においてウェーブジェネレータ３０４とシャフト３０２とを電磁的に係合させ、非通電時にはウェーブジェネレータ３０４とシャフト３０２とを離間させることが可能に構成される。尚、離間時の両者の間隙は、シャフト３０２の回転がウェーブジェネレータ３０４に伝達されない範囲で十分に小さく設定されている。

マグネット３０８は、中空の永久磁石であり、第２電磁クラッチ３１１の作用によりシャフト３０２と係合及び離間可能に構成されている。

軸受け３０９は、ハウジング３０１に回転軸３００ａを中心として回転可能に支持され、スタビライザバー４００ＲＬの他端部を収容可能に構成された軸受けであり、本発明に係る「軸受け部」の一例である。軸受け３０９の内周壁には、螺旋状に第１スプライン３１０（即ち、本発明に係る「第１のスプライン」の一例）が形成されている。

第２電磁クラッチ３１１は、シャフト３０２の外周上における図示右側端部に固定され、通電時に磁力を発生することが可能に構成された電磁石であり、本発明に係る「第２のクラッチ」の一例である。第２電磁クラッチ３１１は、通電時においてマグネット３０８とシャフト３０２とを電磁的に係合させ、非通電時にはマグネット３０８とシャフト３０２とを離間させることが可能に構成されている。尚、離間時の両者の間隙は、シャフト３０２の回転がマグネット３０８に伝達されない範囲で十分に小さく設定されている。

ここで、スタビライザバー４００ＲＬの他端部には、回転軸３００ａの伸長方向に第２スプライン４０１（即ち、本発明に係る「第２のスプライン」の一例）が形成されており、軸受け３０９に当該他端部が収容された状態において、第１スプライン３１０と嵌合している。このため、軸受け３０９がシャフト３０２を介したモータ３０３の駆動力によって回転すると、スタビライザバー４００ＲＬは車幅方向（図３における左右方向であり、回転軸３００ａの伸長方向）に伸縮する仕組みとなっている。また、軸受け３０９に収容される方向にスタビライザバー４００ＲＬが移動する（即ち、縮む）場合、スタビライザバー４００ＲＬは、マグネット３０８を貫通し、シャフト３０２内に収容される構成となっている。

スタビライザアクチュエータ３００において、モータ３０３、第１電磁クラッチ３０７及び第２電磁クラッチ３０８は、夫々前述したインバータ２００と電気的に接続されており、インバータ２００を介して電力供給がなされる構成となっている。また、既に述べたように、インバータ２００はＥＣＵ１００により上位に制御される構成であるため、モータ３０３、第１電磁クラッチ３０７及び第２電磁クラッチ３０８への通電は、全てＥＣＵ１００により制御される。

＜実施形態の動作＞
ＥＣＵ１００は、スタビライザアクチュエータ３００を制御することにより、車両１０の挙動を精細に制御することが可能である。車両１０では、概ね下記（１）〜（６）の制御が実行される。

（１）ロール剛性制御
ロール剛性制御が行われる場合、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６、横加速度センサ１９及び舵角センサ１５の各センサに係るセンサ出力から、その時点における車両１０のロール角を算出し、最適なロール剛性（即ち、スタビライザバー４００ＲＲの捩れ剛性）値を算出する。最適なロール剛性値が算出されると、ＥＣＵ１００は第１電磁クラッチ３０７に通電し、シャフト３０２とウェーブジェネレータ３０４とを係合させる。更に、この算出されたロール剛性値に対応するロール剛性が得られるように、インバータ２００の制御を介してモータ３０３の出力状態を制御し、モータ３０３から、本発明に係る「駆動力」の一例たるトルクを出力し、スタビライザバー４００ＲＲに対し、本発明に係る「第１の駆動力」の一例として、回転軸３００ａを中心としてスタビライザバー４００ＲＲを回動せしめる駆動力を付与する。

この結果、スタビライザバー４００ＲＲが回動し、車両１０のロールが抑制される。尚、スタビライザバー４００ＲＲにこのような駆動力が付与されることにより、スタビライザバー４００ＲＬには反力としてのトルク（モータ３０３からのトルクとは異なる）が付与されるため、車両１０がいずれの方向にロールしていても、スタビライザバー４００ＲＲへの駆動力の付与により車両１０のロールは好適に抑制される。

尚、この際、最適なロール剛性値を得るためのモータ３０３の制御量は、ＥＣＵ１００によりその都度演算されてもよいし、事前に適合さＲＯＭ等に格納されるマップから、算出された最適なロール剛性値に対応する値が選択されることによって取得されてもよい。

ここで、図４を参照し、ロール剛性制御時の車両１０の挙動について説明する。ここに、図４は、ロール剛性制御時の車両１０の動作を概念的に表してなる模式構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図４において、スタビライザアクチュエータ３００によりスタビライザバー４００ＲＲに駆動力が付与され、例えばスタビライザバー４００ＲＲが図示矢線Ｂの方向に回動したとする。この場合、スタビライザバー４００ＲＲの回転力は、スタビライザバー４００ＲＲの一方端が連結されたバーマウント２６ＲＲに、バーマウント２６ＲＲを図示矢線Ｂ’方向に駆動する駆動力として伝達される。このため、車両１０の右側（図４において左側）が下方（路面方向）に付勢され、車両１０が左側（図４においては右側）にロールしている場合に、そのロール状態が改善される。

同様に、スタビライザバー４００ＲＲが図示矢線Ｃの方向に回動したとする。この場合、スタビライザバー４００ＲＲの回転力は、スタビライザバー４００ＲＲの一方端が連結されたバーマウント２６ＲＲに、バーマウント２６ＲＲを図示矢線Ｃ’方向に駆動する駆動力として伝達される。このため、車両１０の右側（図４において左側）が上方に付勢され、車両１０が右側にロールしている場合に、そのロール状態が改善される。

（２）ロール減衰制御
ロール減衰制御がなされる場合、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６、横加速度センサ１９及び舵角センサ１５の各センサ出力から、その時点における車両１０のロール速度を算出し、最適なロール減衰値を算出する。最適なロール減衰値が算出されると、ＥＣＵ１００は第１電磁クラッチ３０７に通電し、シャフト３０２とウェーブジェネレータ３０４とを係合させる。更に、この算出されたロール減衰値に対応したロール速度が得られるように、インバータ２００の制御を介してモータ３０３の出力状態を制御し、モータ３０３から、本発明に係る「駆動力」の一例たるトルクを出力し、スタビライザバー４００ＲＲに対し、本発明に係る「第１の駆動力」の一例として、回転軸３００ａを中心としてスタビライザバー４００ＲＲを回動せしめる駆動力を付与する。この結果、スタビライザバー４００ＲＲが回動し、車両１０のロール速度が最適化される。

尚、この際、最適なロール速度を得るためのモータ３０３の制御量は、ＥＣＵ１００によりその都度演算されてもよいし、事前に適合さＲＯＭ等に格納されるマップから、算出された最適なロール減衰値に対応する値が選択されることによって取得されてもよい。

（３）外乱制御
外乱制御がなされる場合、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６、舵角センサ１５及びバネ上加速度センサ１７の各センサ出力から、その時点における路面状態を推定し、推定された路面状態に応じた駆動力を、スタビライザバー４００ＲＲに対して付与する。尚、第１電磁クラッチ３０７への通電動作は、上記（１）及び（２）の場合と同様である。

例えば、路面が比較的凹凸の激しい悪路である場合、スタビライザバー４００ＲＲに駆動力を付与することによりロール剛性を上昇させると、路面の凹凸が運転者に振動として伝達されてしまう可能性がある。一方で、第１及び第２電磁クラッチをいずれも非通電状態に制御すると、スタビライザバー４００ＲＲ及び４００ＲＬはいずれも路面からの入力に対しフリーとなり、車両１０が路面の凹凸に応じて激しくロールする可能性がある。そこで、外乱制御時、ＥＣＵ１００は、推定された路面状態に応じて、ロールの抑制と乗り心地の向上とが両立されるように、モータ３０３並びに第１及び第２電磁クラッチの動作状態を制御する。

（４）低μ制御
低μ制御がなされる場合、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６、舵角センサ１５及びヨーレートセンサ１８の各センサ出力からその時点における車両１０のスリップ状態を推定し、推定されたスリップ状態に応じた駆動力を、スタビライザバー４００ＲＲに対して付与する。尚、第１電磁クラッチ３０７への通電動作は、上記（１）及び（２）の場合と同様である。尚、（２）〜（４）に説明した制御に際しての車両１０の挙動も、図４に例示するものと同様である。

（５）コンプライアンス特性制御
コンプライアンス特性を制御する場合、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６、舵角センサ１５、ヨーレートセンサ１８及び横加速度センサ１９からの各センサ出力並びにブレーキアクチュエータ２０やブレーキペダル等から得られるブレーキ情報から、スタビライザバー４００ＲＬの最適な伸縮量を算出する。最適な伸縮量が算出されると、ＥＣＵ１００は第２電磁クラッチ３１１に通電し、シャフト３０２とマグネット３０８とを係合させる。更に、この算出された伸縮量に応じてインバータ２００の制御を介してモータ３０３の出力状態を制御し、モータ３０３から、本発明に係る「駆動力」の一例たるトルクを出力し、スタビライザバー４００ＲＬに対し、本発明に係る「第２の駆動力」の一例として、車幅方向にスタビライザバー４００ＲＬを移動せしめる駆動力を付与する。この結果、軸受け３０９に収容される部位の長さが変化することによりスタビライザバー４００ＲＬが所望の量伸縮し、例えば直進安定性や制動安定性等、車両１０のコンプライアンス特性が向上する。

ここで、図５を参照し、コンプライアンス特性制御時の車両１０の挙動について説明する。ここに、図５は、コンプライアンス特性制御時の車両１０の動作を概念的に表してなる模式構成図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図５において、スタビライザアクチュエータ３００によりスタビライザバー４００ＲＬに駆動力が付与され、例えばスタビライザバー４００ＲＬが図示矢線Ｄの方向に移動した（即ち、縮んだ）とする。この場合、スタビライザバー４００ＲＬの伸縮力は、スタビライザバー４００ＲＬの一端部が連結されたバーマウント２６ＲＬに、バーマウント２６ＲＬを図示矢線Ｄ’方向に駆動する駆動力として伝達される。このため、左後輪ＲＬが右方向（図５においては左方向）に若干量転舵し、車両１０の直進安定性及び制動安定性が向上する。

尚、スタビライザアクチュエータ３００はシャシーに固定されているため、スタビライザバー４００ＲＬが図示Ｄ方向に移動するのに伴い、スタビライザバー４００ＲＲには、その反力として相対的にバーマウント２６ＲＲを車両１０の左方向（図示右方向）に駆動する駆動力が作用する。従って右後輪ＲＲは左方向に若干量転舵する。従って、スタビライザバー４００ＲＬを図示矢線Ｄ方向に移動せしめるべく駆動力が付与された状態においては、各後輪はトーイン状態に制御される。従って、車両１０の直進安定性及び制動安定性等コンプライアンス特性が向上するのである。

同様に、スタビライザアクチュエータ３００によりスタビライザバー４００ＲＬに駆動力が付与され、例えばスタビライザバー４００ＲＬが図示矢線Ｅの方向に移動した（即ち、伸びた）とする。この場合、スタビライザバー４００ＲＬの伸縮力は、スタビライザバー４００ＲＬの一方端が連結されたバーマウント２６ＲＬに、バーマウント２６ＲＬを図示矢線Ｅ’方向に駆動する駆動力として伝達される。このため、左後輪ＲＬが左方向（図５においては右方向）に若干量転舵する。また、これに伴い、上述した原理によって右後輪ＲＲも右方向に若干量転舵する。

（６）逆入力保護制御
一方、上記（１）〜（４）に係る制御、即ちスタビライザバー４００ＲＲを回動せしめる制御がなされる場合、前述したショックアブソーバ２２ＲＲからのバネ反力が、バーマウント２６、スタビライザバー４００ＲＲ、ウェーブジェネレータ３０４等の各種減速機、第１電磁クラッチ３０７及びシャフト３０２を介して、モータ３０３に逆入力として伝達される可能性がある。その場合、モータ３０３を制御するインバータ３００やＥＣＵ１００等制御系に例えば電気的又は物理的な不具合が発生しかねない。

そこで、本実施形態においてＥＣＵ１００は逆入力保護制御を実行することが可能に構成されている。即ち、逆入力保護制御において、ＥＣＵ１００は、第１電磁クラッチ３０７の通電状態を制御することによって、シャフト３０２とウェーブジェネレータ３０４との係合力を、所定以上の入力に対して第１電磁クラッチ３０７が滑る程度の値に低下させる。このため、相対的に大きな逆入力に対しては駆動力の伝達が禁止され、モータ３０３及びモータ制御系の保護を図ることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両１０によれば、スタビライザアクチュエータ３００により、一方のスタビライザバー（スタビライザバー４００ＲＲ）を回動させることにより車両１０におけるロール、外乱による挙動の悪化、或いは低摩擦路面における挙動の悪化等を好適に抑制しつつ、他方のスタビライザバー（スタビライザバー４００ＲＬ）を車幅方向（回転軸３００ａの伸長方向）に伸縮させることにより車両１０のコンプライアンス特性を向上させることが可能となる。即ち、効率的且つ効果的に車両１０の挙動を安定させることが可能となるのである。

尚、本実施形態においては、後輪にのみスタビライザアクチュエータ３００に係る機能が付与されるが、当然ながらスタビライザアクチュエータ３００と同様の構成を有するアクチュエータを前輪に対し設置することも可能であり、その場合、前輪に対しても上述した（１）〜（６）に示す制御が実行可能である。

本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の挙動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 図１の車両における後部サスペンションの構成を概念的に表してなる模式構成図である。 図２において矢線Ａの方向へスタビライザアクチュエータを見た場合のスタビライザアクチュエータの断面構成を概念的に表してなる模式概念図である。 ロール剛性制御時の車両の動作を概念的に表してなる模式構成図である。 コンプライアンス特性制御時の車両の動作を概念的に表してなる模式構成図である。

符号の説明

ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ…車輪、１０…車両、１５…舵角センサ、１６…車輪速センサ、１７…バネ上加速度センサ、１８…ヨーレートセンサ、１９…横加速度センサ、２０…ブレーキアクチュエータ、２５ＲＬ、２５ＲＲ…ナックルジョイント、２６ＲＬ、２６ＲＲ…バーマウント、１００…ＥＣＵ、２００…インバータ、３００…スタビライザアクチュエータ、３０２…シャフト、３０３…モータ、３０４…ウェーブジェネレータ、３０５…サーキュラスプライン、３０６…フレクスプライン、３０７…第１電磁クラッチ、３０８…マグネット、３０９…軸受け、３１０…第１スプライン、３１１…第２電磁クラッチ、４００ＲＬ、４００ＲＲ…スタビライザバー。

Claims (6)

1. 車両に備わり、
   一端部が左側の車輪に連結される第１の弾性体と、
   一端部が右側の車輪に連結される第２の弾性体と、
   前記第１及び第２の弾性体における前記一端部と相対する他端部の各々を、（i）前記第１及び第２の弾性体が前記車両の車幅方向に沿った軸周りに回動可能となるように、且つ（ii）前記第１及び第２の弾性体のうち一方における前記車幅方向の長さが可変となるように支持する支持手段と、
   前記第１及び第２の弾性体のうち前記一方とは異なる他方に対し該他方を前記車両のロールが抑制される方向に回動させる第１の駆動力を付与可能であると共に、前記一方に対し前記車幅方向の長さを変化させる第２の駆動力を付与可能な駆動力付与手段と
   を具備することを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 前記駆動力付与手段は電動機を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
3. 前記車両の車幅方向に沿って伸長し、且つ前記駆動力付与手段から駆動力を付与されることにより回転することが可能な軸体と、
   前記軸体と前記他方における前記他端部とを係合及び離間させることが可能に構成され、前記軸体と前記他方における他端部とを係合させた状態において、前記軸体の回転に係る回転力を前記第１の駆動力として前記他方に伝達可能な第１のクラッチと、
   前記軸体と前記一方における前記他端部とを係合及び離間させることが可能に構成され、前記軸体と前記一方における他端部とを係合させた状態において、前記軸体の回転に係る回転力を前記第２の駆動力として前記一方に伝達可能な第２のクラッチと
   を更に具備することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の挙動制御装置。
4. 前記第２のクラッチに固定され、前記一方における他端部を収容すると共に前記一方における他端部を収容する部位に第１のスプラインが形成された軸受け部を更に具備し、
   前記一方における他端部は、前記軸受け部に収容される部位の少なくとも一部に、前記第１のスプラインと嵌合し、且つ前記第１のスプラインの回転に応じて前記軸受け部に収容される部位の長さを変化させることが可能な第２のスプラインを有し、
   前記車幅方向の長さは、前記軸受け部に収容される部位の長さが変化することにより変化する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
5. 前記第１のクラッチと前記他方における他端部との間に介在し、前記軸体と前記他方における他端部とが係合している状態において、前記他方の回転速度を前記軸体の回転速度に対し所定の比率で減速させる減速手段を更に具備する
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の挙動制御装置。
6. 前記車両の走行状態を特定する特定手段と、
   該特定された走行状態に基づいて、前記他方又は一方に対し夫々前記第１又は第２の駆動力が付与されるように前記駆動力付与手段、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを制御する制御手段と
   を更に具備することを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の車両の挙動制御装置。

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