JP6098363B2 - 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、走行路面の状態に応じて車両の上屋挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。

従来、車両の上屋挙動（車体の挙動）を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。

特開２０１０−１３７７９６号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、サスペンションに目標値のフリクションを発生させる制御を、制動力の増加によりサスペンションの減衰力を増加させて行なう。すなわち、特許文献１に記載されている技術では、制動力が小さい領域における液圧応答性が低いブレーキである、摩擦ブレーキのみを用いて、目標値のフリクションを発生させることとなる。このため、目標値のフリクションを発生させるために必要な制動力が、摩擦ブレーキの応答性が低い領域の制動力である場合には、サスペンションに目標値のフリクションを発生させる制御の応答性が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域において、サスペンションに目標値のフリクションを発生させる制御の応答性を向上可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、制動力換算値が予め設定した制動力最小閾値未満であると、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションに発生させるフリクション発生源として駆動用モータのみを選択し、制駆動力配分比を算出する。一方、制動力換算値が制動力最小閾値以上であると、フリクション発生源として車両が備える摩擦ブレーキ及び駆動用モータを選択し、制駆動力配分比を算出する。
ここで、制動力換算値は、車体の挙動を抑制するためのフリクションを車輪の制動力に換算した値である。また、制駆動力配分比は、車体の挙動を抑制するためのフリクションを車体と各車輪とを連結するサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である。

本発明によれば、車体の挙動を抑制するためのフリクションと制動力最小閾値に応じて、車体の挙動を抑制するためのフリクションの発生源として、少なくとも、摩擦ブレーキよりも応答性の高い駆動用モータを選択することが可能となる。
これにより、高い応答性を有する駆動用モータにより車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させて、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域における、サスペンションに目標値のフリクションを発生させる制御の応答性を向上させることが可能となる。

本発明の第一実施形態の車両挙動制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 ブレーキアクチュエータの構成を示すブロック図である。 フリクション検出ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 駆動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション状態算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション横力算出部の概略構成を示すブロック図である。 制動力フリクション算出マップを示す図である。 駆動力フリクション算出マップを示す図である。 ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。 ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。 横力フリクション算出マップを示す図である。 乗り心地制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 操縦安定性制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 指令液圧換算マップを示す図である。 駆動トルク補正値換算マップを示す図である。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートであり、制駆動力配分比を算出する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートであり、フリクション増加側処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートであり、フリクション減少側処理を示すフローチャートである。 車両の走行中において、本発明の第一実施形態の車両挙動制御装置を用いて行なう、制駆動力配分比を算出する処理を示すタイムチャートである。 車両の走行中において、車両挙動制御装置が行なう処理を示すタイムチャートである。 車両の走行中において、本発明の変形例の車両挙動制御装置を用いて行なう、制駆動力配分比を算出する処理を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、Ｇセンサ２と、ヨーレートセンサ４と、操舵角センサ６と、ドライバブレーキ液圧センサ８と、アクセル開度センサ１０を備える。これに加え、車両Ｖは、シフトポジションセンサ１２と、ストロークセンサ１４と、走行支援モードスイッチ１６と、車輪速センサ１８と、制駆動力コントローラ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ２４を備える。さらに、車両Ｖは、ブレーキアクチュエータ２６と、動力コントロールユニット２８と、動力ユニット３０と、ホイールシリンダ３２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、サスペンションＳＰを備える。

Ｇセンサ２は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４は、車両Ｖのヨーレート（車体が旋回する方向への回転角の変化速度）を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

操舵角センサ６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ６は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

ドライバブレーキ液圧センサ８は、マスタシリンダ２４で発生する液圧（ブレーキ液圧）のうち、運転者によるブレーキペダル２２の踏込み操作により発生する液圧（ドライバブレーキ液圧）を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
アクセル開度センサ１０は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｖのギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ストロークセンサ１４は、サスペンションＳＰの実測ストローク量（実測変位量）を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ストロークセンサ１４は、各車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。

走行支援モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、走行支援モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「走行支援モード状態信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、ＴＣＳとは、「Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
車輪速センサ１８は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１８を、上記のように示す場合がある。
制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖ全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。

また、制駆動力コントローラ２０は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ２６及び動力ユニット３０を制御するための指示信号（制動力指令値、駆動力指令値）を出力する。
また、制駆動力コントローラ２０は、フリクション検出ブロック３４と、乗り心地制御ブロック３６と、操縦安定性制御ブロック３８を備える。なお、フリクション検出ブロック３４、乗り心地制御ブロック３６、操縦安定性制御ブロック３８の構成については、後述する。

ブレーキペダル２２は、車両Ｖの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ２４に伝達する。
マスタシリンダ２４は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する（タンデム式）。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ２４が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ３２に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ３２に伝達する方式（ダイアゴナルスプリット方式）を用いる場合を説明する。

ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４と各ホイールシリンダ３２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ２６は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた制動指令信号に応じて、各ホイールシリンダ３２の油圧を変化させ、各車輪Ｗに制動力を付与する。なお、ブレーキアクチュエータ２６の具体的な構成については、後述する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、ＡＢＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＡＢＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＡＢＳとは、「Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、車両Ｖが備えるシステムにより車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、車両Ｖが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Ｖと先行車との車間距離を、車両Ｖの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＶＤＣ制御により車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（図中では、「ＶＤＣ液圧信号」と示す）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力コントロールユニット２８は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた駆動指令信号に応じて、動力ユニット３０が発生させる駆動力を制御する。

なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット３０を、駆動用モータを用いて形成する。このため、動力コントロールユニット２８は、駆動用モータが発生させる駆動力に関する値（例えば、モータ駆動トルク、モータ回転数）を制御する。
また、動力コントロールユニット２８は、上述したＴＣＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＴＣＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

また、動力コントロールユニット２８は、前輪に対するトルクの制御値（トルクコントロール値）を含む情報信号（以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬに対し、動力ユニット３０が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬに加わるトルクである。すなわち、本実施形態の車両Ｖは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪であり、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬが従動輪である二輪駆動（２ＷＤ：Ｔｗｏ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）車である。

また、動力コントロールユニット２８は、動力ユニット３０が発生させている現在のトルクを含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力ユニット３０は、車両Ｖの駆動力を発生させる構成であり、駆動用モータを備える。すなわち、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、車輪Ｗの駆動源を駆動用モータにより形成する、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。

また、動力ユニット３０は、駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、車輪Ｗに付与する。
駆動用モータは、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータを用いて形成する。また、駆動用モータは、動力コントロールユニット２８から入力を受けた制御指令に基づき、インバータ（図示せず）で作り出した三相交流を印加することで制御可能である。さらに、駆動用モータは、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である（この状態を「力行」と呼ぶ）。
ホイールシリンダ３２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、各車輪Ｗと一体に回転するディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ３２を、上記のように示す場合がある。
サスペンションＳＰ（サスペンション装置）は、各車輪Ｗと車両Ｖの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションＳＰは、具体的に、車体と各車輪Ｗ側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Ｗと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Ｗと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＬと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションＳＰを、上記のように示す場合がある。

（ブレーキアクチュエータの構成）
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、ブレーキアクチュエータ２６の構成を説明する。
図２は、ブレーキアクチュエータ２６の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等に用いる制動流体圧制御回路を用いて形成する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、運転者のブレーキ操作に係らず、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬの液圧を、増圧・保持・減圧可能に形成する。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、Ｐ（プライマリ）系統とＳ（セカンダリ）系統との二系統を有しており、いわゆる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造である。なお、図２中及び以降の説明では、Ｐ系統を「プライマリ側」と記載し、Ｓ系統を「セカンダリ側」と記載する場合がある。
プライマリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ａと、インレットバルブ１２４ＦＬと、インレットバルブ１２４ＲＲと、アキュムレータ１２６Ａを備えている。これに加え、プライマリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＬと、アウトレットバルブ１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１と、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ａを備えている。

第一ゲートバルブ１２２Ａは、マスタシリンダ２４とホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＦＬは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＦＬとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＲＲは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。

アキュムレータ１２６Ａは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータであり、ホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間を連通している。
アウトレットバルブ１２８ＦＬは、ホイールシリンダ３２ＦＬとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
アウトレットバルブ１２８ＲＲは、ホイールシリンダ３２ＲＲとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。

第二ゲートバルブ１は、マスタシリンダ２４と第一ゲートバルブ１２２Ａとの間と、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間と、を連通した流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
ポンプ１３２は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保可能な、歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプを用いて形成する。

また、ポンプ１３２は、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間に、吸入側を連通している。また、ポンプ１３２は、第一ゲートバルブ１２２Ａとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間に、吐出側を連通している。
ダンパー室１３４Ａは、ポンプ１３２の吐出側に配設されており、ポンプ１３２から吐出されたブレーキ液の脈動を抑制して、ペダル振動を低減させる。

セカンダリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ｂと、インレットバルブ１２４ＦＲと、インレットバルブ１２４ＲＬと、アキュムレータ１２６Ｂを備えている。これに加え、セカンダリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＲと、アウトレットバルブ１２８ＲＬと、第二ゲートバルブ１３０Ｂと、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ｂを備えている。すなわち、プライマリ側とセカンダリ側は、ポンプ１３２を共有している。また、セカンダリ側が備える各種の構成は、プライマリ側が備える構成と対応する。

各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０は、それぞれ、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。
また、各第一ゲートバルブ１２２及び各インレットバルブ１２４は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、各アウトレットバルブ１２８及び各第二ゲートバルブ１３０は、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように形成する。

以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、マスタシリンダ２４からの液圧が、ダイレクトにホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達されて、通常ブレーキとなる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲ）、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲ、第二ゲートバルブ１が全て非励磁のノーマル位置である状態で発生する。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、マスタシリンダ２４内のブレーキ液を、第二ゲートバルブ１を介して吸入する。さらに、吐出される液圧を、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを介して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達して、増圧させることが可能である。これは、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを非励磁のノーマル位置にしたまま、第一ゲートバルブ１２２Ａを励磁して閉鎖する。これに加え、第二ゲートバルブ１を励磁して開放し、更にポンプ１３２を駆動することで可能となる。

また、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲから、マスタシリンダ２４及びアキュムレータ１２６へのそれぞれの流路を遮断して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧を保持することが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると可能である。

さらに、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧をアキュムレータ１２６に流入させて減圧させることが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ及び第二ゲートバルブ１が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを励磁して開放すると可能となる。
そして、アキュムレータ１２６に流入した液圧は、ポンプ１３２によって吸入され、マスタシリンダ２４に戻される。

なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上述したプライマリ側の動作と同様であるため、その説明は省略する。
したがって、制駆動力コントローラ２０は、各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０、ポンプ１３２を駆動制御して、各ホイールシリンダ３２の液圧を、増圧・保持・減圧する。

（フリクション検出ブロック３４の構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３から図１２を用いて、フリクション検出ブロック３４の構成を説明する。
図３は、フリクション検出ブロック３４の概略構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、フリクション検出ブロック３４は、制動力算出部４０と、駆動力算出部４２と、サスペンション状態算出部４４と、サスペンション横力算出部４６を備える。これに加え、フリクション検出ブロック３４は、制動力フリクション算出部４８と、駆動力フリクション算出部５０と、サスペンション状態フリクション算出部５２と、横力フリクション算出部５４と、総フリクション算出部５６を備える。

図４は、制動力算出部４０の概略構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、制動力算出部４０は、ブレーキ液圧合算部５８と、ブレーキ液圧値選択部６０と、車輪制動力算出部６２を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部５８、ブレーキ液圧値選択部６０及び車輪制動力算出部６２で行なう処理は、各車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対して個別に行なう。

ブレーキ液圧合算部５８は、ドライバブレーキ液圧センサ８から、ドライバブレーキ液圧信号（図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部５８は、ブレーキアクチュエータ２６から、付加機能ブレーキ液圧信号（図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す）と、ＶＤＣ液圧信号（図中では、「ＶＤＣ液圧」と示す）の入力を受ける。
そして、ブレーキ液圧合算部５８は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号（以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキ液圧値選択部６０へ出力する。

なお、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、走行支援モードスイッチ１６が出力した走行支援モード状態信号を参照する。そして、ＶＤＣの制御が「ＯＮ」である状態が走行支援モード状態信号に含まれている場合のみ、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
ブレーキ液圧値選択部６０は、例えば、マルチプレクサ（ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｅｒ）回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキアクチュエータ２６から、ＡＢＳ作動フラグ信号（図中では、「ＡＢＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキ液圧合算部５８から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、予め記憶しているブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号（図中では、「液圧ゼロ」と示す）の入力を受ける。

そして、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号（以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある）として、車輪制動力算出部６２へ出力する。

車輪制動力算出部６２は、ブレーキ液圧値選択部６０から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの制動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力と、制動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤ（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある）を、制動力フリクション算出部４８へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧（図中では、「液圧」と示す）を示し、縦軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Ｗの制動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Ｗの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。

以上により、制動力算出部４０は、各車輪Ｗに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部４０は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出する。ここで、車両Ｖの走行制御とは、車両Ｖの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Ｖのシステム制御を含む。また、車両Ｖのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御（レーンキープ制御）等である。

図５は、駆動力算出部４２の概略構成を示すブロック図である。
図５中に示すように、駆動力算出部４２は、推定トルク算出部６４と、トルク値選択部６６と、車輪駆動力算出部６８を備える。
ここで、推定トルク算出部６４、トルク値選択部６６及び車輪駆動力算出部６８で行なう処理は、各車輪Ｗに対して個別に行なう。
推定トルク算出部６４は、アクセル開度センサ１０から、アクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）の入力を受ける。また、推定トルク算出部６４は、動力コントロールユニット２８から、現在トルク信号（図中では、「現在トルク」と示す）と、トルクコントロール信号（図中では、「トルクコントロール機能」と示す）の入力を受ける。

そして、推定トルク算出部６４は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定トルクを算出する。そして、算出した推定トルクを含む情報信号（以降の説明では、「推定トルク信号」と記載する場合がある）を、トルク値選択部６６へ出力する。
トルク値選択部６６は、例えば、ブレーキ液圧値選択部６０と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部６６は、動力コントロールユニット２８から、ＴＣＳ作動フラグ信号（図中では、「ＴＣＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、推定トルク算出部６４から、推定トルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、予め記憶しているトルクが「０」である状態を示す情報信号（図中では、「トルクゼロ」と示す）の入力を受ける。

そして、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、トルクが「０」である情報信号を選択する。一方、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、推定トルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）として、車輪駆動力算出部６８へ出力する。

車輪駆動力算出部６８は、トルク値選択部６６から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの駆動力を算出する。そして、算出した車輪Ｗ別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤを含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある）を、駆動力フリクション算出部５０及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Ｗの駆動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Ｗの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部４２は、各車輪Ｗに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部４２は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。なお、車両Ｖの走行制御とは、上述した制動力算出部４０の説明と同様である。

図６は、サスペンション状態算出部４４の概略構成を示すブロック図である。
図６中に示すように、サスペンション状態算出部４４は、バネ上側積分処理部７０と、バネ下側積分処理部７２と、上下加速度加減算処理部７４を備える。これに加え、サスペンション状態算出部４４は、ストローク速度積分処理部７６と、ストローク速度微分処理部７８と、車輪ストローク選択部８０と、車輪ストローク速度選択部８２を備える。
ここで、バネ上側積分処理部７０、バネ下側積分処理部７２、上下加速度加減算処理部７４、ストローク速度積分処理部７６で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部７８、車輪ストローク選択部８０、車輪ストローク速度選択部８２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。

バネ上側積分処理部７０は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ上上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部７０は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。

バネ下側積分処理部７２は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ下上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部７２は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。さらに、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。

上下加速度加減算処理部７４は、バネ上側積分処理部７０からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部７２からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションＳＰの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、ストローク速度積分処理部７６及び車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。

ストローク速度積分処理部７６は、上下加速度加減算処理部７４から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションＳＰの推定ストローク量（推定変位量）を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの推定ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク選択部８０へ出力する。
ストローク速度微分処理部７８は、ストロークセンサ１４から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションＳＰの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションＳＰの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの実測ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。

車輪ストローク選択部８０は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションＳＰの中立位置に基づき、サスペンションＳＰのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションＳＰの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置である。また、サスペンションＳＰのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。

さらに、車輪ストローク選択部８０は、算出したストローク位置を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク選択部８０は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションＳＰのストローク量として選択する処理を行う。

車輪ストローク速度選択部８２は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。

ここで、車輪ストローク速度選択部８２は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションＳＰのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ、サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰに対し、そのストローク速度を個別に算出する。

図７は、サスペンション横力算出部４６の概略構成を示すブロック図である。
図７中に示すように、サスペンション横力算出部４６は、車両状態算出部８４と、横加速度選択部８６と、第一車輪サスペンション横力算出部８８と、第二車輪サスペンション横力算出部９０と、横力決定部９２を備える。
ここで、車両状態算出部８４、横加速度選択部８６、第一車輪サスペンション横力算出部８８、第二車輪サスペンション横力算出部９０、横力決定部９２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。

車両状態算出部８４は、車輪速センサ１８から、車両Ｖの速度（車速）を検出するための車輪Ｗの回転速度を含む車輪速信号（図中では、「車速」と示す）の入力を受ける。また、車両状態算出部８４は、操舵角センサ６から現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。
そして、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある）を、横加速度選択部８６へ出力する。

ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Ｖの構成が二輪駆動車（２ＷＤ）の場合と、四輪駆動車（４ＷＤ）の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Ｗに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号（以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある）を、第二車輪サスペンション横力算出部９０へ出力する。

横加速度選択部８６は、車両状態算出部８４から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「横Ｇセンサ」と示す）から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。さらに、選択した横方向の加速度を含む情報信号（以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある）を、第一車輪サスペンション横力算出部８８へ出力する。
ここで、横加速度選択部８６は、例えば、Ｇセンサ２（横加速度センサの機能を有するブロック）に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。

第一車輪サスペンション横力算出部８８は、横加速度選択部８６から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。

ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）を示し、縦軸にサスペンションＳＰの横力（図中では、「サスペンション横力」と示す）を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションＳＰの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションＳＰの横力は、その増加度合いが減少する。

第二車輪サスペンション横力算出部９０は、車両状態算出部８４から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Ｗの諸元（タイヤモデル）に代入して、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
なお、第二車輪サスペンション横力算出部９０に記憶している車輪Ｗの諸元は、車両Ｖの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。

横力決定部９２は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションＳＰ別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力フリクション算出部５４へ出力する。
ここで、横力決定部９２が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。

以上により、サスペンション横力算出部４６は、各サスペンションＳＰに対し、その横力を個別に算出する。
制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、制動力フリクション算出マップは、図８中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図８は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図８中では、制動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、図８中では、制動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。

以上により、制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、駆動力フリクション算出マップは、図９中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図９は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図９中では、駆動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。

また、二輪駆動車の構成としては、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが従動輪であり、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬが駆動輪である構成とすることも可能である。このため、図９中では、駆動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図９中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分を回生制動状態の領域として用いる。

以上により、駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。

ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図１０中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク位置（図中では、「ストローク位置［ｍｍ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク位置［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１０は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図１０中では、ストローク位置に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。また、ストローク位置に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。さらに、図１０中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。

また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。

ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図１１中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク速度（図中では、「ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク速度［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１１は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図１１中では、ストローク速度に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。また、ストローク速度に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。さらに、図１１中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。

以上により、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションＳＰ別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部５４は、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、横力フリクション算出マップは、図１２中に示すように、横軸に、サスペンションＳＰの横力（図中では、「横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１２は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図１２中では、横力に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。また、横力に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図１２中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。

以上により、横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター（ｃｈａｓｓｉｓ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）上の走行である。

総フリクション算出部５６は、制動力フリクション算出部４８から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部５０から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部５２からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部５４から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
これにより、一つのサスペンションＳＰの総フリクション（以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある）を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御ブロック３６及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

（乗り心地制御ブロック３６の構成）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、乗り心地制御ブロック３６の構成を説明する。
図１３は、乗り心地制御ブロック３６の概略構成を示すブロック図である。
図１３中に示すように、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と、挙動抑制フリクション算出部１１２と、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６を備える。これに加え、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８と、制動力指令値算出部１００Ａと、駆動力指令値算出部１０２Ａを備える。

乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号（図中では、「サスペンション」と示す）の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４には、予め、車両Ｖの諸元（車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある）を記憶させてある。

また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Ｖの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号（以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。すなわち、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車体に発生する上下方向への挙動である、車体の上下挙動を算出する。

また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

挙動抑制フリクション算出部１１２は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を、予め記憶している目標フリクション算出マップに適合させて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６へ出力する。

ここで、目標フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸に推定上下挙動（図中では、「上下挙動」と示す）を示し、縦軸に挙動抑制フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、目標フリクション算出マップに示す推定上下挙動と挙動抑制フリクションとの関係は、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。

また、挙動抑制フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために必要な、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションである。
乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクション算出部１１２から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、上述した車輪速信号の入力を受ける。

そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。具体的には、挙動抑制フリクションから各輪総フリクションを減算したフリクションを、乗り心地制御用各輪目標フリクションとして算出する。
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。

さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。
乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定ヨーレート信号の入力を受ける。

そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、全てのサスペンションＳＰに対し、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部５６が算出した総フリクションと、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが乗り心地制御用各輪目標フリクション未満である場合に、乗り心地制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。

また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、制駆動力分配指令値を演算する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションＳＰに発生させる指令値である。
また、駆動力によるフリクションには、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションがある。なお、以降の説明では、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションを、「モータフリクション」と記載する場合がある。

さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、制駆動力分配指令値と過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションＳＰにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。
したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションは目標値であり、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Ｗのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションＳＰに発生させるフリクションで行う。

なお、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ａへ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ａへ出力する。

制動力指令値算出部１００Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。
ここで、乗り心地制御側制動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比に基づくフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための、車輪Ｗに対する制動力の最終指令値である。

乗り心地制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部１００Ａは、算出した乗り心地制御側制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。
なお、乗り心地制御側制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明については、後述する。
駆動力指令値算出部１０２Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比を参照する。そして、乗り心地制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力が含む、駆動用モータで発生させる駆動力の配分比を取得する。

次に、取得した配分比に基づいて乗り心地制御側モータ駆動力指令値を算出し、この算出した乗り心地制御側モータ駆動力指令値を、駆動用モータで発生させる駆動トルクの補正値（モータ駆動トルク補正値）に換算する。さらに、換算したモータ駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。
なお、乗り心地制御側モータ駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理の説明は、後述する。

ここで、乗り心地制御側駆動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための、車輪Ｗに対する駆動力の最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、乗り心地制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Ｖの上下挙動を抑制するためのフリクションを各サスペンションＳＰに発生させるための、車輪Ｗに対する駆動力の最終指令値となる。

（操縦安定性制御ブロック３８の構成）
次に、図１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、操縦安定性制御ブロック３８の構成を説明する。
図１４は、操縦安定性制御ブロック３８の概略構成を示すブロック図である。
図１４中に示すように、操縦安定性制御ブロック３８は、推定前後力算出部１０４と、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック３８は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、制動力指令値算出部１００Ｂと、駆動力指令値算出部１０２Ｂを備える。

推定前後力算出部１０４は、制動力算出部４０から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部４２から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力及び個別ＩＤと、算出した各車輪Ｗ別の駆動力及び個別ＩＤを用いて、車両Ｖに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部１０４は、算出した推定前後力を含む情報信号（以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６へ出力する。
操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６には、予め、車両諸元を記憶させてある。

また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、推定前後力を用いて、車両Ｖのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、推定ロールレートと、推定ピッチレートと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。

ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したＴＣＳ制御等により車両Ｖに発生する上屋挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。

操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、各輪総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションを用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。

ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、車両Ｖに発生する上屋挙動のうち、車両Ｖの操縦に関する挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するための、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。すなわち、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、操縦安定性制御用各輪目標フリクション（目標値）に対する各車輪Ｗのフリクション（実際値）の過不足分を補正するために、車輪Ｗの制動力及び駆動力を制御するための配分である。

さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ｂへ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ｂへ出力する。

なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。
制動力指令値算出部１００Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、操縦安定性制御側制動力指令値を算出する。

ここで、操縦安定性制御側制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づくフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための、車輪Ｗに対する制動力の最終指令値である。
操縦安定性制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部１００Ｂは、算出した操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部１００Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。

なお、操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明については、後述する。
駆動力指令値算出部１０２Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比を参照する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力が含む、駆動用モータで発生させる駆動力の配分比を取得する。

次に、取得した配分比に基づいて操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を算出し、この算出した操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を、モータ駆動トルク補正値に換算する。さらに、換算したモータ駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部１０２Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
なお、操縦安定性制御側モータ駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理の説明は、後述する。

ここで、操縦安定性制御側駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションをサスペンションＳＰに発生させるための、車輪Ｗに対する駆動力の最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、操縦安定性制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Ｖの操縦に関する挙動（ピッチ挙動、ロール挙動）を抑制するためのフリクションを各サスペンションＳＰに発生させるための、車輪Ｗに対する駆動力の最終指令値となる。

（乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１４を参照しつつ、図１５から図１８を用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理も同様であるため、以下の説明では、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理のみを記載する。

まず、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションＳＰに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「乗り心地制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「乗り心地制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。

乗り心地制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１５中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの制動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１５は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。

また、乗り心地制御用制動力フリクションは、車輪Ｗの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋｂを乗算した値である。ここで、係数Ｋｂは、車輪Ｗの制動力が予め設定した制動力の限界値であるＦｂ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆｂ＿ｍａｘは、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
乗り心地制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。

ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１６中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの駆動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１６は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。

また、乗り心地制御用駆動力フリクションは、車輪Ｗの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋａを乗算した値である。ここで、係数Ｋａは、車輪Ｗの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるＦａ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆａ＿ｍａｘは、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。

また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Ｗの制動力が、車輪Ｗの駆動力以上となるように、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
具体例としては、以下の式（１）から（３）が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Ｗの制動力と、車輪Ｗの駆動力との関係を、以下の式（４）で示す関係とする。
過不足分のフリクション＜ Ｋｂ×Ｆｂ＿ｍａｘ＋Ｋａ×Ｆａ＿ｍａｘ … （１）
車輪Ｗの制動力＜Ｆｂ＿ｍａｘ … （２）
車輪Ｗの駆動力＜Ｆａ＿ｍａｘ … （３）
車輪Ｗの制動力＝車輪Ｗの駆動力＝ 過不足分のフリクション／Ｋｂ＋Ｋａ
… （４）

また、定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、以下の式（５）が成立している状態において、車輪Ｗの駆動力を、以下の式（６）で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Ｗの制動力との関係を、以下の式（７）で示す関係とする。
車輪Ｗの駆動力＞Ｆａ＿ｍａｘ … （５）
車輪Ｗの駆動力＝Ｆａ＿ｍａｘ … （６）
車輪Ｗの制動力＝過不足分のフリクション−Ｆａ＿ｍａｘ／Ｋｂ … （７）

以上により、本実施形態の乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションＳＰに発生させるフリクション発生源を選択する処理と、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行なう。
ここで、フリクション発生源としては、摩擦ブレーキ（ブレーキアクチュエータ２６）及び駆動用モータのうち少なくとも駆動用モータを選択する。また、フリクション発生源を選択する処理と、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理は、車体の挙動を抑制するためのフリクションである目標フリクションに応じて行なう。

また、本実施形態の乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、車体の挙動を抑制するためのフリクションを車輪Ｗの制動力に換算した制動力換算値が、予め設定した制動力最小閾値未満であると、フリクション発生源として駆動用モータのみを選択する。さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。なお、制動力最小閾値の説明は、後述する。
一方、制動力換算値が制動力最小閾値以上であると、フリクション発生源として摩擦ブレーキ及び駆動用モータを選択し、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
なお、上記の処理は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０も同様である。

（制動力指令値を指令液圧に換算する処理）
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７を用いて、制動力指令値を指令液圧に換算する処理について説明する。
制動力指令値を指令液圧に換算する際には、制動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが予め記憶している指令液圧換算マップに適合させる。
ここで、指令液圧換算マップは、図１７中に示すように、横軸に制動力指令値を示し、縦軸に指令液圧を示すマップである。なお、図１７は、指令液圧換算マップを示す図である。
また、指令液圧は、以下の式（８）で算出してもよい。
指令液圧＝（制動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］）
／（４×パッドμ×パッド面積×有効径） … （８）

（駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理）
以下、図１から図１７を参照しつつ、図１８を用いて、駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理について説明する。
駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する際には、駆動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａが予め記憶している駆動トルク補正値換算マップに適合させる。
ここで、駆動トルク補正値換算マップは、図１８中に示すように、横軸に駆動力指令値を示し、縦軸に駆動トルク補正値を示すマップである。なお、図１８は、駆動トルク補正値換算マップを示す図である。
また、駆動トルク補正値は、以下の式（９）で算出してもよい。
駆動トルク補正値＝（駆動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］） … （９）

（動作）
次に、図１から図１８を参照しつつ、図１９から図２４を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図１９は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１９中に示すように、車両挙動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、フリクション検出ブロック３４で総フリクションを算出する処理（図中に示す「推定フリクション算出」）を行う。ステップＳ１００において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

なお、ステップＳ１００では、例えば、制動力フリクション算出部４８により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部５０により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ１００では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部５２によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップＳ１００では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部４６により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。

また、ステップＳ１００の処理は、予め、車両Ｖの状態を示す情報（各加速度、ヨーレート、現在操舵角等の情報）を取得する処理と、車両Ｖの挙動（各車輪Ｗの制動力、駆動力等の挙動）を算出する処理を行った状態で実施してもよい。
ステップＳ１０２では、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６で乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出し、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。これにより、ステップＳ１０２では、目標フリクションを算出する処理（図中に示す「目標フリクション算出」）を行なう。ステップＳ１０２において、目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８により、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出し、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０により、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これに加え、ステップＳ１０４では、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００Ａ及び駆動力指令値算出部１０２Ａへ出力する。さらに、ステップＳ１０４では、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００Ｂ及び駆動力指令値算出部１０２Ｂへ出力する。これにより、ステップＳ１０４では、制駆動力配分比を演算する処理（図中に示す「制駆動力配分比演算」）を行なう。ステップＳ１０４において、制駆動力配分比を演算する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
なお、ステップＳ１０４で行なう具体的な処理についての説明は、後述する。

ステップＳ１０６では、駆動力指令値算出部１０２Ａ及び駆動力指令値算出部１０２Ｂにより、駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１０６では、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１０６において、駆動力指令値の算出及び出力を行なうと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
ステップＳ１０８では、制動力指令値算出部１００Ａ及び制動力指令値算出部１００Ｂにより、制動力指令値を算出する処理（図中に示す「制動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１０８では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行う。ステップＳ１０８において、制動力指令値の算出及び出力を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。

次に、図１から図１９を参照しつつ、図２０から図２２を用いて、ステップＳ１０４で行なう具体的な処理を説明する。
図２０は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートであり、制駆動力配分比を算出する処理を示すフローチャートである。
図２０中に示すように、制駆動力配分比を算出する処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
ステップＳ２００では、全ての車輪Ｗに対し、目標フリクション（乗り心地制御用各輪目標フリクション、操縦安定性制御用各輪目標フリクション）が「０」であるか否かを判定する処理（図中に示す「四輪目標フリクション＝０？」）を行う。

ステップＳ２００において、全ての車輪Ｗの目標フリクションが「０」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理を終了（ＥＮＤ）する。
一方、ステップＳ２００において、全ての車輪Ｗのうち少なくとも一つの車輪Ｗの目標フリクションが「０」ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、制動力最小閾値を算出する処理（図中に示す「制動力最小閾値算出」）を行う。ステップＳ２０２において、制動力最小閾値を算出する処理を行うと、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
ここで、制動力最小閾値は、目標フリクションをサスペンションＳＰに発生させるフリクション発生源として駆動用モータのみを選択するための基準値である。また、制動力最小閾値は、例えば、ブレーキアクチュエータ２６（液圧制御装置）の応答性能等に応じて予め設定し、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８及び操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０に記憶させておく。

また、制動力最小閾値は、目標フリクションが制動力最小閾値未満となる領域が、フリクション発生源として、摩擦ブレーキを選択せずに、駆動用モータのみを選択する領域となるように算出する。
ステップＳ２０４では、目標フリクションを車輪Ｗの制動力に換算する処理（図中に示す「目標フリクション‐制動力換算処理」）を行う。ステップＳ２０４において、目標フリクションを車輪Ｗの制動力に換算する処理を行うと、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４で制動力に換算した目標フリクション（制動力換算値）が、ステップＳ２０２で算出した制動力最小閾値未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「制動力換算値＜制動力最小閾値？」）を行う。
ステップＳ２０６において、制動力換算値が制動力最小閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２０８へ移行する。

一方、ステップＳ２０６において、制動力換算値が制動力最小閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
ステップＳ２０８では、目標フリクションをモータフリクションのみにより発生させるように、駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値＝目標フリクション」）を行う。ステップＳ２０８において、駆動力指令値を算出する処理を行うと、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２１０では、全ての車輪Ｗに対し、制動力指令値を「０」と算出して、各車輪Ｗの目標とする制動力を「０」と設定する処理（図中に示す「各輪目標制動力＝０」）を行う。ステップＳ２１０において、全ての車輪Ｗの目標とする制動力を「０」と設定すると、制駆動力配分比を算出する処理を終了（ＥＮＤ）する。
すなわち、制駆動力配分比を算出する処理を開始し、ステップＳ２１０を経由して制駆動力配分比を算出する処理を終了すると、制動力フリクションを用いずに、モータフリクションのみで目標フリクションを発生させる処理を行うこととなる。

ステップＳ２１２では、前回行なった制駆動力配分比を算出する処理において、駆動力の配分比が「０」を超えている、すなわち、制駆動力配分比が駆動力に分配されているか否かを判定する処理（図中に示す「駆動力分配実施中？」）を行う。
ステップＳ２１２において、制駆動力配分比が駆動力に分配されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２１４へ移行する。

一方、ステップＳ２１２において、制駆動力配分比が駆動力に分配されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
ステップＳ２１４では、今回の処理で算出した現在値の目標フリクションが、前回行なった処理において算出した前回値の目標フリクションを超えているか否かを判定する処理（図中に示す「目標フリクション現在値＞目標フリクション前回値？」）を行う。

ステップＳ２１４において、目標フリクション現在値が目標フリクション前回値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
一方、ステップＳ２１４において、目標フリクション現在値が目標フリクション前回値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力配分比を算出する処理は、ステップＳ２１８へ移行する。

ステップＳ２１６では、目標フリクション前回値よりも増加した目標フリクション現在値の増加分に応じて、モータフリクション及び制動力フリクションを算出する処理（図中に示す「フリクション増加側処理」）を行う。ステップＳ２１６において、目標フリクション現在値の増加分に応じて、モータフリクション及び制動力フリクションを算出する処理を行うと、制駆動力配分比を算出する処理を終了（ＥＮＤ）する。なお、ステップＳ２１６で行なう具体的な処理については、後述する。

ステップＳ２１８では、目標フリクション前回値以下の目標フリクション現在値に応じて、モータフリクション及び制動力フリクションを算出する処理（図中に示す「フリクション減少側処理」）を行う。ステップＳ２１８において、目標フリクション前回値以下の目標フリクション現在値に応じて、モータフリクション及び制動力フリクションを算出する処理を行うと、制駆動力配分比を算出する処理を終了（ＥＮＤ）する。なお、ステップＳ２１８で行なう具体的な処理については、後述する。

ステップＳ２２０では、ステップＳ２０４で換算した車輪Ｗの制動力に応じて、車輪Ｗの制動力の目標値を算出する処理（図中に示す「各輪目標制動力算出」）を行う。さらに、ステップＳ２２０では、算出した車輪Ｗの制動力の目標値に基づいて、制動力指令値のみにより形成した制駆動力配分比を算出する。ステップＳ２２０において、制動力指令値のみにより形成した制駆動力配分比を算出する処理を行うと、制駆動力配分比を算出する処理を終了（ＥＮＤ）する。
すなわち、制駆動力配分比を算出する処理を開始し、ステップＳ２２０を経由して制駆動力配分比を算出する処理を終了すると、モータフリクションを用いずに、制動力フリクションのみで目標フリクションを発生させる処理を行うこととなる。

ここで、図１から図２０を参照しつつ、図２１を用いて、ステップＳ２１６で行なう具体的な処理について説明する。
図２１は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートであり、フリクション増加側処理を示すフローチャートである。
図２１中に示すように、フリクション増加側処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００の処理を行う。

ステップＳ３００では、以下の式（１０）を用いて、目標フリクションの不足分を算出する処理（図中に示す「目標フリクション不足分＝目標フリクション現在値−駆動分前回値」）を行う。ステップＳ３００において、目標フリクションの不足分を算出する処理を行うと、フリクション増加側処理は、ステップＳ３０２へ移行する。
目標フリクション不足分＝目標フリクション現在値−駆動分前回値 … （１０）
すなわち、ステップＳ３００では、今回の処理で算出した現在値の目標フリクションから、前回の処理で算出した駆動力指令値に応じたモータフリクションを減算して、目標フリクションの不足分を算出する処理を行う。

ステップＳ３０２では、ステップＳ３００で算出した目標フリクションの不足分に応じて、駆動輪（右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ）で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する処理（図中に示す「駆動輪側制動力目標フリクション算出」）を行う。ステップＳ３０２において、駆動輪で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する処理を行うと、フリクション増加側処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
本実施形態では、一例として、上述した制動力最小閾値以上の目標フリクションを、制動力フリクションを主体に発生させる。これに加え、目標フリクションに対する制動力フリクションの不足分をモータフリクションにより補足するように、駆動輪で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する場合を説明する。

すなわち、本実施形態では、一例として、制動力換算値が前記制動力最小閾値以上であると、制動力フリクションの不足分をモータフリクションで補足するように、制駆動力配分比を算出する場合を説明する。
ステップＳ３０４では、ステップＳ３００で算出した目標フリクションの不足分に応じて、従動輪（右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬ）で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する処理（図中に示す「従動輪側制動力目標フリクション算出」）を行う。ステップＳ３０４において、従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する処理を行うと、フリクション増加側処理は、ステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０６では、車輪Ｗの制動力の目標値を算出する処理（図中に示す「各輪目標制動力算出」）を行い、さらに、算出した車輪Ｗの制動力の目標値に基づいて、制駆動力配分比を算出する。ステップＳ３０６において、制駆動力配分比を算出する処理を行うと、フリクション増加側処理を終了（ＥＮＤ）する。ここで、ステップＳ３０６で算出する車輪Ｗの制動力の目標値は、ステップＳ３０２で算出した駆動輪で発生させる制動力フリクションの目標値と、ステップＳ３０４で算出した従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値に応じて算出する。

以上により、本実施形態で行なうフリクション増加側処理では、前回の処理で算出したモータフリクションの大きさを保持するとともに、制動力フリクションを増加させる処理を行う。これにより、目標フリクション前回値よりも増加した目標フリクション現在値の増加分に相当するフリクションを、増加させた制動力フリクションにより、サスペンションＳＰに発生させる。
すなわち、本実施形態では、挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から増加すると、モータフリクションの大きさを保持するとともに、制動力フリクションを増加させるように、制駆動力配分比を算出する処理を行う。

次に、図１から図２１を参照しつつ、図２２を用いて、ステップＳ２１８で行なう具体的な処理について説明する。
図２２は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートであり、フリクション減少側処理を示すフローチャートである。
図２２中に示すように、フリクション減少側処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００の処理を行う。
ステップＳ４００では、以下の式（１１）を用いて、目標フリクションの不足分を算出する処理（図中に示す「目標フリクション不足分＝目標フリクション現在値−制動分前回値」）を行う。ステップＳ４００において、目標フリクションの不足分を算出する処理を行うと、フリクション減少側処理は、ステップＳ４０２へ移行する。
目標フリクション不足分＝目標フリクション現在値−制動分前回値 … （１１）

すなわち、ステップＳ４００では、今回の処理で算出した現在値の目標フリクションから、前回の処理で算出した制動力指令値に応じた制動力フリクションを減算して、目標フリクションの不足分を算出する処理を行う。
ステップＳ４０２では、ステップＳ４００で算出した目標フリクションの不足分が「０」を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「目標フリクション不足分＞０？」）を行う。

ステップＳ４０２において、目標フリクションの不足分が「０」を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、フリクション減少側処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
一方、ステップＳ４０２において、目標フリクションの不足分が「０」を超えていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、フリクション減少側処理は、ステップＳ４１０へ移行する。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４００で算出した目標フリクションの不足分を、モータフリクションの目標値として演算する処理（図中に示す「駆動力目標フリクション演算＝目標フリクション不足分」）を行う。ステップＳ４０４において、モータフリクションの目標値を演算する処理を行うと、フリクション減少側処理は、ステップＳ４０６へ移行する。
ステップＳ４０６では、ステップＳ４０４で算出したモータフリクションの目標値に応じて、従動輪（右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬ）で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する処理（図中に示す「従動輪側制動力目標フリクション算出」）を行う。ステップＳ４０６において、従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値を算出する処理を行うと、フリクション減少側処理は、ステップＳ４０８へ移行する。

ステップＳ４０８では、車輪Ｗの制動力の目標値を算出する処理（図中に示す「各輪目標制動力算出」）を行い、さらに、算出した車輪Ｗの制動力の目標値に基づいて、制駆動力配分比を算出する。ステップＳ４０８において、制駆動力配分比を算出する処理を行うと、フリクション減少側処理を終了（ＥＮＤ）する。ここで、ステップＳ４０８で算出する車輪Ｗの制動力の目標値は、ステップＳ４０４で算出したモータフリクションの目標値と、ステップＳ４０６で算出した従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値に応じて算出する。

ステップＳ４１０では、駆動輪に発生させるフリクションの目標値を「０」に設定する処理（図中に示す「駆動輪目標フリクション＝０」）を行う。ステップＳ４１０において、駆動輪に発生させるフリクションの目標値を「０」に設定する処理を行うと、フリクション減少側処理は、ステップＳ４１２へ移行する。
ステップＳ４１２では、ステップＳ４００で算出した目標フリクションの不足分を、従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値として演算する処理（図中に示す「制動力目標フリクション演算＝目標フリクション不足分」）を行う。ステップＳ４１２において、従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値を演算する処理を行うと、フリクション減少側処理は、ステップＳ４１４へ移行する。

ステップＳ４１４では、車輪Ｗの制動力の目標値を算出する処理（図中に示す「各輪目標制動力算出」）を行い、さらに、算出した車輪Ｗの制動力の目標値に基づいて、制駆動力配分比を算出する。ステップＳ４１４において、制駆動力配分比を算出する処理を行うと、フリクション減少側処理を終了（ＥＮＤ）する。ここで、ステップＳ４１４で算出する車輪Ｗの制動力の目標値は、ステップＳ４１０で算出した駆動輪に発生させるフリクションの目標値（「０」）と、ステップＳ４１２で算出した従動輪で発生させる制動力フリクションの目標値に応じて算出する。

以上により、本実施形態で行なうフリクション減少側処理では、今回の処理で算出した現在値の目標フリクションと前回の処理で発生させた制動力フリクションとの差に応じて、モータフリクション及び従動輪に発生させる制動力フリクションを変化させる。これにより、目標フリクション前回値以下となった目標フリクション現在値の変化分に相当するフリクションを、変化させたモータフリクション及び従動輪に発生させる制動力フリクションにより、サスペンションＳＰに発生させる。
すなわち、本実施形態では、挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から減少すると、前回の処理からのフリクションの減少分に応じてモータフリクション及び制動力フリクションが変化するように、制駆動力配分比を算出する処理を行う。

次に、図１から図２２を参照しつつ、図２３を用いて、制駆動力配分比を算出する処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図２３は、車両Ｖの走行中において、制駆動力配分比を算出する処理を示すタイムチャートである。また、図２３（ａ）は、目標フリクションの変化を示す図である。また、図２３（ｂ）は、駆動輪（右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ）における、制動力換算値及び駆動力指令値の変化を示す図である。また、図２３（ｃ）は、従動輪（右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬ）における、制動力換算値の変化を示す図である。

なお、図２３（ａ）中に示すタイムチャートでは、目標フリクションの変化を、実線「ＴＦ」で示す。また、図２３（ｂ）中に示すタイムチャートでは、制動力換算値の変化を、点線「ＢＲ＿ＲＥ」で示し、駆動力指令値の変化を、破線「ＤＲ＿ＣＯ」で示す。また、図２３（ｃ）中に示すタイムチャートでは、制動力換算値の変化を、点線「ＢＲ＿ＲＥ」で示す。

図２３中に示すように、制動力換算値が制動力最小閾値未満の状態（図中に示す「ｔａ」の時点以前の状態、「ｔｂ」の時点以降の状態）では、駆動輪に、目標フリクションを発生させるモータフリクションのみを発生させる。これに加え、従動輪の制動力フリクションを「０」に設定する。なお、図２３（ｂ）中には、制動力換算値のうち、モータフリクションに配分した分を示す領域を、符号「ＥＤＲ」を付して示す。

一方、制動力換算値が制動力最小閾値以上の状態（図中に示す「ｔａ」と「ｔｂ」との間の状態）では、制動力換算値のうち、制動力最小閾値以上の分を制動力に配分する処理を行う。そして、駆動輪に対して設置したサスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＦＬにおいて、モータフリクションに加え、制動力最小閾値以上の分に応じた制動力フリクションを発生させる。なお、図２３（ｂ）中には、制動力換算値のうち、制動力フリクションに配分した分を示す領域を、符号「ＥＢＲ」を付して示す。

なお、本実施形態では、一例として、従動輪に対して設置したサスペンションＳＰＲＲ及びサスペンションＳＰＲＬにおいて、目標フリクションに応じた制動力フリクションを発生させる。なお、図２３（ｃ）中には、制動力フリクションを示す領域を、符号「ＥＢＲ」を付して示す。
ここで、制動力換算値が制動力最小閾値未満の状態において、従動輪に対して設置したサスペンションＳＰで発生させる制動力フリクションは、駆動輪に対して設置したサスペンションＳＰで発生させる駆動力フリクションに応じた値とする。このため、制動力換算値が制動力最小閾値未満の状態において、車両Ｖの減速度の増加を抑制することが可能となる。
なお、上記の処理は一例であり、制動力換算値が制動力最小閾値未満の状態において、従動輪に対して設置したサスペンションＳＰに制動力フリクションを発生させない処理を行ってもよい。

次に、図１から図２３を参照しつつ、図２４を用いて、車両挙動制御装置１が行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図２４は、車両Ｖの走行中において、車両挙動制御装置１が行なう処理を示すタイムチャートである。また、図２４（ａ）は、目標フリクションの変化と、制動力最小閾値を示す図である。また、図２４（ｂ）は、駆動力フリクションの変化と、駆動輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生する制動力フリクションの変化と、従動輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生する制動力フリクションの変化を示す図である。さらに、図２４（ｂ）には、駆動輪に対する制動力指令値の変化と、従動輪に対する制動力指令値の変化を示す。

なお、図２４中に示すタイムチャートには、駆動輪の目標フリクションと従動輪の目標フリクションが常に同一である場合を示す。したがって、図２４（ａ）中に示すタイムチャートでは、駆動輪の目標フリクションの変化を実線「ＴＦ＿Ｆ」と記号「◇」で示し、従動輪の目標フリクションの変化を実線「ＴＦ＿Ｒ」と記号「◇」で示す。また、図２４（ａ）中に示すタイムチャートでは、制動力最小閾値を実線「ＢＲ＿ＬＩＭ」と記号「△」で示す。

また、図２４中に示すタイムチャートには、駆動輪及び従動輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生する制動力フリクションと、駆動輪及び従動輪に対する制動力指令値が常に同一である場合を示す。したがって、図２４（ｂ）中に示すタイムチャートでは、駆動輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生する制動力フリクションの変化を実線「ＢＲＦ＿Ｆ」と記号「＋」で示し、駆動輪に対する制動力指令値の変化を実線「ＢＲＣＯ＿Ｆ」と記号「＋」で示す。同様に、図２４（ｂ）中に示すタイムチャートでは、従動輪に対して設置したサスペンションＳＰに発生する制動力フリクションの変化を実線「ＢＲＦ＿Ｒ」と記号「＋」で示し、従動輪に対する制動力指令値の変化を実線「ＢＲＣＯ＿Ｒ」と記号「＋」で示す。

さらに、図２４（ｂ）中に示すタイムチャートでは、モータフリクションの変化を実線「ＭＯＴＦ＿Ｆ」と記号「▽」で示す。
図２４中に示すように、車両挙動制御装置１が行なう処理では、車両Ｖの走行中に、車輪Ｗの目標フリクションが「０」を超えた時点（図中に示す「ｔ１」の時点）から、駆動指令信号を動力コントロールユニット２８へ出力する。これにより、駆動輪に設置したサスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＦＬに、目標フリクションに応じたモータフリクションのみを発生させる。

そして、時点ｔ１以降、増加した車輪Ｗの目標フリクションが制動力最小閾値以上となった時点（図中に示す「ｔ２」の時点）から、制動指令信号をブレーキアクチュエータ２６へ出力する。これにより、車輪Ｗに設置したサスペンションＳＰに、目標フリクションに応じた制動力フリクションを発生させる。さらに、サスペンションＳＰに発生させた制動力フリクションに応じて、駆動輪に設置したサスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＦＬに発生させているモータフリクションを減少させる。

そして、時点ｔ２以降、車輪Ｗの目標フリクションが減少して制動力最小閾値未満となった時点（図中に示す「ｔ３」の時点）から、制動指令信号のブレーキアクチュエータ２６への出力を停止する。これにより、駆動輪に設置したサスペンションＳＰＦＲ及びサスペンションＳＰＦＬに、目標フリクションに応じたモータフリクションのみを発生させる。
さらに、車輪Ｗの目標フリクションが減少して「０」となった時点（図中に示す「ｔ４」の時点）から、駆動指令信号の動力コントロールユニット２８への出力を停止する。
なお、上述したブレーキアクチュエータ２６、マスタシリンダ２４、各ホイールシリンダ３２は、制動力付与部に対応する。

ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。

また、上述した動力コントロールユニット２８、動力ユニット３０は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。

また、上述したサスペンション状態算出部４４は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、制動力換算値が制動力最小閾値未満であると、フリクション発生源として駆動用モータのみを選択し、制駆動力配分比を算出する。一方、制動力換算値が制動力最小閾値以上であると、フリクション発生源として摩擦ブレーキ及び駆動用モータを選択し、制駆動力配分比を算出する。

（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両挙動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８及び操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、制動力換算値が制動力最小閾値未満であると、フリクション発生源として駆動用モータのみを選択し、制駆動力配分比を算出する。一方、制動力換算値が制動力最小閾値以上であると、フリクション発生源として車両Ｖが備える摩擦ブレーキ及び駆動用モータを選択し、制駆動力配分比を算出する。
このため、車体の挙動を抑制するためのフリクションと制動力最小閾値に応じ、車体の挙動を抑制するためのフリクションの発生源として、少なくとも、摩擦ブレーキよりも応答性の高い駆動用モータを選択することが可能となる。

その結果、高い応答性を有する駆動用モータにより車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させて、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域における、サスペンションＳＰに目標値のフリクションを発生させる制御の応答性を向上させることが可能となる。
これにより、目標値のフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な制動力が小さい場合であっても、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御の応答性を向上させることが可能となる。

また、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域において、摩擦ブレーキよりも高い応答性を有する駆動用モータにより車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させることが可能となるため、運転者が意図しない減速の発生を抑制することが可能となる。これにより、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域において、走行中の車両Ｖに運転者が意図しない減速が発生して、運転者等の乗員が違和感を受ける可能性を低減させることが可能となる。

（２）乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８及び操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、車体の挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から増加すると、モータフリクションの大きさを保持する。これに加え、制動力フリクションを増加させるように、制駆動力配分比を算出する処理を行う。
このため、車体の挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から増加した場合、前回の処理からのフリクションの増加分に応じた制動力のみを算出することにより、前回の処理から増加したフリクションを発生させることが可能となる。
その結果、車体の挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から増加した場合に、制駆動力配分比の演算負荷の増加を抑制して、目標値のフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御を行なうことが可能となる。

（３）乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８及び操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、車体の挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から減少すると、前回の処理からのフリクションの減少分を算出する。そして、算出したフリクションの減少分に応じてモータフリクション及び制動力フリクションが変化するように、制駆動力配分比を算出する処理を行う。

このため、車体の挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から減少した場合、前回の処理からのフリクションの減少分のみに応じて制駆動力配分比を算出することにより、前回の処理から減少したフリクションを発生させることが可能となる。
その結果、車体の挙動を抑制するためのフリクションが前回の処理から減少した場合に、制駆動力配分比の演算負荷の増加を抑制して、目標値のフリクションをサスペンションＳＰに発生させる制御を行なうことが可能となる。

（４）乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８及び操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、制動力換算値が制動最小閾値以上であると、挙動を抑制するためのフリクションから制動力フリクションを減算する。そして、挙動を抑制するためのフリクションに対する制動力フリクションの不足分に応じたフリクションを駆動用モータで発生させるように、制駆動力配分比を算出する。

このため、制動力換算値が制動最小閾値以上である場合は、制動力フリクションによる制御を主制御とし、モータフリクションによる制御を補助制御として、制動力フリクションによる不足分をモータフリクションにより補足することが可能となる。
その結果、制動力フリクションによる簡素な制御を、より精密な制御が可能なモータフリクションにより補足して、運転者の要求に応じた精密な制御を行なうことが可能となる。

（５）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション算出部４８が算出した制動力フリクションと、駆動力フリクション算出部５０が算出した駆動力フリクションとを合算する。そして、サスペンションＳＰに発生する総フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、サスペンションＳＰに発生するフリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車両Ｖの走行状態に応じて適切に算出した、サスペンションＳＰに発生するフリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となり、車両Ｖの走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。

（６）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク位置に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（７）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク速度に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（８）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部５４が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの旋回走行時においてサスペンションＳＰに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰに作用する横力に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（９）制動力算出部４０が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出し、駆動力算出部４２が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Ｗの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。

（１０）制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。

（１１）駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに駆動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。

（１２）本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、制動力換算値が制動最小閾値未満であると、フリクション発生源として駆動用モータのみを選択し、さらに、制駆動力配分比を算出する。一方、制動力換算値が制動最小閾値以上であると、フリクション発生源として車両Ｖが備える摩擦ブレーキ及び駆動用モータを選択し、制駆動力配分比を算出する。そして、制動力指令値に基づく制動力及び駆動力指令値に基づく駆動力のうち少なくとも一方を、車輪Ｗに付与する。
このため、車体の挙動を抑制するためのフリクションと制動力最小閾値に応じ、車体の挙動を抑制するためのフリクションの発生源として、少なくとも、摩擦ブレーキよりも応答性の高い駆動用モータを選択することが可能となる。

その結果、高い応答性を有する駆動用モータにより車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させて、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域における、サスペンションＳＰに目標値のフリクションを発生させる制御の応答性を向上させることが可能となる。
これにより、目標値のフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な制動力が小さい場合であっても、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御の応答性を向上させることが可能となる。

また、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域において、摩擦ブレーキよりも高い応答性を有する駆動用モータにより車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させることが可能となるため、運転者が意図しない減速の発生を抑制することが可能となる。これにより、摩擦ブレーキの応答性が低い制動力の領域において、走行中の車両Ｖに運転者が意図しない減速が発生して、運転者等の乗員が違和感を受ける可能性を低減させることが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、車両Ｖの構成を、前輪のみが駆動輪である二輪駆動車としたが、車両Ｖの構成は、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｖの構成を、全ての車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）が駆動輪である全輪駆動車としてもよい。
ここで、車両Ｖの構成を全輪駆動車とした場合の、制駆動力配分比を算出する処理の具体例を、図２５中に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、図２５は、車両Ｖの走行中において、本実施形態の変形例の車両挙動制御装置１を用いて行なう、制駆動力配分比を算出する処理を示すタイムチャートである。また、図２５（ａ）は、目標フリクションの変化を示す図である。また、図２５（ｂ）は、全ての車輪Ｗにおける、制動力換算値及び駆動力指令値の変化を示す図である。

なお、図２５（ａ）中に示すタイムチャートでは、目標フリクションの変化を、実線「ＴＦ」で示す。また、図２５（ｂ）中に示すタイムチャートでは、制動力換算値の変化を、点線「ＢＲ＿ＲＥ」で示し、駆動力指令値の変化を、破線「ＤＲ＿ＣＯ」で示す。
図２５中に示すように、制動力換算値が制動力最小閾値未満の状態（図中に示す「ｔａ」の時点以前の状態、「ｔｂ」の時点以降の状態）では、駆動輪に、目標フリクションを発生させるモータフリクションのみを発生させる。なお、図２５（ｂ）中には、制動力換算値のうち、モータフリクションに配分した分を示す領域を、符号「ＥＤＲ」を付して示す。

一方、制動力換算値が制動力最小閾値以上の状態（図中に示す「ｔａ」と「ｔｂ」との間の状態）では、制動力換算値のうち、制動力最小閾値以上の分を制動力に配分する処理を行う。そして、各サスペンションＳＰにおいて、モータフリクションに加え、制動力最小閾値以上の分に応じた制動力フリクションを発生させる。なお、図２５（ｂ）中には、制動力換算値のうち、制動力フリクションに配分した分を示す領域を、符号「ＥＢＲ」を付して示す。

（２）本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。

１ 車両挙動制御装置
２０ 制駆動力コントローラ
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ 動力コントロールユニット
３０ 動力ユニット
３２ ホイールシリンダ
３４ フリクション検出ブロック
３６ 乗り心地制御ブロック
３８ 操縦安定性制御ブロック
４０ 制動力算出部
４２ 駆動力算出部
４４ サスペンション状態算出部
４６ サスペンション横力算出部
４８ 制動力フリクション算出部
５０ 駆動力フリクション算出部
５２ サスペンション状態フリクション算出部
５４ 横力フリクション算出部
５６ 総フリクション算出部
９４ 乗り心地制御側車両挙動算出部
９６ 乗り心地制御側目標フリクション算出部
９８ 乗り心地制御側制駆動力配分比算出部
１００Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部
１００Ｂ 操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部
１０２Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部
１０２Ｂ 操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部
１０６ 操縦安定性制御側車両挙動算出部
１０８ 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
１１０ 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
１１２ 挙動抑制フリクション算出部
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
ＳＰ サスペンション

Claims (12)

1. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、前記車輪の駆動源を形成する駆動用モータと、を備える車両に対し、前記車体の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
   前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する制駆動力配分比算出部と、
   前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
   前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として駆動力指令値を算出する駆動力指令値算出部と、
   前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
   前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備え、
   前記制駆動力配分比算出部は、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記制動力に換算した制動力換算値が予め設定した制動力最小閾値未満であると、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるフリクション発生源として前記駆動用モータのみを選択して前記制駆動力配分比を算出し、前記制動力換算値が前記制動力最小閾値以上であると、前記フリクション発生源として前記車両が備える摩擦ブレーキ及び前記駆動用モータを選択して前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記制駆動力配分比算出部は、前記挙動を抑制するためのフリクションが増加すると、前記駆動用モータが発生させるフリクションの大きさを保持するとともに、前記摩擦ブレーキが発生させるフリクションを増加させるように前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１に記載した車両挙動制御装置。
3. 前記制駆動力配分比算出部は、前記挙動を抑制するためのフリクションが減少すると、前記挙動を抑制するためのフリクションの減少分に応じて前記駆動用モータが発生させるフリクション及び前記摩擦ブレーキが発生させるフリクションが変化するように前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両挙動制御装置。
4. 前記制駆動力配分比算出部は、前記制動力換算値が前記制動力最小閾値以上であると、前記挙動を抑制するためのフリクションに対する前記摩擦ブレーキが発生させるフリクションの不足分に応じたフリクションを前記駆動用モータで発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
5. 前記車輪の制動力を算出する制動力算出部と、
   前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
   前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
   前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
   前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
6. 前記サスペンションのストローク位置を算出するストローク位置算出部と、
   前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項５に記載した車両挙動制御装置。
7. 前記サスペンションのストローク速度を算出するストローク速度算出部と、
   前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項５または６に記載した車両挙動制御装置。
8. 前記サスペンションの横力を算出するサスペンション横力算出部と、
   前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項５から請求項７のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
9. 前記制動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の制動力を算出し、
   前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出することを特徴とする請求項５から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
10. 前記制動力付与部は、前記車両の運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両のシステム制御に応じた制動力に、前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づく制動力を合算して、前記車輪に制動力を付与することを特徴とする請求項１から請求項９のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
11. 前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項１から請求項１０のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
12. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、前記車輪の駆動源を形成する駆動用モータと、を備える車両に対し、前記車体の挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
    前記挙動を抑制するためのフリクションを前記車輪の制動力に換算した制動力換算値が予め設定した制動力最小閾値未満であると、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるフリクション発生源として前記駆動用モータのみを選択し、さらに、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出し、
    前記制動力換算値が前記制動力最小閾値以上であると、前記フリクション発生源として前記車両が備える摩擦ブレーキ及び前記駆動用モータを選択し、さらに、前記制駆動力配分比を算出し、
    前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出し、当該算出した制動力指令値に基づいて前記車輪に制動力を付与し、
    前記算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として駆動力指令値を算出し、当該算出した駆動力指令値に基づいて前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。

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