JP2006182239A

JP2006182239A - 車両用サスペンションシステム

Info

Publication number: JP2006182239A
Application number: JP2004379312A
Authority: JP
Inventors: Toshio Onuma; 敏男大沼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-12-28
Filing date: 2004-12-28
Publication date: 2006-07-13

Abstract

【課題】スタビライザ装置等のロール抑制装置を備えた車両用サスペンションシステムの実用性の向上を図る。
【解決手段】スタビライザ装置の異常判定を実行する制御装置を設ける。その異常判定は、例えば、車両が停止している場合（Ｓ２２）に、ダミー車速ｖｄを発生させてロール抑制制御を実行し、モータ回転角θｆと操作角δとの関係が設定された関係にない場合に（Ｓ２７）、電動モータに異常が発生したと認定し（Ｓ３４）、モータ回転角と操作角との関係が設定された関係となった場合であってロール角Ｒａと操作角との関係が設定された関係にない場合に（Ｓ２９）、機構部に異常が発生したと認定する（Ｓ３６）ようにして行う。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用サスペンションシステムに関し、詳しくは、車体のロールを抑制するためのロール抑制装置を備えたサスペンションシステムにおけるそのロール抑制装置の異常判定に関する。

車体のロールを抑制する装置として、例えば、下記特許文献に記載の装置が存在する。その装置は、いわゆるアクティブスタビライザ装置と呼ばれるもので、例えば、車体に発生する横加速度（「旋回状態量」の一種であり、以下、「横Ｇ」と略す場合がある）に基づいて、アクチュエータを制御することにより、スタビライザバーの弾性力を変化させて、車体のロールを効果的に抑制する装置である。
特表２００２−５１８２４５号公報

上記特許文献に記載されたロール抑制装置に異常が発生した場合には、車体の姿勢が不安定になる等の現象が生じる。したがって、ロール抑制装置を備えたサスペンションシステムの実用性を向上させるためには、そのロール抑制装置の異常を検知することが望まれる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ロール抑制装置を備えた車両用サスペンションシステムであって、実用性の高いシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、車両の旋回状態を指標する旋回状態量に基づいてロールを抑制するロール制御装置の異常を判定する装置を備え、その判定装置が、それのアクチュエータの出力を指標するアクチュエータ出力量と旋回状態量との関係と、車両のロール状態を指標するロール状態量と車両の旋回状態を指標する旋回状態量との関係との少なくとも一方に基づいて、判定を行うことを特徴とする。

本発明の車両用サスペンションシステムは、平たく言えば、制御の基準となるパラメータと実際に制御された量との関係に基づき、ロール抑制装置の異常を検出するものであり、そのような判定装置を備えた車両用サスペンションシステムは信頼性の高いシステムとなる。そのような利点を有することで、本発明の車両用サスペンションシステムは実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（７）項の各々が、請求項１ないし請求項７の各々に相当する。

（１）アクチュエータを有してそのアクチュエータの作動によって車体のロールを抑制するロール抑制装置と、
(a)車両の旋回状態を指標する旋回状態量に基づいて、前記アクチュエータの制御目標値を決定する制御目標値決定部と、(b)その制御目標値決定部によって決定された制御目標値に基づいて前記アクチュエータを制御作動させる作動制御部とを有する制御装置と
を備えたサスペンションシステムであって、
前記アクチュエータの出力を指標するアクチュエータ出力量と旋回状態量との関係と、車両のロール状態を指標するロール状態量と旋回状態量との関係との少なくとも一方が、設定された関係とならない場合に、前記ロール抑制装置が異常であると判定する異常判定装置を備えたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、上記旋回状態量に基づいて車体のロールを抑制するロール抑制装置を備えた車両用サスペンションシステムにおいて、そのロール抑制装置を、上記アクチュエータ出力量と旋回状態量との関係（以下、「第１関係」という場合がある）と、上記ロール状態量と旋回状態量との関係（以下、「第２関係」という場合がある）との少なくとも一方の関係に基づいて判定する異常判定装置を備える。つまり、制御の基礎となるパラメータとロール抑制装置の実際に制御作動させられた量（以下、「制御作動量」という場合がある）との関係とに基づいて異常判定を行う装置を備えたものとされている。そのため、その異常判定装置は、確実な異常判定が行えるものとなり、そのような装置を備える車両用サスペンションシステムは、信頼性が高いという利点を有することになる。したがって、本項に記載の態様によれば、実用性の高い車両用サスペンションシステムが実現する。

本項の態様において、サスペンションシステムが備える「ロール抑制装置」は、その構成が特に限定されるものではなく、すでに公知の構成のロール抑制装置を広く採用することが可能である。詳しく言えば、アクチュエータの作動によって車体のロール量（ロール角），ロール速度等を抑制することが可能な装置であればよいのである。具体的には例えば、車輪保持部材と車体に設けられたマウント部とに連結されて車輪と車体との相対移動に伴って伸縮する懸架シリンダ（例えば、ショックアブソーバのようなもの）を有し、その懸架シリンダの発生させる減衰力をアクチュエータによって変更することでロール速度を制御するような構成のロール抑制装置であってもよく、また、アクチュエータによって積極的に懸架シリンダを伸縮させることにより、車輪と車体間の距離を能動的に変化させてロール量を制御するような構成のロール抑制装置であってもよい。さらに、車輪車体間距離を能動的に変化させる構成の装置として、後に説明するように、スタビライザバーを有し、アクチュエータによってそのスタビライザバーの弾性力を変化させるような構成のロール抑制装置を採用することも可能である。また、「アクチュエータ」は、空気圧，油圧等の液圧によって作動するものであってもよく、電磁式モータ、ソレノイド等の電磁力によって作動するものであってもよい。なお、異常判定装置が上記ロール状態量と旋回状態量との関係に基づいてロール抑制装置の異常を判定するものである場合には、本項に記載の態様は、車輪と車体間の距離を能動的に変化させる構成のロール抑制装置を備えたシステムに対して、特に有効である。

本項の態様における「制御装置」は、コンピュータを主体とするものを採用することができ、「制御目標値決定部」によって決定された制御目標値に基づいてアクチュエータの作動を制御する「作動制御部」は、フィードバック制御，フィードフォワード制御を始めとした任意の形態の制御を行うものとすることが可能である。また、「制御目標値決定部」において制御目標値決定の基礎となる「旋回状態量」は、実質的に旋回状態を表す量であればよく、特に限定されるものではない。例えば、前述した横Ｇを始めとして、車両のヨーレート、車両のスリップ角、車両に作用するコーナリングフォース，横力等、種々のものを採用することが可能である。また、「旋回状態量」は、実横Ｇ，実ヨーレート等のセンサ等によって取得される実際の車両の旋回状態を指標する実旋回状態量であってもよく、後に説明するように、推定横Ｇ，推定ヨーレート等の推定旋回状態量であってもよい。推定旋回状態量を採用する場合は、例えば、ステアリングホイール等のステアリング操作部材の操作量，転舵ロッドの移動量である転舵量等の操舵量、車両走行速度等に基づいて推定することが可能である。その場合、例えば、操舵量，車両走行速度等をパラメータとするマップを作成し、そのマップを参照することによって推定することもでき、また、操舵量，車両走行速度等をパラメータとする計算式を設定し、その計算式に従って演算することによって推定することも可能である。さらに、旋回状態量として操舵量そのものを採用することも可能である。例えば、後で説明するように、車両走行速度がある一定の仮想の走行速度であるとされた場合に、操舵量に対するアクチュエータ出力量とロール状態量とのそれぞれの関係を容易に設定することができ、その関係に基づいて異常判定を行うことが可能となる。

本項の態様における「異常判定装置」は、コンピュータを主体とするものを採用することが可能である。また、異常判定装置は、上記制御装置とは別体とされてもよく、また、異常判定装置と制御装置との両者がコンピュータを主体とするものである場合には、異常判定装置と制御装置との一方が、他方に含まれるように構成することも可能である。

異常判定装置による異常判定の基礎となる「アクチュエータ出力量」は、特に限定されるものではない。例えば、アクチュエータがモータである場合には、モータの出力軸の回転量（回転角）を採用することが可能である。その場合、モータが減速機付きのモータである場合においては、減速前の回転量であってもよく、また、減速された後の回転量であってもよい。また、例えば、アクチュエータがシリンダ装置である場合は、ピストンの移動量等を採用することが可能である。また、「ロール状態量」も、特に限定されるものではない。直接検出可能あるいは検出した何らかの値から算出可能なものであればよく、例えば、車体のロール角，車輪車体間距離の左右の偏差等、種々のものを採用することが可能である。

上述した「第１関係」，「第２関係」に基づく判定は、それらの関係が設定された関係にあるか否かに基づいて行われる。その「設定された関係」とは、外乱等による誤差等を考慮して、ある幅を有する範囲として設定されることが望ましい。異常判定装置がコンピュータを主体とするものである場合、「設定された関係」は、例えば、旋回状態量をパラメータとする関係式の形態で格納されるものであってもよく、また、例えば、旋回状態量をパラメータとするアクチュエータ出力量，ロール状態量のマップデータとして格納されるものであってもよい。なお、本項の態様において、異常判定装置は、上記第１関係と第２関係との一方に基づく判定を行うものであってもよく、また、第１関係と第２関係との両者に基づく判定を行うものであってもよい。

（２）前記異常判定装置が、
前記アクチュエータ出力量と旋回状態量との関係が設定された関係とならない場合に、前記アクチュエータが異常であると判定するアクチュエータ異常判定部を備えた(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、上記第１関係に基づく判定を行う態様であり、本項の態様によれば、ロール抑制装置の異常が判定されるだけでなく、アクチュエータ自体に異常があるか否かを判定することが可能である。つまり、本項の態様は、ロール抑制装置の特定部位の異常を検出可能であるという利点を有している。

（３）前記異常判定装置が、
前記アクチュエータ出力量と旋回状態量との関係が設定された関係となり、かつ、前記ロール状態量と旋回状態量との関係が設定された関係とならない場合に、前記ロール抑制装置のうちの前記アクチュエータによって駆動される機構部が異常であると判定する機構部異常判定部を備えた(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、上記第１関係と第２関係との両者に基づく異常判定を行う態様の一態様である。第２関係にのみ基づく場合には、ロール抑制装置が異常であると判定されるときであっても、ロール抑制装置のどの部位に異常があるかを特定することができない。それに対して、本項の態様では、第２関係に基づく判定と第１関係に基づく判定を組み合わせることで、アクチュエータ以外の部位である上記機構部の異常を特定することが可能とされている。本項の態様は、ロール抑制装置の特定部位の異常を検出可能であるという利点を有している。なお、本項における「機構部」は、例えば、アクチュエータとそれによって駆動される部分との接続部も含まれ、本項の態様によれば、そのような接続部の異常も検知することが可能となる。

（４）前記異常判定装置が、前記ロール抑制装置の異常判定の精度を悪化させる要因が大きい場合に、前記ロール抑制装置の異常の判定を禁止するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

異常判定は、外乱等によってその判定精度が悪化する。本項に記載の態様によれば、それら外乱等の異常判定の精度を悪化させる要因（以下、「精度悪化要因」という場合がある）の影響を排除して、正確な異常判定を行うことが可能となる。車両走行時においては、精度悪化要因が多く存在するため、本項に記載の態様は、異常判定装置が車両走行時における異常判定が可能なものである場合に、特に有効である。なお、本項の態様において精度悪化要因は、特に限定されるものではない。精度悪化要因の具体例については、以下の項において説明する。

（５）前記異常判定装置が、前記要因が大きい場合として、車両が車高調整中である場合、車両が悪路を走行している場合、車両の前後加速度が大きい場合から選ばれる少なくとも１つの場合に、前記ロール抑制装置の異常の判定を禁止するように構成された(4)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、上記精度悪化要因を具体的なものに限定したものである。上記列挙した事象は、精度悪化要因の代表的なものであり、それらの影響を排除することにより正確な異常判定が可能となる。上記列挙した事象の各々の程度、つまり、各要因の大きさは、その要因に適した手法で認識することができる。具体的には、適切なセンサを用いてそれらの要因の大きさを直接検出することもあるいはセンサの検出値を基に何らかの処理を施すことによって間接的に検出することも可能である。また、車両が備える各種の制御装置等からの指示によってそれらの要因の大きさを認識することも可能である。なお、車両の前後加速度が大きい場合とは、例えば、ブレーキ操作，アクセル操作の程度が大きい状態にある場合等である。

（６）前記制御目標値決定部が、車両の操舵量と車両の走行速度とに基づいて推定される推定旋回状態量に基づいて前記アクチュエータの制御目標値を決定可能とされ、
前記異常判定装置が、車両の停止状態における運転者のステアリング操作部材の操作の下、仮想の走行速度に基づいて前記ロール抑制装置が作動する状態において、前記ロール抑制装置の異常の判定を実行可能に構成された(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、車両停止時においてロール抑制装置の異常判定を可能とする態様である。例えば、車両始動時点検，メーカにおける車両の出荷検査，整備工場における点検整備等の局面において有効となる態様である。上記推定旋回状態量に基づく制御が可能であれば、車両が停止している場合でも、制御装置が上記仮想の走行速度（以下、「仮想走行速度」という場合がある）をダミー的に利用すれば、ロール抑制装置は作動する。そのようにしてロール抑制装置を作動させて、それの異常判定を行うのが、本項に記載の態様である。

（７）前記ロール抑制装置が、
両端部の各々が左右の車輪保持部材の各々に連結されるスタビライザバーを備え、前記アクチュエータがそのスタビライザバーの弾性力を変化させるように構成されたスタビライザ装置を含んで構成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様におけるスタビライザ装置は、いわゆるアクティブスタビライザとよぶことのできる装置であり、バウンシング，ピッチング等の制御とは別に車体のロール制御を行い得るため、本項の態様のサスペンションシステムは効果的なロール抑制制御が可能となる。本項の態様において採用するスタビライザ装置は、その構成が特に限定されるものではない。例えば、スタビライザバーの一方の端部とサスペンションロアアーム等の車輪保持部材との間に、アクチュエータとしてのシリンダ装置を介在させ、そのシリンダ装置を伸縮させることによってスタビライザバーの弾性力を変化させるような構成のものを採用することが可能である。また、スタビライザバーを中央部で分割して、１対のスタビライザバーとし、アクチュエータによってそれら１対のスタビライザバーを相対回転させることによってスタビライザバー全体の弾性力を変化させるような構成のものを採用することも可能である。

以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜車両用サスペンションシステムの構成＞
図１に、実施例の車両用サスペンションシステム１０の全体構成を概念的に示す。本車両用サスペンションシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設され、それぞれがロール抑制装置として機能する２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、一対のスタビライザバー、すなわち右スタビライザバー２２と左スタビライザバー２４とを含む構成のものとされている。それら一対のスタビライザバー２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかに言えば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の弾性力を変化させて車体のロール抑制を行う。

図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本車両用サスペンションシステム１０は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結され、他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれが、車体側の部材と車輪側の部材とに連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。

スタビライザ装置１４は、先に説明した一対のスタビライザバーである右スタビライザバー２２と左スタビライザバー２４とを備える（図２には、右スタビライザバー２２および左スタビライザバー２４の一方が示されている）。各スタビライザバー２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に、それと相対回転可能に連結されている。

アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機構７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機構７２は、アクチュエータ３０のハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能にスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定されており、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機構７２に接続されている。

電動モータ７０は、ハウジング７４の内周壁に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するＤＣブラシレスモータとされている。

減速機構７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムの外周にボール・ベアリングが嵌められたものであり、モータ軸８６の一端部の外周に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなし、その内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されており、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構はその構成が公知のものであることから、本減速機構７２の詳細な図示は省略し、説明は簡単なものに留める。

以上の構成から、電動モータ７０が回転させられる場合、つまり、アクチュエータ３０が作動する場合に、右スタビライザバー２２と左スタビライザバー２４との各トーションバー部６０が相対回転させられ、右スタビライザバー２２と左スタビライザバー２４とによって構成されて１つのスタビライザバーと観念できるスタビライザバー２０が、捩じられることになるのである。この捩りにより生じる力は、左右の各々の車輪１６と車体とを接近あるいは離間させる力として作用することになる。つまり、本スタビライザ装置１４では、アクチュエータ３０の作動によって、スタビライザバー２０の弾性力，すなわち，剛性を変化させるような構成の装置とされているのである。

なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、それによる検出値は、電動モータ７０の通電相の切換に利用されるとともに、左右のスタビライザバー２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４によるロール抑制制御に利用される。さらに、スタビライザ装置１４の異常判定において、アクチュエータ出力量としてモータ回転角センサ１００の検出値が利用される。

本車両用サスペンションシステムは、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、それのアクチュエータ３０を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、図４に示すように、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリングホイールの操作角（ステアリング操作部材の操作量である）を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横Ｇセンサ１２４，および各車輪１６と車体との相対距離を検出する車体車輪間距離検出器としての車高センサ１２６，車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１２８が接続されている（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」，「Ｈ」，「Ｇｌ」と表されている）。また、ＥＣＵ１１０には、駆動回路１３０（インバータであり、図では「ＩＮＶ」と表されている）を介してアクチュエータ３０の電動モータ７０が接続されている。ＥＣＵ１１０には、さらに、運転者に種々の情報を報知する報知装置としてのインジケータ１３２（図では、「ＩＮＤ」と表されている）が接続されている。ＥＣＵ１１０のコンピュータ１１２のＲＯＭには、ロール抑制プログラム，走行中にスタビライザ装置１４の異常判定を行う走行時異常判定プログラム，車両が停止している状態で異常判定を行う停止時異常判定プログラム等の種々のプログラム、各種のデータ等が記憶されている。

ＥＣＵ１１０は機能的には、図４に機能ブロックを示すように、操舵量としての操作角と車速センサ１２２によって検出された車速とに基づいて推定された推定横Ｇと、横Ｇセンサ１２４によって検出された実横Ｇとの少なくとも一方に基づいてアクチュエータ３０の制御目標値としての制御横加速度（以下、制御横Ｇと称する場合がある）を決定する制御目標値決定部１４２と、その制御目標値決定部１４２において決定された制御目標値に基づいてアクチュエータ３０の作動を制御する作動制御部１４６とを備える。制御横Ｇは、アクチュエータ３０の制御目標値を決定するための制御用の横加速度であって、推定横Ｇと実横Ｇとの少なくとも一方に基づいて決定される。制御目標値決定部１４２は、車両が停止している状態でスタビライザ装置１４の異常を判定する場合に、仮想の車速を発生させてロール抑制制御を実行させるためのダミー車速発生部１４８を備える。ＥＣＵは、さらに、スタビライザ装置１４の異常を判定する異常判定部１５０を備え、その異常判定部１５０は、詳しくは、アクチュエータ出力量としてのモータ回転角と旋回状態量としてのステアリングホイールの操作角，制御横Ｇとに基づいてアクチュエータ３０の異常を判定するアクチュエータ異常判定部１５２と、さらに、アクチュエータ３０が正常であると判定された場合に、ロール状態量としての車体のロール角と操作角または制御横Ｇとに基づいて、スタビライザ装置１４のうち機構部の異常を判定する機構部異常判定部１５４とを備える。

以上のように構成される車両用サスペンションシステム１０では、ＥＣＵ１１０によって、スタビライザ装置１４のアクチュエータ３０の作動により車両旋回時における車体のロールモーメントに対抗するモーメントを発生させ、車体のロールを抑制するための制御であるロール抑制制御が行われる。詳しくは、推定横Ｇと実横Ｇとに基づいてアクチュエータ３０を制御するための制御横Ｇが演算され、その制御横Ｇに基づいて車体のロールを抑制するために必要なスタビライザバー２０の捩り角度、すなわち、左右スタビライザバー２２，２４の相対回転角度に相当する電動モータ７０の目標回転角が決定される。そして電動モータ７０の実際の回転角である実回転角と目標回転角との偏差に基づくフィードバック制御が行われ、その偏差を解消するように電動モータ７０へ電流が供給される。

なお、車速が低い間や横加速度が０の間は、電動モータ７０には電流が供給されず、アクチュエータ３０は、スタビライザバー２０からの回転モーメント（車輪１６側からの入力）により、電動モータ７０の回転角が設定された角度（スタビライザバー２０が捩じられていない状態に相当する角度）となる中立位置へ復帰することを許容される。ただし、アクチュエータ３０の内部摩擦、電動モータ７０のコギングトルク，逆起電力等の影響で中立位置へ復帰しないこともある。

ＥＣＵ１１０によって実行されるロール抑制制御では、上述したように、走行中に車体のロールを抑制するために、制御横Ｇに基づいて決定された目標回転角だけ電動モータ７０を回転させるように制御が行われる。ところが、実際の電動モータ７０の回転角が目標回転角と一致しない場合には、旋回状態量としての制御横Ｇとアクチュエータ出力量としてのモータ回転角との関係が設定された関係にならないこととなる。そのような場合に、本システム１０においては、ＥＣＵ１１０によって、アクチュエータ３０に異常が、詳しく言えば、アクチュエータ３０が備える電動モータ７０に異常が発生したと認定される（電動モータ７０を狭義の「アクチュエータ」と考えることができる）。さらに、実際のモータ回転角が制御横Ｇに対して設定された関係にある場合であっても、車体のロールモーメントに対抗するためのモーメントが要求通りに発生させられない場合がある。そのような場合は、ロール状態量としての車体のロール角と制御横Ｇとの関係が予め設定された関係にならないこととなる。その場合に、ＥＣＵ１１０によって、スタビライザ装置１４のうち電動モータ７０によって駆動される機構部に異常が発生したと認定される。ここで、機構部は、モータ回転角を検出する検出部位より車輪１６側の部材を含んで構成されており、本実施例においては、減速機構７２、出力軸８０，８２、左右スタビライザバー２２，２４、車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を含んで構成されている。例えば、それら機構部を構成する部材の接続部においてガタ等が発生すれば、電動モータ７０の出力量が正常であっても、その出力が正確に伝達されないこととなり、ロール角と制御横Ｇとの関係が設定された関係にならないこととなる。本システム１０では、上述したような現象を監視することにより、スタビライザ装置１４の異常判定を行うようにされているのである。

さらに、本システム１０においては、停車中であっても異常判定が可能とされている。車両が停止している状態において、運転者がステアリングホイールを操作した場合に、仮想の車速を発生させてそれをダミー的に利用することによってロール抑制制御を行うことが可能とされており、そのロール抑制制御の実行中に、スタビライザ装置１４の異常判定が実行される。換言すれば、ロール抑制制御により停止している車両に強制的に仮想のロールモーメントを発生させ、その仮想のロールモーメントに対処すべくスタビライザ装置１４を作動させることよって、異常判定を行うようにされているのである。

＜ロール抑制制御＞
前述のロール抑制制御は、ＥＣＵ１１０が、図５にフローチャートを示すロール抑制プログラムを、極短い時間間隔をおいて繰り返し実行することによって行われる。以下、本サスペンションシステム１０におけるロール抑制制御を、図５に示すフローチャートに沿って説明する。なお、本サスペンションシステム１０では、２つのスタビライザ装置１４が設けられているが、それらは同様に制御されるため、説明を単純化させるため、一方のスタビライザ装置１４の説明をすることで、システム全体における制御の説明に代えることとする。

ロール抑制プログラムが実行された場合、まず、ステップＳ１（以下単に「Ｓ１」と称する。他のステップについても同じとする。）において、アクチュエータ３０の制御目標値である制御横加速度Ｇｙ^*が決定される。制御横加速度Ｇｙ^*は、ロール抑制制御を行うための制御用の横加速度であり、この決定は制御横加速度決定ルーチンにおいて行われるが、そのルーチンによる制御横加速度決定の具体的な手法は、後に詳しく説明する。次に、Ｓ２において、車体のロールを抑制するために必要な左右のスタビライザバー２２，２４の相対回転角度、すなわち電動モータ７０の目標回転角θ^*が決定される。具体的には、制御横加速度Ｇｙ^*とそれに対応する目標回転角θ^*のデータが予め設定されてＲＯＭに記憶されており、そのデータに基づいて目標回転角θ^*が決定される。次にＳ３において、今回ロール抑制制御を行うべきか否かが判断される。具体的には、操舵されていない場合、つまり、ステアリングホイールの操作角δが一定期間ほぼ中立位置にある場合、または、車速ｖが予め設定された設定速度より小さい場合には、車体のロールが小さく、ロールの抑制を行う必要がないので、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ４に進んでロールの抑制を行わない非ロール抑制制御が実行される。非ロール抑制制御が実行される場合には、アクチュエータ３０に電流が供給されず、先に説明したように、アクチュエータ３０は、左右スタビライザバー２２，２４からの回転モーメントによって中立位置へ復帰することを許容される。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。なお、Ｓ３の判定において、後述する停止時異常判定プログラムが実行されている場合には、車速ｖが小さくてもロールの抑制を行うべきであると判断される。具体的には、後述する停止時判定フラグＦが立てられている場合も、Ｓ３の判定がＹＥＳとなるのである。

Ｓ３においてロールの抑制を行うべきであると判断されれば、Ｓ５に進んで、モータ回転角センサ１００の検出値に基づいて現在の電動電動モータ７０の回転角である実回転角θが取得される。次にＳ６において、ロール抑制制御が実行される。具体的には、先に説明したように、目標回転角θ^*と実回転角θとの偏差に基づくフィードバック制御が実行され、その偏差を解消するような電流が供給される。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。

先に説明したように、制御横加速度Ｇｙ^*の決定は、図６にフローチャートを示す制御横加速度決定ルーチンが実行されて行われる。このルーチンでは、まず、Ｓ１１において、操舵量として、操作角センサ１２０の検出値に基づいてステアリングホイールの操作角δが取得される。次にＳ１２において、停止時異常判定フラグＦ（以下、停止時判定フラグＦと略する場合がある）が立てられているかが判断される。停止時判定フラグＦは、後で説明するように、車両が停止している状態でスタビライザ装置１４の異常判定を実行する場合に１とされる値である。今回のルーチンの実行においては、停止時判定フラグＦが初期値の０であると仮定すると、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３に進んで車速センサ１２２の検出値に基づいて車速ｖが取得される。次にＳ１４において、それら車速ｖおよび操作角δに基づいて推定旋回状態量である推定横加速度Ｇｙｃが推定される。推定横加速度Ｇｙｃは、車両特性に基づいて車速ｖと操作角δとをパラメータとするマップが予め作成されており、そのマップを参照することによって推定される。なお、推定横加速度Ｇｙｃは、車速ｖと操作角δとをパラメータとする計算式を設定し、その計算式に基づいて推定されてもよい。続いて、Ｓ１５において、車体に発生する実際の横Ｇである実横加速度Ｇｙｒが、横Ｇセンサ１２４の検出値に基づいて決定される。次に、Ｓ１６において、それら推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとに基づいて電動モータ７０の制御用の横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が取得される。具体的には、推定横加速度Ｇｙｃに係数Ｋ₁を乗じた値と、実横加速度Ｇｙｒに係数Ｋ₂を乗じた値との和が制御横加速度Ｇｙ^*として決定される。係数Ｋ₁，Ｋ₂は、車両走行速度，操舵速度等に基づいて変更される変数とされている（定数であってもよい）。制御横加速度Ｇｙ^*の決定方法は公知の方法であり、ここでの説明は、簡単なものに留める。制御横加速度Ｇｙ^*が決定されて、本ルーチンの１回の実行が終了する。

停止時判定フラグＦが立てられている場合、つまり、停止時判定フラグＦが１とされている場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１７に進んで、仮想走行速度であるダミー車速ｖｄが発生させられる。実際には車両は停止状態であるが、予め設定されたダミー車速ｖｄで走行しているとして、以下の処理を実行するようにするのである。ダミー車速ｖｄは、ロール抑制制御を行うのに十分な大きさの一定車速として設定されている。なお、ダミー車速ｖｄは、時間等に応じて値が変化するように設定することも可能である。次に、Ｓ１８において、操作角δとダミー車速ｖｄとに基づいて、推定横加速度Ｇｙｃが推定される。続くＳ１９において、制御横加速度Ｇｙ^*が推定横加速度Ｇｙｃとされて、本ルーチンの１回の実行が終了する。以上のようにして、制御横加速度Ｇｙ^*が決定されれば、その制御横加速度Ｇｙ^*の値に基づいてロール抑制制御が実行される。

＜スタビライザ装置の異常判定＞
本サスペンションシステム１０では、スタビライザ装置１４の異常判定は、車両走行状態において自動的に実行される走行時異常判定と、運転者等の任意によって、車両が停止している状態において実行される停止時異常判定との両者を行えるようにされている。以下、それらの両者について説明するが、それらの異常判定は２つのスタビライザ装置１４は互いに同様に判定されるため、明細書の簡略化に鑑み、２つのスタビライザ装置１４の各々を代表して、前輪に接続されたスタビライザ装置１４に関する異常判定についてのみ説明することとする。

i）停止時異常判定
車両が停止している状態における異常判定は、図７にフローチャートを示す停止時異常判定プログラムがＥＣＵ１１０によって実行されることで行われる。そのプログラムは、図示を省略する測定モードスイッチがＯＮ状態とされていることを条件として、極短い時間間隔で繰り返し実行される。なお、停止時異常判定は、エンジンが稼動状態とされていること、および、運転者（操作者）がステアリングホイールを操作範囲の全域にわたって左右各々の方向への旋回のための操作が行なわれることを前提としている。

停止時異常判定プログラムでは、まず、ステップＳ２１において、車速センサ１２２の検出値に基づいて車速ｖが取得される。次に、Ｓ２２において、車速ｖが設定車速ｖ₀より小さいか否かが判断される。設定車速ｖ₀は相当に小さい値に設定されており、測定モードスイッチがＯＮ状態である間に、車両が走行し始めた場合には、Ｓ２２の判定がＮＯとなり、本プログラムの実行を終了させるための終了処理が実行される。具体的には、終了処理は、Ｓ３８に進んでカウンタｎおよび停止時判定フラグＦがそれぞれ初期値である０に戻されて、続くＳ３９において測定モードスイッチをＯＦＦ状態とするようにされている。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。つまり、本プログラムは車両が停止状態である場合に限り実行されるようにされているのである。

それに対して、車速ｖが設定車速ｖ₀以下であって車両が停止状態である場合には、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３に進んで停止時判定フラグＦが１とされる。停止時判定フラグＦは停止時異常判定プログラムが実行中であることを示すフラグであって、そのフラグを立てることにより、上述のように、ロール抑制プログラムにおいて、車両が停止中であってもロール抑制制御を実行して異常判定を行うことができるようにされている。次にＳ２４において、モータ回転角θｆ，右側前輪の車高Ｈｆｒおよび左側前輪の車高Ｈｆｌが、それぞれ検出装置としてのモータ回転角センサ１００および車高センサ１２６の検出値に基づいて取得される。上述のように、運転者によりステアリングホイールが操作され、それによってロール抑制制御が行われており、電動モータ７０が駆動されることによってスタビライザバー２０が捩じられて、車両に強制的にロールモーメントが発生させられるのである。このＳ２４では、そのようなモータ回転角θｆ、および車高Ｈｆｒ，Ｈｆｌが取得される。

続いて、Ｓ２５において上述の制御横加速度Ｇｙ^*が取得される。制御横加速度Ｇｙ^*は、上述のように、本プログラムが実行されている間は、推定横加速度Ｇｙｒとされている。次に、Ｓ２６において、操作角δが取得される。この操作角δは、本実施例においては、直前に実行されたロール抑制プログラムにおいて取得された値を流用するようにされている。

次に、Ｓ２７に進んで、モータ回転角θｆが正常であるか否かが判断される。ＥＣＵ１１０には、アクチュエータ出力量としてのモータ回転角θｆと旋回状態量としての操作角δとの関係が、図８（ａ）に示すようなマップデータとして格納されており、モータ回転角θｆが正常であるか否かは、そのマップデータを参照して判断される。詳しく言えば、モータ回転角θｆと操作角δとの関係は、ある幅（本実施例においては一定の幅）を有する範囲として設定されており（図における斜線部）、モータ回転角θｆがその設定された関係を満たす場合に、つまり、上記範囲内に収まる場合に、モータ回転角θｆが正常であると判断するのである。本実施例においては、ダミー車速ｖｄが一定とされているので、操作角δとモータ回転角θｆとの関係を容易に設定することができる。なお、旋回状態量として、制御横加速度Ｇｙ^*を利用してもよいし、制御横加速度Ｇｙ^*と操作角δとの両方のモータ回転角θｆに対する関係を参照して判断することも可能である。さらに、旋回状態量として、車両のヨーレート、車両のスリップ角、車両に作用するコーナリングフォース，横力等、種々のものを採用することが可能である。

モータ回転角θｆと操作角δとが設定された関係にない場合、つまり、上述した範囲内にない場合には、Ｓ２７の判定がＮＯとなり、Ｓ３４に進んで電動モータ７０が異常であることが認定される。その場合、次のＳ３５において、報知処理が行われる。具体的には、インジケータ１３２に対して、電動モータ７０の異常を表示をする旨の指令が発せられる。なお、報知処理はブザー等を鳴らすようにしてもよいし、他の態様であってもよい。報知処理の後、Ｓ３８およびＳ３９に進んで終了処理が実行され、本プログラムの１回の実行が終了する。

Ｓ２７の判定処理において、モータ回転角θｆと操作角δとが設定された関係にある場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８に進んで、ロール角Ｒａが取得される。ロール角Ｒａは、先に取得された左右前輪の車高Ｈｆｒ，Ｈｆｌの差ΔＨｆと車輪間隔（トラッド幅）Ｌｔとに基づいて取得される（具体的には計算式Ｒａ＝ＳＩＮ^-1（ΔＨｆ／Ｌｔ）により算出される）。続くＳ２９において、ロール角Ｒａが正常であるか否かが判断される。具体的には、ロール角Ｒａと旋回状態量としての操作角δとの関係が設定された関係である場合に、ロール角Ｒａが正常であると判断される。ＥＣＵ１１０には、上述のモータ回転角θｆと操作角δとの関係と同様に、ロール角Ｒａと操作角δとの関係が、図８（ｂ）に示すようなマップデータとして格納されており、ロール角Ｒａが正常であるか否かは、このマップデータを参照して判断される。なお、この判定においても、旋回状態量として、車両の制御横加速度Ｇｙ^*を始め、車両のヨーレート、車両のスリップ角、車両に作用するコーナリングフォース，横力等、種々のものを採用することが可能である。

ロール角Ｒａと操作角δとの関係が設定された関係にない場合には、Ｓ２９の判定がＮＯとなり、Ｓ３６に進む。この場合は、モータ回転角θｆが正常であるにもかかわらず、ロール角Ｒａが異常であることから、スタビライザ装置１４のうち、電動モータ７０によって駆動される機構部に異常が発生していると認定される。続くＳ３７において、その旨を運転者に報知するように報知処理が行われ、Ｓ３８およびＳ３９に進んで終了処理が行われる。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。

一方、モータ回転角θｆとロール角Ｒａとの両方が正常であると判断された場合には、Ｓ３０に進んで、カウンタｎに１が加算される。次に、Ｓ３１において、カウンタｎが設定値ｎ₁以上であるか否かが判断される。カウンタｎは今回測定モードスイッチがＯＮ状態とされてから停止時判定プログラムが実行された回数を示し、設定値ｎ₁は、その実行回数の上限を示す値であって、運転者がステアリングホイールを、それの操作可能範囲全体を左右に操作することを繰り返すのに十分な値とされている。本プログラムは極短い時間間隔で繰り返し実行されているが、本実施例においては、ステアリングホイールを中立位置から左右いずれかの操作可能範囲の限界まで操作して、次に反対側の操作可能範囲の限界まで操作し、その後中立位置に戻すという一連の操作を、１回以上（例えば２回）行うのに十分な時間本プログラムが繰り返し実行されるように、設定値ｎ₁が設定されている。今回のプログラムの実行回数たるカウンタｎが、その設定値ｎ₁より小さい場合には、Ｓ３１の判定がＮＯとなり、Ｓ３９，Ｓ３８の終了処理をスキップして、本プログラムの１回の実行が終了する。

それに対して、カウンタｎが設定値ｎ₁以上となった場合には、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２においてスタビライザ装置１４が正常であると認定される。操作可能範囲全体を左右に操作する作業を繰り返し、その操作の間に取得されたモータ回転角θｆおよびロール角Ｒａのすべてが操作角δに対して設定された関係である場合に、スタビライザ装置１４が正常であると認定されるのである。その場合、Ｓ３３に進んで、スタビライザ装置１４が正常である旨を運転者に報知する報知制御が行われる。その後、続くＳ３８およびＳ３９において、終了処理を実行して、本プログラムの１回の実行が終了する。

ii）走行時異常判定
車両の走行状態における異常判定は、図９にフローチャートを示す走行時異常判定プログラムがＥＣＵ１１０によって実行されることで行われる。本プログラムは、イグニッションがＯＮ状態である間は、極短い時間間隔で繰り返し実行される。なお、走行時異常判定プログラムは、スタビライザ装置１４の異常判定を実行することを禁止する禁止条件が設定されており、その禁止条件が満たされる場合には、異常判定を行わないようにされている。換言すれば、車両の走行中であって、異常判定を実行するのに適した走行状態である場合にのみ、異常判定が行われるのである。

本プログラムでは、まず、Ｓ１１１において、制御横加速度Ｇｙ^*が取得され、続くＳ１１２において、操作角δが取得される。それら制御横加速度Ｇｙ^*および操作角δは、本実施例においては、直前に実行されたロール抑制プログラムにおいて取得された値が流用される。次に、Ｓ１１３において、車速ｖがロール抑制プログラムにおいて取得された値を流用することで取得される。なお、車速ｖは、車速センサ１２２の検出値に基づいて直接取得するようにしてもよい。続くＳ１１４において、前後横加速度センサ１２８の検出値に基づいて、前後加速度Ｇｌが取得される。なお、前後加速度Ｇｌは、例えば、ブレーキ操作やアクセル操作の程度に基づいて取得されるようにしてもよい。

次に、Ｓ１１５ないしＳ１２０において、車両の走行状態が、異常判定を実行することを禁止する禁止条件を満たしているか否かが判断される。それらの判定における禁止条件は、異常判定の精度を悪化させる要因が存在する場合に、異常判定を行わないようにするための条件である。まず、Ｓ１１５において、車速ｖが設定車速ｖ₁以上であるか否かが判断される。設定車速ｖ₁は、上述の設定車速ｖ₀より大きい値に設定されており、ロール抑制制御を実行するのに十分な大きさに設定されている。車速ｖが設定車速ｖ₁より小さい場合には、Ｓ１１５の判定がＮＯとなり、本プログラムの１回の実行が終了する。

それに対して、車速ｖが設定車速ｖ₁以上である場合には、Ｓ１１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１６において前後加速度Ｇｌが設定前後加速度Ｇｌ₁より小さいか否かが判断される。設定前後加速度Ｇｌ₁は、それを越えれば前後の車体車輪間距離がある程度変動するような大きさに設定されている。前後加速度Ｇｌが設定前後加速度Ｇｌ₁より大きい場合は、例えば、比較的急な制動，加速が行われている場合であり、その場合には、車体のロール角Ｒａもロール抑制制御以外の要因により変動すると考えられるので、ロール角Ｒａに基づいて異常判定を実行することが適当でないと言える。そのため、前後加速度Ｇｌが設定前後加速度Ｇｌ₁より大きい場合には、Ｓ１１６の判定がＮＯとなり、本プログラムの１回の実行が終了する。それに対して、前後加速度Ｇｌが設定前後加速度Ｇｌ₁以下である場合には、Ｓ１１６の判定がＹＥＳとなる。

続くＳ１１７において、操作角δが設定操作角δ₁以上であるか否かが判断される。操作角δが比較的小さい場合には、ロール抑制制御が行われないか、または、ロール抑制制御が行われても作動量が小さいと考えられ、外乱の影響等により有効な値が得られない等、異常判定を実行することが適当でない場合があるので、異常判定を実行しないこととされている。すなわち操作角δが設定操作角δ₁より小さい場合には、Ｓ１１７の判定がＮＯとなり、本プログラムの１回の実行が終了する。それに対して、操作角δが設定操作角δ₁以上である場合には、Ｓ１１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１８に進む。

Ｓ１１８において、制御横加速度Ｇｙ^*が設定横加速度Ｇｙ^* ₁以上であるか否かが判断される。制御横加速度Ｇｙ^*についても、操作角δと同様に比較的小さい場合には異常判定を実行することが適当ではない場合がある。そのため、制御横加速度Ｇｙ^*が設定横加速度Ｇｙ^* ₁より小さい場合には、Ｓ１１８の判定がＮＯとなり本プログラムの１回の実行が終了する。それに対して、制御横加速度Ｇｙ^*が設定横加速度Ｇｙ^* ₁以上である場合には、Ｓ１１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１９に進んで、車高調整中でないか否かが判断される。現に車高を調整中である場合には、それによってロール角が変化する可能性があるので、異常判定を実行することが禁止される。具体的には、車高調整を実行を制御する制御装置において、現に車高調整が実行されている場合には、異常判定を禁止する旨の指示が出力され、その指示を検出した場合には異常判定が禁止される。

次にＳ１２０において悪路走行中であるか否かが判断される。悪路走行中である場合にも、ロール抑制制御以外の要因によりロール角Ｒａが変動する可能性があり、異常判定を実行するのに適当ではないと考えられる。このため、本ステップにおいて、悪路走行中であるか否かが判断される。具体的には、車高センサ１２６の検出値から各車輪の車高の変化速度を推定し、それら変化速度の変化が悪路走行における様相を呈している場合に、悪路走行中であると判断される。この判断の基準は公知であるため、ここでの詳しい説明は省略する。なお、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサを配設して、そのセンサの検出値に基づいて判断するようにしてもよい。

つまり、現在の車両の走行状態が上記の禁止条件のいずれをも満たさない場合に、Ｓ１２１以降のステップにおいて、ロール抑制装置の異常判定が行われ、いずれかの禁止条件を満たす場合には、異常判定は実行されないのである。この走行中の異常判定も、上述の停止時異常判定プログラムのＳ２７ないしＳ２９、およびＳ３２ないしＳ３７における異常判定作業とほぼ共通しているので簡単に説明する。

Ｓ１２１において、モータ回転角θｆおよび左右前輪の車高Ｈｆｒ，Ｈｆｌが取得される。次に、Ｓ１２２において、車高Ｈｆｒ，Ｈｆｌについてローパスフィルタ（ハイカットフィルタ）処理により高周波成分が除去される。車両が走行中であるので、路面からの振動等の高周波成分を除去するのである。次にＳ１２３において、モータ回転角θｆが正常であるか否かが判断される。モータ回転角θｆと制御横加速度Ｇｙ^*との関係が設定された関係である場合には、Ｓ１２４に進んで、ロール角Ｒａが取得される。本実施例においては、旋回状態量として制御横加速度Ｇｙ^*を採用しているのである。なお、旋回状態量として、車両の制御横加速度Ｇｙ^*を始めとして、車両のヨーレート、車両のスリップ角、車両に作用するコーナリングフォース，横力等、種々のものを採用することが可能である。

次にＳ１２５において、そのロール角Ｒａが正常であるか否かが判断される。ロール角Ｒａと制御横加速度Ｇｙ^*との関係が設定された関係である場合には、Ｓ１２６に進んでロール抑制装置が正常であると認定され、本プログラムの１回の実行が終了する。

それに対して、モータ回転角θｆと制御横加速度Ｇｙ^*との関係が設定された関係にない場合には、Ｓ１２３の判定がＮＯとなり、Ｓ１２７に進んで電動モータ７０に異常が発生していると認定される。続くＳ１２８において、その異常に対する処理である異常時処理が実行されて、本プログラムの１回の実行が終了する。異常時処理は、特に限定されるものではなく、例えば、インジケータ１３２にその旨を表示することによって運転者に報知するものであってもよいし、ブザーを設けてそれを鳴らすことによって異常を報知するものであってもよいし、さらに、スタビライザ装置１４によるロール抑制制御を禁止する処理を行うようにすることも可能である。

また、モータ回転角θｆが正常であっても、ロール角Ｒａと制御横加速度Ｇｙ^*との関係が設定された関係でない場合には、Ｓ１２５の判定がＮＯとなり、Ｓ１２９に進んで機構部に異常が発生していると認定される。続くＳ１３０において、Ｓ１２８と同様に異常時処理が実行され、本プログラムの１回の実行が終了する。

以上の説明から解るように、本サスペンションシステム１０においては、ロール抑制プログラムのうち、制御横加速度決定ルーチンを実行する部分を含んで制御目標値決定部１４２が構成されており、そのうちＳ１７を実行する部分を含んでダミー車速発生部１４８を構成されている。また、ロール抑制プログラムのＳ２ないしＳ６を実行する部分を含んで作動制御部１４６が構成されている。そして、停止時異常判定プログラムおよび走行時異常判定プログラムを実行する部分を含んで異常判定部１５０が構成されている。さらに詳しく言えば、この異常判定部１５０は、異常判定装置として機能するものとなっており、停止時異常判定プログラムを実行する部分のうちＳ２７，Ｓ３４およびＳ３５を実行する部分を含んでアクチュエータ異常判定部１５２が構成され、Ｓ２８，Ｓ２９，Ｓ３６およびＳ３７を実行する部分を含んで機構部異常判定部１５４が構成されている。同様に、走行時異常判定プログラムを実行する部分のうちＳ１２３，Ｓ１２７およびＳ１２８を実行する部分を含んでアクチュエータ異常判定部１５２が構成され、Ｓ１２４，Ｓ１２５，Ｓ１２９およびＳ１３０を実行する部分を含んで機構部異常判定部１５４が構成されているのである。

本車両用サスペンションシステム１０によれば、ロール抑制装置としてのスタビライザ装置１４の異常が、アクチュエータ出力量としてのモータ回転角と旋回状態量としての操作角との関係と、ロール状態量としてのロール角と旋回状態量としての操作角との関係とに基づいて判定される。つまり、制御の基礎となるパラメータとロール抑制装置の実際に制御作動させられた量との関係に基づいて異常判定行うことにより、確実な異常判定が行われ、信頼性が高い車両用サスペンションシステムが実現する。

本発明の一実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を概念的に示す図である。上記車両用サスペンションシステムのスタビライザ装置の一部を概念的に示す図である。上記スタビライザ装置の構成要素であるアクチュエータを概念的に示す断面図である。上記スタビライザ装置を制御するスタビライザ電子制御ユニットの機能を示す機能ブロック図である。上記スタビライザ電子制御ユニットによって実行されるロール抑制プログラムのフローチャートである。上記ロール抑制プログラムの制御横加速度決定ルーチンのフローチャートである。上記スタビライザ電子制御ユニットによって実行される停止時異常判定プログラムのフローチャートである。上記スタビライザ装置によってロール抑制が行われた場合の(a)モータ回転角と操作角（横加速度）との関係を示すチャートと、(b)ロール角と操作角（横加速度）との関係を示すチャートである。上記スタビライザ電子制御ユニットによって実行される走行時異常判定プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用サスペンションシステム１４：スタビライザ装置（ロール抑制装置）２０：スタビライザバー３０：アクチュエータ７０：電動モータ７２：減速機構１００：モータ回転角センサ１１０：スラビライザ電子制御ユニット（制御装置）１１２：コンピュータ１４２：制御目標値決定部１４６：作動制御部１４８：ダミー車速発生部１５０：異常判定部１５２：アクチュエータ異常判定部１５４：機構部異常判定部

Claims

アクチュエータを有してそのアクチュエータの作動によって車体のロールを抑制するロール抑制装置と、
(a)車両の旋回状態を指標する旋回状態量に基づいて、前記アクチュエータの制御目標値を決定する制御目標値決定部と、(b)その制御目標値決定部によって決定された制御目標値に基づいて前記アクチュエータを制御作動させる作動制御部とを有する制御装置と
を備えたサスペンションシステムであって、
前記アクチュエータの出力を指標するアクチュエータ出力量と旋回状態量との関係と、車両のロール状態を指標するロール状態量と旋回状態量との関係との少なくとも一方が、設定された関係とならない場合に、前記ロール抑制装置が異常であると判定する異常判定装置を備えたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
前記異常判定装置が、
前記アクチュエータ出力量と旋回状態量との関係が設定された関係とならない場合に、前記アクチュエータが異常であると判定するアクチュエータ異常判定部を備えた請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
前記異常判定装置が、
前記アクチュエータ出力量と旋回状態量との関係が設定された関係となり、かつ、前記ロール状態量と旋回状態量との関係が設定された関係とならない場合に、前記ロール抑制装置のうちの前記アクチュエータによって駆動される機構部が異常であると判定する機構部異常判定部を備えた請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
前記異常判定装置が、前記ロール抑制装置の異常判定の精度を悪化させる要因が大きい場合に、前記ロール抑制装置の異常の判定を禁止するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
前記異常判定装置が、前記要因が大きい場合として、車両が車高調整中である場合、車両が悪路を走行している場合、車両の前後加速度が大きい場合から選ばれる少なくとも１つの場合に、前記ロール抑制装置の異常の判定を禁止するように構成された請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
前記制御目標値決定部が、車両の操舵量と車両の走行速度とに基づいて推定される推定旋回状態量に基づいて前記アクチュエータの制御目標値を決定可能とされ、
前記異常判定装置が、車両の停止状態における運転者のステアリング操作部材の操作の下、仮想の走行速度に基づいて前記ロール抑制装置が作動する状態において、前記ロール抑制装置の異常の判定を実行可能に構成された請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
前記ロール抑制装置が、
両端部の各々が左右の車輪保持部材の各々に連結されるスタビライザバーを備え、前記アクチュエータがそのスタビライザバーの弾性力を変化させるように構成されたスタビライザ装置を含んで構成された請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。