JP4693055B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents
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Description
前記4つの車輪に対応して設けられ、それぞれが、前記4つのサスペンションスプリングのうちの自身に対応するものと並設されるとともに、動力源としての電動モータを有し、その電動モータの力に依拠して前記4つの車輪のうちの自身が対応するものと車体とを接近・離間させる方向の力であるアクチュエータ力を発揮する4つの電磁式アクチュエータと、
それら4つの電磁式アクチュエータの各々の電動モータの作動を制御することで、その各々が発揮するアクチュエータ力が、その各々に対応する車輪および車体のそれらの接近・離間方向における振動を減衰させる減衰力として発揮されるとともに、車体の姿勢を制御すべくその各々が対応する車輪と車体とを接近あるいは離間させる姿勢制御力として発揮されるように、前記4つの電磁式アクチュエータを制御可能な制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、特定の状況下において、前輪側と後輪側との一方の2つの車輪に対応して設けられた2つの電磁式アクチュエータの各々が発揮する前記姿勢制御力を制限するように構成された車両用サスペンションシステム。
図1に、本実施例の車両用サスペンションシステム10を模式的に示す。本サスペンションシステム10は、前後左右の車輪12の各々に対応する独立懸架式の4つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy20を有している。車輪12,スプリング・アブソーバAssy20は総称であり、4つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪,右前輪,左後輪,右後輪の各々に対応するものにFL,FR,RL,RRを付す場合がある。
本サスペンションシステム10では、4つのアクチュエータ26をそれぞれ独立して制御することが可能となっている。つまり、アクチュエータ力が、それぞれ、独立して制御されて、車輪および車体の振動を減衰する制御(以下、「振動減衰制御」という場合がある),車体のロールを抑制する制御(以下「ロール抑制制御」という場合がある),車体のピッチを抑制する制御(以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある)が実行される。上記振動減衰制御,ロール抑制制御,ピッチ抑制制御は、アクチュエータ力を、それぞれ、減衰力,ロール抑制力,ピッチ抑制力として作用させることによって実行される。詳しく言えば、振動減衰制御,ロール抑制制御,ピッチ抑制制御の各制御ごとのアクチュエータ力である減衰アクチュエータ力成分,ロール抑制アクチュエータ力成分,ピッチ抑制アクチュエータ力成分を合計した目標アクチュエータ力を決定し、アクチュエータ26が、その目標アクチュエータ力を発揮するように制御されることで、通常、一元的に実行される。以下に、振動減衰制御,ロール抑制制御,ピッチ抑制制御の各々を、それら各々におけるアクチュエータ力成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、アクチュエータ力を制御するためのモータ54の作動制御を詳しく説明する。
振動減衰制御では、車輪および車体の振動を減衰するために車輪および車体の振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発揮させるべく、減衰アクチュエータ力成分FGが決定される。具体的には、車体のマウント部24に設けられた縦加速度センサ94によって検出され計算される車体のマウント部24の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上速度VUと、ロアアーム22に設けられた縦加速度センサ96によって検出され計算される車輪の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下速度VLとに基づいて、次式に従って、減衰アクチュエータ力成分FGが演算される。
FG=CU・VU−CL・VL
ここで、CUは、車体のマウント部24の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発揮させるためのゲインであり、CLは、車輪12の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発揮させるためのゲインである。つまり、CU,CLは、所謂減衰係数である。なお、減衰アクチュエータ力成分FGは、他の手法で決定することも可能である。例えば、車輪と車体との相対速度としてのばね上ばね下相対速度を指標するモータ54の回転速度Vに基づいて、次式に従って決定することも可能である。
FG=C・V(C:減衰係数)
ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側のアクチュエータ26にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ26にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発揮させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度vに基づいて推定された推定横加速度Gycと、実測された実横加速度Gyrとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Gy*が、次式に従って決定され、
Gy*=KA・Gyc+KB・Gyr (KA,KBはゲイン)
そのように決定された制御横加速度Gy*に基づいて、ロール抑制アクチュエータ力成分FRが決定される。コントローラ82内には制御横加速度Gy*をパラメータとするロール抑制アクチュエータ力成分FRのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ロール抑制アクチュエータ力成分FRが決定される。なお、本システムを搭載する車両においては、前に説明したように、前輪側の車両の分担荷重が後輪側の車両の分担荷重より大きくされており、車体にロールが発生するような場合に、前輪側のアクチュエータ26FR,FLのロール抑制アクチュエータ力成分FRは、後輪側のアクチュエータ26RR,RLのロール抑制アクチュエータ力成分FRより大きくなるように決定される。
ピッチ抑制制御では、車体の制動時等に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側のアクチュエータ26FL,FRにリバウンド方向のアクチュエータ力を、後輪側のアクチュエータ26RL,RRにバウンド方向のアクチュエータ力をそれぞれピッチ抑制力として発揮させることで、そのノーズダイブが抑制され、車体の加速時等に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側のアクチュエータ26RL,RRにリバウンド方向のアクチュエータ力を、前輪側のアクチュエータ26FL,FRにバウンド方向のアクチュエータ力をピッチ抑制力として発揮させることで、そのスクワットが抑制される。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、実測された実前後加速度Gzgが採用され、その実前後加速度Gzgに基づいて、ピッチ抑制アクチュエータ力成分FPが、次式に従って決定される。
FP=KC・Gzg (KCはゲイン)
なお、前述の車輪の分担荷重の関係から、車体にピッチが発生するような場合に、前輪側のアクチュエータ26FR,FLのピッチ抑制アクチュエータ力成分FPは、後輪側のアクチュエータ26RR,RLのピッチ抑制アクチュエータ力成分FPより大きくなるように決定される。
上述のように減衰アクチュエータ力成分FG,ロール抑制アクチュエータ力成分FR,ピッチ抑制アクチュエータ力成分FPが決定されると、次式に従って目標アクチュエータ力FAが決定され、
FA=FG+FR+FP
決定された目標アクチュエータ力FAを発揮するようにアクチュエータ26が制御される。目標アクチュエータ力FAを発揮させるためのモータ54の作動制御は、インバータ84によって行われる。詳しく言えば、決定された目標アクチュエータ力FAに基づくモータ力方向およびデューティ比についての指令がインバータ84に発令され、インバータ84の備えるスイッチング素子が切換えられて、電動モータ54が、その発令されたモータ力方向に、そのデューティ比に応じた大きさのアクチュエータ力を発揮するのである。
ロール抑制アクチュエータ力成分FR,ピッチ抑制アクチュエータ力成分FPが発揮される場合には、前に説明したように、何某かの電力がバッテリ86から消費されることから、バッテリ86の充電状態が低充電状態の場合において、ロール抑制アクチュエータ力成分FR,ピッチ抑制アクチュエータ力成分FPが発揮されると、バッテリ86の充電状態が殆ど空の状態になる虞がある。そこで、バッテリ86が低充電状態になる状況のような特定の状況下において、バッテリ86からの電力の消費を抑制するべく、ロール抑制アクチュエータ力成分FR,ピッチ抑制アクチュエータ力成分FPを制限することが考えられる。詳しく言えば、アクチュエータ26がロール抑制アクチュエータ力成分FR,ピッチ抑制アクチュエータ力成分FPを発揮しないようにして、つまり、ロール抑制制御およびピッチ抑制制御の実行を禁止して、振動減衰制御のみを実行することが考えられる。しかし、全ての車輪12に対応するアクチュエータ26に対して、ロール抑制制御およびピッチ抑制制御の実行が禁止されると、車体の姿勢を制御できずに、車体の安定性に悪影響をおよぼす虞がある。一方、前に説明したように、車体に発生するロール,ピッチを抑制するような場合に、前輪側のアクチュエータ26FR,FLは、後輪側のアクチュエータ26より大きなロール抑制力,ピッチ抑制力を発揮する必要があることから、前輪側のアクチュエータ26FR,FLのモータ54の消費電力は、後輪側のアクチュエータ26RR,RLのモータ54の消費電力より多い。以上のことを考慮して、本サスペンションシステム10においては、バッテリ86の低充電状態時に、前輪側のアクチュエータ26FR,FLに対しては、ロール抑制制御とピッチ抑制制御との実行を禁止し、一方、後輪側アクチュエータ26RR,RLに対しては、車体にロール,ピッチが発生するような場合に、車体の姿勢変化を後輪側アクチュエータ26RR,RLのみによって抑制するような制御を実行する。
FA=FG+K1・FR+K2・FP
ここで、K1,K2は、ゲインであり(K1,K2>1)、このゲインK1は、前輪側と後輪側との分担荷重差等を考慮して、後輪側アクチュエータ26RR,RLのみによって、車体に発生するロールを適切に抑制できるように設定されたゲインである。詳しく言えば、例えば、車両旋回時等に車体にロールが発生するような場合に、バッテリ86の低充電状態時には、前輪側のアクチュエータ26FR,FLがロール抑制アクチュエータ力成分FRを発揮しないことから、車体のロールは適切に抑制されないことになる。そこで、後輪側のアクチュエータ26RR,RLに対して、ロール抑制アクチュエータ力成分を増加させて、車体のロールを適切に抑制するのである。また、ゲインK2は、前輪側と後輪側との分担荷重差等を考慮して、後輪側アクチュエータ26RR,RLのみによって、車体に発生するピッチを適切に抑制できるように設定されたゲインである。詳しく言えば、例えば、制動時,加速度時等に車体にピッチが発生するような場合に、バッテリ86の低充電状態時には、前輪側のアクチュエータ26FR,FLがピッチ抑制アクチュエータ力成分FPを発揮しないことから、車体のピッチは適切に抑制されないことになる。そこで、後輪側のアクチュエータ26RR,RLに対して、ピッチ抑制アクチュエータ力成分を増加させて、車体のピッチを適切に抑制するのである。
上述のようなアクチュエータ26の制御は、図4にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがON状態とされている間、短い時間間隔(例えば、数msec)をおいてコントローラ82により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
以上のような制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム10のコントローラ82は、その実行処理に依拠すれば、図5に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成図から解るように、コントローラ82は、S1の処理を実行する機能部、つまり、減衰アクチュエータ力成分FGを決定する機能部として、減衰力決定部110を、S2からS7の処理を実行する機能部、つまり、姿勢制御力としてのロール抑制アクチュエータ力成分FRとピッチ抑制アクチュエータ力成分FPとを決定する機能部として、姿勢制御力決定部112を、S9の処理を実行する機能部、つまり、特定の状況としてのバッテリ86が低充電状態である状況であるか否かを判定する機能部として、特定状況判定部114を有している。さらに、コントローラ82は、S11からS13の処理を実行する機能部、つまり、目標アクチュエータ力成分FAを決定する機能部として、目標アクチュエータ力決定部116を有している。なお、目標アクチュエータ力決定部116は、S11の処理を実行する機能部、つまり、前輪側の姿勢制御力を制限して目標アクチュエータ力FAを決定する機能部として、姿勢制御力制限部118を、S12の処理を実行する機能部、つまり、後輪側の姿勢制御力を増加させて目標アクチュエータ力FAを決定する機能部として、姿勢制御力増加部120を備えている。
Claims (7)
- 前後左右4つの車輪に対応して設けられ、それぞれが、それら4つの車輪のうち自身に対応するものと車体とを相互に弾性的に支持する4つのサスペンションスプリングと、
前記4つの車輪に対応して設けられ、それぞれが、前記4つのサスペンションスプリングのうちの自身に対応するものと並設されるとともに、動力源としての電動モータを有し、その電動モータの力に依拠して前記4つの車輪のうちの自身が対応するものと車体とを接近・離間させる方向の力であるアクチュエータ力を発揮する4つの電磁式アクチュエータと、
それら4つの電磁式アクチュエータの各々の電動モータの作動を制御することで、その各々が発揮するアクチュエータ力が、その各々に対応する車輪および車体のそれらの接近・離間方向における振動を減衰させる減衰力として発揮されるとともに、車体の姿勢を制御すべくその各々が対応する車輪と車体とを接近あるいは離間させる姿勢制御力として発揮されるように、前記4つの電磁式アクチュエータを制御可能な制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、特定の状況下において、前輪側と後輪側とのうちの車体の分担荷重が大きい側の2つの車輪に対応して設けられた2つの電磁式アクチュエータの各々が発揮する前記姿勢制御力だけを制限するように構成された車両用サスペンションシステム。 - 前記制御装置が、前記特定の状況下において、前記2つの電磁式アクチュエータの各々が前記姿勢制御力を発揮しないようにそれらの各々の前記姿勢制御力を制限するように構成された請求項1に記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記特定の状況下として、前記4つの電磁式アクチュエータの各々が有する電動モータに電力を供給するバッテリが低充電状態にある状況下において、前記2つの電磁式アクチュエータの各々が発揮する姿勢制御力を制限するように構成された請求項1または請求項2に記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記姿勢制御力が、車体のロールを抑制するロール抑制力と、車体のピッチを抑制するピッチ抑制力との少なくとも一方を含む請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
- 前輪側と後輪側とのうちの車体の分担荷重が大きい側の2つの車輪に対応して設けられた2つの電磁式アクチュエータの各々が発揮する前記姿勢制御力が制限される場合に、その制限に応じて、前輪側と後輪側とのうちの車体の分担荷重が小さい側に設けられた2つの電磁式アクチュエータの各々が発揮する姿勢制御力を増加させるように構成された請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
- 当該車両用サスペンションシステムが、前記4つの電磁式アクチュエータの各々が有する電動モータによって発電された電力を、それら電動モータへ電力を供給するバッテリに回生可能に構成された請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記特定の状況下であっても、前記4つの電磁式アクチュエータの各々が前記減衰力を制限することなく発揮するように構成された請求項1ないし請求項6のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
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