RU2670342C1 - Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства - Google Patents
Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2670342C1 RU2670342C1 RU2018102095A RU2018102095A RU2670342C1 RU 2670342 C1 RU2670342 C1 RU 2670342C1 RU 2018102095 A RU2018102095 A RU 2018102095A RU 2018102095 A RU2018102095 A RU 2018102095A RU 2670342 C1 RU2670342 C1 RU 2670342C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- control
- elastic elements
- pneumatic elastic
- damping
- vehicle
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
Abstract
Изобретение относится к тормозным системам и системам подрессоривания транспортного средства. Адаптивная подвеска состоит из контроллера управления, шины передачи данных, направляющих и упругих элементов, амортизаторов с возможностью управления коэффициентом демпфирования и пневматических упругих элементов с возможностью управления жесткостью. Метод управления параметрами жесткости и демпфирования включает в себя активное изменение их характеристик демпфирования и жесткости, в том числе изменение коэффициента демпфирования, определение величины нежелательных колебаний, изменение жесткости подвески, управление характеристиками пневматических упругих элементов и амортизаторов независимо друг от друга, управление характеристиками жесткости пневматических упругих элементов, управление жесткостью пневматических упругих элементов и при торможении транспортного средства предусматривает выполнение сброса давления в пневматических упругих элементах задней подвески с целью повышения величины максимальной силы сцепления колес с поверхностью дороги с соответствующим управлением характеристиками затухания амортизаторов с целью повышения величины хода сжатия и последующего максимального сокращения хода отбоя задней подвески. Достигается повышение эффективности торможения транспортного средства. 3 ил.
Description
Решение относится к транспортному машиностроению, а именно к тормозным системам и системам подрессоривания.
Известна конструкция активной подвески (US 8,172,237 B2, 8.05.2012), содержащая продольные направляющие элементы, амортизаторы с возможностью управления коэффициентом демпфирования, пневматические упругие элементы с возможностью изменения жесткости и контроллер управления системой. Характеристики упругих элементов и амортизаторов изменяются по запросу контроллера управления системой с целью улучшения показателей плавности хода, управляемости и устойчивости транспортного средства. Характеристики демпфирования амортизаторов также могут изменяться с целью гашения колебаний, вызванных изменением жесткости пневматических упругих элементов.
С использованием компонентного состава указанной системы кроме повышения плавности хода, управляемости и устойчивости можно добиться повышения эффективности торможения транспортного средства, чего не было сделано в прототипе.
Решаемая задача – Применение нового способа повышения эффективности торможения с использованием существующей компонентной базы систем подрессоривания.
Технический результат – повышение эффективности торможения транспортного средства в отношении увеличения максимального замедления и сокращения тормозного пути.
Заявленный технический результат достигается тем, что адаптивная подвеска транспортного средства, состоящая из электронного блока управления, шины передачи данных, направляющих и упругих элементов, амортизаторов с возможностью управления коэффициентом затухания, пневматических упругих элементов с возможностью управления жесткостью, имеющая метод управления параметрами жесткости и демпфирования, включающий в себя:
- активное изменение, по меньшей мере, одной из характеристик демпфирования и жесткости для обеспечения желаемых характеристик управляемости и устойчивости транспортного средства и активного управления нагнетанием и сбрасыванием давления в пневматическом упругом элементе для поддержания постоянного коэффициента демпфирования для каждого узла пневматического упругого элемента, в том числе:
- изменение коэффициента демпфирования для устранения нежелательных колебаний, вызванных изменением жесткости пневматического упругого элемента;
- определение величины нежелательных колебаний посредством измерения и наблюдения за колебаниями колес и кузова транспортного средства и косвенное определение изменения жесткости подвески с учетом давления внутри пневматического упругого элемента и заданных таблиц, которые определяют зависимость жесткости от давления;
- изменение жесткости подвески для поддержания желаемого демпфирования колебаний;
- управление характеристиками пневматических упругих элементов и амортизаторов независимо друг от друга;
- управление характеристиками жесткости пневматических упругих элементов в соответствии с изменениями характеристик демпфирования амортизаторов и управление характеристиками амортизаторов в соответствии с изменениями жесткости пневматических упругих элементов;
- управление жесткостью пневматических упругих элементов с помощью нагнетания и сброса давления в пневматическом упругом элементе, в том числе изменяя коэффициент демпфирования амортизаторов в соответствии с изменением жесткости пневматических упругих элементов;
- определение силы в реальном времени, необходимой для гашения нежелательных колебаний транспортного средства и изменение коэффициента демпфирования амортизаторов для генерации указанной силы;
отличается тем, что метод управления характеристиками системы подрессоривания подразумевает коммуникационную связь с контроллером управления тормозной системы и при торможении транспортного средства предусматривает выполнение сброса давления в пневматических упругих элементах задней подвески с целью повышения величины максимальной силы сцепления колес с поверхностью дороги с соответствующим управлением характеристиками затухания амортизаторов с целью повышения величины хода сжатия и последующего максимального сокращения хода отбоя задней подвески.
Основные параметры предлагаемой системы подрессоривания транспортного средства показаны на рисунках: фиг. 1 - общая схема и компонентный состав модели ; фиг. 2 - блок-схема предлагаемого способа управления параметрами системы подрессоривания при торможении транспортного средства; фиг. 3 - силы действующие на автомобиль при торможении с использованием предлагаемого способа управления параметрами системы подрессоривания.
Предлагаемая модель системы подрессоривания транспортного средства состоит из направляющих элементов передней подвески 1 (могут состоять из различных комбинаций поперечных и продольных рычагов, возможно использование рессор в качестве направляющих элементов), амортизаторов передней подвески с возможностью управления коэффициентом затухания 2, упругих элементов 3 передней подвески (могут быть пружинами, рессорами, торсионами или пневмоэлементами), шины передачи данных 4, электронного блока управления 5, направляющих элементов задней подвески 6, амортизаторов задней подвески с возможностью управления коэффициентом затухания 7, пневматических упругих элементов задней подвески с датчиками давления и возможностью управления жесткостью 8, магистралей подачи газа 9, компрессора 10.
Предлагаемый способ управления параметрами системы подрессоривания при торможении заключается в следующем.
При выполнении торможения электронный блок управления тормозной системой посылает сигнал в электронный блок управления 5, далее, по запросу блока управления 5 с использованием шины передачи данных 4 выполняется предельное повышение коэффициента демпфирования амортизаторов передней подвески 2, затем происходит оценка давления газа в пневмоэлементах 8 и если значение давления ниже предельного, то сброс давления не производится. В противном случае выполняется фиксированный сброс давления в пневмоэлементах 8 и минимизация коэффициента демпфирования в амортизаторах 7 при ходе сжатия задней подвески. Таким образом повышается сила сцепления колес транспортного средства 11 с опорной поверхностью. В начале хода отбоя задней подвески производится предельное повышение коэффициента затухания амортизаторов 7. Далее производится повторная оценка давления в пневмоэлементах 8 и цикл повторяется. После прекращения торможения давление газа в пневмоэлементах 8 восстанавливается с использованием компрессора 10 и магистралей подачи газа 9. На фиг. 2 показана работа предлагаемой системы в виде структурной блок схемы.
Повышение эффективности торможения достигается благодаря увеличению максимальной силы сцепления колес с опорной поверхностью за счет увеличения нормальной реакции опорной поверхности в зонах контакта с колесами транспортного средства. Как видно из схемы, представленной на фиг. 3, уравнения для определения величины реакций опорной поверхности будут выглядеть следующим образом:
где – сумма нормальных реакций опорной поверхности, действующих на переднюю ось транспортного средства; – сумма нормальных реакций опорной поверхности, действующих на заднюю ось транспортного средства; m – масса транспортного средства; – ускорение свободного падения; a – вертикальное ускорение, генерируемое работой предложенной модели адаптивной подвески; – горизонтальное расстояние от оси передних колес до центра тяжести транспортного средства; – горизонтальное расстояние от оси задних колес до центра тяжести транспортного средства; – коэффициент сцепления колес транспортного средства с опорной поверхностью; – высота расположения центра тяжести; – расстояние от оси передних колес до оси задних колес.
Как видно из уравнений, ускорение, генерируемое работой предложенной модели адаптивной подвески, увеличивает величину нормальных реакций опорной поверхности.
Claims (10)
- Адаптивная подвеска транспортного средства, состоящая из контроллера управления, шины передачи данных, направляющих и упругих элементов, амортизаторов с возможностью управления коэффициентом демпфирования, пневматических упругих элементов с возможностью управления жесткостью, имеющая метод управления параметрами жесткости и демпфирования, включающий в себя:
- активное изменение по меньшей мере одной из характеристик демпфирования и жесткости для обеспечения желаемых характеристик управляемости и устойчивости транспортного средства и активного управления нагнетанием и сбрасыванием давления в пневматическом упругом элементе для поддержания постоянного коэффициента демпфирования для каждого узла пневматического упругого элемента, в том числе:
- изменение коэффициента демпфирования для устранения нежелательных колебаний, вызванных изменением жесткости пневматического упругого элемента;
- определение величины нежелательных колебаний посредством измерения и наблюдения за колебаниями колес и кузова транспортного средства и косвенное определение изменения жесткости подвески с учетом давления внутри пневматического упругого элемента и заданных таблиц, которые определяют зависимость жесткости от давления;
- изменение жесткости подвески для поддержания желаемого демпфирования колебаний;
- управление характеристиками пневматических упругих элементов и амортизаторов независимо друг от друга;
- управление характеристиками жесткости пневматических упругих элементов в соответствии с изменениями характеристик демпфирования амортизаторов и управление характеристиками амортизаторов в соответствии с изменениями жесткости пневматических упругих элементов;
- управление жесткостью пневматических упругих элементов с помощью нагнетания и сброса давления в пневматическом упругом элементе, в том числе изменяя коэффициент демпфирования амортизаторов в соответствии с изменением жесткости пневматических упругих элементов;
- определение силы в реальном времени, необходимой для гашения нежелательных колебаний транспортного средства, и изменение коэффициента демпфирования амортизаторов для генерации указанной силы;
- отличающаяся тем, что метод управления характеристиками системы подрессоривания подразумевает коммуникационную связь с контроллером управления тормозной системы и при торможении транспортного средства предусматривает выполнение сброса давления в пневматических упругих элементах задней подвески с целью повышения величины максимальной силы сцепления колес с поверхностью дороги с соответствующим управлением характеристиками затухания амортизаторов с целью повышения величины хода сжатия и последующего максимального сокращения хода отбоя задней подвески.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2018102095A RU2670342C1 (ru) | 2018-01-19 | 2018-01-19 | Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства |
EA201800546A EA036626B1 (ru) | 2018-01-19 | 2018-11-02 | Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2018102095A RU2670342C1 (ru) | 2018-01-19 | 2018-01-19 | Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2670342C1 true RU2670342C1 (ru) | 2018-10-22 |
Family
ID=63923440
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2018102095A RU2670342C1 (ru) | 2018-01-19 | 2018-01-19 | Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
EA (1) | EA036626B1 (ru) |
RU (1) | RU2670342C1 (ru) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007203933A (ja) * | 2006-02-03 | 2007-08-16 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
US20100253018A1 (en) * | 2009-04-03 | 2010-10-07 | John Ashley Peterson | Active suspension and adaptive damping configuration |
RU2448000C2 (ru) * | 2008-04-18 | 2012-04-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система подвески для транспортного средства, содержащая электромагнитный привод |
RU2456170C2 (ru) * | 2008-05-15 | 2012-07-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система подвески транспортного средства |
RU2514951C2 (ru) * | 2007-07-24 | 2014-05-10 | Хонда Мотор Ко., Лтд. | Подвеска транспортного средства |
-
2018
- 2018-01-19 RU RU2018102095A patent/RU2670342C1/ru not_active IP Right Cessation
- 2018-11-02 EA EA201800546A patent/EA036626B1/ru unknown
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007203933A (ja) * | 2006-02-03 | 2007-08-16 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
RU2514951C2 (ru) * | 2007-07-24 | 2014-05-10 | Хонда Мотор Ко., Лтд. | Подвеска транспортного средства |
RU2448000C2 (ru) * | 2008-04-18 | 2012-04-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система подвески для транспортного средства, содержащая электромагнитный привод |
RU2456170C2 (ru) * | 2008-05-15 | 2012-07-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система подвески транспортного средства |
US20100253018A1 (en) * | 2009-04-03 | 2010-10-07 | John Ashley Peterson | Active suspension and adaptive damping configuration |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EA036626B1 (ru) | 2020-12-01 |
EA201800546A3 (ru) | 2019-09-30 |
EA201800546A2 (ru) | 2019-07-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN104773045B (zh) | 组合弹簧补偿悬挂装置 | |
JP5834498B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
US9592715B2 (en) | Method and apparatus for active dynamic trimming of suspension damping including negative stiffness | |
JP6944052B2 (ja) | サスペンションにおけるダンパ摩擦影響の制御 | |
KR100534700B1 (ko) | 자동차의 서스펜션 및 그 제어방법 | |
Katsuyama et al. | Improvement of ride comfort by unsprung negative skyhook damper control using in-wheel motors | |
CN108225800A (zh) | 一种1/4汽车主动悬架试验系统 | |
CN107176001A (zh) | 汽车超级减震底盘悬架结构 | |
US20160159180A1 (en) | Automobile Having a Suspension with a Highly Progressive Linkage and Method for Configuring Thereof | |
RU2670342C1 (ru) | Способ управления параметрами системы подрессоривания, повышающий эффективность торможения транспортного средства | |
JP2659032B2 (ja) | サスペンションシステムの不快衝撃度を最小にする周波数成形方法 | |
CN102588504B (zh) | 一种直升机用动力吸振器 | |
JP2008087592A (ja) | 車体支持システム | |
RU2597061C2 (ru) | Двухступенчатое амортизирующее устройство | |
JP2006518296A (ja) | 空気の入ったタイヤで走行する車輪用振動吸収機構 | |
CN204674327U (zh) | 组合弹簧补偿悬挂装置 | |
Krason et al. | Numerical studies on influence of friction coefficient in multi-leaf spring on suspension basic characteristics | |
CN202992004U (zh) | 一种减震装置 | |
Sulaiman et al. | Dynamic tire force control for light-heavy duty truck using semi active suspension system | |
Preda | Model Based Algorithm for the Study of the Vehicle Suspension | |
Tran et al. | INTEGRATED INERTER DE SIGN AND APPLICATION TO OPTIMAL VEHICLE SUSPENSION SYSTEM | |
CN207961393U (zh) | 一种有效抑减车辆横向振动减振器 | |
CN106949187A (zh) | 一种发动机减震器 | |
Yan et al. | Analysis of Tubular Visco-Elastic Suspension based Vibration Isolation in Wheeled Construction Vehicles | |
CN204506395U (zh) | 低速四轮车减震系统 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20200120 |