JP5834498B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関する。

従来、車両の挙動を制御する技術として、サスペンション装置におけるショックアブソ
ーバの減衰力を制御するものがある。
例えば、特許文献１に記載の技術では、車両に作用する横力によってショックアブソー
バに生じる摩擦力を算出している。そして、バネ上部材とバネ下部材との相対運動を抑制
するために必要な目標要求減衰力から、算出した摩擦力を減じ、ショックアブソーバが発
生すべき目標発生減衰力を算出している。

特開２０１０−１３７７９６号公報

しかしながら、横力によって生じるショックアブソーバの摩擦力に応じて減衰力の制御
を行うのみでは、車両の上下挙動を十分に減衰させることができず、車両の走行状態に応
じた挙動制御を行えない可能性がある。
即ち、従来の技術においては、車両の走行状態に応じた適切な挙動制御を行うことが困
難であった。
本発明の課題は、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことである。

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両挙動制御装置は、上限指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と車速との少なくとも一方に基づいて、上下挙動の最大値が大きいほど又は車速が大きいほど大きくなるように制動力の上限を示す上限指令値を設定し、制動力指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定して、車輪に対する制動力を付与する。

本発明によれば、車両の走行状態に応じた制動力を付与することにより、各車輪のサス
ペンション装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することができる。
したがって、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。

本発明を適用した車両挙動制御装置１Ａを備える自動車１の概略構成図である。 車両挙動制御装置１Ａの機能構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータ６０の構成を示すブロック図である。 コントローラ５０の機能構成を示すブロック図である。 最大指令値算出部５７の機能構成を示すブロック図である。 指令値生成部５８の機能構成を示すブロック図である。 コントローラ５０が実行する車両挙動制御処理を示すフローチャートである。 車両の走行状態と制御内容との関係を示す図である。 路面から単発の振動が入力した場合の（ａ）上下挙動および（ｂ）制動力指令値の波形を示す図である。 路面から連続的な振動が入力した場合に、最大指令値Fmaxを更新する状態を示す図である。 路面から連続的な振動が入力した場合の（ａ）上下挙動および（ｂ）制動力指令値の波形を示す図である。 上下挙動に対する補正を行った場合の最大指令値Fmaxを示す図である。 車速に対する補正を行った場合の最大指令値Fmaxを示す図である。 目標フリクションと目標制動力との対応表の他の例を示す図である。 コントローラ５０が実行する車両挙動制御処理を示すフローチャートである。 路面から連続的な振動が入力した場合の（ａ）上下挙動および（ｂ）制動力指令値の波形を示す図である。

次に、本発明に係る車両挙動制御装置および車両挙動制御方法の実施形態について図面
を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（全体構成）
図１は、本発明を適用した車両挙動制御装置１Ａを備える自動車１の概略構成図である
。また、図２は、車両挙動制御装置１Ａの機能構成を示す図である。

図１および図２において、自動車１は、上下Ｇセンサ１０と、車輪速センサ２０ＦＲ，
２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬと、ブレーキペダル３０と、マスタシリンダ４０と、コン
トローラ５０と、ブレーキアクチュエータ６０と、ホイールシリンダ７０ＦＲ，７０ＦＬ
，７０ＲＲ，７０ＲＬと、車輪８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬと、サスペンシ
ョン装置９０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬと、車体１００とを備えている。

これらのうち、上下Ｇセンサ１０、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０
ＲＬ、コントローラ５０、ブレーキアクチュエータ６０が車両挙動制御装置１Ａを構成し
ている。
上下Ｇセンサ１０は、車体１００の上下方向の加速度を検出し、検出した加速度を示す
信号をコントローラ５０に出力する。
車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬは、車輪８０ＦＲ，８０ＦＬ，
８０ＲＲ，８０ＲＬの回転速度を検出し、検出した回転速度を示す信号をコントローラ５
０に出力する。

ブレーキペダル３０は、運転者が制動操作を行うペダルであり、運転者のペダル踏力を
マスタシリンダ４０に伝達する。
マスタシリンダ４０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式の
ものである。そして、マスタシリンダ４０は、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイール
シリンダ７０ＦＬ・７０ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリン
ダ７０ＦＲ・７０ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

コントローラ５０は、自動車１全体を制御するもので、ＣＰＵ（Central Processing U
nit）、ＲＡＭ（Random Access Memory），ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたマイ
クロコンピュータで構成されている。そして、コントローラ５０は、入力される各種信号
に基づいて、後述する車両挙動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ６０を制御す
るための指示信号を出力する。これにより、コントローラ５０は、サスペンション装置９
０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬの摩擦力を変化させて車両の上下挙動を制御する
。

ブレーキアクチュエータ６０は、マスタシリンダ４０と各ホイールシリンダ７０ＦＲ，
７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬとの間に介装した液圧制御装置である。ブレーキアクチュ
エータ６０は、コントローラ５０からの指示信号に応じて、ホイールシリンダ７０ＦＲ，
７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬの油圧を変化させることにより、各車輪８０ＦＲ，８０Ｆ
Ｌ，８０ＲＲ，８０ＲＬに制動力を付与する。これにより、サスペンション装置９０ＦＲ
，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬの摩擦力が変化し、車両の上下挙動を制御することがで
きる。

ホイールシリンダ７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬは、ディスクブレーキを構
成するブレーキパッドを、車輪８０ＦＲ，８０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬと一体に回転す
るディスクロータに押し付けるための押圧力を発生する。
サスペンション装置９０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬは、各車輪８０ＦＲ，８
０ＦＬ，８０ＲＲ，８０ＲＬと車体１００との間に設置した懸架装置である。サスペンシ
ョン装置９０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬは、車体１００と各車輪側の部材とを
連結するリンク部材と、各車輪と車体１００との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪と
車体１００との相対運動を減衰させるショックアブソーバとを有している。

サスペンション装置９０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬがバウンド側に変位する
と、各車輪の中心は車体１００に対して上下方向の変位および前後方向の変位を生じる。
このとき、各車輪中心の車体前後方向における変位を吸収するために、各車輪は回転す
ることとなる。
そのため、各車輪の回転を制動力によって妨げると、これによりサスペンション装置９
０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬに拗れが生じ、摩擦力が変化する。
本発明においては、この摩擦力の変化を利用して、サスペンション装置の動作を変化さ
せ、車両の上下挙動を制御するものである。

（ブレーキアクチュエータの構成）
次に、ブレーキアクチュエータ６０の構成について説明する。
図３は、ブレーキアクチュエータ６０の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ６０は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（
ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動
流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリン
ダ７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成
されている。

プライマリ側は、マスタシリンダ４０およびホイールシリンダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）間
の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ６２Ａと、第１ゲートバルブ
６２Ａおよびホイールシリンダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオー
プン型のインレットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ）と、ホイールシリンダ７０ＦＬ（７０Ｒ
Ｒ）およびインレットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ６４と、
ホイールシリンダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）およびアキュムレータ６４間の流路を開放可能な
ノーマルクローズ型のアウトレットバルブ６５ＦＬ（６５ＲＲ）と、マスタシリンダ４０
および第１ゲートバルブ６２Ａ間とアキュムレータ６４およびアウトレットバルブ６５Ｆ
Ｌ（６５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ
６６Ａと、アキュムレータ６４およびアウトレットバルブ６５ＦＬ（６５ＲＲ）間に吸入
側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６２Ａおよびインレットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ）
間に吐出側を連通したポンプ６７と、を備えている。また、ポンプ６７の吐出側には、吐
出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室６８が配設されてい
る。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６２Ｂと、インレッ
トバルブ６３ＦＲ（６３ＲＬ）と、アキュムレータ６４と、アウトレットバルブ６５ＦＲ
（６５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６６Ｂと、ポンプ６７と、ダンパー室６８と、を備え
ている。

第１ゲートバルブ６２Ａ・６２Ｂと、インレットバルブ６３ＦＬ〜６３ＲＲと、アウト
レットバルブ６５ＦＬ〜６５ＲＲと、第２ゲートバルブ６６Ａ・６６Ｂとは、それぞれ、
２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁
であって、第１ゲートバルブ６２Ａ・６２Ｂおよびインレットバルブ６３ＦＬ〜６３ＲＲ
は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６５ＦＬ〜６５ＲＲおよ
び第２ゲートバルブ６６Ａ・６６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構
成されている。

また、アキュムレータ６４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のア
キュムレータで構成されている。
また、ポンプ６７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピ
ストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６２Ａ、インレ
ットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ）、アウトレットバルブ６５ＦＬ（６５ＲＲ）、および第
２ゲートバルブ６６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスタシリンダ４０か
らの液圧がそのままホイールシリンダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキと
なる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ
）、およびアウトレットバルブ６５ＦＬ（６５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま
、第１ゲートバルブ６２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６６Ａを励磁し
て開放し、更にポンプ６７を駆動することで、マスタシリンダ４０の液を第２ゲートバル
ブ６６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ）を介
してホイールシリンダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ６２Ａ、アウトレットバルブ６５ＦＬ（６５ＲＲ）、および第
２ゲートバルブ６６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６３ＦＬ
（６３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）からマスタ
シリンダ４０およびアキュムレータ６４へのそれぞれの流路が遮断され、ホイールシリン
ダ７０ＦＬ（７０ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ６２Ａおよび第２ゲートバルブ６６Ａが非励磁のノーマル位
置にあるときに、インレットバルブ６３ＦＬ（６３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、ア
ウトレットバルブ６５ＦＬ（６５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ７０Ｆ
Ｌ（７０ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６４に流入して減圧される。アキュムレータ６４
に流入した液圧は、ポンプ６７によって吸入され、マスタシリンダ４０に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ
側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５０は、第１ゲートバルブ６２Ａ・６２Ｂと、インレットバ
ルブ６３ＦＬ〜６３ＲＲと、アウトレットバルブ６５ＦＬ〜６５ＲＲと、第２ゲートバル
ブ６６Ａ・６６Ｂと、ポンプ６７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ７
０ＦＬ〜７０ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧することができる。

（コントローラ５０の機能構成）
次に、コントローラ５０が車両挙動制御処理を行うために有している機能構成について
説明する。
図４は、コントローラ５０の機能構成を示すブロック図である。
図４において、コントローラ５０は、バンドパスフィルタ部５１と、絶対値取得部５２
と、上下挙動制御閾値記憶部５３と、比較部５４と、制御介入判定部５５と、上下挙動最
大値記憶部５６と、最大指令値算出部５７と、指令値生成部５８とを備えている。

バンドパスフィルタ部５１は、上下Ｇセンサ１０から入力した上下挙動の検出値（上下
方向の加速度）から、設定した制御帯域内の値を抽出し、抽出した上下挙動の検出値（以
下、単に「上下挙動」と称する。）を絶対値取得部５２に出力する。なお、ここでは上下
Ｇセンサ１０によって車体１００の上下挙動を取得する場合を例に挙げて説明するが、上
下挙動として、サスペンションストロークや車輪速等から推定した値を用いることも可能
である。

絶対値取得部５２は、バンドパスフィルタ部５１から入力した上下挙動における絶対値
を取得する。即ち、絶対値取得部５２は、上方向および下方向に変化するベクトル値から
なる上下挙動をスカラー値に直し、絶対値として取得する。
上下挙動制御閾値記憶部５３は、コントローラ５０によって車両挙動制御処理に基づく
制御介入を行うか否かについて定めた上下挙動の制御閾値を記憶している。

比較部５４は、絶対値取得部５２が取得した上下挙動の絶対値と、上下挙動制御閾値記
憶部５３が記憶している上下挙動の制御閾値とを比較し、比較結果を制御介入判定部５５
に出力する。
制御介入判定部５５は、比較部５４から入力する比較結果に応じて、車両挙動制御処理
に基づく制御介入を行うか否かを判定する。具体的には、制御介入判定部５５は、比較部
５４から入力する比較結果が、取得した上下挙動の絶対値が記憶している上下挙動の制御
閾値以上となっている場合に、車両挙動制御処理に基づく制御介入を行うものと判定する
。このとき、制御介入判定部５５は、比較部５４から入力する比較結果が、取得した上下
挙動の絶対値が記憶している上下挙動の制御閾値以上となる度に、車両挙動制御処理に基
づく制御介入を行い、後述する上下挙動最大値記憶部５６に記憶する上下挙動の最大値を
更新する。

上下挙動最大値記憶部５６は、絶対値取得部５２によって取得した上下挙動の絶対値が
、上下挙動の制御閾値以上となった後の最大値を記憶する。また、上下挙動最大値記憶部
５６は、制御介入判定部５５が制御介入を行うものと判定した場合、記憶している最大値
を更新する。
最大指令値算出部５７は、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬから
入力する車輪の回転速度を示す信号と、上下挙動最大値記憶部５６が記憶している上下挙
動の最大値と、制御介入判定部５５から入力する判定結果とを基に、各車輪について制動
力の最大指令値（制動力の上限値を示す指令値）を算出する。

図５は、最大指令値算出部５７の機能構成を示すブロック図である。
図５に示すように、最大指令値算出部５７は、実車実験により定めた、上下挙動の最大
値に対するゲイン（上下挙動ゲイン）の対応表（０以上１以下）と、車速（ここでは車輪
の回転速度）に対するゲイン（車速ゲイン）の対応表（０以上１以下）とを記憶している
。そして、最大指令値算出部５７は、これらの対応表を基に、上下挙動の最大値および車
速それぞれから、上下挙動ゲインおよび車速ゲインを算出する。さらに、最大指令値算出
部５７は、上下挙動ゲインと車速ゲインとを乗算する。また、最大指令値算出部５７は、
その乗算結果に、実車実験により定めた、いかなる車両状態においても超えると違和感を
与えるとみなせる制動力の大きさを示す指令値（限界指令値）を乗じ、最大指令値（Fmax
）を算出する。

ここで、ブレーキの液圧を上げると車体１００を制振させるエネルギーが増え制御効果
が上がる一方、過度にブレーキの液圧を上げれば運転者に減速感を与える。
また、その減速感は車両の状態によって変化する。車両挙動の制御効果を高めつつ、運
転者に減速感を与えないため、本実施形態においては、車両の状態に応じて最大指令値を
算出する。

具体的には、本実施形態では、上下挙動の入力が大きいほど、車両の動きが複合されて
運転者が減速感を受けにくくなるため、制動力の最大指令値を上下挙動の入力が大きいほ
ど増加させる。
上述の通り、制御介入の判定に使用する上下挙動は、上下挙動の制御閾値を超えた後の
最大値とする。なお、制御閾値を一旦下回った後、制御閾値を再度上回った時は、上下挙
動の最大値を更新し、最大指令値Fmaxを更新する。

即ち、車速が大きいほど車両の持っている運動エネルギーが大きく、ブレーキによるエ
ネルギー損出の割合が小さくなり、減速感を受けにくくなるため、車速に応じて制動力の
最大指令値を増加させる。制御介入の判定に使用する車速は、上下挙動が制御閾値を上回
る時の車速、または制御閾値を超えた後の最大値とする。
指令値生成部５８は、最大指令値算出部５７から入力する最大指令値と、上下挙動最大
値記憶部５６が記憶している上下挙動の最大値とを基に、車両挙動制御処理に基づく制動
力の指令値を算出する。

図６は、指令値生成部５８の機能構成を示すブロック図である。
図６に示すように、指令値生成部５８は、実車実験（若しくは運動方程式）によって求
めた、車両に生じた上下挙動の大きさと、車両が設定した挙動以下に減衰するまでの時間
（収束時間）との対応表と、実車実験で求めた、車両に生じた上下挙動の大きさと、その
車両挙動を抑えるために必要なフリクション（目標フリクション）との対応表と、目標フ
リクションと実車実験で求めた制動力（目標制動力）との対応表とを記憶している。そし
て、指令値生成部５８は、入力した上下挙動の最大値から、上下挙動の大きさと収束時間
との対応表を基に収束時間を算出する。また、指令値生成部５８は、入力した上下挙動の
最大値から、入力した上下挙動の大きさと目標フリクションとの対応表を基に目標フリク
ションを算出する。さらに、指令値生成部５８は、算出した目標フリクションから、目標
フリクションと目標制動力との対応表を基に目標制動力を算出する。そして、指令値生成
部５８は、最大指令値算出部５７から入力する最大指令値と、算出した収束時間および目
標制動力とを基に、制御開始から制御終了までの制動力の指令値の波形を設定して、制動
力の指令値を生成する。

即ち、指令値生成部５８は、図６の指令値の波形に示すように、算出した収束時間Ｔ０
を設定し、制御開始から、設定した勾配を持って最大指令値まで制動力を立ち上げて制動
力を保持する。そして、指令値生成部５８は、制御開始時に目標制動力Ｆ０、収束時間Ｔ
０に制動力をゼロとする一定勾配の仮想直線が最大指令値と交差する時点から、仮想直線
に沿って制動力指令値を生成する。

つまり、本実施形態においては、制御介入の判定を行った場合、最大指令値算出部５６
で算出した最大指令値まで制動力の指令値を変化させる。制御介入中は車体１００の上下
挙動を取得し、その後の上下挙動の変化（減衰振動）の推定結果から、車体１００の挙動
が十分に減衰するまでの時間Ｔ０を取得する。なお、上下挙動の変化は、リアルタイムに
減衰振動を算出して推定したり、減衰振動を予め想定した結果を用いて推定したりするこ
とができる。さらに、制御介入からの経過時間に応じて、その推定結果に対応する制動力
の指令値を出力する。また、制御中に入力値が閾値を再度超えた場合は、最大指令値の算
出および車両挙動の推定を再度行い、新たに制動力の指令値を算出する。

（車両挙動制御処理）
次に、図４に示す機能構成を実現するために、コントローラ５０が実行する車両挙動制
御処理について説明する。
図７は、コントローラ５０が実行する車両挙動制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、イグニションオンと共に車両挙動制御処理を起動し、イグニショ
ンオフとなるまで繰り返し実行する。

図７において、車両挙動制御処理を開始すると、コントローラ５０は、車両の上下挙動
および車速を取得する（ステップＳ１）。
次に、コントローラ５０は、取得した車両の上下挙動が制御閾値以上であるか否かの判
定を行い（ステップＳ２）、車両の上下挙動が制御閾値以上でないと判定した場合、ステ
ップＳ１の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２において、車両の上下挙動が制御閾値以上であると判定した場合、
コントローラ５０は、設定した期間内における上下挙動（絶対値）の最大値を取得し、上
下挙動最大値記憶部５６に記憶する（ステップＳ３）。このように、車両の上下挙動に関
する制御閾値を設定することで、挙動制御が必要な大きさの上下挙動に対してのみ制御を
行うことができ、制御がハンチングすることを抑制できる。

次いで、コントローラ５０は、上下挙動の最大値を更新したか否か（即ち、新たに上下
挙動最大値記憶部５６に値を記憶したか、あるいは、記憶している値を上回る値を取得し
たか否か）の判定を行う（ステップＳ４）。
ステップＳ４において、上下挙動の最大値を更新したと判定した場合、コントローラ５
０は、最大指令値算出部５７によって制動力の最大指令値Fmaxを算出する（ステップＳ５
）。なお、ステップＳ４において、上下挙動の最大値を更新していないと判定した場合、
コントローラ５０は、ステップＳ８の処理に移行する。

そして、コントローラ５０は、指令値生成部５８によって、上下挙動の最大値から収束
時間Ｔ０を算出し（ステップＳ６）、さらに、上下挙動の最大値から目標制動力Ｆ０を算
出する（ステップＳ７）。
次に、コントローラ５０は、指令値生成部５８によって、収束時間Ｔ０と、目標制動力
Ｆ０と、最大指令値Fmaxとを基に、制動力の指令値の波形（図６参照）を設定する（ステ
ップＳ８）。

続いて、コントローラ５０は、上下挙動が制御閾値を超えた時点からの経過時間に応じ
て、制動力の指令値の波形を参照して制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出
力する（ステップＳ９）。このとき、コントローラ５０は、ステップＳ１１２において設
定した制動力の指令値に対し、車速に応じた補正（例えば、車速が大きいほど指令値を減
じる補正等）を加えることが可能である。
そして、コントローラ５０は、制動力の指令値がゼロであるか否か（即ち、収束時間Ｔ
０が経過したか否か）の判定を行い（ステップＳ１０）、制動力の指令値がゼロでないと
判定した場合（即ち、収束時間Ｔ０が経過していないと判定した場合）、上下挙動を取得
する（ステップＳ１１）。

次いで、コントローラ５０は、上下挙動が制御閾値以上であるか否かの判定を行い（ス
テップＳ１２）、上下挙動が制御閾値以上でないと判定した場合、ステップＳ９の処理に
移行し、上下挙動が制御閾値以上であると判定した場合、ステップＳ３の処理に移行する
。
また、ステップＳ１０において、制動力の指令値がゼロであると判定した場合（即ち、
収束時間Ｔ０が経過したと判定した場合）、コントローラ５０は、上下挙動最大値記憶部
５６に記憶している最大値を消去し（ステップＳ１３）、ステップＳ１の処理に移行する
。

（走行状態と制御内容との関係）
上記構成により、本実施形態における自動車１は、種々の走行状態に応じた制動力の付
与を行い、上下挙動を制御する。
図８は、車両の走行状態と制御内容との関係を示す図である。

なお、図８における「×」は制御を行わないことを示し、「−」は値がないことを示し
ている。また、図８において、路面から入力する振動の周波数については、バネ上共振周
波数付近を中周波域、バネ上共振周波数付近以下を低周波域、バネ上共振周波数付近から
バネ下共振周波数を高周波域として示している。

図８に示すように、自動車１は、上下挙動の大きさ（小、中、大程度）、路面からの入
力状態（単発であるか連続であるか）、車速（低速域、中速域、高速域）、および、入力
する振動の周波数（低周波域、中周波域、高周波域）に応じて、付与する制動力および制
御時間を変化させる。
具体的には、自動車１は、上下挙動の大きさが制御閾値未満（小程度）の場合、車両挙
動制御処理による制動力の付与を行わない。

一方、上下挙動の大きさが制御閾値以上の一定範囲（中程度）の場合、単発および連続
的な路面からの振動入力のいずれにおいても、車速が中速域で入力する振動周波数が中周
波域であるときに、小程度の制動力を短時間付与する。また、車速が高速域で入力する振
動周波数が中周波域であるときに、中程度の制動力を中程度の時間付与する。なお、車速
が低速域および高速域である場合、および、車速が中速域で、入力する振動周波数が低周
波域および高周波域の場合には、車両挙動制御処理による制動力の付与を行わない。

また、上下挙動の大きさが制御閾値を一定以上超える範囲（大程度）の場合、単発およ
び連続的な路面からの振動入力のいずれにおいても、車速が中速域で入力する振動周波数
が中周波域であるときに、大程度の制動力を長時間付与する。また、車速が高速域で入力
する振動周波数が中周波域であるときに、最大の制動力を最長時間付与する。さらに、車
速が高速域で入力する振動周波数が高周波域であるときに、小程度の制動力を短時間付与
する。
これにより、車速や路面から入力する振動周波数を含む車両の走行状態に応じて、運転
者に減速感を与えることを抑制しながら、上下挙動を制御することが可能となる。

（動作）
次に、動作を説明する。
本発明に係る車両挙動制御装置１Ａを備えた自動車１は、走行中に路面からの振動が入
力すると、車両挙動制御処理によって各車輪に制動力を与え、車体１００の上下挙動を制
御する。
以下、路面から単発の振動が入力した場合と、路面から連続的な振動が入力した場合と
の制御パターン例について説明する。

（単発の振動が入力した場合）
図９は、路面から単発の振動が入力した場合の（ａ）上下挙動および（ｂ）制動力指令
値の波形を示す図である。なお、図９（ａ）において、実線は車両挙動（上下挙動）、２
点鎖線は車両挙動の推定値、破線は制御閾値を示している。
図９に示すように、路面からの振動によって上下挙動が制御閾値以上となると、コント
ローラ５０が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。

車両挙動の推定方法としては、例えば、上下挙動の最大加速度値から車体質量・バネ定
数・減衰係数を基に定義した運動方程式（式（１）参照）を解くことにより随時算出する
方法を用いることができる。また、他の方法として、計算負荷低減のため、上下挙動の最
大加速度値の検出時に、その時点から十分に減衰するまでの時間Ｔ０だけを求め、線形的
に繋ぐ方法を用いることができる。

ただし、上記運動方程式は、１輪２自由度モデルに基づくものである。
そして、コントローラ５０は、収束時間Ｔ０、目標制動力Ｆ０および最大指令値Fmaxを
基に制動力の指令値の波形を設定する。
以後、コントローラ５０は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令
値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出力し、ブレーキア
クチュエータ６０が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。
これにより、各車輪のサスペンション装置において、サスペンション装置のフリクショ
ンを変化させて上下挙動を制御することが可能となる。

（連続的な振動が入力した場合）
以下、例として、２回の振動が連続して入力した場合について説明する。ただし、３回
以上の振動が連続して入力した場合も、新たな振動の入力に対して、以下に説明する２回
目の振動入力時と同様の動作によって上下挙動の制御を行う。

まず、最大指令値Fmaxの更新について説明する。
図１０は、路面から連続的な振動が入力した場合に、最大指令値Fmaxを更新する状態を
示す図である。
図１０に示すように、コントローラ５０は、１回目の振動入力において、取得した上下
挙動の最大値に対する最大指令値Fmaxを算出する。

そして、２回目の振動入力において、上下挙動が制御閾値を超えた場合、その上下挙動
が１回目の振動入力において取得した上下挙動の最大値以下であれば、コントローラ５０
は、その最大値を保持する。この場合、コントローラ５０は、最大指令値Fmaxも１回目の
振動入力時に算出した値を保持する。
さらに、２回目の振動入力において取得した上下挙動が、１回目に取得した上下挙動の
最大値を超えると、コントローラ５０は、上下挙動の最大値を更新し、その最大値に対応
する最大指令値Fmaxを新たに算出する。

なお、図１０において、１点鎖線で示すように、上下挙動が制御閾値を下回っている場
合、最大指令値を漸減させることが可能である。この場合、車体１００の減衰振動に合わ
せて制動力の上限値を減少させることができ、運転者に減速感をより与えにくくすること
ができる。

次に、制動力の制御について説明する。
図１１は、路面から連続的な振動が入力した場合の（ａ）上下挙動および（ｂ）制動力
指令値の波形を示す図である。なお、図１１（ａ）において、実線は車両挙動（上下挙動
）、２点鎖線は車両挙動の推定値、破線は制御閾値を示している。
図１１に示すように、路面からの振動によって上下挙動が制御閾値以上となると、コン
トローラ５０が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。

そして、コントローラ５０は、収束時間Ｔ０、目標制動力Ｆ０および最大指令値Fmaxを
基に制動力の指令値の波形を設定する。
この後、コントローラ５０は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指
令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出力し、ブレーキ
アクチュエータ６０が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。

ここで、さらに路面から２回目の振動が入力すると、その振動によって上下挙動が制御
閾値以上となった時点で、コントローラ５０は新たに制御介入を行う。
即ち、新たな入力に対して、コントローラ５０が上下挙動の最大値を記憶すると共に、
車両挙動の推定を行う。
そして、コントローラ５０は、新たに算出した収束時間Ｔ０、目標制動力Ｆ０および最
大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。

この後、コントローラ５０は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指
令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出力し、ブレーキ
アクチュエータ６０が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。
これにより、路面から連続的な振動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置
におけるフリクションを変化させ、入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが
可能となる。

以上のように、本実施形態に係る自動車１は、路面からの振動が入力した場合に、車両
の上下挙動が制御閾値以上となると、上下挙動の最大値を取得し、その最大値および車速
に基づく制動力の最大指令値を算出する。そして、自動車１は、上下挙動の最大値および
最大指令値に基づく制動力指令値の波形を設定し、制御介入からの経過時間に応じて、設
定した制動力の指令値の波形に対応する制動力を各車輪に付与する。

そのため、車両の走行状態に応じた制動力を付与することにより、各車輪のサスペンシ
ョン装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することが可能となる。
したがって、本実施形態に係る自動車１によれば、車両の走行状態に応じた挙動制御を
より適切に行うことが可能となる。
また、本実施形態に係る自動車１は、路面から連続的な振動が入力した場合、上下挙動
が制御閾値以上となり、かつ、１回目の振動において取得した上下挙動の最大値を超えた
ときに、上下挙動の最大値を更新し、それに応じて最大指令値も更新する。そして、更新
後の最大指令値等を用いて、新たに制動力を付与する。
したがって、連続的な振動が入力した場合にも、車両の走行状態に応じた挙動制御をよ
り適切に行うことが可能となる。

なお、本実施形態において、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが
車速取得手段に対応し、上下Ｇセンサ１０が上下挙動取得手段に対応する。また、上下挙
動最大値記憶部５６が上下挙動最大値取得手段に対応し、最大指令値算出部５７が上限指
令値設定手段に対応する。また、指令値生成部５８が制動力指令値設定手段に対応し、ブ
レーキアクチュエータ６０が制動手段に対応する。また、制御介入判定部５５が制御介入
判定手段に対応する。また、指令値生成部５８が収束時間推定手段、目標制動力設定手段
、制動力指令波形設定手段、目標フリクション設定手段および目標制動力決定手段に対応
する。

（第１実施形態の効果）
（１）上限指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と車速とに基づいて、制動力の上限
を示す上限指令値を設定し、制動力指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と上限指令
値とに基づいて、制動力の指令値を設定して、車輪に対する制動力を付与する。
これにより、車両の走行状態に応じた制動力を付与することにより、各車輪のサスペン
ション装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することができる。
したがって、本発明によれば、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うこと
が可能となる。

（２）制御介入判定手段は、車体の上下挙動と制御介入の閾値とを比較し、車体の上下挙
動が制御介入の閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせる。
したがって、挙動制御が必要な大きさの上下挙動に対してのみ制御を行うことができ、
制御がハンチングすることを抑制できる。

（３）収束時間推定手段が、車体上下挙動の最大値を基に、車両の上下挙動の収束時間を
推定し、目標制動力設定手段が、車体上下挙動の最大値を基に、目標制動力を設定し、制
動力指令波形設定手段が、収束時間と目標制動力と上限指令値とを基に、時間に対する制
動力の指令値の波形を設定する。
これにより、入力した振動の大きさに応じた制動力の特性を設定して、運転者に減速感
を与えることを抑制しつつ、適切に車両の上下挙動を制御することができる。

（４）目標フリクション設定手段が、上下挙動の最大値を基に、サスペンション装置の目
標フリクションを設定し、目標制動力決定手段が、目標フリクションを基に、目標制動力
を決定する。
これにより、入力した上下挙動に対応するサスペンション装置のフリクションを反映さ
せて、適切な目標制動力を決定することができる。

（５）路面からの入力により生じた車体の上下挙動に対し、該上下挙動の収束時間と目標
制動力とを設定し、目標制動力に従って制動を行うことにより、サスペンション装置のフ
リクションを変化させて、車体の上下挙動を制御する。
これにより、車両の走行状態に応じて、各車輪のサスペンション装置におけるフリクシ
ョンを変化させて上下挙動を制御することが可能となる。
したがって、本発明によれば、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うこと
が可能となる。

（応用例１）
第１実施形態において、上下挙動の最大値が比較的大きい領域（高入力領域）および比
較的小さい領域（低入力領域）で、最大指令値算出部５７の出力を補正することが可能で
ある。
図１２は、上下挙動に対する補正を行った場合の最大指令値Fmaxを示す図である。
図１２に示すように、最大指令値Fmaxは、図中２点鎖線として示すように、上下挙動（
上下加速度）に比例した値を用いることが考えられる。しかしながら、上下挙動が比較的
小さい領域においては、ブレーキアクチュエータ６０の低入力時の指令に対する実出力の
追従性が十分でない場合がある。

そのため、それによって運転者に減速感を与えてしまうことを抑制するために、最大指
令値Fmaxを２点鎖線の値より低下させている。また、上下挙動が比較的大きい領域におい
ては、最大指令値Fmaxが比較的大きい値となることから、過度の車両挙動変化を抑制する
ために制限値を設けている。
これにより、上下挙動が比較的小さい領域から比較的大きい領域に渡って、運転者に違
和感を与えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。
なお、本応用例において、上下挙動の比較的小さい領域および比較的大きい領域は、実
車実験によって官能評価を行うことにより決定する。

（効果）
上限指令値設定手段が、上下挙動の最大値の低入力領域および高入力領域の少なくとも
いずれかにおいて、上限指令値を低下させる補正を行う。
これにより、上下挙動が比較的小さい領域から比較的大きい領域に渡って、運転者に違
和感を与えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。

（応用例２）
第１実施形態において、車速が比較的高い領域（高入力領域）および比較的低い領域（
低入力領域）で、最大指令値算出部５７の出力を補正することが可能である。
図１３は、車速に対する補正を行った場合の最大指令値Fmaxを示す図である。
図１３に示すように、最大指令値Fmaxは、図中２点鎖線として示すように、車速に対し
て単調増加する値（例えば２次以上の関数に沿う値）を用いることが考えられる。しかし
ながら、低車速域においては、応用例１で述べた通り、ブレーキアクチュエータ６０の低
入力時の指令に対する実出力の追従性が十分でない場合がある。

そのため、制御介入前に車両が持っている運動エネルギーに対して、制動制御による運
動エネルギーの損失の割合が大きくなる可能性がある。
そこで、それによって運転者に減速感を与えてしまうことを抑制するために、低車速域
では、最大指令値Fmaxを単調増加する特性より低下させている。また、高車速域において
は、最大指令値Fmaxが比較的大きい値となることから、過度の車両挙動変化を抑制するた
めに制限を設けている。

これにより、車速が比較的低い領域から比較的高い領域に渡って、運転者に違和感を与
えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。
なお、本応用例において、車両の比較的低い領域および比較的高い領域は、実車実験に
よって官能評価を行うことにより決定する。

（効果）
上限指令値設定手段が、車速の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにお
いて、上限指令値を低下させる補正を行う。
これにより、車速が比較的低い領域から比較的高い領域に渡って、運転者に違和感を与
えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。

（応用例３）
指令値生成部５８において制動力の指令値の波形を設定する際に、目標フリクションと
目標制動力との対応表として、下図１４のような特性の対応表を用いることが可能である
。
図１４は、目標フリクションと目標制動力との対応表の他の例を示す図である。
図１４に示す対応表では、目標フリクションに対し、目標制動力が２次以上の関数に従
う特性を示している。
このような特性とすることにより、目標フリクションが飽和傾向にある高フリクション
領域においても、必要なフリクションを得るための目標制動力をより正確に算出すること
ができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
（構成）
本実施形態に係る車両挙動制御装置１Ａは、第１実施形態における図１〜３と同様の構
成を有している。

一方、コントローラ５０が実行する車両挙動制御処理において、制動力の制御を開始す
る閾値（固定閾値）および制動力の制御を終了する閾値（終了閾値）が設定してある点、
および、制動力の制御中に変動する変動閾値が設定してある点で異なっている。
したがって、以下、コントローラ５０が実行する車両挙動制御処理について説明する。
図１５は、コントローラ５０が実行する車両挙動制御処理を示すフローチャートである
。

コントローラ５０は、イグニションオンと共に車両挙動制御処理を起動し、イグニショ
ンオフとなるまで繰り返し実行する。
図１５において、車両挙動制御処理を開始すると、コントローラ５０は、車両の上下挙
動および車速を取得する（ステップＳ１０１）。
次に、コントローラ５０は、取得した車両の上下挙動が固定閾値以上であるか否かの判
定を行う（ステップＳ１０２）。ここで、固定閾値は、車両挙動制御処理による制動力制
御を実行していない場合に、車両の上下挙動が制御介入を行う状態となっているか否かを
判定するための閾値である。即ち、固定閾値は、第１実施形態におけるステップＳ２の制
御閾値と同様に定まるものである。

ステップＳ１０２において、車両の上下挙動が固定閾値以上でないと判定した場合、コ
ントローラ５０は、車両の上下挙動が終了閾値以上であるか否かの判定を行う（ステップ
Ｓ１０３）。ここで、終了閾値は、車両挙動制御処理における制動力制御を実行している
場合に、車両の上下挙動が制御から離脱する状態となっているか否かを判定するための閾
値であり、固定閾値より小さい値とする。

ステップＳ１０３において、車両の上下挙動が終了閾値以上でないと判定した場合、コ
ントローラ５０は、制動力の指令値を０に設定し（ステップＳ１０４）、車両挙動制御処
理を繰り返す。
一方、ステップＳ１０３において、車両の上下挙動が終了閾値以上であると判定した場
合、コントローラ５０は、車両挙動制御処理による制動力の制御中であるか否かの判定を
行い（ステップＳ１０５）、車両挙動制御処理による制動力の制御中でないと判定した場
合、ステップＳ１０４の処理に移行する。

ステップＳ１０５において、車両挙動制御処理による制動力の制御中であると判定した
場合、コントローラ５０は、車両の上下挙動が変動閾値以上であるか否かの判定を行う（
ステップＳ１０６）。
ステップＳ１０６において、車両の上下挙動が変動閾値以上でないと判定した場合、コ
ントローラ５０は、ステップＳ１１２の処理に移行する。

一方、ステップＳ１０６において、車両の上下挙動が変動閾値以上であると判定した場
合、および、ステップＳ１０２において、車両の上下挙動が固定閾値以上であると判定し
た場合、コントローラ５０は、設定した期間内における上下挙動（絶対値）の最大値を取
得し、上下挙動最大値記憶部５６に記憶する（ステップＳ１０７）。
次に、上下挙動の最大値を更新したか否か（即ち、新たに上下挙動最大値記憶部５６に
値を記憶したか、あるいは、記憶している値を上回る値を取得したか否か）の判定を行う
（ステップＳ１０８）。

ステップＳ１０８において、上下挙動の最大値を更新したと判定した場合、コントロー
ラ５０は、最大指令値算出部５７によって制動力の最大指令値Fmaxを算出する（ステップ
Ｓ１０９）。なお、ステップＳ１０８において、上下挙動の最大値を更新していないと判
定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ１１２の処理に移行する。
次いで、コントローラ５０は、指令値生成部５８によって、上下挙動の最大値から収束
時間Ｔ０を算出し（ステップＳ１１０）、さらに、上下挙動の最大値から目標制動力Ｆ０
を算出する（ステップＳ１１１）。

次に、コントローラ５０は、指令値生成部５８によって、収束時間Ｔ０と、目標制動力
Ｆ０と、最大指令値Fmaxとを基に、制動力の指令値の波形（図６参照）を設定する（ステ
ップＳ１１２）。このとき、コントローラ５０は、制動力の指令値の波形を設定する基礎
とした上下挙動の推定波形（包絡線）を保持し、制動力の指令値に対応して時間と共に減
少する変動閾値を設定する。この場合、上下挙動の推定波形をそのまま変動閾値とするこ
とや、上下挙動の推定波形に対し、上下挙動の検出値のばらつきを考慮したオフセットゲ
インを乗じた値を変動閾値とすることができる。

次に、コントローラ５０は、上下挙動が制御閾値を超えた時点からの経過時間に応じて
、制動力の指令値の波形を参照して制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出力
する（ステップＳ１１３）。このとき、コントローラ５０は、ステップＳ１１２において
設定した制動力の指令値に対し、車速に応じた補正（例えば、車速が大きいほど指令値を
減じる補正等）を加えることが可能である。
さらに、コントローラ５０は、車両の上下挙動および車速を取得し（ステップＳ１１４
）、ステップＳ１０３の処理に移行する。

（動作）
次に、動作を説明する。
本発明に係る車両挙動制御装置１Ａを備えた自動車１は、走行中に路面からの振動が入
力すると、車両挙動制御処理によって各車輪に制動力を与え、車体１００の上下挙動を制
御する。このとき、自動車１は、制御介入からの経過時間と共に変化する変動閾値を設定
する。そして、車両挙動制御処理によって制動力を制御している間に、再び路面からの振
動が入力し、車両の上手挙動が変動閾値を超えると、付与する制動力を新たに設定し、制
動力の制御を行う。

図１６は、路面から連続的な振動が入力した場合の（ａ）上下挙動および（ｂ）制動力
指令値の波形を示す図である。なお、図１６（ａ）において、実線は車両挙動（上下挙動
）、２点鎖線は車両挙動の推定値、１点鎖線は車両挙動の最大値、破線は制御閾値（固定
閾値、変動閾値および終了閾値）を示している。また、図１６においては、変動閾値と車
両挙動の推定値は一致している。

図１６に示すように、路面からの振動によって上下挙動が固定閾値以上となると、コン
トローラ５０が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。
そして、コントローラ５０は、収束時間Ｔ０、目標制動力Ｆ０および最大指令値Fmaxを
基に制動力の指令値の波形を設定する。このとき、コントローラ５０は、１回目の振動入
力を基に設定した上下挙動の推定波形を保持し、変動閾値として設定する。

この後、コントローラ５０は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指
令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出力し、ブレーキ
アクチュエータ６０が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。
ここで、さらに路面から２回目の振動が入力すると、その振動によって上下挙動が変動
閾値以上となった時点で、コントローラ５０は新たに制御介入を行う。

即ち、新たな入力に対して、コントローラ５０が上下挙動の最大値を記憶すると共に、
車両挙動の推定を行う。
そして、コントローラ５０は、新たに算出した収束時間Ｔ０、目標制動力Ｆ０および最
大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。
この後、コントローラ５０は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指
令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ６０に出力し、ブレーキ
アクチュエータ６０が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。

これにより、１回目の振動入力における車体振動が収束しつつある間に、路面から再び
振動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ
、入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１は、路面からの振動が入力した場合に、車両
の上下挙動が固定閾値以上となると、上下挙動の最大値を取得し、その最大値および車速
に基づく制動力の最大指令値を算出する。そして、自動車１は、上下挙動の最大値および
最大指令値に基づく制動力指令値の波形を設定し、制御介入からの経過時間に応じて、設
定した制動力の指令値の波形に対応する制動力を各車輪に付与する。

さらに、上記制御の実行中に、路面から再び振動が入力すると、上下挙動が変動閾値以
上となったときに、上下挙動の最大値を取得し、その最大値に応じた最大指令値を算出す
る。そして、算出した最大指令値等を用いて、新たに制動力を付与する。
したがって、先行の振動入力における車体振動が収束しつつある間に、路面から再び振
動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ、
入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。

なお、本実施形態において、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが
車速取得手段に対応し、上下Ｇセンサ１０が上下挙動取得手段に対応する。また、上下挙
動最大値記憶部５６が上下挙動最大値取得手段に対応し、最大指令値算出部５７が上限指
令値設定手段に対応する。また、指令値生成部５８が制動力指令値設定手段に対応し、ブ
レーキアクチュエータ６０が制動手段に対応する。また、制御介入判定部５５が制御介入
判定手段に対応する。また、指令値生成部５８が収束時間推定手段、目標制動力設定手段
、制動力指令波形設定手段、目標フリクション設定手段および目標制動力決定手段に対応
する。

（第２実施形態の効果）
（１）制御介入の閾値として、固定値として定めた固定閾値と、制動力指令値設定手段が
設定する制動力の指令値に対応して時間と共に減少する変動閾値とを設定する。そして、
制動手段による制動力の付与を行っていない場合、車体の上下挙動と固定閾値とを比較し
て、車体の上下挙動が固定閾値以上となったときに、制動力の付与を行う。また、制動手
段による制動力の付与を行っている場合、車体の上下挙動と変動閾値とを比較する。そし
て、車体の上下挙動が前記変動閾値以上となったときに、実行している制動力の付与に代
えて、変動閾値以上となった車両の上下挙動に対応して、制動力の付与を行う。
そのため、先行の振動入力における車体振動が収束しつつある間に、路面から再び振動
が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ、入
力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。
したがって、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。

１ 自動車、１Ａ 車両挙動制御装置、１０ 上下Ｇセンサ、２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０
ＲＲ，２０ＲＬ 車輪速センサ、３０ ブレーキペダル、４０ マスタシリンダ、５０
コントローラ、５１ バンドパスフィルタ部、５２ 絶対値取得部、５３ 上下挙動制御
閾値記憶部、５４ 比較部、５５ 制御介入判定部、５６ 上下挙動最大値記憶部、５６
最大指令値算出部、５６ 上下挙動最大値記憶部、５７ 最大指令値算出部、５８ 指
令値生成部、６０ ブレーキアクチュエータ、６２Ａ・６２Ｂ 第１ゲートバルブ、６３
ＦＬ-６３ＲＲ インレットバルブ、６４ アキュムレータ、６５ＦＬ-６５ＲＲ アウト
レットバルブ、６６Ａ・６６Ｂ 第２ゲートバルブ、６７ ポンプ、６８ ダンパー室、
７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬ ホイールシリンダ、８０ＦＲ，８０ＦＬ，８
０ＲＲ，８０ＲＬ 車輪、９０ＦＲ，９０ＦＬ，９０ＲＲ，９０ＲＬ サスペンション装
置、１００ 車体

Claims (10)

1. 車速を取得する車速取得手段と、
   車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手段と、
   前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大値取得手段と、
   前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取得手段が取得した車速との少なくとも一方に基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令値設定手段と、
   前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力指令値設定手段と、
   前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車輪に対する制動力を付与する制動手段と、
   を備え、
   前記上限指令値設定手段は、前記上下挙動の最大値が大きいほど又は前記車速が大きいほど前記制動力の上限が大きくなるように、前記上限指令値を設定することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動と制御介入の閾値とを比較し、車体の上下挙動が制御介入の閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせる制御介入判定手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
3. 前記制御介入判定手段は、
   前記制御介入の閾値として、固定値として定めた固定閾値と、前記制動力指令値設定手段が設定する制動力の指令値に対応して時間と共に減少する変動閾値とを設定し、前記制動手段による制動力の付与を行っていない場合、車体の上下挙動と前記固定閾値とを比較して、車体の上下挙動が前記固定閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせ、前記制動手段による制動力の付与を行っている場合、車体の上下挙動と前記変動閾値とを比較して、車体の上下挙動が前記変動閾値以上となったときに、実行している前記制動手段による制動力の付与に代えて、該変動閾値以上となった車両の上下挙動に対応して、前記制動手段による制動力の付与を行わせることを特徴とする請求項２記載の車両挙動制御装置。
4. 車速を取得する車速取得手段と、
   車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手段と、
   前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大値取得手段と、
   前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取得手段が取得した車速との少なくとも一方に基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令値設定手段と、
   前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力指令値設定手段と、
   前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車輪に対する制動力を付与する制動手段と、
   前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動と制御介入の閾値とを比較し、車体の上下挙動が制御介入の閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせる制御介入判定手段と、を備え、
   前記制御介入判定手段は、
   前記制御介入の閾値として、固定値として定めた固定閾値と、前記制動力指令値設定手段が設定する制動力の指令値に対応して時間と共に減少する変動閾値とを設定し、前記制動手段による制動力の付与を行っていない場合、車体の上下挙動と前記固定閾値とを比較して、車体の上下挙動が前記固定閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせ、前記制動手段による制動力の付与を行っている場合、車体の上下挙動と前記変動閾値とを比較して、車体の上下挙動が前記変動閾値以上となったときに、実行している前記制動手段による制動力の付与に代えて、該変動閾値以上となった車両の上下挙動に対応して、前記制動手段による制動力の付与を行わせることを特徴とする車両挙動制御装置。
5. 前記制動力指令値設定手段は、
   前記上下挙動の最大値を基に、車両の上下挙動の収束時間を推定する収束時間推定手段と、
   前記上下挙動の最大値を基に、目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、
   前記収束時間推定手段が推定した収束時間と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力と、前記上限指令値設定手段が設定した上限指令値とを基に、時間に対する制動力の指令値の波形を設定する制動力指令波形設定手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置。
6. 前記目標制動力設定手段は、
   前記上下挙動の最大値を基に、サスペンション装置の目標フリクションを設定する目標フリクション設定手段と、
   前記目標フリクション設定手段が設定した目標フリクションを基に、目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、
   を備えることを特徴とする請求項５記載の車両挙動制御装置。
7. 前記上限指令値設定手段は、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、前記上限指令値を低下させる補正を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置。
8. 車速を取得する車速取得手段と、
   車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手段と、
   前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大値取得手段と、
   前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取得手段が取得した車速との少なくとも一方に基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令値設定手段と、
   前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力指令値設定手段と、
   前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車輪に対する制動力を付与する制動手段と、
   を備え、
   前記上限指令値設定手段は、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、前記上限指令値を低下させる補正を行うことを特徴とする車両挙動制御装置。
9. 前記上限指令値設定手段は、前記車速取得手段が取得した車速の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、前記上限指令値を低下させる補正を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置。
10. 車速を取得する車速取得手段と、
    車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手段と、
    前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大値取得手段と、
    前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取得手段が取得した車速との少なくとも一方に基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令値設定手段と、
    前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力指令値設定手段と、
    前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車輪に対する制動力を付与する制動手段と、
    を備え、
    前記上限指令値設定手段は、前記車速取得手段が取得した車速の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、前記上限指令値を低下させる補正を行うことを特徴とする車両挙動制御装置。

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