JP2007302194A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電磁式アブソーバを備えた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】電磁式アブソーバ１８とロアアーム１４との間に、それらを弾性的に連結するとともにそれらが接近・離間する方向のダンパ力を付与するダンパ装置２０を配設する。そのダンパ装置２０は、電磁式モータ８２によってダンパ力が付与される構造であり、そのモータを制御することによってダンパ力を制御する。ばね下高周波振動に対しては、ダンパ力を弱めることによって、それを効果的に吸収することが可能であり、また、比較的低周波であり振幅の大きなばね下ばね上相対振動に対しては、ダンパ力を強めることでアブソーバの支持力を高めて、アブソーバを効果的に機能させるとともに、車体の安定性を向上させることが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪に車体を懸架させるための車両用サスペンションシステムに関する。

車両用サスペンションシステムは、車輪に車体を懸架させるシステムであり、一般的なものとして、サスペンションアーム等のばね下部材と車体の一部（例えば、タイヤハウジングの上部）であるばね上部材との間に配設されたサスペンションスプリングと、それらばね下部材とばね上部材とを繋いでそれらの接近・離間運動に対する減衰力を発生させるためのアブソーバとを備えたシステムがよく知られている。このようなサスペンションシステムにおいて、ばね下部材あるいはばね上部材とアブソーバとの間に、それらを弾性的に連結する弾性連結機構と、ばね上部材あるいはばね下部材とアブソーバのとの相対運動に対して減衰力を付与するための減衰力付与装置を設けることが検討されている。そのような弾性連結機構と減衰力付与装置とを設けたサスペンションシステムに関して、例えば、下記特許文献に記載されたようなシステムが存在する。
特開平８−１９７９３１号公報

上記特許文献に記載のサスペンションシステムは、電磁式作動機である電磁式モータを有してそのモータの力に依拠する減衰力を発生する電磁式アブソーバを備えたシステムであり、ばね下部材への衝撃的な荷重の入力等の際のモータのロック現象を回避するために、上記弾性連結機構および減衰力付与装置が設けられている。ここに挙げられている弾性連結機構および減衰力付与装置は一例ではあるが、それらの機構および装置はサスペンションシステムの特性を向上させる点において、有効に機能するものとなっている。ところが、それらの弾性連結機構および減衰力付与装置を備えたサスペンションシステムは、実用性という面において、改善の余地を多分に残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いサスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のサスペンションシステムは、サスペンションスプリングと、電磁式のアブソーバと、ばね下部材とばね上部材との一方とアブソーバとの間に設けられて、それらを弾性的に連結する弾性連結機構およびそれらの接近・離間方向の力である接近離間方向力を付与する接近離間方向力付与装置（上記減衰力発生装置はそれの一例である）とを備え、その接近離間方向力付与装置が、電磁式作動機が発生する力によって接近離間方向力を付与するものとされ、当該システムが、その接近離間方向力を制御する制御装置を備えたことを特徴とする。

本発明のサスペンションシステムが有する接近離間方向力付与装置は、従来のシステムが有するいわゆる油圧式の装置と異なり、電磁式モータ等の電磁作動機の力によって、減衰力等の接近離間方向力を発生させる構造とされている。そのため、電磁式作動機の作動の制御によって接近離間方向力の制御が実行可能であることから、接近離間方向力を応答性，即応性よく制御することが可能となる。また、後に詳しく説明するが、接近離間方向力付与装置をダンパとして機能させて、ばね下高周波振動を効果的に吸収させることができ、その場合に、接近離間方向力を制御することにより、その振動吸収の効果の程度を容易に制御でき、また、アブソーバを効果的に機能させたい状況にあっては、その機能を十分に担保することが可能となる。そのような点で、本発明のサスペンションシステムは、実用性の高いものとなっている。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項と請求項との関係を示せば、（１）項と（２）項とを合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（７）項の限定を加えたものが請求項２に、請求項２に（８）項の限定を加えたものが請求項３に、請求項２または請求項３に（９）項の限定を加えたものが請求項４に、請求項２ないし請求項４のいずれかに（１１）項の限定を加えたものが請求項５に、請求項５に（１２）項の限定を加えたものが請求項６に、請求項２ないし請求項６のいずれかに（１５）項の限定を加えたものが請求項７に、請求項７に（１６）項の限定を加えたものが請求項８に、請求項２ないし請求項８のいずれかに（１７）項による限定を加えたものが請求項９に、請求項１ないし請求項９のいずれかに（１８）項の限定を加えたものが請求項１０に、請求項１ないし請求項１０のいずれかに（１９）項および（２２）項の限定を加えたものが請求項１１に、請求項１１に（２３）項の限定を加えたものが請求項１２に、それぞれ相当する。

（１）ばね下部材とばね上部材との間に配設されたサスペンションスプリングと、
ばね下部材とばね上部材との間に前記サスペンションスプリングと並列的に配設されたアブソーバと、
ばね下部材とばね上部材との一方である一方部材と前記アブソーバとを弾性的に連結する弾性連結機構と、
その弾性連結機構と並列的に前記一方部材と前記アブソーバとの間に配設されるとともに、電磁式作動機を有し、その電磁式作動機の発生する力に依拠して、前記一方部材と前記アブソーバとにそれらの接近・離間方向の力である接近離間方向力を付与する接近離間方向力付与装置と
その接近離間方向力付与装置が発生させる前記接近離間方向力を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、概念的には、図１のように示すことができる。図１に示す態様においては、ばね上部材Ｍｕと、車輪Ｗを保持するばね下部材Ｍｌとの間に、互いに並列的にサスペンションスプリングＳＳとアブソーバＡとが配設され、アブソーバＡと一方部材としてのばね下部材Ｍｌとの間には、それらを弾性的に連結する弾性連結機構ＣＳが設けられ、その弾性連結機構ＣＳと並列的に、アブソーバＡとばね下部材Ｍｌとに対して上記接近離間方向力を発生させるための接近離間方向力付与装置Ｄが設けられている。この接近離間方向力付与装置Ｄは、電磁式作動機の力に依拠する接近離間方向力を発生させる構造のものであり、その接近離間方向力は、制御装置Ｃによって制御される。

以下、この図を参照しつつ説明すれば、本項にいう「ばね上部材Ｍｕ」は、例えば、サスペンションスプリングＳＳによって支持される車体の部分を広く意味し、「ばね下部材Ｍｌ」は、例えば、サスペンションアーム等、車輪Ｗとともに上下動する車両の構成要素を広く意味する。サスペンションスプリングは、ばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとを相互に弾性的に支持するものであればよく、その構造が特に限定されるものではない。たとえば、コイルスプリング等の弾性部材を主体とするもの，空気圧を利用したエアスプリング等、種々の構造のものを採用可能である。

アブソーバＡは、主として、ばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとの上下方向における相対振動、つまり、車体と車輪Ｗとの接近・離間運動に対して、減衰力を発生させる機能を有するものである。その構造が特に限定されるものではなく、例えば、従来から一般的に採用されている油圧式のものを採用することが可能である。また、後に詳しく説明するが、電磁作動機（電磁式モータ，発電機の両者を含む概念である）の力に依拠して減衰力を発生する構造のもの、すなわち、電磁式のアブソーバ（「電磁式アクチュエータ」と呼ぶこともできる）を採用することも可能である。この構造のものを採用する場合、当該サスペンションシステムは、電磁式サスペンションシステム（いわゆる「電磁サス」と呼ばれるものである）として構成されることになる。電磁式アブソーバを採用する場合、上記減衰力だけでなく、ばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとの相対運動に対する推進力を発生させることも可能である。

弾性連結機構ＣＳは、ばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとの一方（以下、「一方部材Ｍｏ」と呼ぶ場合がある。図１では、ばね下部材Ｍｌが一方部材Ｍｏとされている）と、アブソーバＡとを相互に弾性支持するものであればよく、その構造が特に限定されるものではないが、一方部材ＭｏとアブソーバＡとの間隔を一定の間隔に維持するような弾性力を発揮する構造のものを採用することが望ましい。言い換えれば、当該サスペンションシステムに対して外力が作用していない場合（車両が平坦な場所に静止しているような状態）におけるそれらの間隔を中立間隔と定義すれば、それらの間隔が中立間隔よりも大きくあるいは小さくなったときには、その間隔を中立間隔に戻す方向の弾性力が発生するような構造のものを採用することが望ましい。具体的には、例えば、２つの弾性部材を用い、それらの一方が一方部材ＭｏとアブソーバＡとの間隔を広げる向きの弾性力を、他方がその間隔を狭める向きの弾性力を発揮するように構成し、それらの弾性力の釣合いによって、一方部材ＭｏとアブソーバＡとの間隔を中立間隔に維持させるような構造のものとすることが可能である。単に、コイルスプリング等の弾性部材を一方部材ＭｏとアブソーバＡとの間に介在させるような構成とすることも可能であり、また、一方部材ＭｏとアブソーバＡとの接近・離間方向の相対運動を、何らかの回転体の回転運動に変換するような機構を設け、その回転体の回転に対して弾性力が作用するような構成とすることも可能である。

接近離間方向力付与装置Ｄは、上記弾性連結機構ＣＳと並列的に配置され、一方部材ＭｏとアブソーバＡとに対して、それらの接近・離間方向の力である接近離間方向力を作用させる。つまりそれらを接近させるあるいは離間させる向きの力を発揮させる。接近離間方向力は、一方部材ＭｏとアブソーバＡとの相対運動に対する減衰力と推進力との両者を含む概念である。減衰力を発揮させる場合においては、いわゆるダンパとして機能するものとなる。本項における接近離間方向力付与装置Ｄは、電磁式作動機の発生する力に依拠して、上記接近離間方向力を作用させるものとされている。そのため、電磁式作動機の作動の制御によって、接近離間方向力の制御、詳しく言えば、その大きさおよび向きに関する制御を実行することができ、応答性，即応性に優れた接近離間方向力の制御が可能となる。なお、接近離間方向力の基になる電磁式作動機の力は、電磁式作動機が発電機として機能する場合においてそれに生じる起電力を利用した力であってもよく、また、モータとして機能する場合において電源から供給される電力によって発揮される駆動力であってもよい。また、電磁式作動機は、リニアモータ等のような直線動作型の電磁式作動機であってもよく、また、回転モータのような回転運動型の電磁式作動機であってもよい。回転運動型の電磁作動機を採用する場合、一方部材ＭｏとアブソーバＡとの接近・離間方向の相対運動を回転体の回転運動に変換する運動変換機構を備え、その回転体に対して回転力を付与するように構成することも可能である。

制御装置Ｃは、例えば、コンピュータを主体とするような電子制御装置とすることができる。さらに言えば、例えば、電磁作動機と電源とがインバータ等の駆動回路を介して接続されているような場合に、制御装置Ｃがその駆動回路に制御信号を発することで、その駆動回路による電磁式作動機の作動制御が実行されるように構成することが可能である。

本項の態様において、弾性連結機構ＣＳと接近離間方向力付与装置Ｄとの機能は、特に限定されるものではないが、例えば、接近離間方向力付与装置Ｄをダンパとして機能させることにより、弾性連結機構ＣＳと接近離間方向力付与装置Ｄとの相互作用によって、ばね下部材Ｍｌからばね上部材Ｍｕへ伝達される特定周波数範囲を振動を効果的に吸収するように機能させることが可能である。具体的に言えば、いわゆるばね下共振周波数近傍あるいはそれよりも高い周波数域のばね下振動を、効果的に吸収させることが可能であり、そのことによって、車両の乗り心地を向上させることができる。その場合において、その減衰力を、例えば、ダンパの特性としての減衰係数を変更するような制御を行えば、効果的に吸収可能な振動の周波数域を変更すること、振動吸収の効果の程度等を変更することが可能となる。つまり、本項の態様のサスペンションシステムでは、そのような目的の接近離間方向力の制御が可能とされているのである。

また、本項の態様においては、アブソーバＡと弾性連結機構ＣＳおよび接近離間方向力付与装置Ｄとが直列的に連結され、アブソーバＡと一方部材Ｍｏとの間隔の変化が許容されている。そのため、接近離間方向力付与装置Ｄが発生させる接近離間方向力による支持が十分でない場合には、アブソーバＡが発揮する減衰力がばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとに対して効果的には付与されない状況となる。このことは、ばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとの相対運動の減衰というアブソーバＡの機能を低下させる一因となる。また、接近離間方向力による支持が十分でない場合には、車体の姿勢の安定性を損なう一因ともなる。つまり、弾性連結機構ＣＳと接近離間方向力付与装置Ｄとによって、ばね下高周波振動を効果的に吸収するためには、接近離間方向力付与装置Ｄによる減衰力を比較的小さくすることが望ましいが、逆に、アブソーバＡによる比較的低周波域のばね上ばね下の相対振動の減衰、車体姿勢の安定性を考えた場合には、接近離間方向力付与装置Ｄの接近離間方向力によって、アブソーバＡと一方部材Ｍｏとの相互支持力（以下、「アブソーバ支持力」という場合がある）を高めることが望ましく、そのことによって、車体の安定性，車両の乗り心地を向上させることができる。このような二律背反的な現象に鑑みれば、後に説明するよに、シチュエーションに応じて、接近離間方向力を変更することが望ましく、本項の態様のサスペンションシステムでは、そのような目的の接近離間方向力の変更が、容易に実行可能となる。

なお、本項の態様において、接近離間方向力の制御の目的は上記の目的に限定されるものではない。例えば、後に説明するように、アブソーバＡと一方部材Ｍｏとの間隔の変動範囲を制限するような目的等、種々の目的において接近離間方向力を制御することが可能である。

（２）前記アブソーバが、電磁式作動機を有し、その電磁式作動機の発生する力を利用して作動する電磁式アブソーバである(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、電磁式サスペンションシステムに関する態様である。電磁式アブソーバは、電磁式モータ等の電磁式作動機の発生する力に依拠して、ばね下部材Ｍｌとばね上部材Ｍｕとの相対運動に対する減衰力を発生させる。また、電磁式アブソーバは、減衰力だけでなく上記相対運動に対する推進力をも発揮し得ることも可能である。電磁式アブソーバは、制御性が良好である等の特性を利用して、例えば、スカイフック理論に基づくサスペンションシステムを容易に構築できるといった利点を有し、実車化が期待されている。上記相対運動に対する減衰力を考えた場合、その相対運動力が大きく、また、その相対運動のストロークもある程度大きくする必要があることから、電磁式アブソーバが有する電磁式作動機は、比較的大きな力を発揮するものを採用することが望まれる。ところが、そような電磁作動機は、イナーシャ等によって、比較的高速な相対運動に追従して効果的な減衰力を発生することが困難であるという実情を抱える。したがって、電磁式アブソーバでは、比較的高周波的な振動を十分には吸収し得ないものとなり、例えば、ばね下共振周波数近傍あるいはそれより高周波域のばね下部材Ｍｌの振動を効果的には吸収し得ないこととなる。本項の態様においては、そのような高周波的な振動吸収を、弾性連結機構ＣＳおよび接近離間方向力付与装置Ｄに担わせることができるため、本項の態様によれば、高周波的な振動に対しての乗り心地の良好な車両を実現可能な電磁式サスペンションシステムが構築できることとなる。そして先に説明したように、比較的周波数の低いばね上ばね下相対振動に対しても、接近離間方向力付与装置Ｄが発生させる接近離間方向力を制御することで、十分に効果的な減衰力を付与し、比較的低周波的な振動に対する乗り心地を良好なものとすることが可能となる。

（３）前記一方部材がばね下部材である(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、弾性連結機構ＣＳおよび接近離間方向力付与装置Ｄを、ばね下部材ＭｌとアブソーバＡとの間に配設したものであり、それらをばね下振動吸収目的で使用する場合において、そのばね下振動のアブソーバＡへの伝達が抑制されることとなる。したがって、例えば、電磁式作動機を有する電磁式アブソーバを採用する態様の場合、その電磁作動機の振動からの保護という観点において、本項の態様のサスペンションシステムは、優れたシステムとなる。

（４）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向の相対運動に対する減衰力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、平たく言えば、接近離間方向力付与装置Ｄが減衰力を発揮するものとされた態様であり、言い換えれば、ダンパとしての機能を有するように構成された態様である。先に説明したように、弾性連結機構ＣＳおよび接近離間方向力付与装置Ｄによって、ばね下部材Ｍｌの高周波振動を吸収させる場合に好適な態様である。なお、本項の態様における接近離間方向力は、減衰力成分以外の何らかの成分を有するものであってもよく、減衰力成分のみを有するものであってもよい。

（５）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向における間隔を中立間隔に近づける向きの力である中立方向力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、簡単に言えば、接近離間方向力付与装置Ｄが、アブソーバＡと一方部材Ｍｏとの間隔を所定の間隔に維持させる向きの力を発揮する態様である。本項にいう「中立間隔」は、例えば、車両が平坦かつ平滑な路面に静止しているような状態におけるアブソーバＡと一方部材Ｍｏとの間隔と考えることができる。また、本項にいう「中立方向力」は、例えば、アブソーバＡと一方部材Ｍｏとの間隔（以下「対部材アブソーバ間隔」という場合がある）をできるだけ中立状態に維持させようとする力、中立状態から大きくずれることを制限する力等を意味し、本項の態様は、中立状態の維持，中立状態からの大きな変化を抑制するような制御を実行する場合において有効な態様となる。例えば、対部材アブソーバ間隔の変動の範囲を規制するストッパ等が設けられている場合において、そのストッパが機能することによる衝撃，音の発生等を抑制するような目的で、接近離間方向力を利用して対部材アブソーバ間隔の変動を制限することが可能である。なお、本項の態様における接近離間方向力は、中立方向力成分以外の何らかの成分を有するものであってもよく、中立方向力成分のみを有するものであってもよい。

（６）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向における間隔の前記中立間隔からの偏差に応じた大きさの前記中立方向力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされた(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、簡単いえば、上述の中立方向力が、ばね力あるいはそれに類似するような力となるような態様である。本項の態様によれば、例えば、接近離間方向力付与装置Ｄを、弾性連結機構ＣＳによるばね力を補助するように利用することが可能である。

（７）前記制御装置が、状況に応じて前記接近離間方向力を変更する接近離間方向力変更部を有する(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、接近離間方向力が、シチュエーションに応じて、言い換えれば、何らの状態に関する条件，何らかの状態を示すパラメータ等に基づいて変更可能とされた態様である。本項の態様においては、接近離間方向力の方向，大きさ等を変更してもよく、また、接近離間方向力を構成する一部の成分の方向，大きさ等を変更してもよい。

（８）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向の相対運動に対する減衰力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされ、前記接近離間方向力変更部が、その減衰力を変更するものとされた(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、接近離間方向力のうちの減衰力成分を、状況に応じて変更する態様であり、先に説明したところの接近離間方向力付与装置Ｄをダンパとして機能させる場合において、有効な態様である。先に説明したように、ばね下高周波振動の吸収効果を変更することが可能となる。また、減衰力に基づくアブソーバ支持力の変更も可能である。ちなみに、減衰力に基づくアブソーバ支持力は、対部材アブソーバ間隔の変化速度に依拠した大きさの支持力とされるため、その速度が大きい場合に特に大きな支持力を発揮させることが可能である。なお、接近離間方向力が減衰力成分のみの場合においては、本項の態様は、接近離間方向力自体を変更する態様となる。

（９）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向における間隔を中立間隔に近づける向きの力である中立方向力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされ、前記接近離間方向変更部が、その中立方向力を変更するものとされた(7)項または(8)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、接近離間方向力のうちの中立方向力成分を、状況に応じて変更する態様であり、例えば、中立方向力に基づくアブソーバ支持力の変更が可能である。ちなみに、中立方向力に基づくアブソーバ支持力は、減衰力に基づくアブソーバ支持力と異なり、対部材アブソーバ間隔の変化速度に拠らない大きさの支持力とされるため、その速度が小さい場合であっても比較的大きな支持力を発揮させることができる。例えば、後に説明するように、車体のロール挙動，ピッチ挙動等の際において大きなアブソーバ支持力を得ようとするような場合において有効である。なお、接近離間方向力が中立方向力成分のみの場合においては、本項の態様は、接近離間方向力自体を変更する態様となる。

（１０）前記接近離間方向力変更部が、車両の走行状態，車両が操作されている状態，車両姿勢状態，車両の挙動状態，車両に作用する外部力の状態から選ばれる１以上のものに関する状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された(7)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項は、接近離間方向力変更部が接近離間方向力の変更の際に依拠する状況の基となる各種の状態、言い換えれば、その状況を判断するための根拠情報の属するカテゴリを列挙した項である。本項の態様によれば、変更の目的に応じて、種々の状態に基づく状況を根拠として、接近離間方向力を変更できることになる。本項にいう「車両走行状態」には、例えば、車両の走行速度、旋回中であるか直進中であるか，車両がどのような路面を走行しているか等が、「車両が操作されている状態」には、例えば、アクセル，ブレーキ，ステアリング操作部材等の操作量，操作速度、各種の操作スイッチの状態等が、「車両姿勢状態」には、例えば、車両のロール量，ピッチ量，ヨー量等が、「車両の挙動状態」には、例えば、ロール速度，ピッチ速度，ヨー速度等が、「車両に作用する外部力の状態」には、例えば、横加速度，上下加速度，前後加速度，ロールモーメント，ピッチモーメント等が、それぞれ含まれる。

（１１）前記接近離間方向力変更部が、路面状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された(7)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、上記状況として、車両が走行している路面（以下、「走行路面」と言う場合がある）の状況に基づいて、接近離間方向力を変更する態様である。走行路面の状態、例えば、荒れた路面、うねり路（モーグル路）、平坦路（例えば、舗装路等）といった路面状態によって、車輪に入力される振動、ばね上部材Ｍｕとばね下部材Ｍｌとの相対振動等は、異なるものとなる。したがって、路面状況に応じて、吸収すべき振動や、アブソーバＡの機能のさせ方等が異なるものとなる。本項に記載の態様によれば、そのようなサスペンションシステムが有すべき特性を、路面状況に応じて任意に変更させることが可能となる。

（１２）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向の相対運動に対する減衰力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされるとともに、前記接近離間方向力変更部が、その減衰力を変更するものとされ、
前記接近離間方向力変更部が、ばね下高周波振動が比較的発生し易い路面状態において前記減衰力を小さく、ばね下高周波振動が比較的発生し難い路面状態において前記減衰力を大きくするものである(11)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、路面状況に応じて接近離間方向力を変更する態様の一態様である。例えば、荒れた路面を走行する場合は、１０Ｈｚ前後のいわゆるブルブル振動や、１５Ｈｚ以上のいわゆるゴツゴツ振動等がばね下振動としてして発生する。本項にいう「ばね下高周波振動」は、例えば、そのような振動、言い換えれば、このようなばね下共振周波数近傍あるいはそれ以上の周波数域の振動と考えることのできるものである。ばね下高周波振動を効果的に吸収してばね上への伝達を抑制するような場合には、先に説明したように、接近離間方向力付与装置Ｄをダンパとして機能させて、弾性連結機構ＣＳおよび接近離間方向力付与装置Ｄによってそれらの振動を吸収させることが可能である。その場合，接近離間方向力、すなわち、減衰力は比較的小さくすることが望ましい。逆に、荒れた路面に限らず多くの路面において発生する数Ｈｚ以下の振動、例えば、あおり振動、バウンシング振動等に対しては、先に説明したように、アブソーバ支持力を高めることが望ましい。このようなことに鑑み、本項に記載の態様は、例えば、ばね下高周波振動が比較的発生し易い路面状態であるか否か、つまり、荒れた路面を走行しているか否か、荒れた路面を走行している蓋然性が高いか否か等によって、減衰力をを変化させるような態様として実施することが可能である。

（１３）前記接近離間方向力変更部が、ばね下高周波振動の発生状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された(7)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、ばね下高周波振動の発生の有無、発生の蓋然性の高低等に応じて、接近離間方向力を変更する態様である。先に説明した路面状況に応じて変更する態様と関係の深い態様であり、説明が重複することに鑑みて、ここでの説明は省略する。

（１４）前記接近離間方向力変更部が、ばね上部材とばね下部材との相対振動の発生状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された(7)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、ばね下高周波振動であるか否かに拘わらず、サスペンションシステムに入力される振動に広く対応して接近離間方向力を変更する態様である。例えば、接近離間方向力付与装置Ｄをダンパとして機能させる場合において、通常、それの減衰力を小さくしておき、アブソーバの支持力を高める必要があるような振動が入力された場合において、上記減衰力が大きくなるように変更する態様等が含まれる。

（１５）前記接近離間方向力変更部が、車体の回動状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された(7)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項にいう「車体の回動状況」とは、ロール，ピッチ，ヨー挙動に関する状況、具体的には、それら挙動の程度を指標する量（例えばロール量等の回動量）、それらの挙動の速度（例えばロール速度等の回動速度）、それらの挙動の原因となる力等（例えば、横加速度等）に関する状態を意味し、広くは、ステアリング操作部材の操作量，操作速度等から判断される旋回状況をも意味する。例えば、先に説明したように、車体のロール等、車体の回動動作を抑制するためには、アブソーバＡを十分に機能させるべくアブソーバ支持力を高めることが望ましい。本項の態様は、そのような観点に基づいて、接近離間方向力を変更するような態様が含まれる。

（１６）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向における間隔を中立間隔に近づける向きの力である中立方向力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされるとともに、前記接近離間方向変更部が、その中立方向力を変更するものとされ、
前記接近離間方向力変更部が、車体の回動量が大きくなる状態において前記中立方向力を大きく、車体の回動量が小さい状態において前記中立方向力を小さくするものである(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、車体の回動状況に基づく接近離間方向力の変更を実施する態様の一態様である。本項の態様では、先に説明したように、ロール量，ピッチ量等の車体の回動量が大きい場合には、アブソーバ支持力を高くすることが望ましことに鑑みて、中立方向力を大きくしている。また、車体のロール挙動，ピッチ挙動等は、車体の回動速度は比較的小さい場合もあるため、対部材アブソーバ間隔の変動の速度に依拠しない中立方向力は、それらロール挙動，ピッチ挙動を抑制する場合において、アブソーバ支持力の向上のために必要とされる接近離間方向力として好適なものとなる。

（１７）前記接近離間方向力変更部が、車両が搭載するカーナビゲーションシステムが受信した情報に依拠する状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された(7)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様には、例えば、カーナビゲーションシステム（以下、「カーナビ」と略す場合がある）が受信する情報を基にして、現在どのような路面状態の路を走行しているかを判断し、その判断に基づいて、例えば、走行している路が荒れた路面である場合とそうでない場合とで、接近離間方向力を変更するような態様が含まれる。この態様では、実際にばね下高周波振動が入力する前から、そのような振動に対する準備が行えるため、路面状況の変化への対応が遅れるといった事態が防止できることとなる。なお、そのような態様の場合、カーナビが走行路面状態に関する情報を受信し、その情報に基づいて直接的に接近離間方向力を変更するように構成されてもよく、また、カーナビが現在の走行地点に関する情報を受信し、車両に別途設けられた路面情報管理システムがその走行地点に関する情報から、現在の走行地点における路面状態を判断し、判断された路面状態に基づいて接近離間方向力を変更するように構成されてもよい。後者の構成は、カーナビ情報に基づいて、間接的に、接近離間方向力を変更する構成と考えることができる。なお、本項の態様において、カーナビが受信する情報は、路面状態に関する情報、現在走行地点に関する情報に限定されるものではなく、車両走行状態等、先に列挙した種々の状態に関する情報の中から目的に応じたいくつかの情報を受信し、その受信した情報に基づいて、接近離間方向力を変更するように構成することができる。

（１８）前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの設定接近限度を超える接近動作と設定離間限度を超える離間動作との少なくも一方を、前記接近離間方向力によって制限する限度超過動作制限部を有する(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、接近離間方向力を利用して、先に説明した対部材アブソーバ間隔の変動を制限する態様である。例えば、対部材アブソーバ間隔の変動範囲が、ストッパ機構によって規定されているような場合において有効な態様である。具体的に言えば、ストッパによって対部材アブソーバ間隔が規制される場合、そのストッパによる係止の際に、衝撃や、その衝撃に起因する音が発生するといった現象が生じる可能性があり、本項の態様によれば、そのような現象を防止あるいは抑制することが可能となる。本項にいう「接近操作」は、いわゆるバウンド方向の動作であり、「離間動作」は、リバウンド方向の動作である。制限の基準となる「設定接近限度」および「設定離間限度」は、例えば、ストッパによる規制範囲に対してある程度の余裕を持たせるべく、範囲端の手前に設定することが望ましい。また、制限時に発生させる接近離間方向力は、限度を超過する動作に対して相当に大きな抵抗となるような力とすることが望ましい。

（１９）前記接近離間方向力付与装置が有する電磁式作動機が発電機として機能するものとされた(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

接近離間方向力付与装置が有する電磁式作動機が発電機として機能する場合には、電源からの電力供給なしに、作動させられることによって発生する起電力に基づく接近離間方向力（以下、「起電力に依拠する接近離間方向力」という場合がある）を発生させることができる。そのため、本項の態様によれば、電力消費が抑えられたサスペンションシステムが実現する。なお、本項における電磁式作動機は、発電機としてのみ機能するものであってもよく、電磁式モータを発電機として機能させることで、電源からの供給電力に依拠する接近離間方向力と、起電力に依拠する接近離間方向力とを選択的に発生させるような構成とすることも可能である。ちなみに、起電力に依拠する接近離間方向力は、減衰力として作用することとなる。

本項以下の電磁式作動機に関する技術的特徴は、接近離間方向力付与装置Ｄが有する電磁式作動機に関するものであるが、それらの技術的特徴は、アブソーバＡが電磁式のアブソーバである場合において、そのアブソーバが有する電磁式作動機に関する技術的特徴ともなり得、それらの技術的特徴による限定を加えた各種の態様も、請求可能発明の態様となり得る。

（２０）当該サスペンションシステムが、前記接近離間方向力付与装置が有する電磁式作動機が発電する電力を抵抗消費させるための抵抗器を備えた(19)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、起電力に依拠する接近離間方向力を発生させるための１つの手段として、上記抵抗器を利用する態様である。抵抗器の抵抗値を適切なものとすることで、接近離間方向力の大きさを適切なものとすることが可能である。

（２１）前記制御装置が、前記抵抗器の抵抗値を変化させることで前記接近離間方向力を制御可能に構成された(20)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、抵抗器を利用した場合における接近離間方向力の制御の手段に関する態様である。本項によれば、簡便に、接近離間方向力の変更，調整が可能となる。

（２２）当該サスペンションシステムが、前記接近離間方向力付与装置が有する電磁式作動機が発電する電力を電源に回生可能に構成された(19)項ないし(21)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、起電力に依拠する接近離間方向力を発生させる場合における一態様であり、本項の態様によれば、良好な省電力特性を有するサスペンションシステムが実現する。具体的には、例えば、電磁式作動機をインバータ等の駆動回路を介して電源と連結し、スイッチング素子の切換えにおけるデューティ比の調整等、その駆動回路の作動によって、発生する接近離間方向力の大きさに応じた量の電力を電源に回生させることが可能である。

（２３）前記制御装置が、前記発電された電力を回生する回生制御と、前記発電された電力を回生しない非回生制御とを切換える回生・非回生制御切換部を有する(22)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、電源への電力の回生を実現する状態と、回生を実現しない状態とを選択的に実現する態様である。例えば、電源の満充電状態である場合等には、回生することができないあるいは回生することが望ましくない状況が発生し得る。本項の態様によれば、そのような状況の有無に拘わらず、起電力に依拠する適正な接近離間方向力を発生させることが可能である。

（２４）当該サスペンションシステムが、前記接近離間方向力付与装置が有する電磁式作動機に発生する起電力を抵抗消費させるための抵抗器を備え、前記非回生制御において前記発電された電力をその抵抗器に抵抗消費させるように構成された(23)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、回生制御と非回生制御とを選択的に実現する態様において、非回生制御を実行する場合に、上記抵抗器を利用する態様である。本項の態様では、例えば、先に説明したように、抵抗値の変更によって、非回生制御においても適切な接近離間方向力を発生させることが可能となる。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜車両用サスペンションシステムの構成＞
図２に、本実施例の車両用サスペンションシステム１０が有する車両用サスペンション装置１２の正面断面図を示す。この車両用サスペンション装置１２は、独立懸架式のサスペンション装置であり、前後左右の各車輪毎に設けられている。本サスペンション装置は、車輪を保持してばね下部材として機能するサスペンションロアアーム（以下、「ロアアーム」と略する場合がある）１４と、車体の一部（タイヤハウジングの上部）に設けられてばね上部材として機能するマウント部１６とを繋ぐ電磁式のアブソーバ１８を備えている。また、本サスペンション装置では、アブソーバ１８とロアアーム１４との間に、ダンパ装置２０が配設されており、ロアアーム１４とマウント部１６との間に、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２２が配設されている。

アブソーバ１８は、アウターチューブ３０と、そのアウターチューブ３０に嵌入してアウターチューブ３０の下端部から下方に突出するインナチューブ３２とを含んで構成されている。インナチューブ３２の下端部には、円板状のエンドプレート３４が付設されており、このエンドプレート３４が、ダンパ装置２０を介してロアアーム１４に連結されている。一方、アウターチューブ３０は、その上端部がマウント部１６に連結されている。

また、アブソーバ１８は、雄ねじが形成されたねじロッド４０と、ベアリングボールを保持してねじロッド４０と螺合するナット４２と、電磁作動機としての電磁式モータ４４（ＤＣブラシレスモータであり、以下、単に「モータ４４」という場合がある）とを有している。モータ４４は、モータケース４６に固定して収容され、そのモータケース４６の鍔部がマウント部１６の上面側に固定されることでマウント部１６に対して固定されている。アウターチューブ３０の上端部は、モータケース４６の鍔部に固定されており、アウターチューブ３０はモータケース４６を介してマウント部１６に連結されている。モータ４４の回転軸であるモータ軸４８は、ねじロッド４０の上端部と一体的に接続されている。つまり、ねじロッド４０は、モータ軸４８を延長する状態でアウタチューブ３０内に配設され、モータ４４によって回転させられるように構成されている。一方、ナット４２は、インナチューブ３２の上端部に固定されており、その状態で、ねじロッド４０と螺合されている。さらに、アウタチューブ３０には、その内壁面にアブソーバ１８の軸線の延びる方向（以下、「軸線方向」という場合がある）に１対のガイド溝５０が設けられ、それらのガイド溝５０の各々には、ナット４２の外周上部に付設された１対のキー５２の各々が嵌まるようにされている。このような構造から、アウタチューブ３０とインナチューブ３２とは、相対回転不能に、かつ、上記軸線方向に相対移動可能とされている。

上記構造により、車体と車輪との相対振動、つまり、マウント部１６とロアアーム１４との上下方向の相対運動に伴って、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とが軸線方向に相対運動し、それに伴って、ねじロッド４０はナット４２に対し回転する。モータ４４は、ねじロッド４０に回転トルクを付与可能とされている。つまり、モータ４４は、ねじロッド４０とナット４２とに相対回転トルクを付与することが可能であり、このトルクの向きおよび大きさを適切化することによって、マウント部１６とロアアーム１４との相対運動に対して、その相対運動を阻止する方向の適切な抵抗力を発生させることが可能とされている。この抵抗力が、その相対運動に対する減衰力となるのである。また、本アブソーバ１８では、モータ４４の駆動力によって、マウント部１６とロアアーム１４との相対運動に対して推進力を発生させることも可能とされている。

次に、図２のＡＡ’線における断面図である図３をも参照しつつ、ダンパ装置２０について説明すれば、ダンパ装置２０は、ロアアーム１４に連結されたカバーチューブ７０と、軸線に対し直角に立体交差して設けられたシリンダユニット７２と、ラックロッド７６とを含んで構成されている。カバーチューブ７０は、段付形状の筒部と、筒部の下端部を塞ぐ蓋部とを備える概して有底円筒状のものであり、ラックロッド７６は、インナチューブ３２に付設されたエンドプレート３４に固定された状態で、カバーチューブ７０内に軸線方向に延びるように配設され、外周部に形成されたラックにおいて、シリンダユニット７２が備えるピニオン軸７４と噛合している。

シリンダユニット７２は、カバーチューブ７０に固定された概して円筒状のハウジング７８と、ハウジング７８に回転可能に保持されたピニオン軸７４と、ピニオン軸７４を弾性的に支持するトーションバー８０と、電磁式作動機としての電磁式モータ８２（以下、単に「モータ８２」と略す場合がある）とを有している。詳しく言えば、ハウジング７８は、自身の両端の各々をを塞ぐ第１蓋部８４，第２蓋部８６を有しており、ピニオン軸７４は、両端部の各々において、それら第１蓋部８４，第２蓋部８６の各々に、ベアリング８８，９０を介して回転可能に保持され、ピニオンが形成された部分において、ラックロッド７６と噛合している。ピニオン軸７４は、上記モータ軸部が中空構造とされており、その内部にトーションバー８０を収容している。トーションバー８０の一端部は、モータ軸部の底壁に固定され、他端部が第２蓋部８６に固定されている。このような構造によって、ピニオン軸７４はハウジング７８に弾性的に支持されている。

モータ８２は、ピニオン軸７４のピニオンが形成された部分と隣接する部分がモータ軸、つまり、回転動作軸となるように構成されたものであり、そのモータ軸となる部分（以下、「モータ軸部」という場合がある）の外周に固定されて配設された複数の永久磁石９２と、それら永久磁石９２と向かい合うようにしてハウジング７８の周壁の内面に固定的に設けられた複数のステータコイル９４とを有している。このモータ８２は、永久磁石９２がロータとして、ステータコイル９４がステータとして機能するＤＣブラシレスモータとして構成されている。

カバーチューブ７０の下端部には、取付部材９６が付設されており、この取付部材９６がロアアーム１４に取り付けられることによって、ダンパ装置２０がロアアーム１４に取り付けられる。カバーチューブ７０の上端部には環状のガイド部材１００が固定され、ガイド部材１００はアウタチューブ３０の外周部と接するように設けられており、ガイド部材１００とアウタチューブ３０とは軸線方向に相対移動可能とされている。なお、カバーチューブ７０には、その外周部に環状の下部リテーナ１０２が設けられ、この下部リテーナ１０２と、マウント部１６の下面側に付設された環状の上部リテーナ１０４とによって、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２２が挟まれる状態で支持されている。つまり、コイルスプリング２２とアブソーバ１８とは、ロアアーム１４とマウント部１６との間に並列的に配設されているのである。

カバーチューブ７０には、係止ピン１０６が挿入されており、さらに、インナチューブ３２に付設されたエンドプレート３４の上面に緩衝ゴム１０８が貼着されている。また、カバーチューブ７０の内部底壁面にも緩衝ゴム１１０が貼着されている。つまり、アブソーバ１８とロアアーム１４とがある範囲を超えて接近する方向に動作（以下、「接近動作」という場合がある）しようとする場合には、ラックロッド７６の下端が緩衝ゴム１１０を介してカバーチューブ７０の内部底壁面に当接し、逆に、アブソーバ１８とロアアーム１４とがある範囲を超えて離間する方向に動作（以下、「離間動作」という場合がある）しようとする場合には、エンドプレート３４が緩衝ゴム１０８を介して係止ピン１０６に当接するようになっている。つまり、本サスペンション装置では、このようなストッパ機構によって、アブソーバ１８とロアアーム１４との接近離間動作の範囲が規制されているのである。

さらに、カバーチューブ７０には、ラックロッド７６とピニオン軸７４とを確実に噛合するためのラックロッド押付機構１１２が設けられている。具体的に言えば、カバーチューブ７０にはガイド筒１１４が設けられるとともにガイド筒１１４内には付勢部材１１６が配設されており、その付勢部材１１６が、筒蓋１１８に支持されたコイルスプリング１２０の弾性力によってラックロッド７６をピニオン軸７４に向かって付勢する構造とされている。

上述の構造により、アブソーバ１８とロアアーム１４との接近離間動作に伴うラックロッド７６の軸線方向への移動が、ラックアンドピニオン機構によって、ピニオン軸７４の回転に変換され、そして、ピニオン軸７４はトーションバー８０によって弾性的に支持されている。詳しく言えば、ピニオン軸７４の回転は、トーションバー８０の発生する弾性力を受けた状態とされている。したがって、アブソーバ１８とロアアーム１４との接近離間動作に対して弾性力が付与される構造とされており、ダンパ装置２０は、アブソーバ１８とロアアーム１４とを弾性的に連結する弾性連結機構を含んで構成されるものとなっているのである。

また、アブソーバ１８とロアアーム１４との接近離間動作に伴ってピニオン軸７４が回転する場合、モータ８２によって、モータ軸であるピニオン軸７４に回転トルクを付与可能とされている。つまり、このトルクの向きおよび大きさを適切化することによって、アブソーバ１８とロアアーム１４との相対運動に対して、その相対運動を阻止する方向の適切な抵抗力を発生させることが可能とされている。この抵抗力が、その相対運動に対する減衰力となる。また、モータ８２の駆動力によって、アブソーバ１８とロアアーム１４との相対運動に対して推進力を発生させることも可能とされている。つまり、ダンパ装置２０は、モータ８２の発生する力に依拠して、アブソーバ１８とロアアーム１４とにそれらの接近離間方向の力（以下、「接近離間方向力」という場合がある）を付与する接近離間方向力付与装置としての機能を有するものとなっている。つまり、ダンパ装置２０は、一方部材としてのロアアーム１４とアブソーバ１８との間に、弾性連結機構と接近離間方向力付与装置とが並列的に配設された構造とされているのである。

図４に、本実施例の車両用サスペンションシステム１０の全体構成を模式的に示す。本サスペンションシステムは、各車輪に設けられたサスペンション装置１２の各々の制御を実行する制御装置であるサスペンション電子制御装置（以下、「サスペンションＥＣＵ」いう場合がある）１３０を備えている。このサスペンションＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、そのＲＯＭには、後に後述するサスペンション制御プログラム，サスペンション装置１２の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。アブソーバ１８のモータ４４は、駆動回路としてのインバータ１３２を介して電源であるバッテリ１３４（図では、それぞれ、「ＩＮＶ」，「ＢＡＴ」と表示されている）に接続されている。一方、ダンパ装置２０のモータ８２は、切換スイッチ１３６（図では、「ＣＳｗ」と表示されている）を介して、バッテリ１３４に繋がるインバータ１３８（図では、「ＩＮＶ」と表示されている）と、抵抗値が可変とされた抵抗器１４０（図では、「Ｒ」と表示されている）とに、選択的に接続されるようにされている。そして、インバータ１３２，１３８，切換スイッチ１３６，抵抗器１４０が、サスペンションＥＣＵ１３０に接続され、サスペンションＥＣＵ１３０は、インバータ１３２を介してモータ４４の発生する力を制御し、インバータ１３８もしくは抵抗器１４０を介してモータ８２の発生する力を制御するものとされている。

サスペンションＥＣＵ１３０によるサスペンション装置１２の制御は、後に説明するように、状況に応じて、例えば路面状況，車体のロール状態等に基づいて行われる。そのため、本サスペンションシステムでは、それら路面状況，車体のロール状態等を検出するための各種センサが、車両の各所に設けられるとともに、それら各種センサは、サスペンションＥＣＵ１３０に接続されている。具体的には、ロアアーム１４の上下加速度を検出するためのばね下加速度センサ１４２，ステアリングホイールの操舵角を検出するための操舵角センサ１４４，マウント部１６とロアアーム１４との相対距離を検出するためのストロークセンサ１４６，ダンパ装置２０のモータ８２の回転角を検出する回転角センサ１４８，アブソーバ１８のモータ４４の回転角を検出する回転角センサ１５０が接続されている。そして、バッテリ１３４には電圧を検出するための電圧センサ１５２が設けられており、その電圧センサ１５２も、サスペンションＥＣＵ１３０に接続されている。さらに、サスペンションＥＣＵ１３０には、車両操作者が所望するサスペンション特性に応じて、後に説明するダンパ装置２０の制御モードの決定態様を選択するための決定態様選択スイッチ１５４が接続されている。ちなみに、それらのセンサ等は、図では、それぞれ、「Ｇｓ」，「θ」，「Ｓｔ」，「ω₁」，「ω₂」，「Ｖ」，「ＳＳｗ」と表示されている。

また、サスペンション装置１２は、後に説明するように、車両が搭載するカーナビゲーションシステムが受信した情報、詳しくは、現在走行地点情報に依拠して判断される路面状況に応じた制御をも実行可能とされている。そのため、サスペンションＥＣＵ１３０は、車内ＬＡＮを介して、路面情報管理システム１６０に接続されるとともに、この路面情報管理システム１６０には、車内ＬＡＮを介して、カーナビゲーションシステム（カーナビシステム）１６２（図では、「ＮＡＶＩ」と表示されている）が接続されている。路面情報管理システム１６０は、カーナビシステム１６２が受信した現在走行地点情報に基づき、その地点における道路の路面状態を、自身が学習によって作成した路面地図データを参照して判断するようにされている。

＜サスペンション装置の制御＞
本サスペンション装置の制御は、上述のように、サスペンションＥＣＵ１３０によって実行される。本サスペンション装置では、アブソーバ１８の制御と、ダンパ装置２０の制御とが、詳しく言えば、アブソーバ１８が発揮する力（以下、アブソーバ力」という場合がある）を制御するためのモータ４４の作動制御と、ダンパ装置２０の接近離間方向力付与装置として機能する部分が発揮する力である前述の接近離間方向力（以下、「ダンパ力」という場合がある）を制御するためのモータ８２の作動制御とが行われる。本サスペンションシステム１０は、前後左右の各輪にサスペンション装置１２を備えており、それら４つのサスペンション装置１２が独立して制御されるが、説明の単純化に配慮して、特に断りのない限り、４つのサスペンション装置１２を一元化して扱うこととする。

アブソーバ力の制御は、マウント部１６とロアアーム１４との相対運動（以下、「両部材相対運動」という場合がある）に対して適切な力を発生させることを目的として行われる。具体的に言えば、ストロークセンサ１４６によってマウント部１６とロアアーム１４との相対距離Ｘ_Aが検出され、その変化速度である相対速度Ｖ_AがサスペンションＥＣＵ１３０により演算され、検出された相対距離Ｘ_Aと演算された相対速度Ｖ_Aとに基づき、次式
Ｆ_A＝Ｃ_A・Ｖ_A＋Ｋ_A・Ｘ_A
に従って、アブソーバ力Ｆ_Aが演算される。上記式における第１項は、相対速度Ｖ_Aに依拠するアブソーバ力成分、つまり、いわゆる減衰力成分であり、Ｃ_Aはそのゲインであって、いわゆる減衰係数に相当する。また、第２項は、相対距離Ｘ_Aに依拠するアブソーバ力成分であり、アブソーバ１８をばね的に機能させた場合において発揮する力の成分である。Ｋ_Aはその成分に関するゲインであり、いわゆるばね定数に相当する。

アブソーバ１８の主たる機能は、マウント部１６とロアアーム１４との相対振動、詳しく言えば、制御が追従可能な比較的低周波的な振動、つまり、比較的振幅が大きな振動に対する減衰であり、車両旋回時を除いて、専ら、その振動減衰が効果的になされるようなアブソーバ力Ｆ_Aが発揮されるように制御される。そのため、通常、ばね的な力の成分についてのゲインＫ_Aは、０とされ、また、減衰力成分についてのゲインＣ_Aは、その効果的な振動が担保される値Ｃ_A0に設定されている。一方、車両が旋回している場合には、車体のロールを抑制するための力の一部としてアブソーバ力Ｆ_Aが利用される。そのため、車両旋回時においては、上記ばね的な力の成分を発揮させるべく、その成分についてのゲインＫ_Aが、Ｋ_AHに決定される。ちなみに、ロール抑制力は、旋回内輪と旋回外輪とではその方向が逆になるため、旋回内輪側のアブソーバ１８に対するゲインＫ_Aと、旋回外輪側のアブソーバ１８に対するゲインＫ_Aとは、符号が互いに逆となるように決定される。このような力の成分が付加されることにより、車体のロールが効果的に抑制されることになる。まとめて言えば、図５（ａ）に示すように、アブソーバ１８の制御モードは、「通常時モード」と「旋回時モード」との２つが設定されており、車両が旋回しているか否か、厳密に言えばステアリングホイールが操作されているか否かによっていずれかの制御モードが決定され、その決定された制御モードにおいてそれぞれ設定されているゲインＣ_A，Ｋ_Aに基づいてアブソーバ力Ｆ_Aが決定され、その決定されたアブソーバ力Ｆ_Aが発揮されるように、アブソーバ１８が制御されることになる。

アブソーバ力Ｆ_Aを制御するためのモータ４４の作動制御は、インバータ１３２によって行われる。詳しく言えば、アブソーバ力Ｆ_Aをモータ４４に発揮させるための制御信号がインバータ１３２に出力され、インバータ１３２によって、モータ４４の作動が制御される。具体的には、そのインバータ１３２の有するスイッチング素子の切換えが、モータ４４の回転角に基づき、アブソーバ力Ｆ_Aの発生方向に応じたパターンとなるように、かつ、アブソーバ力Ｆ_Aの大きさに応じたデューティ比となるように行われる。その際に依拠するモータ４４の回転角ω₂は、回転角センサ１５０によって検出された値が採用される。

ダンパ力の制御は、アブソーバ１８とロアアーム１４との相対運動に対して適切な力を発生させることを目的として行われる。具体的には、回転角センサ１４８によってモータ８２の回転角ω₁が検出され、この検出された回転角ω₁を基に、アブソーバ１８とロアアーム１４との接近離間方向における間隔（以下、「対部材アブソーバ間隔」という場合がある）の、車両が平坦かつ平滑な路面に静止しているような状態における対部材アブソーバ間隔（以下、「中立間隔」という場合がある）からの偏差（以下、「間隔偏差」という場合がある）Ｌ_Dが演算され、その演算された間隔偏差Ｌ_Dを基に、相対速度Ｖ_Dが演算される。そして、それら間隔偏差Ｌ_Dと相対速度Ｖ_Dとに基づき、次式
Ｆ_D＝Ｃ_D・Ｖ_D＋Ｋ_D・Ｌ_D
に従って、ダンパ力Ｆ_Dが演算される。アブソーバ力Ｆ_Aと同様、上記式における第１項は、相対速度Ｖ_Dに依拠するダンパ力成分、つまり、いわゆる減衰力成分であり、Ｃ_Dはそのゲインであって、いわゆる減衰係数に相当する。また、第２項は、間隔偏差Ｌ_Dに依拠するダンパ力成分であり、ダンパ装置２０（厳密には、それの相対離間方向力付与装置として機能する部分）をばね的に機能させた場合において発揮する力の成分、言い換えれば、先に説明した中立方向力としてのダンパ力成分である。Ｋ_Dはその成分に関するゲインであり、いわゆるばね定数に相当する。

ダンパ装置２０の主たる機能は、荒地を走行する場合等において発生するゴツゴツ振動等のばね下高周波振動の吸収である。そのため、その機能を十分に発揮させたい場合において、中立方向力としてのダンパ成分についてのゲインＫ_Dは０とされ、減衰力成分についてのゲインＣ_Dは、比較的小さな減衰力が発生する値であるＣ_DSとされる。一方で、ダンパ装置２０は、アブソーバ１８を支持する機能をも果たしており、例えば、アブソーバ１８による比較的低周波的な振動吸収、特に、振幅の大きな振動吸収を阻害する可能性を有し、また、車体姿勢の安定性を阻害する可能性をも有する。そのため、低周波的な振動の吸収機能を担保させたい場合において、アブソーバ１８の支持力を高めるべく、減衰力成分についてのゲインＣ_Dは、比較的大きな減衰力が得られる値であるＣ_DHとされる。さらに、車両の旋回時には、アブソーバ１８によるロール抑制効果を担保する必要があることから、ゲインＣ_DがＣ_DHとされるとともに、相対速度Ｖ_Dに依拠しないダンパ力成分を大きくすべく、中立方向力としてのダンパ力成分についてのゲインＫ_Dが、大きな中立方向力が得られる値であるＫ_DH（ｔ）に決定される。つまり、ダンパ力Ｆ_Dは、車体の回動量であるロール量が大きくなる場合には、ロール量が小さい場合よりが大きくなるように決定され、言い換えれば、車体の回動状況に応じて変更されるのである。また。この値Ｋ_DH（ｔ）は、旋回が開始されてからの時間ｔをパラメータとする関数であり、時間ｔの経過に伴って漸増するようにされ、対部材アブソーバ間隔が中立間隔に徐々に近づくように徐々に大きくされている。そのことによって、旋回状態が継続する限りアブソーバ支持力がより大きくなり、より効果的に車体姿勢の安定化が図られている。

アブソーバ力Ｆ_Aと同様に、まとめて言えば、図５（ｂ）に示すように、ダンパ装置２０の制御モードは、アブソーバ１８の制御モードに対応して「通常時モード」と「旋回時モード」との２つが設定されており、さらに、通常時モードには、ばね下高周波振動を吸収するのに適した「高周波振動吸収モード」と、アブソーバ１８による比較的低周波的な振動吸収を担保する「低周波振動吸収担保モード」との２つのサブモードが設定されている。アブソーバ力Ｆ_Aの制御と同様、通常時モードと旋回時モードとは、車両が旋回しているか否かによって決定される。また、通常時モードにおけるサブモードの決定に関しては、運転者の任意によって切換え可能な決定態様が２つ準備されており、先に説明した決定態様選択スイッチ１５４の操作によっていずれの決定態様が選択されているかで異なる。詳しく言えば、２つの決定態様のうちの１つは、「第１決定態様」と呼ばれる態様であり、基本的には低周波振動吸収担保モードに決定され、ばね下高周波振動が発生する路面状態となった場合あるいはその路面状態となったと擬制できる場合に高周波振動吸収モードに決定される態様である。この決定態様が選択されている場合には、ばね下高周波振動を優先的に吸収させることによる車両の乗り心地が向上させられたサスペンション特性が得られる。もう１つは、「第２決定態様」と呼ばれる態様であり、基本的には高周波振動吸収モードに決定され、比較的低周波的な振動が入力された場合に低周波振動吸収担保モードに決定される態様である。この決定態様が選択されている場合には、低周波振動の振動吸収を優先させることによって車両の乗り心地，車体の安定性が向上させられたサスペンション特性が得られる。このように、通常時モードでは、選択されている決定態様に従って、２つのサブモードのいずれかに決定されることになる。いずれの制御モード，サブモードが決定された場合であっても、その決定された制御モード，サブモードにおいてそれぞれ設定されているゲインＣ_D，Ｋ_Dに基づいてダンパ力Ｆ_Dが決定され、その決定されたダンパ力Ｆ_Dが発揮されるように、ダンパ装置２０が制御されることになる。

さらに、ダンパ装置２０には、前述したストッパ機構が機能する場合の衝撃等を防止あるいは緩和するために、対部材アブソーバ間隔の変動を制限するような機能を有している。アブソーバ１８とロアアーム１４の接近動作において接近限度が、また、離間動作において離間限度が、それぞれ設定されており、間隔偏差Ｌ_Dが設定閾値を超えて増加あるいは減少する場合に、ダンパ力Ｆ_Dが、上記演算式によらずに、それら接近動作，離間動作を阻止する方向にかつモータ８２が発生し得る略最高の大きさの力であるＦ_DMAXに決定される。この決定は、上記制御モードがいかなる制御モードである場合においてもなされ、決定されてる制御モードの如何に拘わらず、ストッパ機構による衝撃等の防止，緩和が図られる。

ダンパ力Ｆ_Dを制御するためのモータ８２の作動制御は、後に説明する抵抗器１４０による場合を除いて、インバータ１３８によって行われる。インバータ１３８による作動制御は、インバータ１３２によるモータ４４の作動制御と同様、ダンパ力Ｆ_Dをモータ８２に発揮させるための制御信号がインバータ１３８に出力され、インバータ１３８は、その制御信号に基づいてモータ８２の作動を制御する。インバータ１３２による場合と同様、具体的には、そのインバータ１３８の有するスイッチング素子の切換えが、モータ８２の回転角に基づき、ダンパ力Ｆ_Dの発生方向に応じたパターンとなるように、かつ、ダンパ力Ｆ_Dの大きさに応じたデューティ比となるように行われる。その際に依拠するるモータ８２の回転角ω₁は、回転角センサ１４８によって検出された値が採用される。

＜モータによって発電された電力の回生＞
図６に、ダンパ装置２０が有するモータ８２の回転速度−トルク特性を概念的に示す。この図は、モータ８２の回転トルクＴｑを回転方向と反対方向に発揮させる場合の特性、つまり、制動トルクを発生させる場合のそのトルクの回転速度Ｖωに対する特性を表している。この図において示されている短絡特性線であり、モータ８２の各相への通電端子を相互に短絡させた場合の特性、すなわち、いわゆる短絡制動させた場合に得られる制動トルクの大きさを示す特性線である。この短絡特性線の下方に存在する領域（図６における斜線領域）は、いわゆる回生制動領域であり、モータ８２が、発電機として機能し、起電力に依拠して発電した電力を電源に回生可能な領域である。一方、短絡特性線の上方に存在する領域は、いわゆる逆転制動領域であり、モータ８２が電源から電力の供給を受けて回転トルクＴｑを発生する領域である。モータ８２は、特に大きなダンパ力Ｆ_Dの発生を必要する場合を除いて、概ねこの回生制動領域で作動するようなモータとされており、本サスペンションシステム１０では、多くの場合に、モータ８２によって発電された電力がバッテリ１３４に回生される。

回生のためのモータ８２の作動制御（回生制御）は、インバータ１３８によって行われ、必要なダンパ力Ｆ_Dに応じたモータ８２の作動制御を実行することにより、ダンパ力Ｆ_Dが上記回生制動領域となる場合には、バッテリ１３４に対して発電された電力が回生され、上記逆転制動領域となる場合には、バッテリ１３４から電力が供給された状態で、そのダンパ力Ｆ_Dに応じた大きさの回転トルクＴｑを発揮するような制御が実行される。ところが、バッテリ１３４が満充電状態であるような場合には、たとえ回生制動領域であってもそれ以上の充電は望ましくないため、切換スイッチ１３６によってモータ８２は抵抗器１４０に接続され、モータ８２によって発電された電力が抵抗器１４０によって消費されるような制御（非回生制御）が実行される。

抵抗器１４０は、図７に模式的に示すように、モータ８２の各相の通電端子間に介在するように配置された３つの可変抵抗１９０と、それら可変抵抗１９０の抵抗値を変更する駆動回路１９２とを含んで構成されている。サスペンションＥＣＵ１３０からのダンパ力Ｆ_Dに関する制御信号は、駆動回路１９２に入力され、駆動回路１９２は、可変抵抗１９０の抵抗値を、その制御信号に基づいて変更する。それにより、モータ８２は、インバータ１３８によらずに、ダンパ力Ｆ_Dに応じた回転トルクＴｑを発生するように制御される。

なお、アブソーバ１８の有するモータ４４は、要求されるアブソーバ力Ｆ_Aに応じた回転トルクが概して逆転制動領域となるようなモータとされており、殆ど、電力が回生されないようにされているため、そのモータに４４に対応する抵抗器は設けられていない。

＜サスペンション制御プログラム＞
本サスペンション装置１２の制御は、図８にフローチャートを示すサスペンション制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）をおいてサスペンションＥＣＵ１３０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、本プログラムに従うサスペンション装置１２の制御に関するフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。

サスペンション制御プログラムに従う制御では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ダンパ装置２０の備えるモータ８２に設けられた回転角センサ１４８の検出値に基づいて、モータ８２の回転角ω₁が取得され、Ｓ２において、ストロークセンサ１４６の検出値に基づいて、マウント部１６とロアアーム１４との相対距離Ｘ_Aが取得され、さらに、Ｓ３において、操舵角センサ１４４の検出値に基づいてステアリングホイールの操舵角θが取得される。次に、Ｓ４において、回転角ω₁に基づいて、アブソーバ１８とロアアーム１４との間隔偏差Ｌ_Dと相対速度Ｖ_Dとが演算され、Ｓ５において、相対距離Ｘ_Aに基づいて、相対速度Ｖ_Aが演算される。

続いて、Ｓ６において、図９にフローチャートを示す路面状況監視サブルーチンが実行される。路面状況監視サブルーチンでは、まず、Ｓ３１において、路面情報管理システム１６０から現在走行地点の路面状態に関する情報を取得する。先に説明したように、路面情報管理システム１６０は、自身が学習によって作成した路面地図データを有しており、カーナビシステム１６２が受信した現在走行地点の情報に基づき、現在走行地点が荒れた路面であるか否かを判断するようにされている。現在走行地点における路面が、ばね下高周波振動の発生の蓋然性の高い路面である「高周波振動路面」と擬制する。Ｓ３１では、その旨の情報を、サスペンションＥＣＵ１３０が路面情報管理システム１６０から取得するのである。続くＳ３２において、路面情報管理システム１６０からの情報に基づき、現在走行地点の路面が高周波振動路面であるか否かが判断される。高周波振動路面であると判断されたときには、Ｓ３３において、後の制御モードの決定において用いられるフラグである高周波振動フラグＦが１とされ、高周波振動路面ではないと判断された場合には、Ｓ３４において、高周波振動フラグＦが０とされる。

続くＳ３５において、ばね下加速度センサ１４２の検出値に基づいてばね下加速度Ｇｓが取得され、Ｓ３６において、取得されたばね下加速度Ｇｓに基づき、実際にばね下高周波振動が発生しているか否かが判定がされる。この判定では、今回取得されたばね下加速度Ｇｓと今回以前の本プログラムの実行において取得されているばね下加速度Ｇｓとを基に、それらの変化の様子が設定された条件を満たしている場合に、ばね下高周波振動が発生していると判定される。この判定のアルゴリズムは、既に公知のものを採用可能であり、ここでの詳しい説明は省略する。この判定結果は、Ｓ３７において、路面情報管理システム１６０にフィードバックする。路面情報管理システム１６０は、このフィードバックされた判定結果を基に、先に説明した路面地図データを更新する。次いで、Ｓ３８において、Ｓ３６の判定結果に基づき、ばね下高周波振動が発生中か否かが判断される。ばね下高周波振動が発生中と判断されたときには、Ｓ３９において、高周波振動フラグＦが１とされ、高周波振動が発生中でないと判断されたときには、既に決定されているフラグ値が維持される。つまり、本サブルーチンでは、路面情報管理システム１６０の判断と、実際の高周波振動の検出に基づく判断とのいずれかによって高周波振動路面であると認定された場合に、高周波振動フラグＦが１とされ、いずれによっても高周波振動路面でないと判断された場合に、高周波振動フラグＦが０とされるのである。

路面状況監視サブルーチンの実行の後、メインルーチンのＳ７において、操舵角θが設定閾角θ₀以上か否かによって、車両が旋回状態にあるか否かが判断される。操舵角θが設定閾角θ₀以上と判断されたときは、旋回状態にあるとして、Ｓ８において、旋回フラグＧが１とされ、設定閾角θ₀未満であると判断されたときは、旋回状態ではないとして、Ｓ９において、旋回フラグＧが０とされる。

旋回状態の判断の後、Ｓ１０において、図１０にフローチャートを示すアブソーバ制御モード決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ４１
において、旋回フラグＧの値が判断され、旋回フラグＧの値が１の場合、つまり、旋回中である場合には、Ｓ４２において、アブソーバ１８の制御モードが旋回時モードに決定され、先に示したアブソーバ力Ｆ_Aを決定するための演算式におけるゲインＫ_Aが、Ｋ_AHに、ゲインＣ_AがＣ_A0に、それぞれ決定される。旋回フラグＧの値が０の場合、つまり、旋回中でない場合には、Ｓ４３において、制御モードが通常時モードに決定され、ゲインＫ_Aが０に、ゲインＣ_AがＣ_A0に、それぞれ決定される。

Ｓ１０のアブソーバ制御モード決定サブルーチンの実行後、Ｓ１１において、図１１にフローチャートを示すダンパ装置制御モード決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ５１において、間隔偏差Ｌ_Dが設定接近限度閾値α未満若しくは設定離間限度閾値βより大きく、かつ、間隔偏差Ｌ_Dの絶対値が今回以前の本プログラムの実行において取得されている間隔偏差Ｌ_DPの絶対値より大きいか否かが判断される。上記の条件が満たされた場合には、接近限度，離間限度を超えて接近動作，離間動作がなされており、Ｓ５２において、ダンパ力Ｆ_Dが後の処理によって決定される際に、略最高のダンパ力である上述のＦ_DMAXに決定されるように、ダンパ力Ｆ_Dの演算式として、〔Ｆ_D＝Ｆ_DMAX〕が選択される。Ｓ５１の条件が満たされていない場合には、Ｓ５３において、ダンパ力Ｆ_Dの演算式として、前述の〔Ｆ_D＝Ｃ_D・Ｖ_D＋Ｋ_D・Ｌ_D〕が選択される。

次いで、Ｓ５４において、旋回フラグＧの値が判断され、旋回フラグＧの値が１の場合、つまり、旋回中である場合には、Ｓ５５において、ダンパ装置２０の制御モードが、旋回時モードに決定され、上記後者の演算式におけるゲインＫ_Dが、Ｋ_DH（ｔ）に、ゲインＣ_DがＣ_DHに、それぞれ決定される。なお、Ｋ_DH（ｔ）は、旋回が開始されてからの経過時間ｔをパラメータとするマップデータを参照して決定されるが、時間の経過とともにＫ_DH（ｔ）が大きくなるようななっている。そのため、時間の経過を把握するためのカウンタアップ処理が、次のＳ５６において実行される。

旋回フラグＧの値が０である場合、つまり、旋回中でない場合には、ダンパ装置２０の制御モードが通常時モードとされる。その場合、まず、Ｓ５７において、旋回開始からの経過時間ｔがリセットされる。次いで、サブモードを決定するため、Ｓ５８において、決定態様選択スイッチ１５４によって、第１決定態様と第２決定態様とのいずれが選択されているが判断される。第１決定態様が選択されている場合には、Ｓ５９において、Ｓ６の路面状況監視サブルーチンにおいて決められた高周波振動フラグＦの値が判断される。高周波振動フラグが１の場合には、Ｓ６０において、サブモードが高周波振動吸収モードに決定され、上記演算式におけるゲインＣ_DがＣ_DSに、ゲインＫ_Dが０に、それぞれ決定される。高周波振動フラグＦが０の場合には、Ｓ６１において、サブモードが低周波振動吸収担保モードに決定され、上記演算式におけるゲインＣ_DがＣ_DHに、ゲインＫ_Dが０に、それぞれ決定される。それに対して、第２決定態様が選択されている場合には、Ｓ６２において、今回および今回以前のストロークセンサ１４６の検出値に基づき、所定の判断条件にしたがって、比較的低周波かつ比較的振幅の大きいばね下ばね上の相対振動が入力されているか否かが判断される。そのような低周波振動が入力されていると判断された場合には、Ｓ６１において、サブモードが低周波振動吸収担保モードに決定され、上記演算式におけるゲインＣ_DがＣ_DHに、ゲインＫ_Dが０に、それぞれ決定される。そのような低周波振動が入力されていないと判断された場合には、Ｓ６０において、サブモードが高周波振動吸収モードに決定され、上記演算式におけるゲインＣ_DがＣ_DSに、ゲインＫ_Dが０に、それぞれ決定される。

上記ダンパ装置制御モード決定サブルーチンが実行された後、Ｓ１２において、アブソーバ力Ｆ_Aが、既にゲインＫ_A，Ｃ_Aが決定されている演算式に従って演算されることで決定され、Ｓ１３において、その決定されたアブソーバ力Ｆ_Aに対応する信号が、インバータ１３２に送られる。この処理により、アブソーバ１８の有するモータ４４は、決定されたアブソーバ力Ｆ_Aを発揮するように作動制御される。

次に、Ｓ１４において、ダンパ力Ｆ_Dが、選択された演算式あるいは選択されかつ既にゲインＫ_D，Ｃ_Dが決定されている演算式に従って演算されることによって決定される。続いて、Ｓ１５において、決定されたダンパ力Ｆ_Dを発揮させるためのモータ８２の回転トルクＴｑと、既に取得されているモータ８２回転角ω₁から算出されるモータ８２の回転速度Ｖωとの関係が、図７に示すようなマップデータを参照しつつ、回生制動領域にあるか否かが判断される。回生制動領域にあると判断された場合には、Ｓ１６において、電圧センサ１５２により検出されるバッテリ１３４の電圧Ｅが設定閾電圧Ｅ₀未満か否かが判断される。バッテリ１３４の電圧Ｅが設定閾電圧Ｅ₀未満であると判断された場合、および、Ｓ１５において回生制動領域にないと判断された場合には、Ｓ１７において、切換スイッチ１３６が、モータ８２とインバータ１３８とが接続されるように作動させられる。また、Ｓ１６においてバッテリ１３４の電圧Ｅが設定閾電圧Ｅ₀以上であると判断された場合には、Ｓ１８において、切換スイッチ１３６が、モータ８２と抵抗器１４０とが接続されるように作動させられる。モータ８２がインバータ１３８と抵抗器１４０とのいずれかに接続された後、Ｓ１９において、上記決定されたダンパ力Ｆ_Dに対応する信号が、インインバータ１３８若しくは抵抗器１４０に送られる。この処理により、ダンパ装置２０の有するモータ８２は、決定されたダンパ力Ｆ_Dを発揮するように作動制御される。このＳ１９の処理を完了して、本プログラムの１回の実行が終了する。

＜制御装置の機能構成＞
以上のようなプログラムが実行されるサスペンションＥＣＵ１３０は、その実行処理に基づけば、図１２に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成によれば、サスペンションＥＣＵ１３０は、アブソーバ１８が発揮するアブソーバ力Ｆ_Aを決定するアブソーバ力決定部２００を有しており、また、ダンパ装置２０の発揮するダンパ力Ｆ_Dを決定するダンパ力決定部２０２を有するものとされている。

上記プログラムによれば、アブソーバ力Ｆ_Aは、アブソーバ制御モード決定サブルーチンの処理によって旋回状態に応じて制御モードが決定されることで、結果的に旋回状態に応じて変更されるものとなっている。つまり、アブソーバ力決定部２００は、そのサブルーチンの処理が実行されることによって機能する機能部として、アブソーバ力変更部２０４を有しているのである。

一方、ダンパ力Ｆ_Dは、ダンパ装置制御モード決定サブルーチンの内のＳ５１〜Ｓ５３の処理によって決定に用いる演算式が選択されることで、接近限度，離間限度を超えた接近動作，離間動作がなされている場合に大きくされ、結果的に、その場合の動作を制限するような力となる。したがって、ダンパ力決定部２０２は、それらの処理が実行されることによって機能する機能部として、限度超過動作制限部２０６を有しているのである。また、ダンパ力Ｆ_Dは、Ｓ５４〜Ｓ６２の処理によって車両旋回状況，路面状況，振動の入力状況等に応じて制御モードが決定されることで、結果的にそれらの状況に応じて変更されるものとなっている。つまり、ダンパ力決定部２０２は、それらの処理が実行されてることによって機能する機能部として、ダンパ力変更部２０８（接近離間方向力変更部の一態様である）を有しているのである。

さらに、上記プログラムによれば、Ｓ１５〜Ｓ１９の処理において、ダンパ装置２０が備えるモータ８２が起電力に依拠した発電を行う場合に、発電された電力を回生する制御と、回生しない制御と切換えられる。したがって、サスペンションＥＣＵ１３０は、それらの処理が実行されることによって機能する機能部として、回生・非回生制御切換部２１０を有するものとされている。

請求可能発明の車両用サスペンションシステムに採用されるサスペンション装置を概念的に図である。 請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムに採用されるサスペンション装置の正面断面図である。 図２に示すサスペンション装置のＡＡ’線における断面図である。 実施例の車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 図２に示すサスペンション装置を構成するアブソーバおよびダンパ装置の各制御モードと、アブソーバ力およびダンパ力を決定するために採用される演算式における各制御モードごとのゲインとを示す表である。 図２のサスペンション装置を構成するダンパ装置２０が有する電磁式モータの特性を示すチャートである。 実施例の車両用サスペンションが備える抵抗器の構成を概念的に示す図である。 実施例の車両用サスペンションシステムの制御において実行されるサスペンション制御プログラムを示すフローチャートである。 サスペンション制御プログラムにおいて実行される路面状況監視サブルーチンを示すフローチャートである。 サスペンション制御プログラムにおいて実行されるアブソーバ制御モード決定サブルーチンを示すフローチャートである。 サスペンション制御プログラムにおいて実行されるダンパ装置制御モード決定サブルーチンを示すフローチャートである。 実施例の車両用サスペンションシステムの制御を司るサスペンション電子制御装置の機能に関するブロック図である。

符号の説明

１０：車両用サスペンションシステム １４：サスペンションロアアーム（ばね下部材） １６：マウント部（ばね上部材） １８：アブソーバ ２０：ダンパ装置（弾性連結機構）（接近離間方向力付与装置） ２２：コイルスプリング（サスペンションスプリング） ４４：電磁式モータ ８２：電磁式モータ １３０：サスペンション電子制御装置 １３２，１３８：インバータ １４０：抵抗器 １６０：路面情報管理システム １６２：カーナビゲーションシステム ２００：アブソーバ力決定部 ２０２：ダンパ力決定部 ２０４：アブソーバ力変更部 ２０６：限度超過動作制限部 ２０８：ダンパ力変更部（接近離間方向力変更部） ２１０：回生・非回生制御切換部

Claims (12)

1. ばね下部材とばね上部材との間に配設されたサスペンションスプリングと、
   ばね下部材とばね上部材との間に前記サスペンションスプリングと並列的に配設されるとともに、電磁式作動機を有し、その電磁式作動機の発生する力を利用して作動する電磁式のアブソーバと、
   ばね下部材とばね上部材との一方である一方部材と前記アブソーバとを弾性的に連結する弾性連結機構と、
   その弾性連結機構と並列的に前記一方部材と前記アブソーバとの間に配設されるとともに、電磁式作動機を有し、その電磁式作動機の発生する力に依拠して、前記一方部材と前記アブソーバとにそれらの接近・離間方向の力である接近離間方向力を付与する接近離間方向力付与装置と
   その接近離間方向力付与装置が発生させる前記接近離間方向力を制御する制御装置と
   を備えた車両用サスペンションシステム。
2. 前記制御装置が、状況に応じて前記接近離間方向力を変更する接近離間方向力変更部を有する請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向の相対運動に対する減衰力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされ、前記接近離間方向力変更部が、その減衰力を変更するものとされた請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向における間隔を中立間隔に近づける向きの力である中立方向力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされ、前記接近離間方向変更部が、その中立方向力を変更するものとされた請求項２または請求項３に記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記接近離間方向力変更部が、路面状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
6. 前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向の相対運動に対する減衰力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされるとともに、前記接近離間方向力変更部が、その減衰力を変更するものとされ、
   前記接近離間方向力変更部が、ばね下高周波振動が比較的発生し易い路面状態において前記減衰力を小さく、ばね下高周波振動が比較的発生し難い路面状態において前記減衰力を大きくするものである請求項５に記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記接近離間方向力変更部が、車体の回動状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
8. 前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの接近離間方向における間隔を中立間隔に近づける向きの力である中立方向力を成分とする前記接近離間方向力を制御するものとされるとともに、前記接近離間方向変更部が、その中立方向力を変更するものとされ、
   前記接近離間方向力変更部が、車体の回動量が大きくなる状態において前記中立方向力を大きく、車体の回動量が小さい状態において前記中立方向力を小さくするものである請求項７に記載の車両用サスペンションシステム。
9. 前記接近離間方向力変更部が、車両が搭載するカーナビゲーションシステムが受信した情報に依拠する状況に応じて前記接近離間方向力を変更するように構成された請求項２ないし請求項８のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
10. 前記制御装置が、前記一方部材と前記アブソーバとの設定接近限度を超える接近動作と設定離間限度を超える離間動作との少なくも一方を、前記接近離間方向力によって制限する限度超過動作制限部を有する請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
11. 前記接近離間方向力付与装置が有する電磁式作動機が発電機として機能するものとされ、当該サスペンションシステムが、その電磁式作動機が発電する電力を電源に回生可能に構成された請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
12. 前記制御装置が、前記発電された電力を回生する回生制御と、前記発電された電力を回生しない非回生制御とを切換える回生・非回生制御切換部を有する請求項１１に記載の車両用サスペンションシステム。
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    

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