JP2007203933A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 サスペンションのストロークエンドにおけるストッパ当たりショックを抑制する。
【解決手段】 車両の重量を弾性支持するばね装置２０と電磁アクチュエータ３０とダンパ装置５０とからなるサスペンション本体１０を備え、ばね装置２０がそのストローク終端近傍にまで接近したとき、および、ダンパ装置５０がそのストローク終端近傍まで接近したときに、ストッパ当たりショックを抑制するように電磁アクチュエータ３０の制御態様を切り替える。例えば、電磁アクチュエータ３０の制御ゲインを下げたり、接近方向とは逆方向に電磁アクチュエータ３０の推進力を発生させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車等の車輪のサスペンション装置に係り、特に電磁アクチュエータの制御により車体の上下振動に対する減衰力を制御するサスペンション装置に関する。

従来から、例えば、特許文献１に示すように、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるばね装置と、ばね装置の上下振動に対して減衰力を発生させるショックアブソーバとしての電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置が知られている。
このサスペンション装置では、ばね装置により車両の重量を支持するとともに、電磁アクチュエータにより減衰力の調整を行う。
電磁アクチュエータは、ボールねじとボールねじナットとを噛合させたボールねじ機構を備え、ボールねじ機構の上下伸縮動作により発電する電動モータの抵抗力、および電動モータへの通電により上下伸縮するボールねじ機構の推進力により減衰力を調整する。
更に、このサスペンション装置では、車輪から衝撃的な荷重が入力しても電磁アクチュエータがロックしないように、電動モータを支持ばねでフローティング状態にするとともに、電動モータと車体との間にダンパを介装している。

しかしながら、このサスペンション装置では、サスペンションのストロークエンドでのストッパ当たりショック、つまり、サスペンションの上下ストローク範囲を規制するストッパの衝突によるショックや、ダンパのストロークエンドにおけるストッパ当たりショックについては考慮されていない。このため、ストッパ当たりショックが発生してしまい良好な乗心地が得られない。

一方、電磁アクチュエータのストロークエンドのストッパ当たりショックを防止するものとして、特許文献２においては、ボールねじ機構のボールナットの上方移動を規制するストッパとしてバンプストッパを設けたサスペンション装置が開示されている。しかしながら、このものにおいても、ストッパの改良による機械的な衝撃低減にとどまる程度であって、サスペンション自身のストッパ当たりショックを良好に抑制できるものではない。

また、特許文献３には、電磁アクチュエータが可動範囲端にまで移動したときにモータへの通電を停止するスタビライザ制御装置が開示されている。このスタビライザ制御装置は、スタビライザのねじり剛性を電磁アクチュエータにより変化せるものであるが、電磁アクチュエータの可動ストローク範囲を規制して、電磁アクチュエータのストロークが可動範囲端に達したときに通電を停止して消費電力を低減する構成を採用している。
しかし、このスタビライザ制御装置においても、電磁アクチュエータの可動範囲端においてストッパ当たりショックが発生してしまう。
特開平８−１９７９３１号 特開２００４−１１７５４号 特開２０００−７１７３８号

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、サスペンションのストロークエンド（可動ストローク範囲の終端））におけるストッパ当たりショックを低減して乗心地を向上することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車輪と車体との間に、所定のストローク範囲で上下方向に伸縮可能に設けられて車両の重量を弾性支持する支持手段と、車輪の上下方向の力を受けるとともに上記支持手段の支持を補完する電磁アクチュエータと、上記電磁アクチュエータの通電を制御するアクチュエータ制御手段とを備えたサスペンション装置において、上記支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストローク範囲の終端近傍位置にあることを検出する終端位置検出手段を備え、上記アクチュエータ制御手段は、上記終端位置検出手段により上記支持手段のストローク位置が上記終端近傍位置にあることを検出したとき、上記電磁アクチュエータの制御態様を変更することにある。

上記のように構成した本発明では、電磁アクチュエータが車輪の上下方向の力を受けて車両の重量支持を補完しつつアクチュエータ制御手段からの通電制御により減衰力を調整する。この場合、支持手段のストローク位置（上下伸縮位置）がその伸縮可動ストローク範囲の終端近傍位置に達すると、アクチュエータ制御手段は電磁アクチュエータの制御態様を変更する。
従って、支持手段がその上下ストロークを規制するストッパ（ストローク範囲の終端）に接近したときに、支持手段がストッパに近づきにくくなるように、それまでに行っていた電磁アクチュエータへの通電制御を変更することが可能となる。
この結果、ストッパ当たりによるショックを抑えることができ、乗心地を向上させることができる。
尚、電磁アクチュエータとしては、例えば、各支持手段に併設され、車輪と車体との間で上下方向の力を受けて伸縮可能な作動体を備えるとともに、作動体が上下方向の力を受けて伸縮するときに発電する一方、上下方向の力に反して電源からの通電により作動体の上下方向の伸縮状態を調整して上下振動に対する減衰力の調整可能な電磁アクチュエータを採用することができる。

また、本発明の他の特徴は、上記電磁アクチュエータは、相互に噛合する雄ねじ部材と雌ねじ部材とを有するねじ手段と、上記ねじ手段の雄ねじ部材あるいは雌ねじ部材を回転させて上記ねじ手段を伸縮駆動するモータとから構成され、上記ねじ手段または上記モータの少なくとも一方を、車輪または車体にダンパ手段を介して接続すると共にばね手段を介して弾性支持することにある。
この場合、更に、上記ダンパ手段のストローク位置が、その伸縮可動ストローク範囲の終端近傍位置にあることを検出するダンパ終端位置検出手段を備え、上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ終端位置検出手段により上記ダンパ手段のストローク位置が上記終端近傍位置にあることを検出したとき、上記電磁アクチュエータの制御態様を変更するとよい。

これによれば、ダンパ手段とばね手段とにより路面からの高周波の振動を除去するとともに、ダンパ手段のストローク位置が終端近傍位置にあることを検出したとき、電磁アクチュエータの制御態様を変更する。
従って、ダンパ手段のストローク位置が上下ストロークを規制するストッパ（ストローク範囲の終端）に接近したときに、ダンパ手段がそのストッパに近づきにくくなるように、それまでに行っていた電磁アクチュエータへの通電制御を変更することが可能となる。
この結果、支持手段だけでなくダンパ手段においてもストッパ当たりショックを抑えることができ、乗心地を向上させることができる。
このため、車両の高周波振動の除去とストッパ当たりショックの抑制との両立を図ることができ、乗心地を更に向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、上記ダンパ終端位置検出手段は、車輪に対する車体の上下方向のストローク位置を検出する車高センサと、上記モータの回転角度を検出する回転角センサとを備え、上記車高センサと上記回転角センサとの検出値に基づいて、上記ダンパのストローク位置を検出することにある。

電磁アクチュエータのねじ手段の軸長は、ねじリードとモータ回転角から求めることができる。一方、支持手段のストローク位置は、車高センサによる車高検出から求めることができる。このため、ダンパ手段のストローク位置は、支持手段のストロークとねじ手段の軸長とから求められる。
従って、車高検出とモータ回転角検出とを行うことにより、特別なセンサを設けることなくダンパ手段のストローク位置を検出することができるため、構成を簡素化してコスト低減を図ることができる。

また、本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、走行状態に応じて上記電磁アクチュエータを通電制御すると共に、上記支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記終端位置への衝突による衝撃力を抑制するように上記電磁アクチュエータの制御量を調整することにある。

これによれば、走行状態に応じた電磁アクチュエータの通電制御により上下振動に対する減衰力が調整され、乗心地や操縦安定性が良好に維持できると共に、支持手段のストローク位置が終端位置に接近したときには、支持手段の終端位置（ストッパ）への衝突による衝撃力を抑制するように電磁アクチュエータの制御量が調整される。
このため、支持手段のストッパへの衝突が抑制されるように電磁アクチュエータが駆動され、ストッパ当たりショックを抑えることができ、乗心地を向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、上記支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記終端位置への接近方向とは逆方向に上記電磁アクチュエータの推進力を発生させることにある。

これによれば、支持手段のストローク位置がストッパに接近したときに、アクチュエータ制御手段が、接近方向とは逆方向に電磁アクチュエータの推進力を発生させる。
従って、電磁アクチュエータの推進力が支持手段のストッパ衝突に対して遠ざかる方向に付与されることとなる。例えば、支持手段が伸び側に動作しているときであれば、電磁アクチュエータは縮み側に作動し、逆に、支持手段が縮み側に動作しているときであれば、電磁アクチュエータは伸び側に作動する。
この結果、より一層ストッパ当たりショックを抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、上記支持手段のストローク位置が少なくともその伸縮可動ストロークの終端位置にあるときには、上記電磁アクチュエータへの通電量を所定値以下に抑えるとともに、上記支持手段が上記終端位置から離間方向に移動開始するタイミングで、上記電磁アクチュエータへの通電量を増加させることにある。

これによれば、支持手段がストッパに当接しているときには、電磁アクチュエータへの通電量を所定値以下に抑えて、無駄な電力消費を抑える。この場合、通電を停止するようにしてもよい。
そして、支持手段が終端位置から離間開始するタイミングで電磁アクチュエータへの通電量を増加させるため、電磁アクチュエータの荷重発生がスムーズとなる。この結果、乗員への違和感がなく、車両挙動を安定させることができる。この場合、電磁アクチュエータの通電量を漸増させると、一層スムーズに通常の走行状態に応じた制御に移行させることができる。

また、本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、走行状態に応じて上記電磁アクチュエータを通電制御すると共に、上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記終端位置への衝突による衝撃力を抑制するように上記電磁アクチュエータの制御量を調整することにある。

これによれば、走行状態に応じた電磁アクチュエータの通電制御により上下振動に対する減衰力が調整され、乗心地や操縦安定性が良好に維持できると共に、ダンパ手段のストローク位置が終端位置に接近したときには、ダンパ手段の終端位置（ストッパ）への衝突による衝撃力を抑制するように電磁アクチュエータの制御量が調整される。
このため、ダンパ手段のストッパへの衝突が抑制されるように電磁アクチュエータが駆動され、ストッパ当たりショックを抑えることができ、乗心地を向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記電磁アクチュエータの制御ゲインを下げる、あるいは、上記電磁アクチュエータの通電量を所定値以下に抑える、あるいは、上記終端位置への接近方向とは逆方向に上記電磁アクチュエータの推進力を発生させることにある。

これによれば、ダンパ手段がストローク終端位置に接近すると、電磁アクチュエータの制御ゲインが下げられあるいは通電量が抑えられて、電磁アクチュエータの推進力が弱められ、ストッパ当たりショックを抑制することができる。
また、ストッパ衝突に対して遠ざかる方向に電磁アクチュエータの推力を付与すると、より一層、ストッパ当たりショックを抑制することができる。

尚、上記３つのストッパ当たりショックを抑制する構成を組み合わせてもよい。例えば、ダンパのストローク位置が、第１の終端近傍領域に入ったとき、上記電磁アクチュエータの制御ゲインを低下させ、さらに、上記第１の終端近傍領域よりも終端位置に近い第２の終端近傍位置に入ったときに、上記電磁アクチュエータの終端側への推力発生を規制（例えば推力停止）し、さらに、上記第２の終端近傍位置よりも終端位置に近い第３の終端近傍位置に入ったときに、接近する終端位置とは反対方向に推力を発生させるようにしてもよい。
あるいは、この３つのうちの任意の２つを組み合わせてもよい。

また、本発明の他の特徴は、上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ手段のストローク位置が少なくともその伸縮可動ストロークの終端位置にあるときには、上記電磁アクチュエータへの通電量を所定値以下に抑えるとともに、上記ダンパ手段が上記終端位置から離間方向に移動開始するタイミングで、上記電磁アクチュエータへの通電量を増加させることにある。

これによれば、ダンパ手段がストッパに当接しているときには、電磁アクチュエータへの通電量を所定値以下に抑えて、無駄な電力消費を抑える。この場合、通電を停止するようにしてもよい。
そして、ダンパ手段が終端位置から離間開始するタイミングで電磁アクチュエータへの通電量を増加させるため、電磁アクチュエータの荷重発生がスムーズとなる。この結果、乗員への違和感がなく、車両挙動を安定させることができる。この場合、電磁アクチュエータの通電量を漸増させると、一層スムーズに通常の走行状態に応じた制御に移行させることができる。

以下、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成を概略的に示している。

このサスペンション装置は、各車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲと車体Ｂとの間にそれぞれ設けられる４組のサスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲと、各サスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの作動を制御するサスペンション制御装置５とから構成される。
以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲについては、特に前後左右を区別する場合を除いて、単にサスペンション本体１０および車輪Ｗと総称する。

サスペンション本体１０は、図２に示すように、車輪Ｗを支持するロアアームＬＡと車体Ｂとの間に設けられ、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を支持するばね装置２０と、ばね装置２０の上下振動に対して減衰力を発生させるショックアブソーバとして機能する電磁アクチュエータ３０と、路面からの高周波振動を除去するためのダンパ装置５０とからなる。
以下、ばね装置２０により支えられる側、つまり車体Ｂ側を「ばね上」と呼び、ばね装置２０を支持する側、つまり車輪Ｗ側を「ばね下」と呼ぶ。

ばね装置２０は、本発明の支持手段に相当するもので、同軸状に配置されるアウタシリンダ２１およびインナシリンダ２２と、アウタシリンダ２１の外周に設けたばね受け２３と車体Ｂとの間に圧縮状態で介装される主コイルばね２４とから構成される。
アウタシリンダ２１とインナシリンダ２２とは、同軸異径パイプで構成され、インナシリンダ２２の外周に軸方向へ摺動可能にアウタシリンダ２１が設けられる。
アウタシリンダ２１は、その上開口からインナシリンダ２２を挿通するように設けられ、その上開口の内側周囲には、アウタシリンダ２１の上下の摺動範囲（ストローク範囲）を規制するストッパ２５が設けられる。以下、このストッパ２５をサス中央ストッパ２５と呼ぶ。
また、アウタシリンダ２１は、図示しない回り止めにより、軸中心の回転運動が規制され、軸方向にのみ上下運動が可能となっている。

インナシリンダ２２は、その上端が取付プレート２８に固定されるとともに、上端外周面と下端外周面とにそれぞれストッパ２６，２７が設けられる。以下、インナシリンダ２２の上端外周面に設けたストッパ２６をサスバウンドストッパ２６、インナシリンダ２２の下端外周面に設けたストッパ２７をサスリバウンドストッパ２７と呼ぶ。また、サス中央ストッパ２５、サスバウンドストッパ２６、サスリバウンドストッパ２７とをあわせてサスストッパと総称する。

このばね装置２０では、車両が走行中に車輪Ｗに対して車体Ｂが上下動する場合は、インナシリンダ２２に対してアウタシリンダ２１が軸方向に摺動して主コイルばね２４が伸縮することにより、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を支持する。この場合、アウタシリンダ２１の伸縮可動ストローク（サスペンションストローク）をサス中央ストッパ２１とサスバウンドストッパ２６、サスリバウンドストッパ２７とにより規制している。つまり、サスペンションストロークの最大長はサス中央ストッパ２５とサスリバウンドストッパ２７との当接により、最小長はサス中央ストッパ２５とサスバウンドストッパ２６との当接によりそれぞれ制限される。

電磁アクチュエータ３０は、このばね装置２０のインナシリンダ２２およびアウタシリンダ２１の軸中心に設けられるボールねじ機構３１と、ボールねじ機構３１を動作させる電動モータ４０とを備え、ばね装置２０の車両重量支持を補完するとともに上下振動に対しての減衰力を調整する。

ボールねじ機構３１は、本発明のねじ手段に相当するもので、電動モータ４０の回転動作により回転するボールねじ３２と、ボールねじ３２に形成された雄ねじ部分３３に螺合する雌ねじ部分３４を有するボールねじナット３５とからなる。ボールねじナット３５は、図示しない回り止めにより、軸中心の回転運動が規制され、軸方向にのみ上下運動が可能となっている。従って、このボールねじ機構３１においては、ボールねじ３２の回転運動がボールねじナット３５の上下軸方向の直線運動に変換され、逆に、ボールねじナット３５の上下軸方向の直線運動がボールねじ３２の回転運動に変換される。

電動モータ４０は、取付プレート２８の上面に固定される。ボールねじ３２は、その上端が取付プレート２８形成した貫通孔２９に挿通され、モータケーシング４１内において図示しないモータ軸と連結されるとともに、インナシリンダ２２内に設けた軸受４２によって回転可能に支持される。
取付プレート２８は、弾性材料からなるアッパーサポート４３を介して車体Ｂに取り付けられる。

ボールねじナット３５の下端には、ダンパ装置５０に対して力を付与する作動プレート３６が固着されている。この作動プレート３６とアウタシリンダ２１の底面との間にダンパ装置５０が設けられる。
このダンパ装置５０は、作動プレート３６とアウタシリンダ２１との上下方向の相対位置に応じて伸縮するダンパ本体５１（本発明のダンパ手段に相当する）と、ダンパ本体５１の外周に設けられるダンパコイルばね５２（本発明のばね手段に相当する）とからなる。

ダンパ本体５１は、アウタシリンダ２１の底面に固定される円筒状のシリンダ５３と、シリンダ５３内で上下方向に摺動可能に設けられるピストン５４と、作動プレート３６とピストン５４とを連結するピストンロッド５５とを備える。
シリンダ５３は、ピストン５４により上室５３ａと下室５３ｂとに仕切られ、ピストン５４に設けた貫通孔５９を介して流体（例えば、油、空気）が両室間を移動することで所定の抵抗でピストン５４がシリンダ５３内を摺動できるように構成される。

ダンパコイルばね５２は、その上端が作動プレート３６の裏面でピストンロッド５５の周囲に設けたばね固定部材５６により位置決め固定され、下端がシリンダ５３下部外周面に設けたばね固定部材５７により位置決め固定されて、作動プレート３６とアウタシリンダ２１底面との間に圧縮状態で装着されることにより、常に、ダンパ本体５１を所定方向（伸張させる方向）に付勢する。
ダンパ本体５１は、その上下方向の伸縮可動ストロークが規制されている。つまり、ダンパ本体５１は、ピストン５４が押し下げられ、作動プレート３６裏面に設けたばね固定部材５６がシリンダ５３の上蓋５８の上面に当接すると、それ以上のピストン５４の下方向の移動が規制される。また、ピストン５４が持ち上げられ、ピストン５４の上面５４ａがシリンダの上蓋５８の下面に当接すると、それ以上のピストン５４の上方向の移動が規制される。
以下、シリンダの上蓋５８をダンパ中央ストッパ５８、作動プレート３６裏面に設けたばね固定部材５６をダンパバウンドストッパ５６、ピストン５４の上面５４ａをダンパリバウンドストッパ５４ａと呼ぶ。また、これらダンパ中央ストッパ５８、ダンパバウンドストッパ５６、ダンパリバウンドストッパ５４ａをあわせてダンパストッパと総称する。

以上のように構成されたサスペンション本体１０においては、バッテリ電源により電動モータ４０を回転させるとボールねじナット３５が上下動して、ダンパ装置５０のピストン５４を下方に押し下げ又は上方に引き上げる（ダンパ装置５０が伸縮する）。この場合、ボールねじナット３５の上下運動は、ダンパ装置５０によりある程度吸収された状態で、アウタシリンダ２１に対しても伝達され、アウタシリンダ２１を押し下げ又は引き上げる。

逆に、車体Ｂに対してアウタシリンダ２１を軸方向に相対移動させようとする外力が加わると、ダンパコイルばね５２を押し縮め又は引き伸ばして、ピストン５４を上方に引き上げ又は押し下げる。このため、アウタシリンダ２１の車体Ｂに対する相対的な上下運動は、ダンパ装置５０である程度吸収された状態で、ボールねじナット３５を上下動させることとなり、これに伴ってボールねじ３２が回転して電動モータ４０を回転させる。このとき、電動モータ４０は発電機と作用し、上下動に対する抵抗力（振動抑制力）を発生する。尚、この場合、路面から入力される高周波振動はダンパ装置５０の作動により除去され車体Ｂ側には伝達されにくくなっている。

従って、このサスペンション本体１０では、電動モータ４０の通電によりボールねじ機構３１を伸縮させてアウタシリンダ２１を押し下げまたは引き上げる力（推進力）と、逆にアウタシリンダ２１に伝わった外力により電動モータ４０が回転して発電するときの抵抗力とにより、サスペンション本体１０の減衰力を発生させる。そして、この減衰力の調整を電動モータ４０への通電量と発電量制御により行う。

次に、サスペンション本体１０の作動を制御するサスペンション制御装置５について説明する。
図３はサスペンション制御装置５の機能を表すブロック構成図である。
このサスペンション制御装置５は、本発明のアクチュエータ制御手段に相当する。

サスペンション制御装置５は、マイクロコンピュータを主要部に構成するもので、その機能に着目して大別すると、良好な乗り心地性を確保する乗心地制御部５ａと、良好な車両姿勢を保ち操縦安定性を確保する操安性制御部５ｂと、サスペンション本体１０のストッパの衝突ショックを抑えるストッパショック抑制制御部５ｃとから構成される。

こうした制御を行うために、サスペンション制御装置５には各種のセンサの出力信号が入力される。以下、各車輪Ｗごとに設けられるセンサについては、それらを特別区別する必要がないため同一の符号を付して説明する。
図１、図３に示すように、サスペンション制御装置５には、各車輪Ｗごとに設けられるセンサとして、ばね上の上下方向の加速度を検出するばね上加速度センサ６１（以下、ばね上Ｇセンサ６１と呼ぶ）と、ばね下の上下方向の加速度を検出するばね下加速度センサ６２（以下、ばね下Ｇセンサ６２と呼ぶ）と、ばね下に対するばね上の上下方向の相対位置、つまりサスペンション本体１０のストロークを検出する車高センサ６３とが接続され、更に、車両に各１組設けられるセンサとして、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ６４（以下、横Ｇセンサ６４と呼ぶ）が接続される。
また、各電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０内に設けられモータ軸の回転角度を検出するモータ回転角センサ６５もサスペンション制御装置５に接続される。

また、サスペンション制御装置５は、こうしたセンサ出力信号に基づいて電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０を駆動制御するためのモータ駆動回路６を接続する。
このモータ駆動回路６は、図３に示すように、３相インバータ回路を構成するもので、電動モータ４０（本実施形態では３相ブラシレスモータを用いる）の３相の電磁コイルＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有する。これらのスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、サスペンション制御装置５からの信号によりオン・オフ制御される。また、モータ駆動回路６には、電動モータ４０に流れる電流値を検出する電流センサ６ａ、６ｂ、６ｃが各相に設けられる。

このモータ駆動回路６では、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２のデューティー比を制御することにより（ＰＷＭ制御）、バッテリ６０から電動モータ４０への通電量や電動モータ４０からバッテリ６０側へ送られる回生電力の電流量を制御する。
このモータ駆動回路６は、サスペンション制御装置５からの制御信号により電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０を駆動制御することから、サスペンション制御装置５とともに本発明のアクチュエータ制御手段を構成する。

次に、サスペンション制御装置５の実行するサスペンション制御処理について説明する。図４は、サスペンション制御装置５の実行するサスペンション制御ルーチンを表し、サスペンション制御装置５の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶されている。
本制御ルーチンは、図示しないイグニッションスイッチのオン操作により起動し、短い周期で繰り返し実行される。

本制御ルーチンが起動すると、まず、良好な乗心地および操縦安定性を得るために必要な電磁アクチュエータ３０の制御量、つまり走行状態に応じた電磁アクチュエータ３０の制御量を算出し（Ｓ１０）、次に、ダンパ装置５０におけるダンパストッパ当たりショックを防止するための電磁アクチュエータ３０の制御量を算出し（Ｓ２０）、続いて、サスストッパ当たりショックを防止するための電磁アクチュエータ３０の制御量を算出する（Ｓ３０）。尚、この電磁アクチュエータ３０の制御量とは、電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０の通電量（電流量）と回転方向とを決めるものである。

そして、最後にこれら算出した制御量をあわせた制御量に基づいて電磁アクチュエータ３０を駆動制御する（Ｓ４０）。この場合、この制御量に応じたデューティー比でモータ駆動回路６のスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２が開閉されるが、電動モータ４０からの回生電流が目標通電量に対して多ければ、その差分だけバッテリ６０側に回生電流が流れ、逆に、電動モータ４０からの回生電流が目標通電量に対して少なければ、その差分だけバッテリ６０から電動モータ４０に通電される。こうした電磁アクチュエータ３０の制御は、各種輪Ｗ毎、つまりサスペンション本体１０毎に独立して実行される。

ここで、ステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ３０の処理について詳述する。
ステップＳ１０の乗心地制御量の算出は、サスペンション制御装置５の乗心地制御部５ａにおいて行われ、図５の上段に示すように、ばね下Ｇセンサ６２、ばね上Ｇセンサ６１からの上下加速度信号を各車輪ごとに入力し（Ｓ１０ａ）、各加速度信号を積分処理するとともに（Ｓ１０ｂ）、ハイパスフィルタ処理により低周波振動分をカットして（Ｓ１０ｃ）ばね下速度Ｖ１とばね上速度Ｖ２とを求める（Ｓ１０ｄ）。そして、ばね下速度Ｖ１に制御ゲインＫ１を乗じた値（Ｋ１・Ｖ１）と、ばね上速度Ｖ２に制御ゲインＫ２を乗じた値（Ｋ２・Ｖ２）との和（Ｋ１・Ｖ１＋Ｋ２・Ｖ２）を乗心地制御量として算出する（Ｓ１０ｅ）。この乗心地制御量は、各車輪Ｗごとに独立して算出される。

一方、ステップＳ１０の操安性制御量の算出は、サスペンション制御装置５の操安性制御部５ｂにおいて行われ、図５の下段に示すように、横Ｇセンサ６４からの横加速度信号を入力し（Ｓ１０ｆ）、その横加速度ＹＧに制御ゲインＫ３を乗じた値（Ｋ３・ＹＧ）を操安性制御量として算出する（Ｓ１０ｇ）。この場合の制御量は、前輪側と後輪側とでは同一とするが、左車輪側と右車輪側とでは正負を逆にする。つまり、左車輪側の制御ゲインＫ３に対して、右車輪側の制御ゲインを−Ｋ３とする。
そして、各車輪ごとに算出された乗心地制御量と操安性制御量との和を、各電磁アクチュエータ３０の制御量として算出する（Ｓ１０ｈ）。

こうして、ステップＳ１０において乗心地制御量および操安性制御量が算出されると、次に、ダンパストッパ当たりショックの抑制制御量の算出を行う（Ｓ２０）。
このステップＳ２０のダンパストッパ当たりショックの抑制制御量の算出ルーチンを図６に示す。

このダンパストッパ当たりショックの抑制制御量の算出ルーチンが起動すると、まず、ダンパ装置５０のストロークを算出する（Ｓ２１）。つまり、ダンパ装置５０のピストン５４の上下方向の位置を求める。ダンパ装置５０のストローク（以下、ダンパストロークと呼ぶ）は、本実施形態では、ダンパ装置５０が最も収縮した状態に対する移動距離を表し、例えば、図２に示すように、ダンパ装置５０が最も収縮した状態でのピストン５４の下面を基準位置として、その基準位置から実際のピストンの下面までの距離Ｓｄｘとして表すことができる。

そして、このダンパストロークＳｄｘは、サスペンションストロークＳｓｘから電磁アクチュエータ３０の伸張距離Ｓａｘを引くことにより求められる。
Ｓｄｘ＝Ｓｓｘ−Ｓａｘ
この場合、サスペンションストロークＳｓｘは、本実施形態ではサスペンション本体１０が最も収縮した状態、つまりアウタシリンダ２１のサス中央ストッパ２５がサスバウンドストッパ２６を圧接している状態を基準位置として、この基準位置からの移動距離を表し、例えば、図２に示すように、サスバウンドストッパ２６の下端からたわみ代分だけ上方の基準位置から実際のサス中央ストッパ２５上端までの距離Ｓｓｘとして表すことができる。このサスペンションストロークＳｓｘは、車高センサ６３により検出することができる。

また、電磁アクチュエータ３０の伸張距離Ｓａｘは、例えば、電動モータ４０の回転角の原点位置からのボールねじナット３５の下方への移動距離を表し、例えば、図２に示すように、電動モータ４０の原点位置におけるボールねじナット３５の下端から、実際のボールねじナット３５の下端までの距離Ｓａｘとして表すことができる。
そして、この電磁アクチュエータ３０の伸張距離Ｓａｘは、電動モータ４０の回転角度を検出するモータ回転角センサ６５の検出信号とボールねじ機構３１のねじリードとから算出する。つまり、電動モータ４０の原点位置からの回転角度にねじリード（モータの回転角度に対するボールねじナット３５の移動距離）を乗じることで算出する。

こうして、ダンパストロークＳｄｘが算出されると、次に、ダンパストロークＳｄｘから求められるストッパまでのクリアランスＤｄｘが所定値Ｄｄ０未満か否かを判断する（Ｓ２２）。つまり、ダンパ中央ストッパ５８とダンパバウンドストッパ５６までの距離、あるいはダンパ中央ストッパ５８とダンパリバウンドストッパ５４ａまでの距離のうちの短いほうの距離（この距離をストッパまでのクリアランスＤｄｘと呼ぶ）が所定値Ｄｄ０未満となるか否かを判断する。
このステップＳ２２の判断が、本発明のダンパ手段のストローク位置がその伸縮可動ストローク範囲の終端近傍位置にあることを検出するダンパ終端位置検出手段に相当する。

ストッパまでのクリアランスＤｄｘが所定値Ｄｄ０以上であれば、ストッパ当たりショックの抑制をする必要がないため、そのままステップＳ３０に移行する。
一方、ステップＳ２２の判断が「ＹＥＳ」、つまり、ストッパまでのクリアランスＤｄｘが所定値Ｄｄ０未満であれば、次に、そのクリアランスＤｄ０内に位置する対となるストッパ（ダンパ中央ストッパ５８とダンパバウンドストッパ５６、またはダンパ中央ストッパ５８とダンパリバウンドストッパ５４ａ）が接近方向に相対移動しているのか、遠ざかる方向に相対移動しているのか判断する（Ｓ２３）。この場合、クリアランスＤｄｘの変化を検出することで確認できる。

そして、遠ざかる方向に相対移動しているのであれば、ストッパ衝突ショックの抑制をする必要がないため、そのままステップＳ３０に移行し、接近する方向に相対移動しているのであれば、ストッパ衝突ショックを抑制するために制御ゲインを低減し（Ｓ２４）、ステップＳ３０に移行する。

ステップＳ２４では、先のステップＳ１０にて電磁アクチュエータ３０の制御量を求めるために用いた制御ゲインＫ１、Ｋ２、Ｋ３を下げることにより電磁アクチュエータ３０の推進力を減らしてストッパ当たりショックを低減する。この場合、制御ゲインの調整は、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３のうちの任意のものであってもよいし、ステップＳ１０にて求めた制御量に別の制御ゲインを乗じるようにしてもよい。
こうして、ステップＳ２０のダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンが終了すると、次に、ステップＳ３０のサスストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンに移行する。
尚、このステップＳ２４の処理が、本発明の電磁アクチュエータの制御態様を変更する処理に相当する。

この算出ルーチンは、図１０に示すように、まず、車高センサ６３によりサスペンションストロークＳｓｘを検出する（Ｓ３１）。続いて、サスペンションストロークＳｓｘから求められるストッパまでのクリアランスＤｓｘが所定値Ｄｓ０未満か否かを判断する（Ｓ３２）。つまり、サス中央ストッパ２５とサスバウンドストッパ２６までの距離、あるいはサス中央ストッパ２５とサスリバウンドストッパ２７までの距離のうちの短いほうの距離（この距離をストッパまでのクリアランスＤｓｘと呼ぶ）が所定値Ｄｓ０未満となるか否かを判断する。
このステップＳ３２の判断が、本発明の支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端近傍位置にあることを検出する終端位置検出手段に相当する。

ストッパまでのクリアランスＤｓｘが所定値Ｄｄ０以上であれば、ストッパ当たりショックの抑制をする必要がないため、そのままステップＳ４０に移行する。
一方、ステップＳ３２の判断が「ＹＥＳ」、つまり、ストッパまでのクリアランスＤｓｘが所定値Ｄｓ０未満であれば、次に、そのクリアランスＤｓ０内に位置する対となるストッパ（サス中央ストッパとサスバウンドストッパ、またはサス中央ストッパとサスリバウンドストッパ）が接近方向に相対移動しているのか、遠ざかる方向に相対移動しているのか判断する（Ｓ３３）。この場合、クリアランスＤｓｘの変化を検出することで確認できる。

そして、遠ざかる方向に相対移動しているのであれば、ストッパ当たりショックの抑制をする必要がないため、そのままステップＳ４０に移行し、接近する方向に相対移動しているのであれば、電磁アクチュエータ３０の制御量として、ストッパが遠ざかる方向の制御量を加算し（Ｓ３４）、ステップＳ４０に移行する。
つまり、ステップＳ３４では、先のステップＳ１０において算出した電磁アクチュエータ３０の制御量に対して、ストッパが遠ざかる方向、つまりクリアランスＤｓ０内に位置する対となるストッパが互いに離れる方向への制御量を加算する。

例えば、図１２に示すように、ストッパまでのクリアランスＤｓｘが所定値Ｄｓ０にまで減少した時刻ｔ１から、ストッパショックを低減する方向に電磁アクチュエータ３０への制御量を加算する。従って、電磁アクチュエータ３０にはストッパが衝突しない方向への推力を働かせることになる。この場合、ステップＳ１０で算出した電磁アクチュエータ３０の制御量がストッパ衝突方向であれば、その制御量より大きな反対方向の制御量を与えるようにするとよい。
こうした、ステップＳ１０〜Ｓ３０（図４）により電磁アクチュエータ３０の制御量が最終的に決定すると、ステップＳ４０にて、この制御量に基づいて電動モータ４０を駆動制御して電磁アクチュエータ３０を作動させる。
尚、このステップＳ３４の処理が、本発明の電磁アクチュエータの制御態様を変更する処理に相当する。

以上説明したサスペンション制御ルーチンによれば、ストッパまでのクリアランスＤｄｘ、Ｄｓｘを検出し、そのクリアランスＤｄｘ、Ｄｓｘが所定値以下にまで減少したときに、電磁アクチュエータ３０の駆動制御量を補正してストッパ当たりショックを抑制することができるため、乗心地が向上する。

ストッパ当たりショックを抑制するには、その状況によって電磁アクチュエータ３０の制御量を増やすべき場合と減らすべき場合とが考えられる。例えば、次の４つのケースを考える。
（１）電磁アクチュエータ３０が伸張動作中に路面凸入力を受けた場合
（２）電磁アクチュエータ３０が収縮動作中に路面凹入力を受けた場合
（３）電磁アクチュエータ３０が伸張動作中に路面凹入力を受けた場合
（４）電磁アクチュエータ３０が収縮動作中に路面凸入力を受けた場合
ケース（１）、（２）は、ともに電磁アクチュエータ３０とアウタシリンダ２１とが互いに逆方向に動くケースでストッパ当たりショックが大きい。特にケース（１）では大きなショックが発生する。
一方、ケース（３）、（４）は、ともに電磁アクチュエータ３０とアウタシリンダ２１とが同じ方向に動くケースであり、互いにいなす関係となりストッパ当たりショックは小さい。

こうした場合、ケース（１）、（２）に対しては、電磁アクチュエータ３０の制御量を減らすまたは逆方向の制御量を加えることで、ケース（３）、（４）に対しては、電磁アクチュエータ３０の制御量を増やすことで、ストッパ当たりショックを減らすことができる。
そこで本実施形態では、ストッパ当たりショックの大きいケース（１）、（２）への対応を重点におき、クリアランスが所定値以下にまで減少したときに、ダンパ装置５０に対しては、電磁アクチュエータ３０の制御ゲインを低下させ、ばね装置２０に対しては、逆方向への制御量を加えて逆方向に推進力を発生させるという手法を採用している。
従って、非常に効果的にストッパ当たりショックを抑制することができる。

次に、ダンパ装置５０のストッパ当たりショックの抑制制御量算出処理（Ｓ２０）に関する変形例１について説明する。図７は、変形例１としてのダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンを表すもので、先の図６の実施形態のステップＳ２４に代えてステップＳ２５を行うものである。
ステップＳ２５では、ストッパまでのクリアランスＤｄｘが所定値Ｄｄ０未満になると、電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０への通電電流上限値を低減する。つまり、電動モータ４０は、ステップＳ１０にて制御量が算出され、それに応じた通電量に制御されるが、この通電量（通電電流値）の最大値を制限する上限電流設定値を下げる。従って、電磁アクチュエータ３０の推進力が所定値以下に制限されることから、ストッパ当たりショックを抑制することができる。この上限電流設定値は任意に設定できるもので、例えば、０アンペア、つまり通電禁止にしてもよい。

次に、ダンパ装置５０のストッパ当たりショックの抑制制御量算出処理（Ｓ２０）に関する変形例２について説明する。図８は、変形例２としてのダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンを表すもので、先の図６の実施形態のステップＳ２４に代えてステップＳ２６を行うものである。
ステップＳ２６では、ストッパまでのクリアランスＤｄｘが所定値Ｄｄ０未満になると、ストッパが互いに離れる方向となる所定の制御量を加算する。従って、電磁アクチュエータ３０はストッパ衝突方向とは逆方向に推力を発生させるため、ストッパ当たりショックを抑制することができる。この場合、ステップＳ１０で算出した電磁アクチュエータ３０の制御量がストッパ衝突方向であれば、その制御量より大きな反対方向の制御量を与えるようにするとよい。

次に、ダンパ装置のストッパ当たりショックの抑制制御量算出処理（Ｓ２０）に関する変形例３について説明する。図９は、変形例３としてのダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンを表すもので、図６の実施形態および図７の変形例1、図８の変形例２を組み合わせたもので、ストッパの接近レベルに応じて制御態様を変更するものである。
以下の説明において、これら上述した処理と同じ処理については、図面に同一ステップ番号を付して説明を省略する。

ステップＳ２１において、ダンパストロークＳｄｘが算出されると、次に、ストッパまでのクリアランスＤｄｘが第１所定値Ｄｄ１未満か否かを判断する（Ｓ２７）。そして、クリアランスＤｄｘが第１所定値Ｄｄ１未満であれば、更に、クリアランスＤｄ１内に位置するストッパが接近方向に相対移動しているのか否かを判断する（Ｓ２３）。
ステップＳ２７およびステップＳ２３において、「ＮＯ」と判断された場合には、ストッパ当たりショックの抑制をする必要がないため、そのままステップＳ３０に移行する。

ステップＳ２７，２３において「ＹＥＳ」と判断された場合には、次に、ストッパまでのクリアランスＤｄｘが第２所定値Ｄｄ２未満か否かを判断する（Ｓ２８）。この第２所定値Ｄｄ２は、第１所定値Ｄｄ１よりも小さな値に設定される。例えば、第１所定値Ｄｄ１＝５ｍｍ、第２所定値Ｄｄ２＝３ｍｍに設定する。
そして、ステップＳ２８で「ＮＯ」と判断された場合、つまりクリアランスＤｄｘが３ｍｍ以上５ｍｍ未満の場合には、上述したステップＳ２４にて制御ゲインの低減処理を行う。

一方、ステップＳ２８で「ＹＥＳ」と判断された場合、つまりクリアランスＤｄｘが第２所定値Ｄｄ２未満（例えば３ｍｍ未満）の場合には、更に、クリアランスＤｄｘが第３所定値Ｄｄ３未満か否かを判断する（Ｓ２９）。この第３所定値Ｄｄ３は、第２所定値Ｄｄ２よりも小さな値に設定される。例えば、第３所定値Ｄｄ３＝１ｍｍに設定する。
そして、ステップＳ２９で「ＮＯ」と判断された場合、つまりクリアランスＤｄｘが１ｍｍ以上３ｍｍ未満の場合には、上述したステップＳ２５にて電磁アクチュエータ３０の電動モータ４０への通電電流上限値を下げる。
また、ステップＳ２９で「ＹＥＳ」と判断された場合、つまりクリアランスＤｄｘが１ｍｍ未満の場合には、上述したステップＳ２６にてストッパの離れる方向となる制御量を加算する。

この第３変形例のダンパ装置５０のストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンによれば、ストッパのクリアランスＤｄｘに応じてストッパ当たりショック抑制制御量の算出形態を切り替えているため、電磁アクチュエータ３０によるストッパ当たりショック抑制制御を車両制御（乗心地制御、操安性制御）と良好にマッチさせることができる。つまり、ステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６の３つの処理は、そのステップ数が大きい処理ほど、ストッパ当たりショックの抑制力が高いが、一方で車両制御性能が悪くなり乗心地が低下する。そこで、クリアランスＤｄｘが大きな時期（例えば、３ｍｍ≦Ｄｄｘ＜５ｍｍ）では、車両性能を重視してストッパ当たりショックの抑制力を低めに設定し、クリアランスＤｄｘが小さくなるほど、ストッパ当たりショック抑制力を高めるようにしている。
この結果、車両性能とストッパ当たりショック抑制性能とをうまく両立させることができる。
尚、この変形例では、３種類の制御形態に切り替えているが、任意の２種類を使って切り替えるようにしてもよいし、更に切替数を増やしてもよい。

次に、サスペンションストッパ当たりショックの抑制制御量算出処理（Ｓ３０）に関する変形例１について説明する。図１１は、変形例１としてのサスペンションストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンを表す。
ステップＳ３１にてサスペンションストロークが検出されると、次に、ストッパまでのクリアランスＤｓｘが０以下、つまり各ストッパ（サス中央ストッパ２５とサスバウンドストッパ２６、あるいはサス中央ストッパ２５とサスリバウンドストッパ２７）が当接しているか否かを判断する（Ｓ３５）。

本実施形態では、各ストッパは、衝突するときに互いに圧接されてたわむため、このたわみ代（圧縮されて縮まった長さ）分だけ、基準位置（クリアランスが０となるストッパの接触位置）よりも押し込まれる。そこで、このステップＳ３５では、クリアランスが０未満となる圧接状態も含めてストッパが少なくとも接触状態にあるか否かを判断している。
そして、クリアランスＤｓｘが０より大きければ、つまり、各ストッパが接触していなければ、そのままステップＳ４０に移行し、クリアランスＤｓｘが０以下であれば、更に、クリアランスＤｓｘが増加中であるか否かを判断する（Ｓ３６）。

このステップＳ３６の判断が「ＮＯ」、つまり、各ストッパが更に圧接方向に動作している、あるいは圧接状態を保持している状況にあれば、電磁アクチュエータ３０の通電を停止するように制御量を変更する（Ｓ３７）。すなわち、電磁アクチュエータ３０の制御量を０に変更する。こうしてバッテリ電源の電力消費を抑える。
一方、ステップＳ３６の判断が「ＹＥＳ」、つまり、各ストッパが当接状態にあるものの、互いに離れていこうとする状況では、電磁アクチュエータ３０の通電を復帰させる（Ｓ３８）。つまり、サスストッパが当接したときに電磁アクチュエータ３０の通電を停止し、その後、サスストッパの圧縮継続状態を経て、圧縮が解放され始めたときに、電磁アクチュエータ３０の制御量を通常の制御量（ステップＳ１０にて算出される制御量）に復帰させるのである。
尚、このステップＳ３５，Ｓ３６の処理は、支持手段の伸縮可動ストローク範囲の終端位置検出と、終端位置からの離脱検出を行うものである。

図１３は、この制御ルーチンによる、クリアランスＤｓｘの変化に対する電磁アクチュエータ３０の制御量を表すもので、時刻ｔ１において、ステップＳ３５の判断が「ＹＥＳ」となり、電磁アクチュエータ３０の制御量が０に変更される。そして、時刻ｔ２になるまで、電磁アクチュエータ３０への通電停止が保持されるが、時刻ｔ２において、ストッパ間の圧接が解かれ始めるとステップＳ３６の判断が「ＮＯ」に切り替わり、電磁アクチュエータ３０への通電が復帰する。この通電復帰時には、まだ実際にサスストッパは接触状態にあるが、この時点から電磁アクチュエータ３０を作動させて荷重を発生させることで、サスストッパが離れたときからスムーズに車両制御（乗心地制御、操安性制御）に移行することができる。また、電磁アクチュエータ３０の通電を停止することで、ストッパ当たりショックの抑制とバッテリ電源の電力消費抑制との両立を図ることができる。
尚、この変形例１のサスペンションストッパ当たりショックの抑制制御処理は、先の図１０にて示した処理と並行して実施してもよい。

また、このサスペンションストッパ当たりショックの抑制制御処理の変形例１をダンパ装置５０に適用してもよい。図１４は、そのダンパストッパ当たりショックの抑制制御処理の変形例４を表す。
この変形例４では、ステップＳ２１にてダンパストロークが検出されると、ストッパまでのクリアランスＤｄｘが０以下、つまり各ストッパ（ダンパ中央ストッパ５８とダンパバウンドストッパ５６、またはダンパ中央ストッパ５８とダンパリバウンドストッパ５４ａ）が当接しているか否かを判断する（Ｓ２０１）。
そして、クリアランスＤｄｘが０より大きければ、つまり、各ストッパが当接していなければ、そのままステップＳ３０に移行し、クリアランスＤｄｘが０以下であれば、更に、クリアランスＤｄｘが増加中であるか否かを判断する（Ｓ２０２）。

このステップＳ２０２の判断が「ＮＯ」、つまり、各ストッパが更に圧接方向に動作している、あるいは圧接状態を保持している状況にあれば、電磁アクチュエータ３０の制御量を０に変更して通電を停止する（Ｓ２０３）。
一方、ステップＳ２０２の判断が「ＹＥＳ」、つまり、各ストッパが当接状態にあるものの、互いに離れていこうとする状況では、電磁アクチュエータ３０の通電を復帰させる（Ｓ２０４）。つまり、ダンパストッパが当接したときに電磁アクチュエータ３０の通電を停止し、その後、ダンパストッパの圧縮継続状態を経て、圧縮が解放され始めたときに、電磁アクチュエータ３０の制御量を通常の制御量（ステップＳ１０にて算出される制御量）に復帰させるのである。
この結果、ストッパ当たりショックの抑制とバッテリ電源の電力消費抑制との両立および、スムーズな車両制御（乗心地制御、操安性制御）への移行が可能となる。
尚、この変形例４のダンパストッパ当たりショックの抑制制御処理は、先の図６〜図９に示す処理と並行して実施してもよい。
尚、このステップＳ２０１，Ｓ２０２の処理は、ダンパ手段の伸縮可動ストローク範囲の終端位置検出と、終端位置からの離脱検出を行うものである。

以上、本実施形態のサスペンション装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態では、電磁アクチュエータ３０として、電動モータ４０によりボールねじ３２を回転させてボールねじナット３５を軸方向に上下動させる回転−直動変換機構を採用しているが、リニアソレノイドタイプの直動型モータを用いた電磁アクチュエータを採用してもかまわない。この直動型モータは、例えば、アウタシリンダの内周面に電磁コイルを設けるとともに、インナシリンダの外周面に電磁コイルと向かい合う永久磁石を配置し、電磁コイルに通電することによって、インナシリンダとアウタシリンダとの間に軸方向の推力を発生させ、また、インナシリンダに対するアウタシリンダの軸方向相対運動により電磁コイルに起電力を発生させて、電磁コイルへの通電および発電により減衰力を発生させるものである。

また、本実施形態では、電動モータ４０でボールねじ３２を回転させる構成を採用しているが、電動モータ４０でボールねじナット３５を回転させてボールねじ３２を上下動させる構成を採用してもよい。

また、本実施形態では、ダンパ装置５０を電磁アクチュエータ３０のボールねじ機構３１と車輪Ｗとの間に設けたが、例えば、図１５に示すように、車体Ｂと電動モータ４０との間に設けてもよい。また、電磁アクチュエータ３０の配置を上下さかさまにして、電動モータ４０を車輪Ｗ側にボールねじ機構３１を車体Ｂ側に設けてもよい。この場合においても、ダンパ装置５０は、車輪Ｗ側あるいは車体Ｂ側のどちら側に設けてもよい。
更に、ダンパ装置５０を設けない構成であってもよい。

また、本実施形態では、車両の重量を弾性支持する支持手段としてコイルばねを用いたばね装置２０を採用しているが、空気の弾性（圧縮性）を利用したエアばね装置等、他のばね装置であってもよい。

本発明の実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成図である。 サスペンション本体の概略構成を表す断面図である。 サスペンション制御装置の機能ブロック図である。 サスペンション制御ルーチンを表すフローチャートである。 乗心地操安性制御量算出ルーチンを表すフローチャートである。 ダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンを表すフローチャートである。 ダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンの変形例１を表すフローチャートである。 ダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンの変形例２表すフローチャートである。 ダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンの変形例３表すフローチャートである。 サスストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンを表すフローチャートである。 サスストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンの変形例１を表すフローチャートである。 クリアランスの変化に対する電磁アクチュエータへの制御量を表す説明図である。 クリアランスの変化に対する電磁アクチュエータへの制御量を表す説明図である。 ダンパストッパ当たりショックの抑制制御量算出ルーチンの変形例４表すフローチャートである。 サスペンション本体の変形例の概略構成を表す断面図である。

符号の説明

５…サスペンション制御装置（アクチュエータ制御手段）、６…モータ駆動回路、１０…サスペンション本体、２０…ばね装置（支持手段）、２５…サス中央ストッパ、２６…サスバウンドストッパ、２７…サスリバウンドストッパ、３０…電磁アクチュエータ、３１…ボールねじ機構、３２…ボールねじ、３５…ボールねじナット、４０…電動モータ、５０…ダンパ装置、５２…ダンパコイルばね（ばね手段）、５４ａ…ダンパリバウンドストッパ、５６…ダンパバウンドストッパ、５８…ダンパ中央ストッパ、６３…車高センサ、６５…モータ回転角センサ。

Claims (10)

1. 車輪と車体との間に、所定のストローク範囲で上下方向に伸縮可能に設けられて車両の重量を弾性支持する支持手段と、
   車輪の上下方向の力を受けるとともに上記支持手段の支持を補完する電磁アクチュエータと、
   上記電磁アクチュエータの通電を制御するアクチュエータ制御手段と
   を備えたサスペンション装置において、
   上記支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストローク範囲の終端近傍位置にあることを検出する終端位置検出手段を備え、
   上記アクチュエータ制御手段は、上記終端位置検出手段により上記支持手段のストローク位置が上記終端近傍位置にあることを検出したとき、上記電磁アクチュエータの制御態様を変更することを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記電磁アクチュエータは、相互に噛合する雄ねじ部材と雌ねじ部材とを有するねじ手段と、上記ねじ手段の雄ねじ部材あるいは雌ねじ部材を回転させて上記ねじ手段を伸縮駆動するモータとから構成され、
   上記ねじ手段または上記モータの少なくとも一方を、車輪または車体にダンパ手段を介して接続すると共にばね手段を介して弾性支持することを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
3. 上記ダンパ手段のストローク位置がその伸縮可動ストローク範囲の終端近傍位置にあることを検出するダンパ終端位置検出手段を備え、
   上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ終端位置検出手段により上記ダンパ手段のストローク位置が上記終端近傍位置にあることを検出したとき、上記電磁アクチュエータの制御態様を変更することを特徴とする請求項２記載のサスペンション装置。
4. 上記ダンパ終端位置検出手段は、
   車輪に対する車体の上下方向のストローク位置を検出する車高センサと、
   上記モータの回転角度を検出する回転角センサとを備え、
   上記車高センサと上記回転角センサとの検出値に基づいて、上記ダンパ手段のストローク位置を検出することを特徴とする請求項３記載のサスペンション装置。
5. 上記アクチュエータ制御手段は、車両走行状態に応じて上記電磁アクチュエータを通電制御すると共に、上記支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記終端位置への衝突による衝撃力を抑制するように上記電磁アクチュエータの制御量を調整すること特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のサスペンション装置。
6. 上記アクチュエータ制御手段は、上記支持手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記終端位置への接近方向とは逆方向に上記電磁アクチュエータの推進力を発生させること特徴とする請求項５記載のサスペンション装置。
7. 上記アクチュエータ制御手段は、上記支持手段のストローク位置が少なくともその伸縮可動ストロークの終端位置にあるときには、上記電磁アクチュエータへの通電量を所定値以下に抑えるとともに、上記支持手段が上記終端位置から離間方向に移動開始するタイミングで、上記電磁アクチュエータへの通電量を増加させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のサスペンション装置。
8. 上記アクチュエータ制御手段は、車両走行状態に応じて上記電磁アクチュエータを通電制御すると共に、上記ダンパ手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記終端位置への衝突による衝撃力を抑制するように上記電磁アクチュエータの制御量を調整すること特徴とする請求項３または請求項４に記載のサスペンション装置。
9. 上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ手段のストローク位置がその伸縮可動ストロークの終端位置に接近したときに、上記電磁アクチュエータの制御ゲインを下げる、あるいは、上記電磁アクチュエータの通電量を所定値以下に抑える、あるいは、上記終端位置への接近方向とは逆方向に上記電磁アクチュエータの推進力を発生させることを特徴とする請求項８記載のサスペンション装置。
10. 上記アクチュエータ制御手段は、上記ダンパ手段のストローク位置が少なくともその伸縮可動ストロークの終端位置にあるときには、上記電磁アクチュエータへの通電量を所定値以下に抑えるとともに、上記ダンパ手段が上記終端位置から離間方向に移動開始するタイミングで、上記電磁アクチュエータへの通電量を増加させることを特徴とする請求項８または請求項９に記載のサスペンション装置。
    

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