JP2009202623A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

車両用サスペンションシステム Download PDF

Info

Publication number
JP2009202623A
JP2009202623A JP2008044015A JP2008044015A JP2009202623A JP 2009202623 A JP2009202623 A JP 2009202623A JP 2008044015 A JP2008044015 A JP 2008044015A JP 2008044015 A JP2008044015 A JP 2008044015A JP 2009202623 A JP2009202623 A JP 2009202623A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
unit
control
unsprung
target value
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2008044015A
Other languages
English (en)
Inventor
Satoshi Kondo
諭士 近藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2008044015A priority Critical patent/JP2009202623A/ja
Publication of JP2009202623A publication Critical patent/JP2009202623A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

【課題】実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】制御目標値決定装置２５０によって決定された制御目標値に応じたアクチュエータ力を発生させる受信目標値依拠制御に代えて、制御目標値決定装置２５０が決定した制御目標値に依らずに、専らアクチュエータ３０のばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるアクチュエータ力を発生させる独行的抵抗発生制御をも実行可能に構成する。例えば、路面の凸所や凹所を車輪が通過する際に独行的抵抗発生制御が実行されるようにすることで、制御目標値決定装置２５０から制御目標値が送信されるまでの時間および制御目標値決定装置２５０と駆動装置１４４との通信にかかる時間とを要することなく、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させることが可能である。
【選択図】図８

Description

本発明は、電磁式のアクチュエータを含んで構成される車両用サスペンションシステムに関する。
近年では、車両用のサスペンションシステムとして、電磁モータの力に依拠してばね上部とばね下部とに対してそれらが接近・離間する方向の力を発生させる電磁式のアクチュエータを含んで構成される電磁式サスペンションシステムが検討されており、例えば、下記特許文献に記載のシステムが存在する。この電磁式サスペンションシステムは、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく振動減衰特性を容易に実現できる等の利点から、高性能なシステムとして期待されている。
特開２００７−２０３９３３号公報
路面の凸所や凹所を車輪が通過する際に、ばね下部に比較的大きな力が加わる場合がある。そのような場合には、ばね下部が勢いよく動作させられ、例えばストッパによりばね上部とばね下部との接近離間動作が停止させられる際の衝撃が比較的大きなものとなる。上記特許文献１に記載されているシステムでは、そのストッパ当たりする際の衝撃を緩和する目的で、ばね上部とばね下部との間の距離が、接近離間動作が止められた場合のそれらの間の距離に近づいた場合、平たく言えば、ストッパクリアランスが小さくなった場合に、アクチュエータの制御を、通常の制御から、その衝撃を緩和するための制御に変更するようにされている。
また、上記特許文献１に記載のシステムは、複数のアクチュエータの各々に対応して電磁モータの作動を制御するための駆動装置が設けられ、その駆動装置が電磁モータを制御するための制御情報が、それら駆動装置を集中して制御する制御装置から送信されるように構成されている。一般的に、制御装置は、アクチュエータに発生させるべきアクチュエータ力についての制御目標値を、時間間隔をおいて繰り返し決定して出力するように構成される。つまり、アクチュエータに目標となるアクチュエータ力を発生させるまでには、制御装置が制御目標値を決定して出力するまでの時間と、制御装置と駆動装置との通信に実際にかかる時間とが必要となる。ところが、路面の凸所や凹所を車輪が通過する際には、ストッパ当たりするまでの時間は比較的短い。そのため、上述の衝撃を緩和する制御においてアクチュエータ力を発生させるまでにそのような時間を要すると、ストッパ当たりする際の衝撃を充分に緩和できるとは言い難く、システムの実用性という点において充分とは言い難い。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いサスペンションシステムを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明のサスペンションシステムは、(A)アクチュエータと、(B)そのアクチュエータが発生させるべきアクチュエータ力についての制御目標値を、定められた制御規則に従って決定する制御目標値決定装置と、(C)その制御目標値決定装置が接続されて制御目標値が送信される通信ラインと、(D)その通信ラインに接続され、その通信ラインから制御目標値を受信してその受信した制御目標値に従って自身が有する駆動回路を制御することで、アクチュエータが発生させるべきアクチュエータ力を発生させる受信目標値依拠制御を実行する駆動装置とを備えたシステムであって、その駆動装置が、受信目標値依拠制御に代えて、制御目標値決定装置が決定した制御目標値に依らずに、アクチュエータ力が専らアクチュエータのばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように駆動回路を制御する独行的抵抗発生制御をも実行可能に構成される。
本発明のサスペンションシステムでは、上記独行的抵抗発生制御の実行の際に、制御目標値決定装置から制御目標値が送信されるまでの時間および制御目標値決定装置と駆動装置との通信にかかる時間とを要することなく、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させることが可能である。つまり、本発明のシステムによれば、例えば、路面の凸所や凹所を車輪が通過する際に、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作がストッパにより停止させられないようにすること、あるいは、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられる場合の衝撃を効果的に緩和することが可能である。そのような利点を有することで、本発明のサスペンションシステムは実用性の高いものとなる。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（４）項ないし（６）項の各々が請求項２ないし請求項４の各々に、（８）項が請求項５に、（１０）項が請求項６に、それぞれ相当する。
（１）(a)ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、(b)ばね下部に連結され、ばね上部とばね下部との接近離間動作に伴って前記ばね上部側ユニットと相対動作するばね下部側ユニットと、(c)それらばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に応じて動作する電磁モータとを有し、前記電磁モータが発生させるモータ力に依拠して、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する力であるアクチュエータ力を発生させる電磁式のアクチュエータと、
前記アクチュエータが発生させるべきアクチュエータ力についての制御目標値を、定められた制御規則に従って決定する制御目標値決定装置と、
その制御目標値決定装置が接続され、その制御目標値決定装置によって決定された制御目標値が送信される通信ラインと、
その通信ラインに接続されるとともに、前記電磁モータの作動を制御する駆動回路を有し、前記通信ラインから前記制御目標値決定装置によって決定された制御目標値を受信してその受信した制御目標値に従って前記駆動回路を制御することで、前記アクチュエータに発生させるべきアクチュエータ力を発生させる受信目標値依拠制御を実行する駆動装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
その駆動装置が、
前記受信目標値依拠制御に代えて、前記制御目標値決定装置が決定した制御目標値に依らずに、前記アクチュエータ力が専ら前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように前記駆動回路を制御する独行的抵抗発生制御を実行可能に構成された車両用サスペンションシステム。
本項に記載のシステムは、制御目標値決定装置と駆動装置とが通信ラインに接続されたシステムを前提としている。一般的に、サスペンションシステムは、複数の車輪に対応して複数のアクチュエータおよび駆動装置を備えており、それら複数のアクチュエータを連係させるために、複数の駆動装置を、それらとは別に設けた統括制御装置によって集中して制御するようなシステムとされるのが一般的である。また、それら統括制御装置および複数の駆動装置の接続には、省配線化等を考慮して、それらが共通の通信ラインに接続されるシステム、いわゆるバス接続されるシステムが検討されている。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって接続されたシステム等である。そして、そのようなシステムでは、統括制御装置から複数の駆動装置の各々の制御目標値が通信ラインに送信され、駆動装置の各々は、それら複数の制御目標値の中から自身に対応する制御目標値を識別して、その制御目標値に従って駆動回路を制御するように構成される。つまり、本項に記載の「制御目標値決定装置」は、上記の統括制御装置の少なくとも一部を構成するものとすることが可能である。
本項に記載のシステムは、上記のようなシステムにおいて、駆動装置が、制御目標値決定装置が決定して通信ラインから受信した制御目標値に従って駆動回路を制御する受信目標値依拠制御と、制御目標値決定装置が決定した制御目標値に依らずに、アクチュエータ力が専らばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように駆動回路を制御する独行的抵抗発生制御とのいずれかを選択的に実行可能とされている。
例えば、路面の凸所あるいは凹所、つまり、路面が急に高くなる箇所あるいは急に低くなる箇所を車輪が通過する場合を考える。そのような場合には、ばね下部に比較的大きな力が加わることになり、ばね下部が勢いよく上方にあるいは下方に動作させられることになる。その場合には、例えば、アクチュエータのばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作がストッパ機構により停止させられる際の衝撃が比較的大きく、車両の乗員は比較的大きな衝撃を感じることとなる。また、その車輪が路面の凸所あるいは凹所に差し掛かってからストッパ機構により２つのユニットの相対動作が停止させられるまでの時間は比較的短い。そのため、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対して抵抗力を発生させるタイミングは、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際において、できる限り早い段階であることが望ましい。本項の態様によれば、独行的抵抗発生制御を実行することで、制御目標値決定装置によってアクチュエータ力がばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように制御目標値を決定してその制御目標値に従って駆動回路を制御する場合に比較して、制御目標値決定装置と駆動装置との通信に要する時間だけ早く、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力をアクチュエータに実際に発生させることが可能である。そのことにより、例えば、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられないようにすること、あるいは、それらの相対動作が停止させられる場合の衝撃を効果的に緩和することができることから、本項に記載のシステムによれば、車両の乗り心地の悪化を抑制あるいは防止することが可能である。
なお、モータが発生させるモータ力は、モータを流れる電流である通電電流に概ね比例すると考えることができ、一般的に、モータの作動の制御は、その通電電流を駆動回路によって制御することによって行われる。上記の独行的抵抗発生制御においては、通電電流を制御することによって２つのユニットの相対動作に対する抵抗力を発生させる態様に限定されず、モータが有する複数の通電端子を導通させることで、２つのユニットの相対動作に対する抵抗力を発生させる態様を採用することも可能である。
本項に記載の「アクチュエータ力」は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する力であるが、この力は、その相対動作に対する抵抗力のみならず相対動作に対する推進力をも意味し、電磁式の「アクチュエータ」には、そのような力を発生可能なものを採用可能である。そのアクチュエータは、それの具体的な構造が限定されるものではなく、既に検討されている各種の電磁式アクチュエータを広く採用することが可能である。また、サスペンションシステムが、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と、その一方を支持するばね上部とばね下部との一方とを弾性的に連結するスプリングや、それら一方どうしの相対移動に対する減衰力を発生させるダンパを備えていてもよい。アクチュエータが有する「電磁モータ」も、その型式等は特に限定されず、ブラシレスＤＣモータを始めとして種々の型式のモータを採用可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。
アクチュエータ力についての制御目標値を決定する際の上記「定められた制御規則」は、例えば、アクチュエータをショックアブソーバとして機能させるための振動減衰を目的とした制御に関する規則である。具体的には、例えば、ばね上部の動作の速度に基づく制御、つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御を実行するための規則等である。また、その振動減衰制御のみならず、車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するためのロール抑制制御，車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するためのピッチ抑制制御や、ばね上部とばね下部との距離（以下、「ばね上ばね下間距離」という場合がある）を調整する制御、つまり、いわゆる車高調整制御等を並行して実行するような規則であってもよい。
なお、本項の態様にいう「制御目標値」は、アクチュエータに発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力そのものに限定されるものではなく、その目標アクチュエータ力の大きさを指標する何らかの物理量としてもよい。具体的に言えば、例えば、モータ力，モータを流れる電流の大きさ，ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御におけるデューティ比等であってもよい。つまり、本項に記載の「制御目標値決定装置」は、上記のような複数の制御におけるアクチュエータ力の大きさを指標する物理量の成分を足し合わせて制御目標値を決定するように構成することができる。
ちなみに、本項にいう「ばね上部」は、簡単に言えば、サスペンションシステムによって懸架される車体の一部であり、具体的には例えば、ショックアブソーバ，サスペンションスプリング等が取り付けられるマウント部等を含んで構成される。また、「ばね下部」は、簡単に言えば、車体に対して車輪とともに相対動作する車両の構成要素を広く意味し、具体的には例えば、サスペンションアーム，アクスルキャリア等を含んで構成される。
（２）前記制御目標値決定装置が、アクチュエータ力の少なくとも一成分が、ばね上部の動作に対するその動作速度に応じた大きさの抵抗力となるように制御目標値を決定するものである(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の態様は、定められた制御規則に限定を加えた態様であり、定められた制御規則に、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御に関する規則が含まれる態様である。一般的に、ばね上部とばね下部とは、サスペンションスプリングによって弾性的に連結される場合が多い。その場合、路面の凸所あるいは凹所によってばね下部が動作させられた後、サスペンションスプリングの弾性力によってばね上部も動作させられることになる。つまり、本項の態様において、スカイフックダンパ理論に基づく制御によって発生させられるアクチュエータ力は、ばね上部の動作に対する抵抗力であり、その力は、ばね下部の動作を助長する力となってしまう場合がある。したがって、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過してばね下部に比較的大きな力が加わった場合には、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対して専ら抵抗力を発生させる独行的抵抗発生制御が有効である。
（３）前記制御目標値決定装置が、制御目標値を、時間間隔をおいて繰り返し決定するように構成され、
当該車両用サスペンションシステムが、
前記制御目標値決定装置によって繰り返し決定された制御目標値が、時間間隔をおいて繰り返し通信ラインに送信されるように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載に態様においては、制御目標値は、例えば、時間間隔をおいて繰り返し実行されるプログラム等によって決定されて、設定された通信規則（通信プロトコル）に従って、時間間隔をおいて通信ラインに送信される。そのような場合、駆動装置が受信目標値依拠制御によってアクチュエータ力を実際に発生させるまでには、先に述べた制御目標値決定装置と駆動装置との通信にかかる時間の他に、制御目標値を決定してその決定された制御目標値の送信が開始されるまでの時間をも要することとなる。それに対して、独行的抵抗発生制御によれば、そのような時間の遅れがなく、早期に、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させることが可能である。
（４）当該サスペンションシステムが、
前記駆動装置と接続され、前記電磁モータの動作量を検出するモータ動作量センサを備え、
前記駆動装置が、そのモータ動作量センサの検出結果に基づき、前記受信目標値依拠制御と前記独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかを決定するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の態様は、駆動装置が、自身に接続されたモータ動作量センサの検出結果に基づいて、２つの制御を切り換えるように構成された態様である。モータの動作量は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作量と対応するものであるため、モータ動作量センサの検出結果から、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の状態を推定可能である。本項の態様によれば、駆動装置自身が取得したセンサの検出結果に基づいて、早期に独行的抵抗発生制御を実行することが可能である。なお、モータ動作量センサは、駆動回路の作動を制御するために必要とされる場合が多く、そのような場合には、余計にセンサを設ける必要がないため、システムが複雑化することを防止することが可能である。
本項の態様は、モータ動作量センサの検出結果から得られるモータの基準位置からの動作量や、モータの動作の速度等に基づいて、２つの制御を切り換えるように構成することができる。具体的には、例えば、システムがばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作を停止させるストッパ機構を備える場合に、ストッパクリアランスが設定された値より小さくなっていることが、モータの基準位置からの動作量から推定される場合に、独行的抵抗発生制御が実行される態様であってもよく、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度が設定された速度以上となっていることが、モータの動作速度から推定される場合に、独行的抵抗発生制御が実行される態様であってもよい。また、後に説明するように、それらモータの基準位置からの動作量とモータの動作速度との両者に基づいて、２つの制御を切り換えるように構成することも可能である。
（５）前記駆動装置が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作量であるユニット相対動作量と、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度とに基づき、前記受信目標値依拠制御と前記独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかを決定するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の態様によれば、ユニット相対動作量とユニット相対動作速度との両者を利用することにより、車両が独行的抵抗発生制御の実行が必要な状況下にあるか否かを適切に判断することが可能である。なお、本項に記載の「ユニット相対動作量」は、中立位置等の基準位置からの変化量を意味する。ちなみに、本項の態様と、前述のモータ動作量センサの検出結果に基づいて２つの制御を切り換える態様とを組み合わせれば、ユニット相対動作量に対応するモータの基準位置からの動作量と、ユニット相対動作速度に対応するモータの動作速度との両者に基づいて、２つの制御を切り換える態様となる。
（６）前記アクチュエータが、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとのバウンド方向とリバウンド方向との少なくとも一方の相対動作を停止させるストッパ機構を有し、
前記駆動装置が、前記ユニット相対動作量と前記ストッパ機構により前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられた場合におけるユニット相対動作量である限界相対動作量との差が設定された値以下であり、かつ、前記ユニット相対動作速度が設定された値以上である場合に、前記独行的抵抗発生制御を実行するように構成された(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。
先にも述べたように、路面の凸所あるいは凹所により、ばね下部が勢いよく動作させられて、ストッパ機構が機能する場合、その際の衝撃は、比較的大きくなる。したがって、アクチュエータがストッパ機構を有する場合には、そのストッパ機構によりばね上部側ユニットとばね下部部側ユニットとの相対動作が停止させられた場合の衝撃（ストッパ当たりする際の衝撃）を、独行的抵抗発生制御によって緩和して、車両の乗員が感じる衝撃を緩和することが望ましい。本項に記載の態様は、そのようなストッパ機構を有するアクチュエータにおいて、ユニット相対動作量とユニット相対動作速度との両者に基づいて、２つの制御を切り換えるための手法を具体化した態様である。本項の態様によれば、ユニット相対動作量とユニット相対動作速度との両者を利用することにより、ストッパ当たりする虞があることを適切に判断して、独行的抵抗発生制御に切り換えることができる。
（７）前記ストッパ機構が、前記ばね上部側ユニットの一部と前記ばね下部側ユニットの一部とが互いに当接することで、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作を停止させる構造とされた(6)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、ストッパ機構の構造を具体化した態様であり、ストッパ機構がアクチュエータ自体に設けられた態様である。
（８）当該サスペンションシステムが、
前記駆動装置と接続されて前記電磁モータの動作量を検出するモータ動作量センサと、ばね上部とばね下部との間の距離を検出するばね上ばね下間距離センサと、そのばね上ばね下間距離センサの停車中における検出値に基づいて前記限界相対動作量に対応する前記電磁モータの動作量である限界モータ動作量を推定する限界動作量推定装置とを備え、
前記駆動装置が、前記モータ動作量センサにより検出される前記電磁モータの動作量と前記限界動作量推定装置により推定された限界モータ動作量との差が設定された値以下であり、かつ、前記モータ動作量センサの検出結果から得られる前記電磁モータの動作速度が設定された値以上である場合に、前記ユニット相対動作量と前記限界相対動作量との差が設定された値以下であり、かつ、前記ユニット相対動作速度が設定された値以上であるとして、前記独行的抵抗発生制御を実行するように構成された(6)項または(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の態様は、平たく言えば、駆動装置が、モータの動作可能な範囲を記憶しておき、モータの動作量が動作可能な範囲の限界に近づくとともに、モータの動作速度が比較的速くなった場合に、独行的抵抗発生制御を実行するように構成された態様である。モータ動作量センサが、例えば、車両の始動時における位置を基準位置として、その基準位置からの動作量を検出するものである場合、そのモータ動作量センサのみでは、モータが動作可能な範囲を推定することはできない。本項の態様においては、上記「限界動作量推定装置」によって、停車時、例えば、車両の始動時におけるばね上ばね下間距離センサの検出結果に基づいて、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作可能な範囲に対応して定まるモータの動作可能な範囲が推定されるように構成されている。したがって、本項の態様によれば、走行時においてストッパ当たりする虞があるか否かを、駆動装置自身が取得するモータ動作量センサの検出結果のみで判断できるため、早期に独行的抵抗発生制御を実行することが可能である。
（９）前記駆動装置が、アクチュエータ力についての制御目標値を自身で決定し、その制御目標値に従って前記駆動回路を制御して前記独行的抵抗発生制御を実行するように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、独行的抵抗発生制御においてアクチュエータに発生させるアクチュエータ力の大きさを自身で決定することから、適切な大きさの抵抗力を発生させることが可能である。
（１０）前記独行的抵抗発生制御が、アクチュエータ力が前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度に応じた大きさの抵抗力となるように前記駆動回路を制御するように構成された(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の態様は、ユニット相対動作速度の大きさが大きくなるほど、大きな抵抗力となるアクチュエータ力を発生させる態様である。本項の態様は、例えば、アクチュエータ力を、ユニット相対動作速度の大きさに比例する大きさとする態様とすることができる。なお、システムがモータ動作量センサを備える場合には、先に述べたように、ユニット相対動作速度とモータの動作速度とが対応することから、モータの動作速度に応じた大きさの抵抗力となるようにアクチュエータ力を発生させる態様とすることが可能である。つまり、本項の態様は、適切な大きさの抵抗力を発生させることが可能である。
（１１）前記アクチュエータが、
前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの一方に設けられた雄ねじ部と、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの他方に設けられて前記雄ねじ部と螺合する雌ねじ部とを含んで構成され、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に応じて、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との一方が、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との他方に対して回転する構造のねじ機構を有し、
前記電磁モータにより前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方に回転力が付与される構造とされた(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の態様は、電磁式のアクチュエータを、ねじ機構を採用したものに限定した態様であり、電磁モータの回転力を、アクチュエータが有するばね上部側のユニットとばね下部側のユニットとの相対動作に対する力に容易に変換することが可能となる。なお、本項の態様においては、ばね上部，ばね下部のいずれに雄ねじ部を設け、いずれに雌ねじ部を設けるかは、任意である。さらに、雄ねじ部を回転可能とし、雌ねじ部を回転不能とするような構成としてもよく、逆に、雄ねじ部を回転不能とし、雌ねじ部を回転可能とするような構成としてもよい。
路面の凸所あるいは凹所によってばね下部が勢いよく動作させられた場合、雄ねじ部と雌ねじ部とが高速で相対移動することになり、雄ねじ部あるいは雌ねじ部を含んで構成される回転可能とされた部分が、高速で回転することになる。そして、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられた際に、回転可能とされた部分が有する慣性トルクによって、雄ねじ部と雌ねじ部との間には大きな力が作用してしまうことになる。ところが、独行的抵抗発生制御により、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられる際の衝撃を緩和することによって、雄ねじ部と雌ねじ部との間に作用する力を緩和することが可能である。したがって、ねじ機構を有するアクチュエータを備えたシステムである場合には、独行的抵抗発生制御が有効である。
以下、請求可能発明の実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例および変形例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明における技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
＜サスペンションシステムの構成＞
図１に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアーム２２と、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されている。スプリング・アブソーバAssy２０は、電磁式のアクチュエータ３０と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２とを含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。
アクチュエータ３０は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド４０と、ベアリングボールを保持してねじロッド４０と螺合する雌ねじ部としてのナット４２とを含んで構成されるボールねじ機構と、動力源としての電磁モータ４４（以下、単に「モータ４４」という場合がある）と、そのモータ４４を収容するケーシング４６とを備えている。そのケーシング４６は、ねじロッド４０を回転可能に保持するとともに、外周部において防振ゴム４８を介してマウント部２４に連結されている。モータ４４は、中空とされたモータ軸５０を有しており、そのモータ軸５０には、それの内側を貫通して上端部においてねじロッド４０が固定されている。つまり、モータ４４は、ねじロッド４０に回転力を付与するものとなっている。
また、アクチュエータ３０は、アウターチューブ６０と、そのアウターチューブ６０に嵌入してそれの上端部から上方に突出するインナチューブ６２とを含んで構成されるシリンダ６４を有している。アウターチューブ６０は、それの下端部に設けられた取付ブシュ６６を介してロアアーム２２に連結され、インナチューブ６２は、上記ねじロッド４０を挿通させた状態で上端部がケーシング４６に固定されている。インナチューブ６２には、それの内底部にナット支持筒６８が立設され、それの上端部の内側には、上記ナット４２が、ねじロッド４０と螺合させられた状態で固定されている。
さらに、アクチュエータ３０は、カバーチューブ７０を有しており、そのカバーチューブ７０が、上端部において防振ゴム７２を介してマウント部２４の下面側に、上記シリンダ６４を挿通させた状態で連結されている。なお、このカバーチューブ７０の上端部には、フランジ部７４（上部リテーナとして機能する）が形成されており、そのフランジ部７４と、アウタチューブ６０の外周面に設けられた環状の下部リテーナ７６とによって、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２が挟まれる状態で支持されている。
上述のような構造から、アクチュエータ３０は、ねじロッド４０，モータ４４，ケーシング４６，インナチューブ６２，カバーチューブ７０等を含んでマウント部２４に連結されるばね上部側ユニットと、ナット４２，インナチューブ６０，ナット支持筒６８等を含んでロアアーム２２に連結されるばね下部側ユニットとを有する構造のものとなっており、相対回転不能、かつ、ばね上部とばね上部との接近離間動作に伴って軸線方向に相対移動可能、換言すれば、伸縮可能な構造とされている。
アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部とが接近・離間動作する場合に、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとが軸線方向に相対移動可能、つまり、ねじロッド４０とナット４２とが軸線方向に相対移動可能とされ、その相対移動に伴って、ねじロッド４０がナット４２に対して回転する。それによって、モータ軸５０も回転する。モータ４４は、ねじロッド４０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、ねじロッド４０とナット４２との相対回転に対して、その相対回転を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力を、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対する減衰力、ひいては、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する減衰力として作用させることで、アクチュエータ３０は、いわゆるショックアブソーバとして機能するものとなっている。また、アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する推進力をも発生させることが可能とされており、いわゆるスカイフックダンパ理論，擬似的なグランドフック理論等に基づく制御を実行することが可能とされている。さらに、モータ４４の回転トルクによって、ばね上部とばね下部との間の距離を任意の距離に維持することが可能であり、車両旋回時の車体のロール，車両加減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制することや、車両の高さいわゆる車高を調整すること等が可能とされている。
スプリング・アブソーバAssy２０は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動を停止させることで、ばね上部とばね下部との接近離間動作を停止させる機構、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパをも有している。具体的には、バウンドストッパは、ケーシング４６の下端部に貼着された環状の緩衝ゴム８０を含んで構成され、アウタチューブ６０の上端部に設けられたフランジ部８２が、緩衝ゴム８０を介してケーシング４６の下端部に当接するように構成されている。また、リバウンドストッパは、カバーチューブ７０の下端部の内周面に貼着された環状の緩衝ゴム８４を含んで構成され、アウタチューブ６０の上端部に設けられたフランジ部８２が、緩衝ゴム８４を介してカバーチューブ７０の下端部に当接するように構成されている。
本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット１４０（以下、「ＥＣＵ１４０」という場合がある）によって、アクチュエータ３０の制御が行われる。ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ１４０には、各アクチュエータ３０が有するモータ４４に対応して設けられて、それぞれが、対応するモータ４４の作動を制御する駆動装置としての４つのモータ電子駆動ユニット１４４（以下、「ＥＤＵ１４４」という場合がある）が接続されている。詳しくは、それらＥＣＵ１４０，４つのＥＤＵ１４４は、通信ラインとしてのバス１４６に接続されているのであり、それらは、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって接続されている。また、４つのＥＤＵ１４４は、コンバータ［ＣＯＮＶ］１４８を介してバッテリ［ＢＡＴ］１５０に接続されており、各アクチュエータ３０のモータ４４には、そのコンバータ１４８とバッテリ１５０とを含んで構成される電源から電力が供給される。
車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］１６０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［ｖ］１６２，各車輪１２についてのばね上ばね下間距離を検出する４つのハイトセンサ［ｈ］１６４，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ［δ］１６８，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ［Ｇｘ］１７０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］１７２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の縦加速度（上下加速度）を検出する４つのばね上縦加速度センサ［Ｇｚｓ］１７４，各車輪１２の縦加速度を検出する４つのばね下縦加速度センサ［Ｇｚｇ］１７６，アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ［Ｓｒ］１７８，ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ［Ｂｒ］１８０等が設けられており、それらはＥＣＵ１４０のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ１４０は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、アクチュエータ３０の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記スイッチ,センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ１４０のコンピュータが備えるＲＯＭには、アクチュエータ３０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
図３に示すように、各アクチュエータ３０のモータ４４は、コイルがスター結線（Ｙ結線）された３相ＤＣブラシレスモータであり、上述したようにＥＤＵ１４４によって制御される。ＥＤＵ１４４が有する駆動回路としてのインバータ１９０は、図３に示すような一般的なものであり、high側（高電位側），low側（低電位側）のそれぞれに対応し、かつ、モータ４４の３つの相であるＵ相，Ｖ相，Ｗ相のそれぞれに対応する６つのスイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳを備えている。また、ＥＤＵ１４４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１９２を有し、そのコントローラ１９２には、モータ４４に設けられてモータ４４の回転角を検出するモータ動作量センサとしてのレゾルバ［θ］１９４と，インバータ１９０内にモータ４４の３つの相の各々を流れる電流である実通電電流を測定する３つの通電電流センサ［Ｉ］１９６とが、インバータ１９０が有するスイッチング素子制御回路１９８を介して接続されている。スイッチング素子制御回路１９８は、そのレゾルバ１９４によりモータ４４の回転位置（電気角）を判断し、そのモータ回転位置に応じてスイッチング素子を開閉作動させる。ＥＤＵ１４４は、いわゆる正弦波駆動によってモータ４４を駆動するのであり、モータ４４の３つの相の各々に流れる電流が、それぞれが正弦波状に変化し、その位相差が電気角で１２０°ずつ異なるように、スイッチング素子がスイッチング素子制御回路１９８によって制御される。また、インバータ１９０は、起電力によって発電された電力（電流）を電源に回生可能な構造とされており、モータ４６は、供給電流に依存したモータ力だけでなく、発電電流に依存したモータ力を発生させる場合がある。つまり、インバータ１９０は、電源からの供給電流であるか、起電力によって生じる発電電流であるかに拘わらず、モータ４４を流れる電流、つまり、モータ４４の通電電流を調整して、モータ力を制御する構造とされている。なお、通電電流は、各インバータ１９０がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
＜サスペンションシステムの制御＞
i)アクチュエータの基本的な制御の概要
本サスペンションシステム１０では、４つのスプリング・アブソーバAssy２０が有するアクチュエータ３０の各々を独立して制御することが可能となっている。それらスプリング・アブソーバAssy２０の各々において、アクチュエータ３０のアクチュエータ力が独立して制御されて、定められた規則に従った制御が実行される。詳しく言えば、車体および車輪１２の振動、つまり、ばね上振動およびばね下振動を減衰するための制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するための制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある），車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するための制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が、並行して実行される制御である。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、各制御ごとのアクチュエータ力の成分である振動減衰成分，ロール抑制成分，ピッチ抑制成分を合計して制御目標値である目標アクチュエータ力が決定され、アクチュエータ３０がその目標アクチュエータ力を発生させるように制御されることで、総合的に実行される。なお、以下の説明において、アクチュエータ力およびそれの成分は、ばね上部とばね下部とを接近させる方向（バウンド方向）の力に対応するものが正の値，ばね上部とばね下部とを離間させる方向（リバウンド方向）の力に対応するものが負の値となるものとして扱うこととする。
ii）振動減衰制御
振動減衰制御では、車体および車輪１２の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦVが決定される。つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づいた制御と、擬似的なグランドフックダンパ理論に基づいた制御との両者を総合して行う制御である。具体的には、車体のマウント部２４に設けられたばね上縦加速度センサ１７４によって検出されるばね上縦加速度から得られる車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上絶対速度Ｖｓと、ロアアーム２２に設けられたばね下縦加速度センサ１７６によって検出されるばね下縦加速度から得られる車輪１２の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下絶対速度Ｖｇとに基づいて、次式に従って、振動減衰成分ＦVが演算される。
ＦV＝Ｃｓ・Ｖｓ−Ｃｇ・Ｖｇ
ここで、Ｃｓは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインであり、Ｃｇは、車輪１２の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインである。つまり、Ｃｓ，Ｃｇは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動に対する減衰係数と考えることができる。
iii）ロール抑制制御
車両の旋回時においては、その旋回に起因するロールモーメントによって、旋回内輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、旋回外輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ロール抑制制御では、その旋回内輪側の離間および旋回外輪側の接近を抑制すべく、旋回内輪側のアクチュエータ３０にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ３０にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車速ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、横加速度センサ１７２によって実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ （Ｋ1，Ｋ2：ゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、ロール抑制成分ＦRが、次式に従って決定される。
ＦR＝Ｋ3・Ｇｙ* （Ｋ3：ゲイン）
iv）ピッチ抑制制御
車両の制動時等の減速時において車体のノーズダイブが生じる場合には、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが接近させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが離間させられる。また、車両の加速時において車体のスクワットが生じる場合には、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ピッチ抑制制御では、それらの場合のばね上ばね下間距離の変動を抑制すべく、アクチュエータ力をピッチ抑制力として発生させる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、前後加速度センサ１７０によって実測された実前後加速度Ｇｘが採用され、その実前後加速度Ｇｘに基づいて、ピッチ抑制成分ＦPが、次式に従って決定される。
ＦP＝Ｋ4・Ｇｘ （Ｋ4：ゲイン）
なお、ピッチ抑制制御は、スロットルセンサ１７８によって検出されるスロットルの開度、あるいは、ブレーキ圧センサ１８０によって検出されるマスタシリンダ圧が、設定された閾値を超えることをトリガとして実行される。
v）制御目標値の決定とモータの制御
アクチュエータ３０の制御は、それが発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力に基づいて行われる。詳しく言えば、上述のようにして、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定されると、それらに基づき、次式に従って制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。
Ｆ*＝ＦV＋ＦR＋ＦP
そして、ＥＣＵ１４０は、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ*を含む制御情報を、設定された通信プロトコルに従って時間間隔をおいてバス１４６に送信し、４つのＥＤＵ１４４は、それら制御情報をバス１４６から受信する。その制御情報は、図４に示すようなものであり、目標アクチュエータ力と、それが４つのアクチュエータ３０のいずれに対応するものであるかを識別するための識別子（ＩＤ）とを含んで構成されたものである。４つのＥＤＵ１４４では、それら制御情報に含まれる目標アクチュエータ力のうちから、自身に対応する目標アクチュエータ力が識別され、その識別された目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて目標となるデューティ比が決定される。ＥＤＵ１４４は、その適切なデューティ比の下、インバータ１９０の備えるスイッチング素子の開閉が制御されて、目標アクチュエータ力を発生させるようにモータ４４の通電電流を制御するのである。なお、ＥＤＵ１４４において目標となるデューティ比を決定する際には、ＥＣＵ１４０からの目標アクチュエータ力Ｆ*に応じた目標となる通電電流である目標通電電流ｉ*が演算され、その目標通電電流ｉ*と３つの通電電流センサ１９６の検出結果から演算されたモータ４４の実際の通電電流である実通電電流ｉrとの偏差Δｉ（＝ｉ*−ｉr）に基づくフィードバック制御が行われるようになっている。
以上のように、ＥＤＵ１４４は、モータ４４の通電電流が、ＥＣＵ１４０において定められた制御規則に従って決定されてそのＥＣＵ１４０から送信された制御目標値に応じた大きさとなるように、駆動回路であるインバータ１９０を制御する受信目標値依拠制御が実行されるようになっている。
vi）独行的抵抗発生制御
次に、本サスペンションシステム１０において上述した基本的な制御が実行されている状態、つまり、ＥＤＵ１４４において上記受信目標値依拠制御が実行されている状態で、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する場合、つまり、路面が急に高くなる箇所，急に低くなる箇所を車輪が通過する場合を考える。例えば、路面が急に高くなる箇所では、ばね下部が勢いよく上方に動作させられて、ばね上部とばね下部とが接近する、つまり、アクチュエータ３０が収縮することになる。そして、アクチュエータ３０がバウンド側のストロークエンドに達した際、つまり、バウンドストッパが機能した際の衝撃は、比較的大きなものとなり、車両の乗員が感じる衝撃も大きい。
また、ばね下部が勢いよく上方に動作させられると、ねじロッド４０とナット４２とが高速で相対移動することになるが、アクチュエータ３０がストロークエンドに達してねじロッドとナット４２との相対移動が停止させられた際に、それらねじロッド４０とナット４２との間には大きな力が作用することになる。詳しく言えば、ねじ機構に作用する力は、図５に実線で示すように、ばね下部が上方に勢いよく動作させられた場合、ばね下部側ユニットの一部であるナット４２が軸線方向に高速で移動するのに対し、ねじロッド４０，モータ軸５０を含んで構成される部分の回転が円滑に追従することが難しく、ねじ機構に作用する力は大きくなる（図におけるプラス側の力）。そして、ばね上部とばね下部との相対動作が停止させられた場合に、ねじ機構に作用する力が反転し、ねじロッド４０，モータ軸５０を含んで構成される回転可能な部分が有する慣性トルクによって、ねじ機構には大きな負荷がかかることになるのである（図におけるマイナス側の力）。そのことにより、例えば、ベアリングボールによる圧痕が生じる虞等がある。
さらに、ばね下部の上方への動作に伴って、ばね上部が上方に動作させられると、先に述べたスカイフックダンパ理論に基づく制御によって発生させるアクチュエータ力が、ばね上部とばね下部とを接近させる力となり、ばね下部の上方への動作を助長する場合がある。そこで、本サスペンションシステム１０においては、ＥＤＵ１４４が、アクチュエータ３０がストッパ当たりする虞がある際に、上記受信目標値依拠制御に代えて、ＥＣＵ１４０において決定された制御目標値に依らずに、専らばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるアクチュエータ力を発生させる独行的抵抗発生制御が実行可能とされている。
受信目標値依拠制御から独行的抵抗発生制御への切換の判定は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作量であるユニット相対動作量と、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度とに基づいて行われる。詳しく言えば、現在のユニット相対動作量と、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作がストッパ機構により停止させられた場合におけるユニット相対動作量である限界相対動作量との差が設定された値以下であり、かつ、ユニット相対動作速度が設定された値以上である場合に、独行的抵抗発生制御が実行される。ちなみに、以下の説明において、ユニット相対動作量およびユニット相対動作速度は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとのリバウンド方向の動作に対応するものが正の値，バウンド方向の動作に対応するものが負の値となるものとして扱うこととする。
そして、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作と、モータ４４の回転動作とは、対応するものであるため、ＥＤＵ１４４においては、レゾルバ１９４の検出結果から得られるユニット相対動作量に対応するモータ４４の回転角θ、および、ユニット相対動作速度に対応するモータ４４の回転角速度ωに基づいて判定が行われるようになっている。具体的には、上記のばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの限界相対動作量に対応するモータ４４の回転角である限界モータ回転角θlimit（リバウンド方向のものをθR，バウンド方向のものをθBとする）と、レゾルバ１９４の検出値である回転角θとの差Δθ（＝｜θlimit−θ｜）が閾値θ0以下であり、かつ、レゾルバ１９４の検出値から得られるモータ４４の回転角速度ωの大きさが閾値ω0以上である場合に、独行的抵抗発生制御が実行される。なお、限界モータ回転角θlimitは、ＥＣＵ１４０において、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされた際に推定されるようになっている。詳しくは、ハイトセンサ１６４によって車両の始動時におけるばね上ばね下間距離が検出され、その検出された値とリバウンド方向のストロークエンドに達した場合のばね上ばね下間距離との差分から、リバウンド方向の限界モータ回転角θRが、また、その検出された値とバウンド方向のストロークエンドに達した場合のばね上ばね下間距離との差分から、バウンド方向の限界モータ回転角θBが、それぞれ推定される。そして、その推定された限界モータ回転角θlimitが、ＥＣＵ１４０からＥＤＵ１４４に送信される。
そして、独行的抵抗発生制御においては、アクチュエータ力が、専らばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように、ユニット相対動作速度、つまり、モータ４４の回転角速度ωに比例する大きさの抵抗力を発生させる。つまり、目標通電電流ｉ*が、次式に従って決定される。
ｉ*＝−Ｋ5・ω （Ｋ5：ゲイン）
なお、上述のΔθが閾値θ0以下、かつ、回転角速度ωが閾値ω0以上である条件を満たさない状態が一定時間ｔ0継続した場合に、独行的抵抗発生制御から受信目標値依拠制御に戻されるようになっている。
例えば、ＥＣＵ１４０によって、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する等によりストッパ当たりする虞があることを検知して、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させる場合を考える。その場合、ＥＣＵ１４０は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように制御目標値である目標アクチュエータ力を決定し、その目標アクチュエータ力を含む制御情報を設定された通信プロトコルに従ってバス１４６へ送信する。そして、ＥＤＵ１４４が、ＥＣＵ１４０によって制御情報を受信し、ＥＣＵ１４０によって決定された目標アクチュエータ力に従ってインバータ１９０を制御することとなる。したがって、上記独行的抵抗発生制御は、ストッパ当たりする虞があることを検知してから、アクチュエータ３０に実際にアクチュエータ力を発生させるまでの時間を、ＥＣＵ１４０によって制御情報の送信が開始されるまでの時間、および、ＥＤＵ１４４が制御情報を受信するまでの時間だけ短縮できるのである。路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する場合にストッパ当たりするまでの時間は比較的短いが、独行的抵抗発生制御によって、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際の早い段階から、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させることができることから、ストッパ当たりした際の衝撃を効果的に緩和することが可能である。つまり、本システム１０によれば、車両の乗員が感じる衝撃を抑制して、車両の乗り心地を向上させるとともに、ねじ機構に作用する力を低減して、システムの信頼性を向上させることが可能となるのである。
＜制御プログラム＞
先に述べたようなアクチュエータ３０の制御は、図６にフローチャートを示すアクチュエータ力制御プログラムが、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされている間、短い時間間隔Δｔ（例えば、数ｍsec〜数十msec）をおいてＥＣＵ１４０により繰り返し実行されるとともに、図７にフローチャートを示すモータ制御プログラムが、アクチュエータ力制御プログラムと同じ期間、ＥＤＵ１４４により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、それらの制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ３０の各々に対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ３０に対しての本プログラムによる処理について説明する。
i）アクチュエータ力制御プログラム
ＥＣＵ１４０において実行されるアクチュエータ力制御プログラムにおいては、Ｓ１〜Ｓ３において、先に説明したような手法で、振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定され、Ｓ４において、それら３つの成分を足し合わせて、制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。そして、Ｓ５において決定された目標アクチュエータ力Ｆ*と、４つのアクチュエータ２６のいずれに対応するものであるかを識別するためのＩＤとを含んだ制御情報が、設定された通信プロトコルに従ってバス１４６に送信される。以上の一連の処理の後、アクチュエータ力制御プログラムの１回の実行が終了する。
ii）モータ制御プログラム
ＥＤＵ１４４において実行されるモータ制御プログラムによる処理では、受信目標値依拠制御と独行的抵抗発生制御とのうちいずれの制御を実行しているかを示す実行制御フラグＦＬが採用されており、そのフラグＦＬのフラグ値は、受信目標値依拠制御が実行されている場合に、０に、独行的抵抗発生制御が実行されている場合に、１にされるようになっている。
このプログラムに従う処理では、まず、Ｓ１１において、レゾルバ１９４からモータ４４の回転角θが取得され、Ｓ１２において、今回と前回のレゾルバ１９４の検出値からモータ４４の回転角速度ωが演算される。そして、それらモータ回転角θと回転角速度ωとに基づいて、受信目標値依拠制御と独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかが決定される。詳しくは、Ｓ１３，１４において、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとのリバウンド方向への相対動作に対応する方向へのモータ４４の回転動作に対して判定が行われ、Ｓ１５，１６において、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとのバウンド方向への相対動作に対応する方向へのモータ４４の回転動作に対して判定が行われる。回転角速度ωが閾速度ω0以上であり、かつ、限界モータ回転角θR，θBと取得された回転角θとの差である回転角差Δθ（＝｜θlimit−θ｜）が閾角度θ0以上である場合に、ストッパ当たりする虞があるため、Ｓ２４において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が１とされ、Ｓ２５の独行的抵抗発生制御が実行される。また、その条件を満たさない場合には、Ｓ２１以下の受信目標値依拠制御が実行される。
受信目標値依拠制御では、まず、Ｓ２１において、ＥＣＵ１４０から送信された制御情報をバス１４６から受信したか否かが判定される。制御情報を受信した場合には、Ｓ２２において、その制御情報に含まれる目標アクチュエータ力Ｆ*が自身に対応するアクチュエータ３０に対応するものであるか否かが判定される。その目標アクチュエータ力Ｆ*が、自身に対応するものと識別された場合には、Ｓ２３において、その目標アクチュエータ力Ｆ*に応じてモータ４４の目標通電電流ｉ*が演算される。
一方、独行的抵抗発生制御では、アクチュエータ力が専らばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように、モータ４４の目標通電電流ｉが決定される。詳しくは、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度に対応するモータ回転角速度ωに応じた大きさとなるように、モータ４４の目標通電電流ｉが式ｉ*＝−Ｋ5・ωに従って決定される。
独行的抵抗発生制御は、回転角速度ωが閾速度ω0以上、かつ、回転角差Δθが閾角度θ0以上であるという条件を満たさなくなった後、つまり、ストッパ当たりする虞がないと判定された後も、一定時間ｔ0継続する間、実行されるようになっている。つまり、Ｓ１３〜Ｓ１６において、ストッパ当たりする虞がないと判定され、Ｓ１７において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が１である場合には、Ｓ１８以下の処理によって、ストッパ当たりする虞がない状態が一定時間ｔ0継続したか否かが判定される。まず、Ｓ１８において、タイムカウンタがカウントアップされる。このカウンタは、設定時間ｔ0経過したか否かを判定するためのものであり、Ｓ１９において、このカウンタのカウント値Ｃが、設定時間ｔ0に相当するカウンタ閾値Ｃ0と比較される。なお、このカウンタ値Ｃは、Ｓ１３〜Ｓ１６において、ストッパ当たりする虞があると判定された場合に、Ｓ２４においてリセットされる。Ｓ１９において、カウント値Ｃがカウンタ閾値Ｃ0に達していない場合には、Ｓ２５以下の処理が実行され、独行的抵抗発生制御が継続して実行される。また、カウント値Ｃがカウンタ閾値Ｃ0に達した場合には、Ｓ２０において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が０とされ、Ｓ２１以下の受信目標値依拠制御が実行される。
以上のように、受信目標値依拠制御あるいは独行的抵抗発生制御におけるモータ４４の目標通電電流ｉ*が決定されれば、Ｓ２６以下において、インバータ１９０の作動制御のための目標デューティ比が決定される。詳しくは、インバータ１９０内に設けられた通電電流センサ１９６によって取得された実通電電流ｉrと目標通電電流ｉ*との偏差Δｉ（＝ｉ*−ｉr）が認定され、その偏差Δｉに基づくフィードバック制御によって目標デューティ比が決定される。なお、自身に対応する制御目標値を受信していない場合、つまり、Ｓ２１，２２の判定によりＳ２３がスキップされた場合には、Ｓ２７における目標通電電流ｉ*の決定には、前回のプログラム実行時の目標通電電流ｉ*が用いられるようになっている。そして、その目標デューティ比に基づいた指令がインバータ１９０に送信される。このような処理により、インバータ１９０の作動が制御されることで、各アクチュエータ３０は、必要とされるアクチュエータ力を発生させることになる。以上の一連の処理の後、モータ制御プログラムの１回の実行が終了する。
＜制御装置および駆動装置の機能構成＞
上述のアクチュエータ力制御プログラムを実行するＥＣＵ１４０、および、モータ制御プログラムを実行するＥＤＵ１４４は、それらのプログラムに従う各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図８に示すように、ＥＣＵ１４０は、上記アクチュエータ力制御プログラムの処理を実行する機能部、つまり、アクチュエータ力制御部２５０を有している。このアクチュエータ力制御部２５０は、制御目標値としての目標アクチュエータ力を決定する機能部であり、制御目標値決定装置として機能するものとなっている。なお、そのアクチュエータ力制御部２５０はＳ１の処理を実行して振動減衰成分ＦVを決定する振動減衰制御部２５２と、Ｓ２の処理を実行してロール抑制成分ＦRを決定するロール抑制制御部２５４と、Ｓ３の処理を実行してピッチ抑制成分ＦPを決定するピッチ抑制制御部２５６とを有している。また、ＥＣＵ１４０は、車両の始動時に、その始動時おけるハイトセンサ１６４の検出結果に基づいて、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作がストッパにより停止させられた場合におけるモータ４４の回転角である限界モータ回転角を推定する限界モータ回転角推定部２５８を有している。つまり、ＥＣＵ１４０は、限界動作量推定装置を備えるものとなっている。
ＥＤＵ１４４のコントローラ１９２は、２つの制御を実行する機能部として、受信目標値依拠制御部２７０と、独行的抵抗発生制御部２７２とを有している。その受信目標値依拠制御部２７０は、アクチュエータ力制御部２５０によって決定された制御目標値を受信してその受信した制御目標値に従ってインバータ１９０を制御する機能部であり、モータ制御プログラムのＳ２１〜Ｓ２３の処理を実行する部分が相当する。また、独行的抵抗発生制御部２７２は、ＥＣＵ１４０から受信した制御目標値に依らずに、アクチュエータ力が専らばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるようにインバータ１９０を制御する機能部であり、モータ制御プログラムのＳ２５の処理を実行する部分が相当する。また、ＥＤＵ１４４のコントローラ１９２は、モータ動作量センサとしてのレゾルバ１９４の検出結果に基づいて、２つの制御のいずれを実行するかを決定する処理、つまり、モータ制御プログラムのＳ１１〜Ｓ１６の処理を実行する機能部として、実行制御決定部２７４と、インバータ１９０の作動を制御するための信号を出力する処理、つまり、Ｓ２６〜Ｓ２８の処理を実行する機能部として、制御信号出力部２７６とを有している。
＜変形例＞
上記実施例のシステムが備えるスプリング・アブソーバAssy２０に代えて、図９に示すスプリング・アブソーバAssy３００を採用することも可能である。本変形例のシステムが備えるスプリング・アブソーバAssy３００は、ばね下部とアクチュエータとがスプリングを介して連結される構造のものであり、図９に示すように、電磁式のアクチュエータ３０２と、そのアクチュエータ３０２とロアアーム２２とを連結するための連結機構３０４と、サスペンションスプリングとしてのエアスプリング３０６とを含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。
アクチュエータ３０２は、上記実施例のものと同様に、ねじロッド４０とナット４２とを含んで構成されるボールねじ機構と、ねじロッドに回転力を付与する電磁モータ４４と、ケーシング４６とを備えている。また、アクチュエータ３０２は、上記ねじロッド４０を挿通させた状態で上端部がケーシング４６に固定されたアウタチューブ３１０と、そのアウタチューブ３１０に嵌め入れられてアウタチューブ３１０の下端部から下方に突出するインナチューブ３１２とを含んで構成されている。そのインナチューブ３１２の内側には、上記ナット４２が、ねじロッド４０と螺合させられた状態で保持されている。アウタチューブ３１０には、その内壁面にアクチュエータ３０２の軸線方向に延びるようにして１対のガイド溝３１４が設けられている。それらのガイド溝３１４の各々には、インナチューブ３１２の上端部に付設された１対のキー３１６の各々が嵌まるようにされており、それらガイド溝３１４およびキー３１６によって、アウタチューブ３１０とインナチューブ３１２とが、相対回転不能な状態での軸線方向の相対移動が可能とされている。そして、インナチューブ３１２は、それの下端部において連結機構３０４に連結される。
連結機構３０４は、液圧式のダンパ３２０を有している。そのダンパ３２０は、詳しい構造は省略するが、ツインチューブ式の液圧式ショックアブソーバに類似する構造のものである。そのダンパ３２０は、作動液を収容するハウジング３２２と、そのハウジング３２２にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン３２４と、そのピストン３２４に下端部が連結されてハウジング３２２の上方から延び出すピストンロッド３２６とを含んで構成されている。ハウジング３２２は、それの下端部に設けられたブシュ３２８を介してロアアーム２２に連結され、ピストンロッド３２６が、ハウジング３２２の上方から延び出した上端部において、インナチューブ３１２の下端部に連結される構造とされている。そのような構造により、インナチューブ３１２は、ダンパ３２０を介して、ロアアーム２２に連結されているのである。
ダンパ３２０のハウジング３２２には、それの外周部に環状の下部リテーナ３３０が固定されて設けられている。その下部リテーナ３３０には、インナチューブ３１２，アウタチューブ３１０の下部およびダンパ３２０の上部を収容するカーバーチューブ３３２が、それの下端部において固定されている。また、インナチューブ３１２とピストンロッド３２６との連結部には浮動部材３３４が固定されている。その浮動部材３３４は、それと下部リテーナ３３０との間に配設された圧縮コイルスプリング３３６と、浮動部材３３４とカバーチューブ３３２の内部に形成された環状の突出部３３８（上部リテーナとして機能する）との間に配設された圧縮コイルスプリング３４０とによって挟持されている。
上述のような構造から、アクチュエータ３０２は、ねじロッド４０，モータ４４，ケーシング４６，アウタチューブ３１０等を含んでマウント部２４に連結されるばね上部側ユニットと、ナット４２，インナチューブ３１２，浮動部材３３４等を含んでロアアーム２２に連結されるばね下部側ユニットとを有する構造のものとなっている。なお、上記連結機構３０４は、ばね下部側ユニットとばね下部との間に配設され、それらを連結するものとされている。
スプリング・アブソーバAssy３００は、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパをも有している。具体的には、マウント部２４とロアアーム２２との相対移動に対して、バウンドストッパは、カバーチューブ３３２の上端部が、緩衝ゴム３８０を介してアクチュエータ３０２のケーシング４６に当接するように構成され、リバウンドストッパは、アウタチューブ３１０の下端部に固定された環状プレート３８２が、緩衝ゴム３８４を介してカバーチューブ３３２の下端部に当接するように構成されている。また、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対して、バウンドストッパは、ねじロッド４０の下端部が、緩衝ゴム３８６を介して、浮動部材３３４に当接するように構成され、リバウンドストッパは、アウタチューブ３１０の内底面が、緩衝ゴム３８８を介して、インナチューブ３１２の段付状に形成された箇所に当接するように構成されている。さらに、ダンパ３２０におけるハウジング３３２とピストン３３４との相対移動に対して、つまり、ばね下部側ユニットとロアアーム２２との相対移動に対して、バウンドストッパは、ハウジング３３２の上面が、緩衝ゴム３９０を介して浮動部材３３４に当接するように構成され、リバウンドストッパは、ピストン３３４の上面が、ピストン３３４の上面に設けられた緩衝ゴム３９２を介して、ハウジング３３２の上部側の内部と当接するように構成されている。
以上のような構造とされたスプリング・アブソーバAssy３００を備えた本変形例のシステムにおいても、駆動装置であるＥＤＵ１４４が、上記実施例と同様の独行的抵抗発生制御を実行可能に構成されている。また、ＥＤＵ１４４が、受信目標値依拠制御と独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかを決定する手法も、上記実施例と同様である。ただし、上記実施例のシステム１０は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作と、ばね上部とばね下部との接近離間動作とが対応するものであったが、本変形例のシステムは、ばね下部側ユニットとばね下部とが連結機構３０４を介して連結されているため、必ずしも対応するものとはなっていない。本変形例においては、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられる虞がある場合、つまり、それらが緩衝ゴム３８６，３８８を介して当接する虞がある場合に、独行的抵抗発生制御が実行される。先にも述べたように、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作がストッパにより停止させられた場合には、ねじ機構に大きな力が作用することになり、ベアリングボールによる圧痕が生じる虞等がある。つまり、本変形例のシステムは、ねじ機構に作用する力を低減することを重視したものとなっており、システムの信頼性が向上させられているのである。
例えば、車輪が路面の凸所あるいは凹所を通過して、ばね下部が勢いよく動作させられる場合を考える。その場合には、ばね下部側ユニットとロアアーム２２との相対移動が停止させられた状態、つまり、それらが緩衝ゴム３９０，３９２を介して当接した状態となり、ばね下部側ユニットがばね下部と一体的に動作させられることになる。そして、その状態において、独行的抵抗発生制御が実行されれば、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力は、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する抵抗力となる。したがって、独行的抵抗発生制御によって、ばね上部とばね下部との接近離間動作がストッパにより停止させられる際の衝撃を緩和することも可能となるのである。
＜その他の変形例＞
上記実施例のシステムにおいては、受信目標値依拠制御と独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかを決定する手法として、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作量であるユニット相対動作量と、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度とに基づいて行われていたが、それらのいずれか一方に基づいて行われるように構成されてもよい。また、上記実施例のシステムにおける独行的抵抗発生制御は、駆動装置が、自身で制御目標値を決定してその制御目標値に従って駆動回路を制御するように構成されていたが、モータの各相の通電端子間を導通させることでばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させるように構成されてもよい。
請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 図１に示すスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。 図１に示す駆動装置としてのモータ電子駆動ユニットの回路図である。 図１に示すサスペンション電子制御ユニットが出力する制御情報の構成を示す図である。 路面の凸所を車輪が通過する場合におけるユニット相対動作量，ユニット相対動作速度，ねじ機構に作用する力の時間的変化を示す図である。 図１に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ力制御プログラムを表すフローチャートである。 図１に示すモータ電子駆動ユニットによって実行されるモータ制御プログラムを表すフローチャートである。 図１に示す車両用サスペンションシステムが有するサスペンション電子制御ユニットおよびモータ電子駆動ユニットの機能に関するブロック図である。 変形例の車両用サスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。
符号の説明
１０：車両用サスペンションシステム ２０：スプリング・アブソーバAssy ２２：ロアアーム（ばね下部） ２４：マウント部（ばね上部） ３０：アクチュエータ ３２：コイルスプリング（サスペンションスプリング） ４０：ねじロッド（雄ねじ） ４２：ナット（雌ねじ） ４４：電磁モータ ８０：緩衝ゴム（バウンドストッパ） ８４：緩衝ゴム（リバウンドストッパ） １４０：サスペンション電子制御ユニット １４４：モータ電子駆動ユニット（駆動装置） １４６：バス（通信ライン） １６４：ハイトセンサ（ばね上ばね下間距離センサ） １９０：インバータ（駆動回路） １９４：レゾルバ（モータ動作量センサ） ２５０：アクチュエータ力制御部（制御目標値決定装置） ２５２：振動減衰制御部 ２５４：ロール抑制制御部 ２５６：ピッチ抑制制御部 ２５８：限界モータ回転角推定部（限界動作量推定装置） ２７０：受信目標値依拠制御部 ２７２：独行的抵抗発生制御部 ３００：スプリング・アブソーバAssy ３０２：アクチュエータ ３０４：連結機構 ３０６：エアスプリング ３２０：液圧式ダンパ ３３６，３４０：圧縮コイルスプリング ３８６，３８８：緩衝ゴム（ストッパ機構）

Claims (6)

  1. (a)ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、(b)ばね下部に連結され、ばね上部とばね下部との接近離間動作に伴って前記ばね上部側ユニットと相対動作するばね下部側ユニットと、(c)それらばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に応じて動作する電磁モータとを有し、前記電磁モータが発生させるモータ力に依拠して、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する力であるアクチュエータ力を発生させる電磁式のアクチュエータと、
    前記アクチュエータが発生させるべきアクチュエータ力についての制御目標値を、定められた制御規則に従って決定する制御目標値決定装置と、
    その制御目標値決定装置が接続され、その制御目標値決定装置によって決定された制御目標値が送信される通信ラインと、
    その通信ラインに接続されるとともに、前記電磁モータの作動を制御する駆動回路を有し、前記通信ラインから前記制御目標値決定装置によって決定された制御目標値を受信してその受信した制御目標値に従って前記駆動回路を制御することで、前記アクチュエータに発生させるべきアクチュエータ力を発生させる受信目標値依拠制御を実行する駆動装置と
    を備えた車両用サスペンションシステムであって、
    その駆動装置が、
    前記受信目標値依拠制御に代えて、前記制御目標値決定装置が決定した制御目標値に依らずに、前記アクチュエータ力が専ら前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力となるように前記駆動回路を制御する独行的抵抗発生制御を実行可能に構成された車両用サスペンションシステム。
  2. 当該サスペンションシステムが、
    前記駆動装置と接続され、前記電磁モータの動作量を検出するモータ動作量センサを備え、
    前記駆動装置が、そのモータ動作量センサの検出結果に基づき、前記受信目標値依拠制御と前記独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかを決定するように構成された請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
  3. 前記駆動装置が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作量であるユニット相対動作量と、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度とに基づき、前記受信目標値依拠制御と前記独行的抵抗発生制御とのいずれを実行するかを決定するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
  4. 前記アクチュエータが、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとのバウンド方向とリバウンド方向との少なくとも一方の相対動作を停止させるストッパ機構を有し、
    前記駆動装置が、前記ユニット相対動作量と前記ストッパ機構により前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作が停止させられた場合におけるユニット相対動作量である限界相対動作量との差が設定された値以下であり、かつ、前記ユニット相対動作速度が設定された値以上である場合に、前記独行的抵抗発生制御を実行するように構成された請求項３に記載の車両用サスペンションシステム。
  5. 当該サスペンションシステムが、
    前記駆動装置と接続されて前記電磁モータの動作量を検出するモータ動作量センサと、ばね上部とばね下部との間の距離を検出するばね上ばね下間距離センサと、そのばね上ばね下間距離センサの停車中における検出値に基づいて前記限界相対動作量に対応する前記電磁モータの動作量である限界モータ動作量を推定する限界動作量推定装置とを備え、
    前記駆動装置が、前記モータ動作量センサにより検出される前記電磁モータの動作量と前記限界動作量推定装置により推定された限界モータ動作量との差が設定された値以下であり、かつ、前記モータ動作量センサの検出結果から得られる前記電磁モータの動作速度が設定された値以上である場合に、前記ユニット相対動作量と前記限界相対動作量との差が設定された値以下であり、かつ、前記ユニット相対動作速度が設定された値以上であるとして、前記独行的抵抗発生制御を実行するように構成された請求項３または請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
  6. 前記独行的抵抗発生制御が、アクチュエータ力が前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作の速度であるユニット相対動作速度に応じた大きさの抵抗力となるように前記駆動回路を制御するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
JP2008044015A 2008-02-26 2008-02-26 車両用サスペンションシステム Withdrawn JP2009202623A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008044015A JP2009202623A (ja) 2008-02-26 2008-02-26 車両用サスペンションシステム

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008044015A JP2009202623A (ja) 2008-02-26 2008-02-26 車両用サスペンションシステム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009202623A true JP2009202623A (ja) 2009-09-10

Family

ID=41145337

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008044015A Withdrawn JP2009202623A (ja) 2008-02-26 2008-02-26 車両用サスペンションシステム

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009202623A (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2023047607A (ja) * 2021-09-27 2023-04-06 本田技研工業株式会社 電動サスペンション制御装置
JP7369817B2 (ja) 2022-03-30 2023-10-26 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2023047607A (ja) * 2021-09-27 2023-04-06 本田技研工業株式会社 電動サスペンション制御装置
JP7369817B2 (ja) 2022-03-30 2023-10-26 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4525660B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4737222B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4743276B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
WO2008032562A1 (fr) Système de suspension pour véhicule
KR20090034393A (ko) 차량용 서스펜션 시스템
JP2007203933A (ja) サスペンション装置
JP2008195270A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2009234323A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP5211674B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4858292B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4788675B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP5272799B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2009202623A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP5187252B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2008296802A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4894501B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP5266811B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2010006343A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2009196484A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4775250B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP5088014B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2009078657A (ja) 車両用サスペンションシステム
JP4946714B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2010137814A (ja) 車両用サスペンションシステムおよびフード持ち上げ装置を搭載した車両
JP2009096315A (ja) 車両用サスペンションシステム

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Withdrawal of application because of no request for examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20110510