JP5212271B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特に、車両のロール剛性を制御する車両用制御装置に関するものである。

従来の車両用制御装置として、車両のロール剛性を制御する車両用制御装置がある。このような従来の車両用制御装置として、例えば、特許文献１に記載されている車両用スタビライザ制御装置は、車両のロール振動を抑制するスタビライザと、このスタビライザを操作して車両のロール剛性を可変とするアクチュエータとを具備する。そして、特許文献１に記載されている車両用スタビライザ制御装置は、横方向振動量に基づきバネ力相当の目標制御量を演算すると共に横方向運動量の変化率に基づき減衰力相当の目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、この目標制御量演算手段で演算されるバネ力相当の目標制御量及び減衰力相当の目標制御量に基づきアクチュエータの特性を可変制御するアクチュエータ制御手段とを備えることで、乗り心地及びダンピング特性を共に向上させている。

特開平８−１３２８４４号公報

ところで、上述した特許文献１に記載されている車両用スタビライザ制御装置では、例えば、アクチュエータとしてモータを用いて、このモータの駆動力によりスタビライザバーの左右のトーションバー部を相対回転させこのスタビライザバーに所定の捩れ量を付与することで車両の車体のロール剛性を調節する場合、例えば、モータの目標制御量が急変しモータ負荷が急変した場合に異音が発生するおそれがあるなど、さらなる適正なロール剛性制御が望まれていた。

そこで本発明は、車両のロール剛性を適正に可変制御することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えの際に前記制御量変化低減制御を実行することを特徴とする。

また、上記車両用制御装置において、前記制御手段は、前記実制御量が前記目標制御量に収束した際に前記制御量変化低減制御を終了するように構成してもよい。

また、上記車両用制御装置において、前記制御手段は、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に前記制御量変化低減制御を実行するように構成してもよい。

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記実制御量が予め設定される所定量以上である場合、又は、前記実制御量の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする。

また、上記車両用制御装置において、前記制御手段は、前記目標制御量に対する前記実制御量の追従性を相対的に低下させることで前記制御量変化低減制御を実行するように構成してもよい。

また、上記車両用制御装置において、前記制御手段は、前記目標制御量を制限することで前記制御量変化低減制御を実行するように構成してもよい。

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両の横方向加速度が予め設定される所定加速度以上である場合、又は、前記車両のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする。

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えの際に前記制御量変化低減制御を実行することを特徴とする。

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記実制御量が予め設定される所定量以上である場合、又は、前記実制御量の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする。
上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両の横方向加速度が予め設定される所定加速度以上である場合、又は、前記車両のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする。

また、上記車両用制御装置において、前記アクチュエータは、電動モータを含んで構成してもよい。

本発明に係る車両用制御装置によれば、車両のロール剛性を適正に可変制御することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の模式的な概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の制御量変化低減制御の一例を説明するタイムチャートである。 図３は、本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の制御量変化低減制御の一例を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の模式的な概略構成図、図２は、本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の制御量変化低減制御の一例を説明するタイムチャート、図３は、本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の制御量変化低減制御の一例を説明するフローチャートである。

本実施形態に係る車両用制御装置としてスタビライザ制御装置１は、図１に示すように、車両２に適用されこの車両２のロール剛性を制御するものである。ここで、車両２のロール剛性とは、車両２の前後方向に沿った軸周り方向であるロール方向の剛性に相当する。このスタビライザ制御装置１は、車両２に搭載され、車両２のロール剛性を確保することで車両２の車体２１をロール方向に回転させるロール運動（ロール振動）を抑制し車両２の安定した姿勢を確保すると共に、このロール剛性を可変とし車両２の運転状態に応じて調節することで車両２の操縦安定性を向上することができるものである。

具体的には、本実施形態のスタビライザ制御装置１は、ロール剛性調整手段としてのスタビライザ装置３と、制御手段としての制御装置４とを備えている。

車両２は、車体２１に従動輪となる左右の前輪（左前輪）５Ｌ、前輪（右前輪）５Ｒを有しており、ステアリングホイール６を操作することでパワーステアリング装置（不図示）等を介して操舵輪である前輪５Ｌ、５Ｒを操舵することができる。

スタビライザ装置３は、左の前輪５Ｌと右の前輪５Ｒとの間に設けられている。スタビライザ装置３は、スタビライザバー３１の捩り反力を利用して、車体２１のロールを抑制するものである。このスタビライザ装置３は、いわゆる、アクティブスタビライザ装置であり、スタビライザバー３１と、アクチュエータ３２とを含んで構成される。スタビライザ装置３は、アクチュエータ３２が駆動し、左右に二分割されたスタビライザバー３１を相対回転させることでこのスタビライザバー３１の捩れ量を調節し捩り反力を調節して車両２のロール剛性を調整可能なものである。すなわち、スタビライザ装置３は、スタビライザバー３１の捩れ量、言い換えれば、捩れ剛性をアクチュエータ３２で調節して車両２の車体２１のロール剛性を調節しロール運動の制御を行う。

なお、車両２は、車体２１に駆動輪となる左右の後輪（不図示）を有しており、この左右の後輪の間にもロール剛性調整手段としてのスタビライザ装置（不図示）を備えている。左右の後輪の間に設けられるスタビライザ装置は、基本的にはスタビライザ装置３と同様な構成をしており、よってここではその説明を省略する。また、車両２の駆動形式は、本図に示す形式に限らず、ＦＲ形式、ＦＦ形式、四輪駆動形式のいずれの形式であってもよい。

スタビライザバー３１は、車両２の車体２１の左右の傾きを減らすために取付けられ、車両２のロール剛性を確保することで車両２の安定した姿勢を確保するものである。このスタビライザバー３１は、左右一対のトーションバー部３３Ｌ、３３Ｒと、左右一対のアーム部３４Ｌ、３４Ｒとを含んで構成される。

スタビライザバー３１は、左側の前輪５Ｌに対して設けられる左側のトーションバー部３３Ｌと、右側の前輪５Ｒに対して設けられる右側のトーションバー部３３Ｒとの間で左右に二分割されている。スタビライザバー３１は、このトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとがアクチュエータ３２により相対回転可能に連結される。

トーションバー部３３Ｌは、車両２の前後方向と直交する車両２の横方向に沿って延在する線状部分である。トーションバー部３３Ｌは、アクチュエータ３２から前輪５Ｌに向かって延在する。アーム部３４Ｌは、トーションバー部３３Ｌと連続するようにして設けられる屈曲部分である。アーム部３４Ｌは、トーションバー部３３Ｌの前輪５Ｌ側の端部に連続してもうけられる。つまり、トーションバー部３３Ｌは、前輪５Ｌ側の端部にアーム部３４Ｌが連続して設けられ、反対側の端部にアクチュエータ３２が設けられる。

そして、トーションバー部３３Ｌは、その軸線回りに回動自在に車体２１に支持される一方、アーム部３４Ｌは、先端部が車両２の前方に屈曲してサスペンション７Ｌ（例えばサスペンション７Ｌのロアアーム）に連結されている。このサスペンション７Ｌは、前輪５Ｌと車体２１との間に介在する懸架装置であり、路面から車体２１に伝わる衝撃や振動を緩和するものである。なお、右側の前輪５Ｒに対して設けられるトーションバー部３３Ｒ、アーム部３４Ｒ、サスペンション７Ｒ等の構成は、左側の前輪５Ｌに対して設けられるトーションバー部３３Ｌ、アーム部３４Ｌ、サスペンション７Ｌ等の構成と左右対称形であり、ほぼ同様な構成であることから、ここではその説明を省略する。

アクチュエータ３２は、上述したように、トーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間に設けられ、トーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとを相対回転可能に連結する。すなわち、アクチュエータ３２は、スタビライザバー３１における左前輪５Ｌ側のトーションバー部３３Ｌと右前輪５Ｒ側のトーションバー部３３Ｒとの間に相対的な捩れを付与するものである。

アクチュエータ３２は、電動モータ３５を含んで構成され、この電動モータ３５の駆動力を利用してトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとを相対回転させ、このトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間に所定の捩れ量を付与する。

アクチュエータ３２は、例えば、電動モータ３５と減速歯車（又は減速機）を備えたものであり、電動モータ３５の出力軸の回転を減速歯車で減速してトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとに伝えるように構成されている。例えば、このアクチュエータ３２は、電動モータ３５としてブラシレスモータを採用し、そのモータハウジングの中にモータシャフト（出力軸）と繋がれた減速歯車を配置する。そして、このアクチュエータ３２は、電動モータ３５の中空のモータシャフト（出力軸）の中にトーションバー部３３Ｌ又はトーションバー部３３Ｒのうちのいずれか一方を通して減速歯車に連結し、他方をモータハウジングに連結する。これにより、このアクチュエータ３２は、電動モータ３５が駆動し電動モータ３５の出力軸を回転させることによって、スタビライザバー３１をなすトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間に周方向への相対的な捩れを発生させることができる。

ここで、このアクチュエータ３２の電動モータ３５は、後述する制御装置４からの制御要求に応じて出力軸を正転又は逆転させるので、スタビライザバー３１をなすトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間には、その出力軸の回転方向に従って図１に示す実線Ｒ１又は破線Ｒ２のうちのいずれか一方の周方向への捩れが生じる。このとき、アクチュエータ３２は、電動モータ３５のモータトルクに応じた出力トルク、さらに言い換えれば、アクチュエータ３２の出力軸の回転角度に応じた捩れ量がトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間に発生し、この捩れ量に応じた捩れ反力がスタビライザバー３１に作用する。そして、アクチュエータ３２は、後述する制御装置４により電動モータ３５の駆動が制御され、アクチュエータ３２の出力トルク（回転駆動力）が調節されアクチュエータ３２の回転角度が調節されることで、トーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間の捩れ量が調節され、スタビライザバー３１に作用する捩れ反力の大きさが調節される。そして、スタビライザ制御装置１は、スタビライザバー３１に作用する捩れ反力の大きさが調節され、車両２の車体２１のロール剛性が調整されることで、車体２１のロール姿勢（すなわち、ロール角など）を挙動安定性等の目的に合わせた最適な状態へと制御することができる。なお、ここでは、アクチュエータ３２の出力軸の回転角度は、スタビライザバー３１のトーションバー部３３Ｌ、トーションバー部３３Ｒの軸線を中心とした回転角度とほぼ一致する。

制御装置４は、スタビライザ装置３の駆動を制御するものである。制御装置４は、アクチュエータ３２の電動モータ３５に電気的に接続されると共に各種センサに電気的に接続される。制御装置４は、各種センサの検出結果に基づいて、車両２の状態に応じてアクチュエータ３２の電動モータ３５の駆動を制御することで、スタビライザ装置３により車両２のロール剛性を調整することができる。なお、この制御装置４は、車両２の各部を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に内蔵され一体に構成されてもよい。

具体的には、制御装置４は、車両２の車体２１のロール状態（すなわち、ロール角など）に応じて、アクチュエータ３２の目標の制御量である目標制御量を設定する。そして、制御装置４は、アクチュエータ３２の実際の制御量である実制御量が目標制御量に収束するように、実制御量と目標制御量との偏差に基づいて、アクチュエータ３２の電動モータ３５に供給する電流を調節しこの電動モータ３５の駆動を制御して、車両２の車体２１のロール剛性を調整する。制御装置４は、例えば、電動モータ３５に供給する電流を大きくするほど、アクチュエータ３２の出力トルク（回転駆動力）が大きくなり、アクチュエータ３２の回転角度が大きくなり、トーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間の捩れ量が大きくなり、スタビライザバー３１に作用する捩れ反力が大きくなり、車両２の車体２１のロール剛性が高くなる。

このスタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の目標制御量を算出するための車両２の車体２１のロール状態を検出する手段として、例えば、車速センサ８０、舵角センサ８１及び横加速度センサ８２などを備えている。また、このスタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の実制御量を検出する手段として、例えば、回転角度センサ８３などを備えている。車速センサ８０、舵角センサ８１、横加速度センサ８２及び回転角度センサ８３は、制御装置４に電気的に接続されている。

車速センサ８０は、車両２の速度である車速を検出するものであり、検出した検出値を車速信号として制御装置４に送信する。舵角センサ８１は、ステアリングホイール６の操舵角（あるいは、操舵輪である前輪５Ｌ、５Ｒの転舵角）を検出するものであり、検出した検出値を舵角信号として制御装置４に送信する。横加速度センサ８２は、車両２に作用する横方向の加速度である横加速度を検出するものであり、検出した検出値を横加速度信号として制御装置４に送信する。回転角度センサ８３は、スタビライザ装置３に設けられ、アクチュエータ３２の回転角度、より具体的に言えば、アクチュエータ３２の電動モータ３５の回転角度を検出するものあり、検出した検出値を回転角度信号として制御装置４に送信する。

そして、制御装置４は、車速センサ８０が検出した車速、舵角センサ８１が検出した舵角、横加速度センサ８２が検出した横加速度などに基づいて、アクチュエータ３２の目標制御量として、例えば、アクチュエータ３２の目標回転角度を設定する。制御装置４は、例えば、車速センサ８０が検出した車速、舵角センサ８１が検出した舵角、横加速度センサ８２が検出した横加速度などに基づいて、車両２の車体２１に作用するロールモーメントを推定し、このロールモーメントを打ち消す目標のアンチロールモーメントを推定する。この目標アンチロールモーメントとは、車両２の旋回時にアクチュエータ３２を駆動させないときの車体２１に作用するロールモーメントに抗して反対方向へと作用させる目標のロールモーメント（アンチロールモーメント）のことであり、アクチュエータ３２を駆動させて車体２１を目標ロール角に抑えるための目標値である。アクチュエータ３２を駆動させないときの車体２１のロールモーメントは、車速や操舵輪の舵角から推定でき、そのロールモーメントからはアクチュエータ３２を駆動させないときの車体２１のロール角の推定が可能である。したがって、車体２１が目標ロール角のときの車体２１のロールモーメントについても推定することができるので、目標アンチロールモーメントは、その推定された２つのロールモーメントの差から導き出すことができる。

そして、制御装置４は、例えば、この目標のアンチロールモーメントを発生させるためのスタビライザ装置３におけるトーションバー部３３Ｌ、３３Ｒの目標回転角度、言い換えれば、アクチュエータ３２の目標回転角度を算出する。

そして、制御装置４は、車体２１のロールを抑制するべく、回転角度センサ８３が検出する実際のアクチュエータ３２の回転角度である実制御量としての実回転角度が上記目標回転角度に収束するように、実回転角度と目標回転角度との偏差に基づいてアクチュエータ３２の電動モータ３５に供給する電流を制御しアクチュエータ３２の出力トルクを調節して、回転角度センサ８３が検出する実回転角度に基づくフィードバック制御（ロール抑制制御）を実行する。制御装置４は、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度に収束するように回転角度センサ８３が検出する実回転角度に基づくフィードバック制御を実行することで、トーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間の捩れ量が目標の捩れ量に調節され、車両２の車体２１のロール剛性が目標のロール剛性に調整され、車体２１のロール角を挙動安定性等の目的に合わせた最適な目標ロール角に抑え込むことができる。言い換えれば、制御装置４は、旋回時の車両２の車体２１のロール角を最適な目標ロール角に抑えるために必要な捩れ反力がスタビライザバー３１に作用し車両２の車体２１のロール剛性が目標のロール剛性となるように、アクチュエータ３２の出力トルクを調節してアクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度となるように制御する。

上記のように構成されるスタビライザ制御装置１は、例えば、車両２の旋回時など車体２１にロールモーメントが作用したときには、この車両２の車体２１に作用するロールモーメントに対して、アクチュエータ３２の電動モータ３５がスタビライザバー３１のトーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとを互いに反対方向に回転駆動し、このロールモーメントを打ち消すアンチロールモーメントを発生させることで、ロールモーメントを低減することができ、車両２の操縦安定性を向上させることができる。このとき、スタビライザ制御装置１は、制御装置４によりアクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度に収束するようにフィードバック制御が実行されることで、トーションバー部３３Ｌとトーションバー部３３Ｒとの間の捩れ量が目標の捩れ量に調節され、車体２１に付与されるアンチロールモーメントが調節され車体２１のロール剛性が可変制御され、車体２１のロール角を挙動安定性等の目的に合わせた最適な目標ロール角に抑え込むことができる。

なお、アクチュエータ３２の回転角度は、電動モータ３５の動作角であるモータ回転角度と対応関係にあるため、制御装置４は、モータ回転角度をアクチュエータ３２の回転角度として扱い、モータ回転角度に基づいてフィードバック制御を実行してもよい。

ところで、このようなスタビライザ制御装置１では、アクチュエータ３２の電動モータ３５の駆動力によりスタビライザバー３１の左右のトーションバー部３３Ｌ、３３Ｒを相対回転させこのスタビライザバー３１に所定の捩れ量を付与することで車両２の車体２１のロール剛性を調節する際に、例えば、電動モータ３５の目標制御量、すなわち、目標回転角度が急変しモータ負荷が急変した場合に異音が発生するおそれがあるなど、さらなる適正なロール剛性制御が望まれていた。

例えば、このようなスタビライザ制御装置１では、車両２が走行する路面の状態に応じていわゆる悪路制御を実行することがある。すなわち、スタビライザ制御装置１は、車両２が走行する路面の状態を推定し、車両２が走行する路面として、凹凸などが比較的に多い悪路を検出した際に、車両２の車体２１のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御を実行し、これにより、車両２の悪路走行時における乗り心地の向上を図る場合がある。この場合、制御装置４は、悪路制御として、アクチュエータ３２の目標制御量である目標回転角度を強制的に低下させアクチュエータ３２の実制御量である実回転角度を強制的に低下させることで、車体２１のロール剛性を強制的に低下させる。一方、スタビライザ制御装置１は、車両２が走行する路面の状態を推定し、車両２が走行する路面として、凹凸などが比較的に少ない通常路を検出した際に、上記のように車速センサ８０が検出した車速、舵角センサ８１が検出した舵角、横加速度センサ８２が検出した横加速度などに基づいてアクチュエータ３２の目標回転角度を設定し、アクチュエータ３２の実回転角度をこの目標回転角度に収束させる通常路制御を実行する。

このとき、スタビライザ制御装置１では、悪路制御から通常路制御への切り替わりの際、あるいは、通常路制御から悪路制御への切り替わりの際に、アクチュエータ３２の目標回転角度が一気に急変し、アクチュエータ３２の実回転角度が急変すると、これに伴ってモータ負荷が急変することで異音が発生するおそれがある。

そこで、本実施形態のスタビライザ制御装置１は、制御装置４によって、アクチュエータ３２の目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行することで、例えば、モータ負荷が急変することによる異音の発生を抑制し、これにより、車両２のロール剛性を適正に可変制御するようにしている。

具体的には、本実施形態のスタビライザ制御装置１は、図１に示すように、機能概念的に、路面状態判定部４０と、目標制御量設定部４１と、モータ制御部４２と、制御量変化低減制御部４３とが制御装置４に設けられる。

ここで、この制御装置４は、マイクロコンピュータを中心として構成され、処理部４ａ、記憶部４ｂ及び入出力部４ｃを有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部４ｃにはスタビライザ制御装置１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、この入出力部４ｃは、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部４ｂには、スタビライザ制御装置１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部４ｂは、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部４ａは、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、少なくとも上述の路面状態判定部４０、目標制御量設定部４１、モータ制御部４２、制御量変化低減制御部４３を有している。制御装置４による各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部４ａが前記コンピュータプログラムを当該、処理部４ａに組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に、処理部４ａは、適宜記憶部４ｂへ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このスタビライザ制御装置１の各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、制御装置４とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

そして、路面状態判定部４０は、車両２が走行する路面の状態を判定するものである。

ここで、このスタビライザ制御装置１は、車両２が走行する路面の状態を検出する手段として、例えば、上下加速度センサ８４などを備えている。上下加速度センサ８４は、制御装置４に電気的に接続されている。上下加速度センサ８４は、車両２の車体２１のバネ上の上下方向への加速度を検出するものであり、検出した検出値を上下加速度信号として制御装置４に送信する。

路面状態判定部４０は、上下加速度センサ８４が検出した車両２の上下加速度などに基づいて、車両２が走行する路面の状態を判定する。路面状態判定部４０は、例えば、車両２の上下加速度の検出値が予め設定される悪路判定値以上である場合に、車両２が走行する路面の状態を悪路状態と判定し、車両２の悪路走行、すなわち、車両２が現在走行している路面が悪路であることを検出することができる。路面状態判定部４０は、例えば、車両２の悪路走行を検出した場合には悪路フラグをＯＮに設定する。

一方、路面状態判定部４０は、例えば、車両２の上下加速度の検出値が予め設定される悪路判定値より小さい場合に、車両２が走行する路面の状態を通常路状態と判定し、車両２の通常路走行、すなわち、車両２が現在走行している路面が通常路であることを検出することができる。路面状態判定部４０は、例えば、車両２の通常路走行を検出した場合には悪路フラグをＯＦＦに設定する。

なお、路面状態判定部４０は、車両２が走行する路面の状態を判定する際には車両２の上下加速度の検出値から路面の凹凸に対応した周波数成分を抽出するために上下加速度の検出値に所定の通過帯域のバンドパス処理を施すようにしてもよい。また、路面状態判定部４０は、ここでは、上下加速度センサ８４の検出値に基づいて悪路検出を行うようにしたが、これに代えて、例えば、車両２の車輪速の変動に基づいて悪路判定を行うようにしてもよい。この場合、スタビライザ制御装置１は、例えば、制御装置４に電気的に接続され車輪速を検出する車輪速センサ（不図示）を備え、制御装置４がこの検出車輪速を微分して車輪速の変動を算出し、この車輪速の変動を表す信号に基づいて悪路判定を行うようにすればよい。

そして、目標制御量設定部４１は、アクチュエータ３２の目標制御量として、アクチュエータ３２の目標回転角度を設定するものであり、モータ制御部４２は、このアクチュエータ３２の目標回転角度に基づいてアクチュエータ３２の電動モータ３５の駆動を制御するものである。

目標制御量設定部４１は、悪路フラグがＯＦＦである場合には通常路制御用の目標制御量を設定する一方、悪路フラグがＯＮである場合には悪路制御用の目標制御量を設定する。そして、モータ制御部４２は、悪路フラグがＯＦＦである場合には通常路制御用の目標制御量に基づいて通常路制御を実行する一方、悪路フラグがＯＮである場合には悪路制御用の目標制御量に基づいて悪路制御を実行する。

具体的には、目標制御量設定部４１は、車両２の通常路走行、すなわち、車両２が現在走行している路面が通常路であることが検出された場合、通常路制御用の目標制御量として、上記のように車速センサ８０が検出した車速、舵角センサ８１が検出した舵角、横加速度センサ８２が検出した横加速度などに基づいてアクチュエータ３２の目標回転角度を設定する。そして、モータ制御部４２は、通常路制御として、アクチュエータ３２の実回転角度がこの通常路制御用の目標回転角度に収束するように、実回転角度と目標回転角度（通常路制御用）との偏差に基づいてアクチュエータ３２の電動モータ３５に供給する電流を制御しアクチュエータ３２の出力トルクを調節して実回転角度に基づくフィードバック制御を実行する。

一方、目標制御量設定部４１は、車両２の悪路走行、すなわち、車両２が現在走行している路面が悪路であることが検出された場合、例えば、悪路制御用の目標制御量として、アクチュエータ３２の目標回転角度を０（ゼロ）に設定する。そして、モータ制御部４２は、悪路制御として、アクチュエータ３２の実回転角度がこの悪路制御用の目標回転角度、すなわち０（ゼロ）に収束するように、実回転角度と目標回転角度（悪路制御用）との偏差に基づいてアクチュエータ３２の電動モータ３５に供給する電流を制御しアクチュエータ３２の出力トルクを調節して実回転角度に基づくフィードバック制御を実行する。この結果、スタビライザ制御装置１は、車両２の悪路走行の検出に応答して車両２の車体２１のロール剛性を強制的に低く切り替えることができ、車両２の悪路走行時における乗り心地を良好に維持することができる。

そして、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の目標回転角度の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する。ここで、アクチュエータ３２の目標回転角度の変化量に対して設定される第１所定変化量は、例えば、アクチュエータ３２の構成、電動モータ３５の仕様などに応じて適宜予め設定すればよい。

本実施形態の制御量変化低減制御部４３は、車両２が走行する路面状態が変化した場合、すなわち、車両２が走行する路面が通常路から悪路になった場合、あるいは、悪路から通常路になった場合に、アクチュエータ３２の目標回転角度の変化量が第１所定変化量以上となるとみなして、制御量変化低減制御を実行する。さらに言えば、制御量変化低減制御部４３は、通常路制御と悪路制御とを切り替える場合に、アクチュエータ３２の目標回転角度の変化量が第１所定変化量以上となるとみなして、制御量変化低減制御を実行する。

制御量変化低減制御部４３は、制御量変化低減制御として、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御を実行する。本実施形態の制御量変化低減制御部４３は、制御量変化低減制御として、アクチュエータ３２の目標回転角度に対する実回転角度の追従性を相対的に低下させる制御（追従性低下制御）を実行する。

制御量変化低減制御部４３は、例えば、アクチュエータ３２の目標回転角度に対する実回転角度の追従性を調節するためのサーボゲインを相対的に低減して設定することで、アクチュエータ３２の目標回転角度に対するアクチュエータ３２の実回転角度の追従性を相対的に低下させる制御を実行することができる。ここでサーボゲインとは、フィードバック制御の際に適用する係数であり、例えば、アクチュエータ３２の目標回転角度と実回転角度との偏差、偏差積分値、偏差微分値にそれぞれ掛け合わせることで制御指令値を変化させアクチュエータ３２の目標回転角度に対する実回転角度の追従性を調節するための係数である。これにより、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度に収束するまでの時間を相対的に長くすることができ、言い換えれば、アクチュエータ３２の実回転角度の単位時間当たりの変化量（実回転角度の変化速度）を相対的に低減することができ、制御量変化低減制御を実行することができる。

そして、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度にほぼ収束すると、サーボゲインを通常の値（制御量変化低減制御の実行中以外の通常の制御で用いる値）に復帰させ、アクチュエータ３２の目標回転角度に対するアクチュエータ３２の実回転角度の追従性を相対的に低下させる制御を終了し、制御量変化低減制御を終了する。

ここで、図２のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るスタビライザ制御装置１の制御量変化低減制御の一例を説明する。本図では、横軸を時間軸とし、縦軸をアクチュエータ３２の回転角度、サーボゲイン低減フラグのＯＮ・ＯＦＦ、悪路フラグのＯＮ・ＯＦＦとしている。本図中、アクチュエータ３２の回転角度において、一点鎖線は悪路制御を実行した場合の目標回転角度Ｌ１を表し、実線は悪路制御を実行した場合の実回転角度Ｌ２を表し、点線は通常路制御を実行した場合の目標回転角度Ｌ３を表している。

例えば、時刻ｔ１にて、路面状態判定部４０は、車両２の悪路走行、すなわち、車両２が現在走行している路面が悪路であることを検出すると、悪路フラグをＯＮに設定する。時刻ｔ１にて悪路フラグがＯＮに設定されると、目標制御量設定部４１は、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ１を０（ゼロ）に設定する。モータ制御部４２は、悪路制御として、アクチュエータ３２の実回転角度Ｌ２がこの悪路制御用の目標回転角度Ｌ１、すなわち０（ゼロ）に収束するように、アクチュエータ３２の電動モータ３５に供給する電流を制御し実回転角度に基づくフィードバック制御を実行する。

このとき、制御量変化低減制御部４３は、悪路フラグがＯＮに設定された時刻ｔ１にて、サーボゲイン低減フラグをＯＮに設定し、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ１に対する実回転角度Ｌ２の追従性を調節するためのサーボゲインを相対的に低減して設定する。すなわち、制御量変化低減制御部４３は、悪路フラグがＯＮに設定された時刻ｔ１にて、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ１に対する実回転角度Ｌ２の追従性を相対的に低下させアクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を開始する。

制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度Ｌ２が目標回転角度Ｌ１にほぼ収束した時刻ｔ２にて、サーボゲイン低減フラグをＯＦＦに設定し、サーボゲインを通常の値に復帰させる。すなわち、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度Ｌ２が目標回転角度Ｌ１にほぼ収束した時刻ｔ２にて、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ１に対する実回転角度Ｌ２の追従性を相対的に低下させる制御を終了し、制御量変化低減制御を終了する。

そして、例えば、時刻ｔ３にて、路面状態判定部４０は、車両２の通常路走行、すなわち、車両２が現在走行している路面が通常路であることを検出すると、悪路フラグをＯＦＦに設定する。時刻ｔ３にて悪路フラグがＯＦＦに設定されると、目標制御量設定部４１は、アクチュエータ３２の目標回転角度を通常路制御用の目標回転角度Ｌ３に戻す。モータ制御部４２は、通常路制御として、アクチュエータ３２の実回転角度Ｌ２がこの通常路制御用の目標回転角度Ｌ３に収束するように、アクチュエータ３２の電動モータ３５に供給する電流を制御し実回転角度に基づくフィードバック制御を実行する。

このとき、制御量変化低減制御部４３は、悪路フラグがＯＦＦに設定された時刻ｔ３にて、サーボゲイン低減フラグをＯＮに設定し、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ３に対する実回転角度Ｌ２の追従性を調節するためのサーボゲインを相対的に低減して設定する。すなわち、制御量変化低減制御部４３は、悪路フラグがＯＦＦに設定された時刻ｔ３にて、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ３に対する実回転角度Ｌ２の追従性を相対的に低下させアクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を開始する。

そして、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度Ｌ２が目標回転角度Ｌ３にほぼ収束した時刻ｔ４にて、サーボゲイン低減フラグをＯＦＦに設定し、サーボゲインを通常の値に復帰させる。すなわち、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度Ｌ２が目標回転角度Ｌ３にほぼ収束した時刻ｔ４にて、アクチュエータ３２の目標回転角度Ｌ３に対する実回転角度Ｌ２の追従性を相対的に低下させる制御を終了し、制御量変化低減制御を終了する。

つまり、図２の例では、車両２の悪路走行が検出され悪路フラグがＯＮに設定される時刻ｔ１から車両２の通常路走行が検出され悪路フラグがＯＦＦに設定される時刻ｔ３までの期間が悪路制御の実行期間である。そして、悪路フラグがＯＮにされる時刻ｔ１から実回転角度Ｌ２が悪路制御用の目標回転角度Ｌ１にほぼ収束する時刻ｔ２までの期間、及び、悪路フラグがＯＦＦにされる時刻ｔ３から実回転角度Ｌ２が通常路制御用の目標回転角度Ｌ３にほぼ収束する時刻ｔ４までの期間が制御量変化低減制御の実行期間である。

上記のように構成されるスタビライザ制御装置１は、制御装置４によって、アクチュエータ３２の目標回転角度の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合、ここでは、車両２が走行する路面状態が変化した場合、典型的には通常路制御と悪路制御とを切り替える場合に、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行することで、アクチュエータ３２の応答性を低下させることができ、例えば、電動モータ３５の負荷が急変することを抑制することができるので、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することを抑制することができ、これにより、車両２のロール剛性を適正に可変制御することができる。

そして、スタビライザ制御装置１は、制御装置４によって、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度に収束した際に制御量変化低減制御を終了することから、常にアクチュエータ３２の目標回転角度に対する実回転角度の追従性を低下させた状態とするのではなく、目標回転角度の変化量が比較的大きくアクチュエータ３２の負荷が大きく変動し易い状態のときに実回転角度の追従性、言い換えればアクチュエータ３２の応答性を一時的に低下させることができる。この結果、このスタビライザ制御装置１は、車両２の操縦安定性の低下も抑制することができ、車両２の操縦安定性の確保とアクチュエータ３２の作動音の抑制とを両立することができる。

ここで、本実施形態のスタビライザ制御装置１は、図１に示すように、さらに制御装置４に、切替待機制御部４４が設けられていてもよい。この切替待機制御部４４は、所定の条件下で悪路制御と通常路制御との切り替え、すなわち、悪路制御から通常路制御への切り替え、あるいは、通常路制御から悪路制御への切り替えを行わない制御を実行するものである。

切替待機制御部４４は、アクチュエータ３２の実回転角度が予め設定される所定角度（所定量）以上である場合、又は、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合に、悪路制御と通常路制御との切り替えを行わない制御（切り替え待機制御）を実行する。ここで、アクチュエータ３２の実回転角度に対して設定される所定角度、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量に対して設定される第２所定変化量は、上述した第１所定変化量と同様に、例えば、アクチュエータ３２の構成、電動モータ３５の仕様などに応じて適宜予め設定すればよい。

ここで、このようなスタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の実回転角度が予め設定される所定角度以上である場合、例えば、車両２に作用する横方向の加速度である横加速度が大きく、比較的に高いロール剛性が必要とされる場合には、現時点での実回転角度自体が比較的に大きな値に設定されているため、フィードバック制御における実回転角度の変化量が特に大きくなり易い傾向にある。このため、このような場合に悪路制御と通常路制御との切り替えを行うと、制御量変化低減制御を実行したとしてもアクチュエータ３２から異音が発生するおそれがある。

そこで、切替待機制御部４４は、このような場合、すなわち、アクチュエータ３２の実回転角度が所定角度以上である場合、悪路制御と通常路制御との切り替えを行わず、アクチュエータ３２の実回転角度が所定角度より小さくなるまで悪路制御と通常路制御との切り替えを待機させる制御を実行する。そして、切替待機制御部４４は、車両２に作用する横加速度が小さくなりアクチュエータ３２の実回転角度が所定角度より小さくなった後に悪路制御と通常路制御との切り替えを行う。これにより、スタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することをより確実に抑制することができ、車両２のロール剛性をより適正に可変制御することができる。

なお、切替待機制御部４４は、車両２の横加速度が予め設定される所定加速度以上である場合にアクチュエータ３２の実回転角度が所定角度以上であるとみなすことができる。ここでは、切替待機制御部４４は、車両２の横加速度が予め設定される所定加速度以上である場合にアクチュエータ３２の実回転角度が所定角度以上であるとみなし、悪路制御と通常路制御との切り替えを待機させる制御を実行する。

また、このようなスタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合、例えば、車両２の車体２１のロール方向の挙動変化が大きく、すなわち、ロールレートが大きく、フィードバック制御における実回転角度が急変している場合に、悪路制御と通常路制御との切り替えを行うと、制御量変化低減制御を実行したとしてもアクチュエータ３２から異音が発生するおそれがある。またこの場合、車体２１のロール角の急変中に車両２の挙動が変化してしまうこととなるので、ロール剛性の変化時に車両２の走行安定性が悪化するおそれもある。

そこで、切替待機制御部４４は、このような場合、すなわち、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量が第２所定変化量以上である場合、悪路制御と通常路制御との切り替えを行わず、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量が第２所定変化量より小さくなるまで悪路制御と通常路制御との切り替えを待機させる制御を実行する。そして、切替待機制御部４４は、車両２の車体２１のロールレートが小さくなりアクチュエータ３２の実回転角度の変化量が第２所定変化量より小さくなった後に悪路制御と通常路制御との切り替えを行う。これにより、スタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することをより確実に抑制することができ、車両２のロール剛性をより適正に可変制御することができ、また、車体２１のロール角の急変中に車両２の挙動が変化することを抑制することができ、車両２の走行安定性が悪化することを抑制することができる。

なお、切替待機制御部４４は、車両２のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合にアクチュエータ３２の実回転角度の変化量が第２所定変化量以上であるとみなすことができる。ここでは、切替待機制御部４４は、車両２のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合にアクチュエータ３２の実回転角度の変化量が第２所定変化量以上であるとみなし、悪路制御と通常路制御との切り替えを待機させる制御を実行する。

なお、車両２のロールレートは、車体２１のロール角の時間微分値に相当し、ロール角の変化速度に相当する。このスタビライザ制御装置１は、車両２のロールレートを検出する手段として、例えば、ロールレートセンサ８５などを備えている。ロールレートセンサ８５は、制御装置４に電気的に接続されている。ロールレートセンサ８５は、例えば、車体２１のロール方向の回転に応じて所定の質量に生じる力を検出する加速度センサやガスジャイロなどを用いることができる。ロールレートセンサ８５は、車両２のロールレートを検出し、検出した検出値をロールレート信号として制御装置４に送信する。また、スタビライザ制御装置１は、車両２のロールレートを検出する手段として車速センサ８０、舵角センサ８１を兼用してもよく、この場合、制御装置４は、車速センサ８０、舵角センサ８１の検出値に基づいてロールレートを算出するようにしてもよい。

次に、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係るスタビライザ制御装置１の制御量変化低減制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

図３に例示する制御量変化低減制御では、まず、スタビライザ制御装置１が備える制御装置４の制御量変化低減制御部４３は、悪路フラグが前回の制御周期における悪路フラグと異なるか否か、すなわち、悪路フラグがＯＮからＯＦＦに、あるいは、ＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する（Ｓ１００）。この悪路フラグは、路面状態判定部４０により車両２の上下加速度などに基づいて車両２の悪路走行が検出された場合にＯＮに設定され、車両２の通常路走行が検出された場合にＯＦＦに設定される。

制御量変化低減制御部４３は、悪路フラグが前回の制御周期における悪路フラグと同じであると判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、悪路フラグが前回の制御周期における悪路フラグと異なると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。

切替待機制御部４４は、制御量変化低減制御部４３により悪路フラグが前回の制御周期における悪路フラグと異なると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、横加速度センサ８２の検出値に基づいて、車両２の横加速度が予め設定される所定加速度より小さいか否かを判定する（Ｓ１０２）。

切替待機制御部４４は、車両２の横加速度が予め設定される所定加速度以上であると判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、車両２の横加速度が予め設定される所定加速度より小さいと判定するまでこの判定を繰り返し実行する。

切替待機制御部４４は、車両２の横加速度が予め設定される所定加速度より小さいと判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ロールレートセンサ８５の検出値に基づいて、車両２のロールレートが予め設定される所定レートより小さいか否かを判定する（Ｓ１０４）。

切替待機制御部４４は、車両２のロールレートが予め設定される所定レート以上であると判定した場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、Ｓ１０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

切替待機制御部４４は、車両２のロールレートが予め設定される所定レートより小さいと判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、車両２が走行する推定の路面状態を更新し、悪路制御から通常路制御への切り替え、あるいは、通常路制御から悪路制御への切り替えを許可し切り替えを実行する（Ｓ１０６）。

次に、制御量変化低減制御部４３は、サーボゲイン低減フラグをＯＮに設定する（Ｓ１０８）。

次に、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度に基づくフィードバック制御において、目標回転角度に対する実回転角度の追従性を調節するためのサーボゲインを相対的に低減して設定する（Ｓ１１０）。

次に、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度と目標回転角度との偏差が十分に縮まったか否か、すなわち、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度にほぼ収束したか否かを判定する（Ｓ１１２）。

制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度と目標回転角度との偏差が十分に縮まっていないと判定した場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、アクチュエータ３２の実回転角度と目標回転角度との偏差が十分に縮まったと判定するまでこの判定を繰り返し実行する。

制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の実回転角度と目標回転角度との偏差が十分に縮まったと判定した場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、サーボゲイン低減フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ１１４）。

次に、制御量変化低減制御部４３は、Ｓ１１０にて相対的に低減して設定したサーボゲインを通常の値に復帰させ（Ｓ１１６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

なお、本実施形態では、制御量変化低減制御部４３は、アクチュエータ３２の目標回転角度に対するアクチュエータ３２の実回転角度の追従性を相対的に低下させることで制御量変化低減制御を実行するものとして説明したがこれに限らない。制御量変化低減制御部４３は、制御量変化低減制御として、アクチュエータ３２の目標回転角度を制限する制御（目標制御量制限制御）を実行するようにしてもよい。この場合、制御量変化低減制御部４３は、例えば、アクチュエータ３２の目標回転角度を予め設定される上限値によって制限し、モータ制御部４２がこの制限後の目標回転角度である制限目標回転角度を用いてフィードバック制御を実行することでアクチュエータ３２の目標回転角度を制限する制御を実行することができる。これにより、制御量変化低減制御部４３は、実質的に制限目標回転角度の変化量を上記の第１所定変化量より小さくすることができ、この制限目標回転角度に収束するように制御されるアクチュエータ３２の実回転角度の単位時間当たりの変化量を相対的に低減することができ制御量変化低減制御を実行することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、アクチュエータ３２が駆動することで車両２のロール剛性を調整可能なスタビライザ装置３と、車両２の状態に応じてアクチュエータ３２の目標回転角度（目標制御量）を設定しアクチュエータ３２の実際の実回転角度（実制御量）がこの目標回転角度に収束するようにアクチュエータ３２を制御すると共に、目標回転角度の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御装置４とを備える。

したがって、スタビライザ制御装置１は、制御装置４によって、アクチュエータ３２の目標回転角度の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行することで、アクチュエータ３２の応答性を低下させることができ、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することを抑制することができ、これにより、車両２のロール剛性を適正に可変制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度に収束した際に制御量変化低減制御を終了する。したがって、スタビライザ制御装置１は、目標回転角度の変化量が比較的大きくアクチュエータ３２の負荷が大きく変動し易い状態のときにアクチュエータ３２の応答性を一時的に低下させることができ、車両２の操縦安定性の低下も抑制することができ、車両２の操縦安定性の確保とアクチュエータ３２の作動音の抑制とを両立することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、車両２が走行する路面状態が変化した場合に制御量変化低減制御を実行する。したがって、スタビライザ制御装置１は、車両２が走行する路面状態が変化した場合に、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することを抑制することができ、車両２のロール剛性を適正に可変制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、車両２が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、車両２が走行する路面が悪路である場合に実行され車両２のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えの際に制御量変化低減制御を実行する。したがって、スタビライザ制御装置１は、通常路制御と悪路制御とを切り替える場合に、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することを抑制することができ、車両２のロール剛性を適正に可変制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、アクチュエータ３２の目標回転角度に対する実回転角度の追従性を相対的に低下させることで制御量変化低減制御を実行する。したがって、スタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の目標回転角度に対する実回転角度の追従性を相対的に低下させることで、アクチュエータ３２の実回転角度が目標回転角度に収束するまでの時間を相対的に長くすることができ、アクチュエータ３２の実回転角度の単位時間当たりの変化量（実回転角度の変化速度）を相対的に低減することができ、制御量変化低減制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、アクチュエータ３２の目標回転角度を制限することで制御量変化低減制御を実行するように構成してもよい。この場合、スタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の目標回転角度を制限することで、実質的に制限目標回転角度の変化量を小さくすることができ、この制限目標回転角度に収束するように制御されるアクチュエータ３２の実回転角度の単位時間当たりの変化量を相対的に低減することができ制御量変化低減制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、アクチュエータ３２の実回転角度が予め設定される所定角度（所定量）以上である場合、又は、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合に、通常路制御と悪路制御との切り替えを行わない。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、制御装置４は、車両２の横加速度（横方向加速度）が予め設定される所定加速度以上である場合、又は、車両２のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合に、通常路制御と悪路制御との切り替えを行わない。

したがって、スタビライザ制御装置１は、悪路制御と通常路制御との切り替えのタイミングの適正化を図ることができ、アクチュエータ３２から作動音などの異音が発生することをより確実に抑制することができ、車両２のロール剛性をより適正に可変制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置１によれば、アクチュエータ３２は、電動モータ３５を含んで構成される。したがって、スタビライザ制御装置１は、アクチュエータ３２の実回転角度の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行することで、電動モータ３５の負荷が急変することを抑制することができるので、電動モータ３５から作動音などの異音が発生することを抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、制御手段は、車両が走行する路面状態が変化した場合、さらに具体的に言えば、通常路制御と悪路制御とを切り替える場合に、アクチュエータの目標制御量の変化量が第１所定変化量以上となるとみなして、制御量変化低減制御を実行するものとして説明したが、これに限らず、アクチュエータの目標制御量の変化量が第１所定変化量以上となるか否かを実際に判定し、制御量変化低減制御を実行するようにしてもよい。

以上の説明では、制御手段は、車両の横方向加速度が予め設定される所定加速度以上である場合に、アクチュエータの実制御量が予め設定される所定量以上であるとみなして、通常路制御と悪路制御との切り替えを行わない制御を実行するものとして説明したが、これに限らず、アクチュエータの実制御量が予め設定される所定量以上であるか否かを実際に判定し、通常路制御と悪路制御との切り替えを行わない制御を実行するようにしてもよい。

以上の説明では、制御手段は、車両のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合に、アクチュエータの実制御量の変化量が予め設定される第２所定変化量以上であるとみなして、通常路制御と悪路制御との切り替えを行わない制御を実行するものとして説明したが、これに限らず、アクチュエータの実制御量の変化量が予め設定される第２所定変化量以上であるか否かを実際に判定し、通常路制御と悪路制御との切り替えを行わない制御を実行するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、車両のロール剛性を適正に可変制御することができるものであり、車両のロール剛性を制御する種々の車両用制御装置に適用して好適である。

１ スタビライザ制御装置（車両用制御装置）
２ 車両
３ スタビライザ装置（ロール剛性調整手段）
４ 制御装置（制御手段）
３１ スタビライザバー
３２ アクチュエータ
３３Ｌ、３３Ｒ トーションバー部
３４Ｌ、３４Ｒ アーム部
３５ 電動モータ
４０ 路面状態判定部
４１ 目標制御量設定部
４２ モータ制御部
４３ 制御量変化低減制御部
４４ 切替待機制御部

Claims (11)

1. アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、
   前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えの際に前記制御量変化低減制御を実行することを特徴とする、
   車両用制御装置。
2. 前記制御手段は、前記実制御量が前記目標制御量に収束した際に前記制御量変化低減制御を終了する、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御手段は、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に前記制御量変化低減制御を実行する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記制御手段は、前記目標制御量に対する前記実制御量の追従性を相対的に低下させることで前記制御量変化低減制御を実行する、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
5. 前記制御手段は、前記目標制御量を制限することで前記制御量変化低減制御を実行する、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、
   前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記実制御量が予め設定される所定量以上である場合、又は、前記実制御量の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする、
   車両用制御装置。
7. アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、
   前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記車両の横方向加速度が予め設定される所定加速度以上である場合、又は、前記車両のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする、
   車両用制御装置。
8. アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、
   前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えの際に前記制御量変化低減制御を実行することを特徴とする、
   車両用制御装置。
9. アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、
   前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記実制御量が予め設定される所定量以上である場合、又は、前記実制御量の変化量が予め設定される第２所定変化量以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする、
   車両用制御装置。
10. アクチュエータが駆動することで車両のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段と、
    前記車両の状態に応じて前記アクチュエータの目標制御量を設定し前記アクチュエータの実際の実制御量が当該目標制御量に収束するように前記アクチュエータを制御すると共に、前記車両が走行する路面状態が変化した場合に、前記実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段とを備え、
    前記制御手段は、前記車両の横方向加速度が予め設定される所定加速度以上である場合、又は、前記車両のロールレートが予め設定される所定レート以上である場合に、前記車両が走行する路面が通常路である場合に実行される通常路制御と、前記車両が走行する路面が悪路である場合に実行され前記車両のロール剛性を強制的に低下させる悪路制御との切り替えを行わないことを特徴とする、
    車両用制御装置。
11. 前記アクチュエータは、電動モータを含んで構成される、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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