JP2014201081A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳの制動感を向上させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、検出された車輪速度と推定された車体速度に基づいて定められる目標スリップ率以上となったときに車輪３にかかる制動力を減少させることによって車輪３のロックを抑制するＡＢＳ制御部２６と、車両の運転状態に応じてサスペンション装置４のダンパ５０の減衰力を制御可能なダンパ制御装置４０と、を備える。制御手段２０は、ダンパ５０の減衰力が所定量以上変化した場合又は車両の上下変動が大きい場合、目標スリップ率を高くする、若しくはダンパの減衰力が所定量未満変化したときより制動力を減少させるタイミングを遅くする制御を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ＡＢＳ制御を備える車両制御装置に関する。

自動四輪車等の車両において前輪の車輪ブレーキと後輪の車輪ブレーキとに制動力を与えると、車両の重心が前方へ移動して後輪の接地荷重が小さくなるので、後輪の方がロック傾向になり易いという問題がある。
このような問題に対処するために、積載状態の変化や減速度による荷重移動に合わせて前輪側の車輪ブレーキの制動力と後輪側の車輪ブレーキの制動力とを適切に配分することで、ブレーキの利きを安定させる制動力配分制御部を備えた制動装置が提案されている。
このような制動装置では、ブレーキ配管中に比例液圧弁（プロポーショニングバルブ）を設けているが、近年では、制動力制御装置（ＡＢＳ：Antilock Brake System）が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に制動力を配分するための制御ロジックを搭載している。

ＡＢＳ制御では、一般的に、車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を目標値として予め設定し、車両の制動時に各車輪のスリップ量が所定の開始閾値を超えたときに制御を開始して、各車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御することで、車輪スリップ量を前記目標値に収束させるようにしている。
また、ＡＢＳ制御では、例えば、車両の制動時に車体減速度が所定以上に大きくなるか、又は左右の後輪のいずれか一方のスリップ量が前記ＡＢＳ制御の開始閾値よりも小さい別の閾値を超えたとき、左右の後輪のブレーキ液圧を同じ大きさに保持するようにしている。このように左右の後輪のブレーキ液圧を同じ大きさに保持することで、制動時の挙動向上を図ることができる。また、車両の左右の車輪で摩擦係数（μ）が異なる路面状態の道路（以下、スプリットμ路という）においては、ＡＢＳ制御がスプリットμ路における制動（以下、スプリットμ制動という）を行うときに、安定性を重視して、高μ側の車輪の制動力を低μ側の車輪の制動力に合わせている。さらに、４輪操舵車両のスプリットμ路走行中における制動時のヨーレートを求めて、最適な４輪操舵制御を行うようにした４輪操舵制御装置の技術も知られている。

このように、ＡＢＳ制御では、推定車体速を基に、各車輪速が目標スリップ率になるようにブレーキ圧を制御し、車輪のロックによる操舵性能の劣化防止と制動性能の劣化を防止している。上記ＡＢＳ制御で重要な車体速は、通常非駆動輪の車輪速を使用しているため、ＦＦ車では、リア２輪の車輪速を使用している。

特許文献１には、減衰力制御手段（Ｕｄ）によるダンパの減衰力の制御に異常が発生したときに、制動力制御手段（Ｕｂ）が各車輪（Ｗ）の制動力の制御特性を変更する車両制御装置が記載されている。

特許４５７３７３０号公報

ところで、引用文献1記載の車両制御装置は、減衰力可変ダンパが故障して低減衰力に固定されるときにはＡＢＳの減圧を通常よりも早めるか、減圧量を大きくする。このため、低減衰力時にＡＢＳ制御を行うと、車両にかかる上下変動によって車輪速を検出する車輪速センサにもバラツキが生じてしまい、ＡＢＳ制御の精度が低下してしまうおそれがある。また、減衰力可変ダンパの故障の有無に関わらず、悪路走行時などで車両の上下変動が大きい場合にも車輪速にバラツキが生じる。
車輪速にバラツキが生じた状態で従来のようにＡＢＳ制御を行うと、運転者に違和感を与えてしまう。

このように、従来のＡＢＳ制御では、車輪速と車体速が制御パラメータのため、ダンパの特性による制御特性の変更は行っていない。そのため、ダンパ特性が変わっても制御特性が変わらない。その結果、ダンパの特性が大きくが異なる場合に、ＡＢＳが作動すると作動フィールが異なり、違和感を生ずる場合がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳの制動感を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度と前記車体速度に基づいて算出されたスリップ率が定められた目標スリップ率以上となったときに前記車輪にかかる制動力を減少させることによって前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御手段と、車両の運転状態に応じてサスペンション装置のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御手段と、前記ダンパの減衰力が所定量以上変化した場合、前記目標スリップ率を高くする制御手段と、備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ダンパ故障時を含むダンパの制御特性が変化した場合、あるいは悪路走行時など車両の上限変動が大きい場合に、ＡＢＳに入り難くし、ＡＢＳを不用意に介入させないようにすることができる。その結果、ダンパ特性が変化した状態等であってもＡＢＳの初期制動感の違和感をなくすことができ、ＡＢＳの作動フィールを良好に保つことができる。

請求項２記載の発明は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度と前記車体速度に基づいて算出されたスリップ率が定められた目標スリップ率以上となったときに前記車輪にかかる制動力を減少させることによって前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御手段と、車両の運転状態に応じてサスペンション装置のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御手段と、前記ダンパの減衰力が所定量以上変化した場合、前記ダンパの減衰力が所定量未満変化したときより前記制動力を減少させるタイミングを遅くする制御手段と、を備えることを特徴とする。

請求項２記載の発明によれば、ダンパ故障時を含むダンパの制御特性が変化した場合、あるいは悪路走行時など車両の上限変動が大きい場合に、ＡＢＳに入り難くくし、ＡＢＳを不用意に介入させないようにすることができる。その結果、ダンパ特性が変化した状態等であってもＡＢＳの初期制動感の違和感をなくすことができ、ＡＢＳの作動フィールを良好に保つことができる。

請求項３記載の発明は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度と前記車体速度に基づいて算出されたスリップ率が定められた目標スリップ率以上となったときに前記車輪にかかる制動力を減少させることによって前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御手段と、車両にかかる上下変動を検出する上下変動検出手段と、車両の運転状態に応じてサスペンション装置のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御手段と、前記車両にかかる上下変動が所定閾値以上の場合、前記目標スリップ率を高くする制御手段と、を備えることを特徴とする。

請求項３記載の発明によれば、悪路走行時など車両の上限変動が大きい場合に、ＡＢＳに入り難くし、ＡＢＳを不用意に介入させないようにすることができる。その結果、ＡＢＳの初期制動感の違和感をなくすことができ、ＡＢＳの作動フィールを良好に保つことができる。

請求項４記載の発明は、前記目標スリップ率を高くする量は、前記減衰力の変化量が大きいときほど大きくすることを特徴とする。

請求項４記載の発明によれば、車輪速センサのバラツキが大きいときほどＡＢＳに入り難くすることができ、本制御の実効を図ることができる。

請求項５記載の発明は、前記制動力を減少させるタイミングを遅くする時間は、前記減衰力の変化量が大きいときほど長くすることを特徴とする。

請求項５記載の発明によれば、車輪速センサのバラツキが大きいときほどＡＢＳに入り難くすることができ、本制御の実効を図ることができる。

請求項６記載の発明は、前記目標スリップ率を高くすること、又は制動力を減少させるタイミングを遅くすることは前記アンチロック制御手段が作動して初回の制動力を減少させるときのみであることを特徴とする。

請求項６記載の発明によれば、ＡＢＳの初期制動感の違和感はなくしつつ、初回の減圧時に車輪の実スリップ率が高くなる場合でも、２回目以降は実スリップ率を早急に低減させることができる。

本発明によれば、ＡＢＳの制動感を向上させることができる車両制御装置を提供する。

本発明の一実施の形態に係る車両制御装置の車両のブレーキ系を示す構成図である。 本実施形態に係る車両のサスペンション装置の正面図である。 本実施形態に係る車両制御装置の車両用ブレーキ制御装置の制御装置のブロック構成図である。 本実施形態に係る車両制御装置の制御装置の目標スリップ率変更制御を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両制御装置の制御装置の制動力減少タイミング変更制御を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両制御装置の制御装置の他の目標スリップ率変更制御を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両制御装置の制御装置の他の目標スリップ率変更制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
図１は、本発明の一実施の形態に係る車両制御装置の車両のブレーキ系を示す構成図である。
説明に当たり、４個の車輪やそれらに対して配置された装置、部材（タイヤやサスペンション装置等）及び機能構成部、目標電流等の信号については、それぞれの装置、部材、機能構成部を示す数字の符号及び目標電流等の信号を示す英文字符号の後に、左前輪を示す符号ＦＬ、右前輪を示す符号ＦＲ、左後輪を示す符号ＲＬ、右後輪を示す符号ＲＲをそのまま付すか、添え字として付して、例えば、車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲと記載するとともに、総称する場合には、それらの符号を外して、例えば、車輪３と記載する。

図１に示すように、自動車（車両）１００はタイヤ２（図２参照）が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアーム６（図２参照）や、コイルスプリング５６（図２参照）、ＭＲＦ(Magneto-Rheological Fluids)式減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）５０（図２参照）等からなるサスペンション装置４によって車体１に懸架されている。

車両１００には、液圧ユニット１０及びその制御装置２０（制御手段）を有する車両用ブレーキ制御装置３０と、車体１に搭載された各ダンパ５０の減衰力を統括制御するダンパ制御装置４０（減衰力制御手段）と、後記する各センサ５１，６１，ＳＦ，ＳＲと、ブレーキペダルＰの操作を検出する検出部Ｐ１と、を備える。制御装置２０及びダンパ制御装置４０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成される。ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）からなるマイクロコンピュータ、周辺回路及び入出力インタフェースなどから構成され、ＲＯＭに格納されるプログラムをＲＡＭ上に展開して実行し車両１００を制御する。ここで、上記制御装置２０は請求項に記載の「ダンパの減衰力が所定量以上変化した場合、目標スリップ率を高くする制御手段」「制動力を減少させるタイミングを遅くする制御手段」に対応する。

車両用ブレーキ制御装置３０は、左右の前輪Ｆ，Ｆを制動する車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ及び左右の後輪Ｒ，Ｒを制動する車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の大きさを制御することによって、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬの独立したアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）や後輪Ｒ側の車輪ブレーキＲＲ，ＲＬの制動力と前輪Ｆ側の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの制動力の配分を調節する制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」という。）を実行する。車両用ブレーキ制御装置３０には、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御装置２０とが接続される。

液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬとの間に介設され、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ１（図示略）及び残り二つの車輪ブレーキＲＲ，ＦＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ２（図示略）を備えている。

制御装置２０は、各前輪Ｆに付設された前輪速度センサＳＦ及び各後輪Ｒに付設された後輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、液圧ユニット１０の入口弁及び出口弁の開閉、並びに、モータ（いすれも図示略）の作動を制御する。
本実施形態では、制御装置２０は、ダンパ５０の減衰力が所定量以上変化した場合（例えばダンパ５０故障時、又は上限変動が大きい場合）、目標スリップ率（後記）を高くする制御を行う。あるいは、制御装置２０は、ダンパ５０の減衰力が所定量以上変化した場合、ダンパ５０の減衰力が所定量未満変化したときより制動力を減少させるタイミングを遅くする制御を行う。なお、制御装置２０の詳細な構成については図３により、また制御装置２０の動作については図４乃至図７により後記する。

また、制御装置２０は、ＡＢＳ制御部２６（アンチロック制御手段）（図３参照）を備え、ＡＢＳ制御部２６は、推定車体速度（以下、「車体速」ともいう）に基づいて各車輪速度（以下、「車輪速」ともいう）が目標スリップ率になるようにブレーキ圧を制御するＡＢＳ制御を行う。すなわち、ＡＢＳ制御部２６は、車輪速度と推定された車体速度に基づいて定められる目標スリップ率以上となったときに車輪３にかかる制動力を減少させることによって車輪３のロックを抑制する。
また、制御装置２０は、ダンパ故障時等にＡＢＳ作動に入り難くする、若しくは制動力を減少されるタイミングを遅くするＡＢＳ特性制御（目標スリップ率変更制御／制動力減少タイミング変更制御）を行う。目標スリップ率変更制御については、図４、図６及び図７により後記し、制動力減少タイミング変更制御については、図５により後記する。

ダンパ制御装置４０は、車体１に搭載された各ダンパ５０の減衰力を統括制御するとともに、車両の運転状態に応じてサスペンション装置４（図２参照）のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御を行う。また、ダンパ制御装置４０は、ダンパ５０制御中にダンパ特性変化の自己診断を行い自己診断結果を制御装置２０に出力する。ここで、ダンパ特性変化は、ダンパシステムの失陥により変化することのほか、ダンパシステムの失陥以外にも例えばダンパ５０の劣化による特性変化がある。

図２は、車両１００のサスペンション装置の正面図である。
図２に示すように、車輪３を懸架するサスペンション装置４は、車体１にナックル５を上下動自在に支持するサスペンションアーム６と、サスペンションアーム６及び車体１を接続する減衰力可変のダンパ５０と、ダンパ５０の変位を検出するダンパ変位センサ５１と、上端がサポートプレート５２を介して車体１に接続されたピストンロッド５３と、シリンダ５４の上端面と車体１側との間の衝突による衝撃を緩和するバウンドストッパ５５と、サスペンションアーム６又はダンパ５０のシリンダ５４と車体１とを接続するコイルスプリング５６と、を備える。

また、車体１には、ホイールハウス付近の上下加速度（バネ上質量である車体側部材の上下方向の加速度）を検出する上下Ｇセンサ６１と、ダンパ２０及びサスペンション装置４の伸縮状態量であるストローク変位（車体側部材に対する車輪側部材の相対変位）を検出するダンパ変位センサ５１と、各車輪速を検出する車輪速度センサＳＦ，ＳＲ（図１参照）と、図示しないバッテリからダンパ５０に減衰力制御のために供給する直流電流をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する駆動回路７が車輪３ごとに設置されている。

図３は、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置２０のブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、前輪速度算出部２１、後輪速度算出部２２、車体速度算出部２３（車体速度算出手段）、目標車輪速度算出部２４、制動力配分制御部２５、アンチロック制御部２６及び横加速度算出部２７として機能する。前輪速度センサＳＦ_Ｒ，ＳＦ_Ｌは、それぞれ前輪Ｆ_Ｒ，Ｆ_Ｌの回転速度ω_FR，ω_FLに応じた電気信号を前輪速度算出部２１に出力する。同様に、後輪速度センサＳＲ_Ｒ，ＳＲ_Ｌは、それぞれ後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌの回転速度ω_RR，ω_RLに応じた電気信号を後輪速度算出部２２に出力する。なお、前輪速度センサＳＦ_Ｒ，ＳＦ_Ｌ、後輪速度センサＳＲ_Ｒ，ＳＲ_Ｌ、前輪速度算出部２１及び後輪速度算出部２２は、全体として車輪の速度を検出する車輪速度検出手段を構成する。

前輪速度算出部２１は、演算周期ごとに、右側の前輪Ｆ_Ｒの前輪速度センサＳＦ_Ｒから出力された電気信号に基づいて右側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_FRを算出するとともに、左側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて左側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_FLを算出し、得られた車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FLを車体速度算出部２３、目標車輪速度算出部２４及びＡＢＳ制御部２６にそれぞれ出力する。右側の前輪Ｆ_Ｒの車輪速度Ｖ_FRは、右側の前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて右側の前輪Ｆの回転速度ω_FRを算出した上で、回転速度ω_FRに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の前輪Ｆの車輪速度ＶFLについても同様である。

後輪速度算出部２２は、演算周期ごとに、右側の後輪速度センサＳＲ_Ｒから出力された電気信号に基づいて右側の後輪Ｒ_Ｒの車輪速度Ｖ_RRを算出するとともに、左側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて左側の後輪Ｒ_Ｌの車輪速度Ｖ_RLを算出し、得られた車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLを車体速度算出部２３、制動力配分制御部２５、ＡＢＳ制御部２６及び横加速度算出部２７に出力する。右側の後輪Ｒ_Ｒの車輪速度Ｖ_RRは、右側の後輪速度センサＳＲ_Ｒから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて後輪Ｒの回転速度ω_RRを算出したうえで、回転速度ω_RRに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RLについても同様である。

車体速度算出部２３は、演算周期ごとに、車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLに基づいて車体速度Ｖ_Sを算出し、得られた車体速度Ｖ_Sをアンチロック制御部２６に出力する。なお、車体速度Ｖ_Sは、従来の算出方法により算出すればよい。一例を挙げれば、車体速度Ｖ_Sは、例えば従動輪である後輪Ｒ，Ｒの車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLを平均することにより得ることができる。

目標車輪速度算出部２４は、左右の前輪Ｆ_Ｒ，Ｆ_Ｌの平均車輪速度ＶFに基づいて、左右の後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌの各々について目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLを設定し、得られた目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLを制動力配分制御部２５に出力する。例えば、車両１００の旋回を図示しないステアリングの操舵センサ等により検出して、旋回中に車両１００の外側に位置する前輪Ｆを特定し、その前輪Ｆの車輪速度に基づいて各後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌの目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLを設定するようにしてもよい。これは、車両１００が旋回中である場合には、通常、外側にある前輪Ｆの方が、内側にある前輪Ｆよりも路面に対するグリップ力が高く前輪Ｆとしての正確な車輪速度が得られ易いからである。

制動力配分制御部２５は、左右の後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌの実際の車輪速度ＶRR，ＶRLが各々の目標車輪速度ＴＶRR，ＴＶRLに追従するように各後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌに対する制動力を制御するものである。また、制動力配分制御部２５は、緩増圧制御部２５Ａを備えており、車両ＣＲに作用する推定横加速度Ｇｙ（後記）が所定値以上であるか否かにより車両１００が高速旋回中であるか否かを判定し、所定値以上（高速旋回中）であると判定した場合に、緩増圧制御部２５Ａを制御して各後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の増圧量を、前記推定横加速度Ｇｙが所定値に満たないときのブレーキ液圧の増圧量よりも小さい増圧量で緩増圧させる（緩増圧制御）ようになっている。
本実施形態では、入口弁を開くとともに出口弁を閉じるという弁開閉制御と、入口弁及び出口弁を閉じるという弁開閉制御とを交互に所定周期で実行することにより、緩増圧制御が実行されるようになっている。なお、図示しないタイマにより、所定時間継続してこれらの弁開閉制御が繰り返し行われるように構成してもよいし、図示しないカウンタにより所定回数連続して弁開閉制御が行われるように構成してもよい。
制動力配分制御部２５には、ブレーキペダルＰの操作がされたことを検出する検出部Ｐ１（図１参照）からの信号が入力されるようになっており、この検出部Ｐ１からの信号の入力を待って、前記した各後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌに対する制動力の制御、及び緩増圧制御を実行するようになっている。つまり、検出部Ｐ１からの信号の入力がない場合には、前記した弁開閉制御は行われない。

ＡＢＳ制御部２６は、ロック状態に陥りそうな前輪Ｆ_Ｒ，Ｆ_Ｌの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに対応する制御弁手段Ｖあるいはロック状態に陥りそうな後輪Ｒ_Ｒ，Ｒ_Ｌの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに対応する制御弁手段Ｖを制御する。具体的には、ＡＢＳ制御部２６は、車体速度算出部２３で算出された車体速度Ｖ_Sと各車輪３の車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，_ＶRR，Ｖ_RLとに基づいて各々のスリップ率を算出して、各車輪３がロック状態に陥りそうであるか否かを判定し、ロック状態に陥りそうであると判定された車輪３の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖの入口弁及び出口弁の開閉を制御する。このような制御を実行することにより、車輪ブレーキ（ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ）に作用するブレーキ液圧が減圧、増圧あるいは保持される。

スリップ率は、次式
スリップ率＝（車体速度−車輪速度）／車体速度×１００％
により算出する。

ＡＢＳ制御部２６は、推定車体速度に基づいて各車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，_ＶRR，Ｖ_RLが目標スリップ率になるようにブレーキ圧を制御するＡＢＳ制御を行う。制御装置２０は、ダンパ故障時等にＡＢＳ制御部２６が、ＡＢＳ作動に入り難くする、若しくは制動力を減少させるタイミングを遅くするＡＢＳ特性制御（目標スリップ率変更制御／制動力減少タイミング変更制御）を行うように制御させる。なお、ＡＢＳ制御部２６が本ＡＢＳ特性制御を行う態様でもよい。

本実施形態は、ダンパ特性の変化によりＡＢＳの作動特性を変更することに特徴がある。特に、ダンパ特性が通常より弱い状態ではＡＢＳの目標スリップ率を大きくする。例えば、ダンパシステムの失陥等でシステムが停止し、ダンパ力が低下した場合、ＡＢＳ特性をスリップ率の高い（大きい）側に移行させる。ここで、ＡＢＳの作動特性の変更は、ダンパシステムの失陥等によるダンパ特性の変化だけには限定されない。そもそも、車両の上下変動が大きい場合に車輪速度にバラツキが生じ、この状態でＡＢＳ制御を行うと、運転者に違和感を与えてしまうことになる。したがって、ダンパシステムに失陥がない場合であっても、ダンパ変位センサ５１（ストロークセンサ）等により、車両の上下変動が閾値を超えた場合には、目標スリップ率を高い（大きい）側に移行させる。また、ダンパシステムが失陥状態で減衰力が低下する場合には、上下変動が閾値を超えた場合に、目標スリップ率を高い側に移行させる。

横加速度算出部２７は、従来から用いられている方法と同じ方法により、推定横加速度を算出するものであり、後輪速度算出部２２により算出された車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLから推定横加速度Ｇｙを算出する。例えば、推定横加速度Ｇｙを、次式
Ｇｙ＝（Ｖ_RL−Ｖ_RR）×（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２×ＴＲ
により計算する。ここで、ＴＲは後輪のトレッド（輪距）である。
横加速度算出部２７は、得られた推定横加速度Ｇｙを制動力配分制御部２５に出力する。そして、制動力配分制御部２５は、入力された推定横加速度Ｇｙに基づいて、前記のように車両ＣＲが高速旋回中であるか否かを判定し、高速旋回中であると判定した場合に、緩増圧制御部２５Ａにより、各後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の増圧量を、緩増圧制御する。

なお、本実施形態では、制御装置２０が制動力配分制御部２５を備える例について説明したが、制動力配分制御部２５は本制御には必須ではない。本実施形態に係る車両制御装置はＡＢＳ制御部２６を備えるものであればどのようなものでもよい。

以下、上述のように構成された車両制御装置の動作について説明する。
図４は、制御装置２０の目標スリップ率変更制御を示すフローチャートである。図中、Ｓはフローの各ステップを示す。本フローは制御装置２０を構成するＥＣＵによって所定タイミング毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１でダンパ制御装置４０からダンパ特性変化の自己診断結果を入力する。また、ダンパ制御装置４０を経由して車高の上下を検出するダンパ変位センサ５１の出力を入力する。
ステップＳ２では、制御装置２０は、ダンパ５０故障等によりダンパシステムが失陥中、又はダンパ減衰力が所定量以上変化したか否かを判別する。この場合、ダンパシステムが失陥中で、かつダンパ減衰力が所定量以上変化した場合でもよい。また、ダンパ減衰力が所定量以上変化した場合は、ダンパ５０故障時、悪路走行時で上下変動が大きいときが挙げられる。また、前記ダンパ減衰力の所定量以上変化は、所定時間における変化量、あるいは変化の大きさの絶対値により判定可能である。また、前記上下変動が大きい場合は、平常時との比較により判定可能である。

上記ステップＳ２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化した場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３で目標スリップ率を高く（例えば目標値より＋１５％高く）設定してステップＳ５に進む。目標スリップ率を高く設定することでＡＢＳに入り難くしている。なお、目標スリップ率を、目標値より＋１５％高く設定しているがこれは一例である。また、かかる目標値はダンパ失陥中とダンパ減衰力が所定量以上変化した場合とで異なる値でもよい。
上記ステップＳ２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化していない場合（Ｓ２：Ｎｏ）、ステップＳ４で目標スリップ率を変更しないでステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、制御装置２０は、目標スリップ率の変更値（変更なしを含む）ＡＢＳ制御部２６に通知して本フローを終了する。

<変形例１>
図５は、制御装置２０の制動力減少タイミング変更制御を示すフローチャートである。図４と同じ処理には同一ステップ番号を付している。
図５に示すように、ステップＳ２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化した場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３で制御装置２０は、ダンパ５０の減衰力が所定量未満変化したときより車輪３にかかる制動力を減少させるタイミングを遅く設定してステップＳ１５に進む。車輪３にかかる制動力を減少させるタイミングを遅く設定することでＡＢＳに入り難くしている。
上記ステップＳ２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化していない場合（Ｓ２：Ｎｏ）、ステップＳ１４で車輪３にかかる制動力を減少させるタイミングを変更しないでステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、設定されたタイミングをＡＢＳ制御部２６に通知して本フローを終了する。

<変形例２>
図６は、制御装置２０の他の目標スリップ率変更制御を示すフローチャートである。図４と同じ処理には同一ステップ番号を付している。
まず、ステップＳ２１でダンパ制御装置４０を経由して車高の上下を検出するダンパ変位センサ５１出力を入力する。
ステップＳ２２では、制御装置２０は、ダンパ減衰力が所定量以上変化したか否かを判別する。ダンパ減衰力が所定量以上変化した場合には、ダンパ５０故障時のほか、悪路走行時等で上下変動が大きいときが挙げられる。また、前記ダンパ減衰力の所定量以上変化は、所定時間における変化量、あるいは変化の大きさの絶対値により判定可能である。また、前記上下変動が大きい場合は、平常時との比較により判定可能である。

上記ステップＳ２２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化した場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３で制御装置２０は、目標スリップ率を高く（例えば目標値より＋１５％高く）設定してステップＳ５に進む。目標スリップ率を高く設定することでＡＢＳに入り難くしている。
上記ステップＳ２２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化していない場合（Ｓ２：Ｎｏ）、ステップＳ４で目標スリップ率を変更しないでステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、目標スリップ率の変更値（変更なしを含む）ＡＢＳ制御部２６に通知して本フローを終了する。

<変形例３>
図７は、制御装置２０の他の目標スリップ率変更制御を示すフローチャートである。図４と同じ処理には同一ステップ番号を付している。
図７に示すように、ステップＳ２でダンパ失陥中又はダンパ減衰力が所定量以上変化した場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１で制御装置２０は、目標スリップ率を高く設定することが初回であるか否かを判別する。目標スリップ率を高く設定することが初回の制動力を減少させる場合、すなわち２回目以降の制動力を減少させる制御でない場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）にはステップＳ３に進み、ステップＳ３で目標スリップ率を高く（例えば目標値より＋１５％高く）設定する。
一方、目標スリップ率を高く設定することが初回でない場合、すなわち２回目以降の制御の場合（Ｓ３１：Ｎｏ）にはステップＳ４に進み、ステップＳ４で目標スリップ率を変更しない。

なお、図７では、初回の判定後に適用する例を、図４の目標スリップ率変更制御の場合で示したが、図５の制動力減少タイミング変更制御に適用してもよい。また、ダンパ５０の自己診断結果を利用しない図６の目標スリップ率変更制御に適用してもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両制御装置は、検出された車輪速度と推定された車体速度Ｖ_Ｓに基づいて定められる目標スリップ率以上となったときに車輪３にかかる制動力を減少させることによって車輪３のロックを抑制するＡＢＳ制御部２６と、車両の運転状態に応じてサスペンション装置４のダンパ５０の減衰力を制御可能なダンパ制御装置４０と、を備える。制御手段２０は、ダンパ５０の減衰力が所定量以上変化した場合又は車両１００の上下変動が大きい場合、目標スリップ率を高くする、若しくはダンパの減衰力が所定量未満変化したときより制動力を減少させるタイミングを遅くする制御を実行する。

この構成により、ダンパ５０の故障時、またダンパ５０の故障ではないもののダンパ５０の制御特性が変化した場合、あるいは悪路走行時など車両の上限変動が大きい場合には、車輪速度検出手段の車輪速度検出値にバラツキが含まれる可能性が高い。このような場合にＡＢＳを不用意に介入させないようにすることができる。すなわち、目標スリップ率を高くすることで、ＡＢＳに入り難くすることができる。また、減圧タイミングを遅くすることによってもＡＢＳに入るのを遅らせることができる。その結果、可変ダンパシステムにおいて、ダンパ特性が変化した状態でもＡＢＳの作動フィールを良好に保つことができ、ＡＢＳの商品性を向上させることができる。

ここで、比較例として本ＡＢＳ特性制御（目標スリップ率変更制御／制動力減少タイミング変更制御）を具備していない従来技術について説明する。従来技術では、ＡＢＳは推定車体速を基に、各車輪速度が目標スリップ率になるようにブレーキ圧を制御し、車輪のロックによる操舵性能の劣化防止と制動性能の劣化を防止している。ＡＢＳ制御で重要な車体速度は、通常非駆動輪の車輪速度を使用しているため、ＦＦ車では、リア２輪の車輪速を使用している。しかしながら、従来のＡＢＳは車輪速度と、車体速度が制御パラメータとして使用するものの、この制御パラメータについて、ダンパの特性による制御特性の変更は行っていない。そのため、ダンパ特性が変わってもＡＢＳ制御特性が変わらない。このため、ダンパの特性が大きくが異なる場合に、ＡＢＳが作動すると作動フィールが異なり、違和感を生ずる場合があった。

これに対して本実施形態に係る車両制御装置は、ダンパ特性が変化した場合、又は車両の上下変動が大きい場合、ＡＢＳの作動特性を変更する。特に、ダンパ故障時などダンパ特性が通常より弱い状態ではＡＢＳの目標スリップ率を大きくする。これにより、ＡＢＳに入り難くすることができるので、足回りの特性が変化してＡＢＳの初期制動感に変化が生じる場合であってもその制動感を向上させることができる。本実施形態に係る車両制御装置は、ダンパシステム失陥時は勿論のこと、ダンパシステム失陥がない、つまり正常状態において足回りの特性が変化する場合についても、ＡＢＳを不用意に介入させないようにすることで、ＡＢＳの作動フィールを良好に保つことができる。したがって、本発明はＡＢＳを備える車両制御装置全般に適用することができる。

また、本実施形態では、図６のフローに示したように、車両の上下変動が大きい場合、ＡＢＳの作動特性を変更してＡＢＳに入り難くしているので、ダンパシステム失陥時とは別の車輪速センサのバラツキ検出の観点から、ＡＢＳの初期制動感の違和感をなくすことができる。

ここで、制御装置２０は、目標スリップ率を高くする量は、減衰力の変化量が大きいときほど大きくする、あるいは制動力を減少させるタイミングを遅くする時間は、減衰力の変化量が大きいときほど長くすることで、車輪速センサのバラツキが大きいときほどＡＢＳに入り難くすることができ、本制御の実効を図ることができる。

また、本実施形態では、図７のフローに示したように、目標スリップ率を高くすること、あるいは制動力を減少させるタイミングを遅くすることは初回の制動力の制御時のみであるとすることで、ＡＢＳの初期制動感の違和感はなくしつつ、初回の減圧時に車輪の実スリップ率が高くなる場合でも、２回目以降はこの実スリップ率を早急に低減させることができる。

本発明は上記の実施形態例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、他の変形例、応用例を含む。
例えば、図４乃至図７の各フローでは、制御装置２０が本ＡＢＳ特性制御を実行する例で説明したが、どの制御部（例えばＡＢＳ制御部２６）で実行してもよい。

上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態例の構成の一部を他の実施形態例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態例の構成に他の実施形態例の構成を加えることも可能である。また、各実施形態例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１ 車体
２ タイヤ
３ 車輪
４ サスペンション装置
１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置（制御手段）
２１ 前輪速度算出部（車輪速度検出手段）
２２ 後輪速度算出部（車輪速度検出手段）
２３ 車体速度算出部（車体速度算出手段）
２６ ＡＢＳ制御部（アンチロック制御手段）
３０ 車両用ブレーキ制御装置
４０ ダンパ制御装置（減衰力制御手段）
５０ 可変ダンパ
５１ ダンパ変位センサ
６１ 上下Ｇセンサ
Ｆ 前輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ 車輪ブレーキ
Ｐ ブレーキペダル
Ｒ 後輪
ＳＦ，ＳＲ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）

Claims (6)

1. 車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
   前記車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、
   前記車輪速度と前記車体速度に基づいて算出されたスリップ率が定められた目標スリップ率以上となったときに前記車輪にかかる制動力を減少させることによって前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御手段と、
   車両の運転状態に応じてサスペンション装置のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御手段と、
   前記ダンパの減衰力が所定量以上変化した場合、前記目標スリップ率を高くする制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
   前記車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、
   前記車輪速度と前記車体速度に基づいて算出されたスリップ率が定められた目標スリップ率以上となったときに前記車輪にかかる制動力を減少させることによって前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御手段と、
   車両の運転状態に応じてサスペンション装置のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御手段と、
   前記ダンパの減衰力が所定量以上変化した場合、前記ダンパの減衰力が所定量未満変化したときより前記制動力を減少させるタイミングを遅くする制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
3. 車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
   前記車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、
   前記車輪速度と前記車体速度に基づいて算出されたスリップ率が定められた目標スリップ率以上となったときに前記車輪にかかる制動力を減少させることによって前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御手段と、
   車両にかかる上下変動を検出する上下変動検出手段と、
   車両の運転状態に応じてサスペンション装置のダンパの減衰力を制御可能な減衰力制御手段と、
   前記車両にかかる上下変動が所定閾値以上の場合、前記目標スリップ率を高くする制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記減衰力の変化量が大きいときほど前記目標スリップ率を高くする量を大きくする
   ことを特徴とする請求項１又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記制動力を減少させるタイミングを遅くする時間は、前記減衰力の変化量が大きいときほど前記制動力を減少させるタイミングを遅くする時間を長くする
   ことを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
6. 前記目標スリップ率を高くすること、又は制動力を減少させるタイミングを遅くすることは前記アンチロック制御手段が作動して初回の制動力を減少させるときのみである
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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