JP5047822B2 - 車両の車体速度演算装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体速度演算装置に関するものである。

従来から、車両の車体速度演算装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１から図５に示されているように、車両の車体速度演算装置においては、インターフェース回路３を介してＡＢＳ用制御マイコン２に取り込まれた車輪速信号に基づいて車速パルスが生成されると共に、この車速パルスが例えばＡＢＳコントローラ１に内蔵された車速信号変換回路７で交流の車速信号に変換された上で、速度メータ３０のインターフェース回路３１に出力されるようになっている。すなわち、車輪速度センサの検出信号を使用して、車両の制御やスピードメータ表示に使用する車体速度を演算している。
特開平０８−２６８２５２号公報

上記特許文献１に記載された車両の車体速度演算装置においては、車輪速度センサは、車両が低速領域で走行中である場合、一般的にパルス入力が少なくなるため検出精度が低下するので、その検出信号に基づいて演算される車体速度は精度が低下する。

ところで、駆動源としてモータが搭載された車両（例えばハイブリッド自動車、電気自動車）が近年増大してきている。この車両においては、例えばモータに搭載されているレゾルバからのモータの回転速度に応じた検出信号を使用して車体速度を演算している。この場合、レゾルバは、車両が高速領域で走行中である場合、一般的に検出信号の周波数が高くなり固定値である励磁周波数に近づくため検出精度が低下するので、その検出信号に基づいて演算される車体速度は精度が低下する。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の車体速度演算装置において、車体速度を全速度域に渡って精度よく演算することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の車輪の速度を検出する車輪速度センサからの検出信号に基づいて車輪速度を導出する車輪速度導出手段と、車輪と接続されて電気エネルギーと回転エネルギーとの間で互いに変換可能なエネルギー変換装置の回転速度を検出する回転速度検出センサからの検出信号に基づいて回転速度を導出する回転速度導出手段と、車両が所定低速領域で走行中である場合、回転速度導出手段によって導出したエネルギー変換装置の回転速度を使用して車体速度を演算し、一方、車両が所定低速領域より高速の所定高速領域で走行中である場合、車輪速度導出手段によって導出した車輪速度を使用して車体速度を演算する車体速度演算手段と、を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両が所定低速領域と所定高速領域との間の切替領域で走行中である場合、車体速度演算手段は、車輪速度導出手段によって導出した車輪速度を使用して演算した第１車体速度と、回転速度導出手段によって導出した回転速度を使用して演算した第２車体速度と、に重み付けして車体速度を演算することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、車体速度演算手段は、切替領域では、第１および第２車体速度への重み付けを変化させて第１車体速度と第２車体速度との間の切り替えを行うことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、車体速度演算手段は、重み付けの変化に上下限ガードを設けることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、上下限ガードは第１車体速度と第２車体速度との速度差に基づいて変化させることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項３乃至請求項５の何れか一項において、車体速度演算手段は、切替領域では、第１および第２車体速度が増大中であって、今回演算した車体速度が前回演算した車体速度より小さい値である場合、前回演算した車体速度を今回演算した車体速度として演算し、一方第１および第２車体速度が減少中であって、今回演算した車体速度が前回演算した車体速度より大きい値である場合、前回演算した車体速度を今回演算した車体速度として演算することである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、車輪速度導出手段による導出結果および回転速度導出手段による導出結果のいずれか一方が正常である場合、車体速度演算手段は、正常である導出結果を使用して車体速度を演算することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、車体速度演算手段が、車両が所定低速領域で走行中である場合、車輪と接続されて電気エネルギーと回転エネルギーとの間で互いに変換可能なエネルギー変換装置の回転速度を検出する回転速度検出センサからの検出信号に基づいて回転速度を導出する回転速度導出手段によって導出した回転速度を使用して車体速度を演算する。一方、車両が所定低速領域より高速の所定高速領域で走行中である場合、車両の車輪の速度を検出する車輪速度センサからの検出信号に基づいて車輪速度を導出する車輪速度導出手段によって導出した車輪速度を使用して車体速度を演算する。これにより、車両が所定低速領域および所定高速領域で走行中である場合、両速度領域において車体速度を精度よく演算することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、車両が所定低速領域と所定高速領域との間の切替領域で走行中である場合、車体速度演算手段は、車輪速度導出手段によって導出した車輪速度を使用して演算した第１車体速度と、回転速度導出手段によって導出した回転速度を使用して演算した第２車体速度と、に重み付けして車体速度を演算する。これにより、切替領域でも車体速度を精度よく適切に演算することができ、車体速度を全速度域に渡って精度よく演算することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、車体速度演算手段は、切替領域では、第１および第２車体速度への重み付けを変化させて第１車体速度と第２車体速度との間の切り替えを行う。これにより、切替領域における第１車体速度と第２車体速度との間の切り替えをスムーズに行うことができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、車体速度演算手段は、重み付けの変化に上下限ガードを設ける。これにより、重み付けを適切に変化させることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、上下限ガードは第１車体速度と第２車体速度との速度差に基づいて変化させる。これにより、第１車体速度と第２車体速度との速度差に応じて重み付けを適切に変化させることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項３乃至請求項５の何れか一項に係る発明において、車体速度演算手段は、切替領域では、第１および第２車体速度が増大中であって、今回演算した車体速度が前回演算した車体速度より小さい値である場合、前回演算した車体速度を今回演算した車体速度として演算し、一方第１および第２車体速度が減少中であって、今回演算した車体速度が前回演算した車体速度より大きい値である場合、前回演算した車体速度を今回演算した車体速度として演算する。これにより、車体速度の増減にあった適切な車体速度を演算することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項に係る発明において、車輪速度導出手段による導出結果および回転速度導出手段による導出結果のいずれか一方が正常である場合、車体速度演算手段は、正常である導出結果を使用して車体速度を演算する。これにより、正常である演算結果に基づいて適切な車体速度を演算することができる。

以下、本発明に係る車両の車体速度演算装置をハイブリッド車に適用した一実施の形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１および駆動用モータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施の形態の場合、エンジン１１および駆動用モータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これは駆動用モータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は駆動用モータ１２への電力供給源として作用する。

また、本発明に係る車両の車体速度演算装置を、エンジン１１が搭載されないで駆動用モータ１２によってのみが駆動される電気自動車にも適用可能である。また、本発明に係る車両の車体速度演算装置を、エンジン１１と駆動用モータ１２との協調で前輪を駆動させるハイブリッド車でなく、さらに駆動用モータ１２とは別の駆動用モータで後輪を駆動させる四輪駆動ハイブリッド車にも適用可能である。

このハイブリッド車である車両Ｍは、エンジン１１および駆動用モータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施の形態では左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に伝達されるようになっており、駆動用モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１および駆動用モータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１と駆動用モータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有しており、自動変速機（Ａ／Ｔ）ＥＣＵ（電子制御ユニット）１４ａの指示によって制御されている。

エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１１ｂが設けられている。

エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従ってスロットルバルブ１１ｂを開閉制御してエンジン１１の回転数を調整する。なお、スロットルバルブ１１ｂの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。

すなわち、スロットルバルブ１１ｂは、エンジンＥＣＵ１８からの指令によるスロットル駆動モータ１１ｃの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１１ｂの開閉量はスロットル開度センサ１１ｄによって検出されその検出信号がエンジンＥＣＵ１８に出力されており、エンジンＥＣＵ１８からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジンＥＣＵ１８からの指令値は、ハイブリッドＥＣＵ１９からのエンジン出力要求値に基づいて決定される値である。

駆動用モータ１２は、車両Ｍの加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両Ｍの制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪に発生させるものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これら駆動用モータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、駆動用モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換して駆動用モータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。上述した駆動用モータ１２および発電機１５は、車輪と接続されて電気エネルギーと回転エネルギーとの間で互いに変換可能なエネルギー変換装置である。

駆動用モータ１２は、モータの回転速度や回転位置（絶対位置）を検出する回転速度検出センサであるレゾルバ１２ａが設けられている。レゾルバ１２ａは、一般的によく知られているものであり、モータの回転軸（出力軸）とともに回転する回転子コイルと、９０°位相をずらして固定された２組の固定子コイルとから構成されている。回転子コイルに励磁電圧として交流電圧（例えば、Ｅｓｉｎ２πｆｔ）を加えると、２組の固定子コイルは交流の出力電圧が誘起され、回転子コイルの回転角θ（モータの回転軸の回転角）に対して正弦波状に振幅が変化する２相の９０°ずれた信号（例えば、Ｋ・Ｅｓｉｎ２πｆｔ・ｃｏｓθとＫ・Ｅｓｉｎ２πｆｔ・ｓｉｎθ）をそれぞれ出力する。なお、Ｅは励磁電圧振幅であり、ｆは励磁周波数であり、ｔは時間であり、Ｋは変圧比である。レゾルバ１２ａの各検出信号はハイブリッドＥＣＵ１９を介してブレーキＥＣＵ２６に出力されるようになっている。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した各検出信号を使用して回転角θを算出したり、回転速度Ｖωを算出したりしてそれら算出結果をブレーキＥＣＵ２６に出力するようにしてもよい。また、レゾルバ１２ａに、回転子コイルの各出力信号を回転角θおよび回転速度Ｖωに演算（変換）する機能を持たせて、その演算結果をハイブリッドＥＣＵ１９を介してブレーキＥＣＵ２６に出力するようにしてもよい。また、レゾレバ１２ａの検出信号（レゾレバ信号）をブレーキＥＣＵ２６に出力するようにしてもよい。

レゾルバ１２ａは、駆動用モータ１２の回転速度Ｖωが速くなると検出精度が低下する。回転速度Ｖωはレゾルバ１２ａの各検出信号から演算されるが、回転速度Ｖωが速くなりすなわち検出信号の周波数が高くなると固定値である励磁周波数に近づくため検出精度が低下する。つまりは、レゾルバ１２ａの検出信号に基づいて演算される第２車体速度Ｖ２も精度が低下する。一方、後述する車輪速度センサＳ＊＊は、車輪速度が遅くなると検出精度が低下する。パルス入力が少なくなるため検出精度が低下する。つまりは、車輪速度センサの検出信号に基づいて演算される第１車体速度Ｖ１も精度が低下する。

車両Ｍが低速で走行中である（例えば１０ｋｍ／ｈ以下である）場合においては、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが車輪の回転速度を検出する場合に比べて、レゾルバ１２ａが駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを検出するほうが精度がよい。一方、車両Ｍが低速より早い高速で走行中である場合においては、レゾルバ１２ａが駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを検出する場合に比べて、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが車輪の回転速度を検出するほうが精度がよい。

本実施の形態においては、これら駆動用モータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生制動力発生装置Ａが構成されており、この回生制動力発生装置Ａは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのうちの特定の車輪（本実施の形態では駆動源である駆動用モータ１２によって駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に発生させるものである。

ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１の操作状態であり、例えばブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２５ａ１などである。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル１９ａに付設されているアクセル開度センサ１９ａ１が検出したアクセルペダル１９ａのアクセル開度、およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）、車体速度ＶＢから必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に出力してエンジン１１の駆動力を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通して駆動用モータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、自動変速機ＥＣＵ１４ａが互いに通信可能に接続されている。自動変速機ＥＣＵ１４ａは、ハイブリッドＥＣＵ１９からのシフトポジションやブレーキＥＣＵ２６によって演算された車体速度ＶＢに応じて動力伝達機構１４の変速を適切に行うように制御している。

また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である真空式制動倍力装置２２、真空式制動倍力装置２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４、ブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキＥＣＵ２６を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧、制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を発生させ得る装置である。

図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。

第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。

差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は、通電されて差圧状態（閉じる側）にされることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装され減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装され、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部４４は、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げてそのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するポンプ４４ａ、ポンプ４４ａを駆動するポンプ用モータ４４ｂ、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておくとともにマスタシリンダ２３と連通・遮断される調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。

第１減圧部４４は、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。

第２系統２５ｂは、第１系統２５ａと同様に、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２および右前輪液圧制御部４３と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。

このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。本明細書及び図面において同じである。

また、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に出力されるようになっている。

また、液圧ブレーキ装置Ｂは、車両Ｍの各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの速度を検出する車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号（検出信号）をブレーキＥＣＵ２６に出力している。

ブレーキＥＣＵ２６はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されている。ブレーキＥＣＵ２６はドライバの制動要求すなわち制動（ブレーキ）操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力（制動要求に相当する値）のうち回生制動力発生装置の負担分である回生要求値を回生制動力発生装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介して駆動用モータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ２６に出力している。これにより、ブレーキＥＣＵ２６は摩擦制動力（基礎液圧および／または制御液圧による制動力）と回生制動力を組み合わせてブレーキペダル２１の操作状態に応じた全制動力を構成する回生協調制御を行っている。

ブレーキＥＣＵ２６は、車両の車体速度演算装置である。ブレーキＥＣＵ２６は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて車輪速度ＶＷ＊＊を導出し、それら車輪速度ＶＷ＊＊を使用して第１車体速度Ｖ１を演算している。一方、ブレーキＥＣＵ２６は、レゾレバ１２ａからの検出信号に基づいて駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを導出し、その回転速度Ｖωを使用して第２車体速度Ｖ２を演算している。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、第１車体速度Ｖ１および第２車体速度Ｖ２から、車両Ｍの車体速度ＶＢを演算している。なお、ブレーキＥＣＵ２６は、レゾルバ１２ａの検出信号（駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを示す信号）に代えて、その検出信号から導出された駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを入力し、その回転速度Ｖωを使用して第２車体速度Ｖ２を演算するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ２６は、車体速度を表示するスピードメータ（車体速度表示器）６０が接続されており、スピードメータ６０に車体速度ＶＢを出力している。スピードメータ６０は車体速度ＶＢを表示するようになっている。

ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図３〜図６のフローチャートに対応したプログラムを実行して、第１車体速度Ｖ１および第２車体速度Ｖ２から、車両Ｍの制御に使用する車体速度である車体速度ＶＢを演算し、スピードメータ６０に車体速度ＶＢを表示させ、その車体速度ＶＢを使用して車両Ｍのブレーキ制御、エンジン制御、自動変速機制御を行っている。

次に、上記のように構成した車両の車体速度演算装置の作動について図３〜図６のフローチャートを参照して説明する。ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にされると、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い（ステップ１０２）、走行モードを「低速モード」に、切替中状態を「切替中でない」に設定する（ステップ１０４）。その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０６〜１２２の処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行する。走行モードは、車両の走行モードを示すものであり、「低速モード」と「高速モード」がある。切替中状態は、車両が低速で走行する低速領域と高速で走行する高速領域との間の切り替え中であるか否かを示すものであり、「切替中である」と「切替中でない」がある。

ブレーキＥＣＵ２６は、車両Ｍの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの速度を検出する車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号を使用して第１車体速度Ｖ１を演算する（第１車体速度演算手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから検出信号を取得し（ステップ１０６）、取得した検出信号に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊（＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ（左前），ｆｒ（右前），ｒｌ（左後），ｒｒ（右後）のいずれかである。以下の説明及び図面において同じである。）を導出する（ステップ１０８）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、これら導出結果から第１車体速度Ｖ１を演算する（ステップ１１０）。この場合、四輪の車輪速度ＶＷ＊＊の内の例えば最大速度に基づき第１車体速度Ｖ１を演算してもよく、四輪の車輪速度ＶＷ＊＊の平均を取って第１車体速度Ｖ１を演算してもよい。

上述したステップ１０６，１０８の処理が車輪速度導出手段である。なお、車輪速度導出手段は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて得られる各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊を取得するように構成してもよい。例えば、車輪速度センサが車輪速度を出力するものであり、その車輪速度センサから車輪速度を取得する場合である。

ブレーキＥＣＵ２６は、駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを検出するレゾルバ（回転速度検出センサ）１２ａからの検出信号（レゾルバ信号）を使用して第２車体速度Ｖ２を演算する（第２車体速度演算手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、レゾルバ１２ａからハイブリッドＥＣＵ１９経由でレゾルバ信号を取得し（ステップ１１２）、そのレゾルバ信号から回転速度Ｖωを導出する（ステップ１１４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、その導出結果から第２車体速度Ｖ２を演算する。この場合、動力伝達機構１４の駆動力比などの値を考慮して第２車体速度Ｖ２を演算する。

上述したステップ１１２，１１４の処理が回転速度導出手段である。なお、回転速度導出手段は、レゾルバ１２ａからの検出信号に基づいて得られる駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを取得するように構成してもよい。例えば、レゾレバが回転速度を出力するものであり、そのレゾルバから回転速度を取得する場合、もしくは、他のＥＣＵ（例えばハイブリッドＥＣＵ１９）がレゾルバ１２ａから検出信号を入力して、その検出信号から駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを演算して、その演算結果を取得する場合などである。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、車両の加減速状態および走行速度に応じて、上述した第1および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２から車体速度ＶＢを演算する（ステップ１１８〜１２２）。最初に、車両Ｍの加速時であって、その車両Ｍが所定低速領域から切替領域を経て所定高速領域へ移行するように走行中である場合（図７参照）について低速領域、切替領域、高速領域に分けて説明する。なお、図７において、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２を破線で示し、車体速度ＶＢを実線で示している。

低速領域（所定低速領域）は、加速時においては第１切替速度（例えば約１５ｋｍ／ｈ）未満の速度領域である。第１切替速度は、車体速度ＶＢを第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１に切り替える切替領域の開始時点を規定する速度であり、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが車輪速度を精度よく検出可能な最低速度（例えば約１０ｋｍ／ｈ）である第２切替速度より大きい値に設定される。低速領域では、車体速度ＶＢは第２車体速度Ｖ２である。すなわち、低速領域では、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒに比べて精度よく車体速度を演算できる駆動用モータ１２の回転速度Ｖωにより車体速度ＶＢを演算することができる。切替領域は、上述したように、車体速度ＶＢを第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１に切り替える速度領域である。高速領域（所定高速領域）は、車体速度ＶＢを第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１に切り替えが終了した時点の速度より速い速度領域である。さらに、車両の加速時においては、低速領域および切替領域を合わせた領域が「低速モード」であり、低速領域から完全に切り替えられた高速領域が「高速モード」である。

第１に、車両Ｍの加速時であって、その車両Ｍが低速領域で走行している場合について説明する。まず、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１８において、切替中状態が「切替中である」に設定されているか「切替中でない」に設定されているかを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すフローチャートに沿って切替中判定ルーチンを実施する。

この場合、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「低速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すステップ２０２，２０４で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定する。そして、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）が第１切替速度以下であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０６で「ＮＯ」と判定し、切替中状態は「切替中でない」に維持される。その後、プログラムをステップ２１０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、図３のステップ１２０において、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２に重み付けして車体速度ＶＢを演算するため、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２に対する各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２を設定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に示すフローチャートに沿って重み付け係数設定ルーチンを実施する。

この場合、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊は異常でないとして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２，３０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定する。さらに、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「低速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０６，３０８でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２を最小値ＫＬおよび最大値ＫＨすなわち０および１に設定する（ステップ３１０）。その後、プログラムをステップ３１２に進めて本ルーチンを一旦終了する。

なお、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、演算結果としての回転速度Ｖωが異常であるか否かを判定する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１９から取得したモータの回転速度Ｖωが異常であるか否か、レゾルバ１２ａからの検出信号が異常であるか否か、またはレゾルバ１２ａが異常であるか否かに基づいて判定する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、演算結果としての車輪速度ＶＷ＊＊が異常であるか否かを判定する。この場合、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号のいずれかが異常であるか否か、または車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒいずれかが異常であるか否かに基づいて判定する。
また、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊のいずれかが異常である場合を説明する場合を除いて、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊が正常であるとして以下の説明を実施する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、図３のステップ１２２において、車体速度ＶＢを演算する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、図６に示すフローチャートに沿って車体速度演算ルーチンを実施する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、ステップ１１０で今回演算した第１車体速度Ｖ１（ｔ）、ステップ１１６で今回演算した第２車体速度Ｖ２（ｔ）、ステップ１２０で設定した重み付け係数Ｋ１，Ｋ２から、下記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）を演算する。

（数１）
Ｖ３（ｔ）＝（Ｋ１×Ｖ１（ｔ）＋Ｋ２×Ｖ２（ｔ））／（Ｋ１＋Ｋ２）
ここで、Ｋ１＋Ｋ２＝１となるように各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２は設定される。本場合においては、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２は０および１であるので、Ｖ３（ｔ）＝Ｖ２（ｔ）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、このように演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値であるか否かを判定し、適切な値であれば、ステップ４０４，４０８で「ＮＯ」と判定し、ステップ４０２で演算した結果すなわちＶ３（ｔ）＝Ｖ２（ｔ）を採用し、ステップ４１２で本ルーチンを一旦終了し、プログラムを図３のステップ１２４に進める。

ブレーキＥＣＵ２６は、車体速度ＶＢ（ｔ）は第２車体速度Ｖ２（ｔ）であると演算した結果に基づいて、その車体速度ＶＢ（ｔ）をスピードメータ６０に送信し（ステップ１２４）、各ブレーキ制御を実行する（ステップ１２６）。

ブレーキ制御としては、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御などがある。このうち、アンチスキッド制御、横滑り防止制御は、車体速度ＶＢを使用する制御である。アンチスキッド制御は、車体速度ＶＢと各輪の車輪速度ＶＷ＊＊との差が所定値より大きくならないように各輪の制動力を制御するものである。横滑り防止制御は、車体速度ＶＢ、車両Ｍの操舵角およびスタビリティファクタに基づいて演算される目標ヨーレートＴωと、実際に検出した車両Ｍのヨーレートである実ヨーレートＲωとの差であるヨーレート偏差Δωを使用して、所定の車輪の制動力を制御したり駆動力を制御したりして車両Ｍの姿勢を制御するものである。

ところで、車両Ｍが低速領域で走行中である場合において、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）が第１切替速度に達すると、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０６で「ＹＥＳ」と判定し、切替中状態を「切替中である」に設定する（ステップ２０８）。すなわち、車両Ｍは低速領域から切替領域で走行する。

第２に、車両Ｍの加速時であって、その車両Ｍが切替領域で走行している場合について説明する。
この場合、車両Ｍが切替領域で走行中であるため、切替中状態は「切替中である」であり、かつ走行モードは「低速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すステップ２０２で「ＮＯ」と判定する。その後、プログラムをステップ２１０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊は異常でないとして、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に示すステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」と判定する。さらに、切替中状態は「切替中である」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３１４において上下限ガードＤを決定する。具体的には、上下限ガードＤは、第１車体速度Ｖ１と第２車体速度Ｖ２との間の切り替えにおける変化率を示すものである。上下限ガードＤは、第１車体速度Ｖ１と第２車体速度Ｖ２との速度差ΔＶと、図９に示す上下限ガードＤと速度差ΔＶとの関係を示すマップとを使用して演算されるものである。上下限ガードＤと速度差ΔＶとの間には、速度差ΔＶが大きくなるほど上下限ガードＤを小さい値に設定するという関係がある。実際の車速が低いほど検出誤差により速度差ΔＶが大きくなるので、上下限ガードＤを小さくして第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２への（または第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１への）変化率を小さく必要があるからである。

さらに、走行モードは「低速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３１６で「ＮＯ」と判定し、ステップ３１８において、現在記憶している重み付け係数（前回演算した値）Ｋ１に、ステップ３１４で今回決定した上下限ガードＤを加算して今回の重み付け係数Ｋ１を算出するとともに、現在記憶している重み付け係数（前回演算した値）Ｋ２から、ステップ３１４で今回決定した上下限ガードＤを減算して今回の重み付け係数Ｋ２を算出する。これにより、第１車体速度Ｖ１に対する重み付けＫ１を増大させるとともに第２車体速度Ｖ２に対する重み付けＫ２を減少させて、車体速度ＶＢの第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１への切替を開始し、最終的には車体速度ＶＢを第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１に切り替えることができる。

このように、車体速度ＶＢの第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１への切替中において、ステップ３１８で算出された重み付け係数Ｋ１が最大値ＫＨである１に達するまで、またはステップ３１８で算出された重み付け係数Ｋ２が最小値ＫＬである０に達するまでは、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３２０で「ＮＯ」と判定し、その後、プログラムをステップ３１２に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、ステップ１１０で今回演算した第１車体速度Ｖ１（ｔ）、ステップ１１６で今回演算した第２車体速度Ｖ２（ｔ）、ステップ１２０で設定した重み付け係数Ｋ１，Ｋ２から、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）を演算する。すなわち、Ｖ３（ｔ）＝Ｋ１×Ｖ１（ｔ）＋Ｋ２×Ｖ２（ｔ）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、このように演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値であるか否かを判定し、適切な値であれば、ステップ４０４，４０８で「ＮＯ」と判定し、ステップ４０２で演算した結果すなわちＶ３（ｔ）＝Ｋ１×Ｖ１（ｔ）＋Ｋ２×Ｖ２（ｔ）を採用し、ステップ４１２で本ルーチンを一旦終了し、プログラムを図３のステップ１２４に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、演算した結果である車体速度ＶＢ（ｔ）をスピードメータ６０に送信し（ステップ１２４）、車体速度ＶＢ（ｔ）に基づいて各ブレーキ制御を実行する（ステップ１２６）。

ところで、前述のように車体速度ＶＢの第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１への切替中において、ブレーキＥＣＵ２６は、切替中状態が「切替中である」であるため、図４のステップ２０２で「ＮＯ」と判定し、図５のステップ３１８で算出された重み付け係数Ｋ１が最大値ＫＨである１に達した場合、またはステップ３１８で算出された重み付け係数Ｋ２が最小値ＫＬである０に達した場合には、図５のステップ３２０で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３２２以降に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３２２において、重み付け係数Ｋ１を最大値ＫＨである１に設定するとともに重み付け係数Ｋ２を最小値ＫＬである０に設定する。これにより、車体速度ＶＢの第２車体速度Ｖ２から第１車体速度Ｖ１への切替は終了する。さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３２４において、走行モードを「低速モード」から「高速モード」に設定変更し、ステップ３２６において、切替中状態を「切替中である」から「切替中でない」に設定変更する。さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２において、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２は１および０であるので、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）はＶ１（ｔ）であると演算する。このように、車両Ｍは高速領域で走行する。

第３に、車両Ｍの加速時であって、その車両Ｍが高速領域で走行している場合について説明する。
この場合、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「高速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定する。そして、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）が第１切替速度より小さい値である第２切替速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２１２で「ＮＯ」と判定し、切替中状態は「切替中でない」に維持される。その後、プログラムをステップ２１０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊は異常でないとして、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に示すステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」と判定する。さらに、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「高速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図５のステップ３０６，３０８で「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３２８において、重み付け係数Ｋ１を最大値ＫＨである１に設定するとともに重み付け係数Ｋ２を最小値ＫＬである０に設定する。その後、プログラムをステップ３１２に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２において、ステップ１１０で今回演算した第１車体速度Ｖ１（ｔ）、ステップ１１６で今回演算した第２車体速度Ｖ２（ｔ）、ステップ１２０で設定した重み付け係数Ｋ１，Ｋ２から、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）を演算する。すなわち、Ｖ３（ｔ）＝Ｖ１（ｔ）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、このように演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値であるか否かを判定し、適切な値であれば、ステップ４０４，４０８で「ＮＯ」と判定し、ステップ４０２で演算した結果すなわちＶ３（ｔ）＝Ｖ１（ｔ）を採用し、ステップ４１２で本ルーチンを一旦終了し、プログラムを図３のステップ１２４に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、演算した結果である車体速度ＶＢ（ｔ）をスピードメータ６０に送信し（ステップ１２４）、車体速度ＶＢ（ｔ）に基づいて各ブレーキ制御を実行する（ステップ１２６）。

次に、車両Ｍの減速時であって、その車両Ｍが所定高速領域から切替領域を経て所定低速領域へ移行するように走行中である場合（図８参照）について高速領域、切替領域、低速領域に分けて説明する。なお、図８において、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２を破線で示し、車体速度ＶＢを実線で示している。

高速領域（所定高速領域）は、減速時においては第２切替速度（例えば約１０ｋｍ／ｈ）より高速の速度領域である。第２切替速度は、車体速度ＶＢを第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２に切り替える切替領域の開始時点を規定する速度である。この第２切替速度は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが車輪速度を精度よく検出可能な最低速度（例えば約１０ｋｍ／ｈ）に設定されるのが望ましい。高速領域では、車体速度ＶＢは第１車体速度Ｖ１である。切替領域は、上述したように、車体速度ＶＢを第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２に切り替える速度領域である。低速領域（所定低速領域）は、車体速度ＶＢを第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２に切り替えが終了した時点の速度より遅い速度領域である。すなわち、低速領域では、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒに比べて精度よく車体速度を演算できる駆動用モータ１２の回転速度Ｖωにより車体速度ＶＢを演算することができる。さらに、車両の減速時においては、高速領域および切替領域を合わせた領域が「高速モード」であると設定し、高速領域から完全に切り替えられた低速領域が「低速モード」である。

第１に、車両Ｍの減速時であって、その車両Ｍが高速領域で走行している場合について説明する。
この場合、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「高速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定する。そして、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）が第２切替速度以上であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２１２で「ＮＯ」と判定し、切替中状態は「切替中でない」に維持される。その後、プログラムをステップ２１０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊は異常でないとして、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に示すステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」と判定する。さらに、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「高速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図５のステップ３０６，３０８で「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３２８において、重み付け係数Ｋ１を最大値ＫＨである１に設定するとともに重み付け係数Ｋ２を最小値ＫＬである０に設定する。その後、プログラムをステップ３１２に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２において、ステップ１１０で今回演算した第１車体速度Ｖ１（ｔ）、ステップ１１６で今回演算した第２車体速度Ｖ２（ｔ）、ステップ１２０で設定した重み付け係数Ｋ１，Ｋ２から、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）を演算する。すなわち、Ｖ３（ｔ）＝Ｖ１（ｔ）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、このように演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値であるか否かを判定し、適切な値であれば、ステップ４０４，４０８で「ＮＯ」と判定し、ステップ４０２で演算した結果すなわちＶ３（ｔ）＝Ｖ１（ｔ）を採用し、ステップ４１２で本ルーチンを一旦終了し、プログラムを図３のステップ１２４に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、演算した結果である車体速度ＶＢ（ｔ）をスピードメータ６０に送信し（ステップ１２４）、車体速度ＶＢ（ｔ）に基づいて各ブレーキ制御を実行する（ステップ１２６）。

ところで、車両Ｍが高速領域で走行中である場合において、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）が第２切替速度に達する（第２切替速度より小さくなる）と、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２１２で「ＹＥＳ」と判定し、切替中状態を「切替中である」に設定する（ステップ２１４）。すなわち、車両Ｍは高速領域から切替領域で走行する。

第２に、車両Ｍの減速時であって、その車両Ｍが切替領域で走行している場合について説明する。
この場合、車両Ｍが切替領域で走行中であるため、切替中状態は「切替中である」であり、かつ走行モードは「高速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すステップ２０２で「ＮＯ」と判定する。その後、プログラムをステップ２１０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊は異常でないとして、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に示すステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」と判定する。さらに、切替中状態は「切替中である」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３１４において上下限ガードＤを決定する。

さらに、走行モードは「高速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３１６で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３３０において、現在記憶している重み付け係数（前回演算した値）Ｋ１から、ステップ３１４で今回決定した上下限ガードＤを減算して今回の重み付け係数Ｋ１を算出するとともに、現在記憶している重み付け係数（前回演算した値）Ｋ２に、ステップ３１４で今回決定した上下限ガードＤを加算して今回の重み付け係数Ｋ２を算出する。これにより、第１車体速度Ｖ１に対する重み付けＫ１を減少させるとともに第２車体速度Ｖ２に対する重み付けＫ２を増大させて、車体速度ＶＢの第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２への切替を開始し、最終的には車体速度ＶＢを第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２に切り替えることができる。

このように、車体速度ＶＢの第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２への切替中において、ステップ３３０で算出された重み付け係数Ｋ１が最小値ＫＬである０に達するまで、またはステップ３３０で算出された重み付け係数Ｋ２が最大値ＫＨである１に達するまでは、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３３２で「ＮＯ」と判定し、その後、プログラムをステップ３１２に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、ステップ１１０で今回演算した第１車体速度Ｖ１（ｔ）、ステップ１１６で今回演算した第２車体速度Ｖ２（ｔ）、ステップ１２０で設定した重み付け係数Ｋ１，Ｋ２から、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）を演算する。すなわち、Ｖ３（ｔ）＝Ｋ１×Ｖ１（ｔ）＋Ｋ２×Ｖ２（ｔ）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、このように演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値であるか否かを判定し、適切な値であれば、ステップ４０４，４０８で「ＮＯ」と判定し、ステップ４０２で演算した結果すなわちＶ３（ｔ）＝Ｋ１×Ｖ１（ｔ）＋Ｋ２×Ｖ２（ｔ）を採用し、ステップ４１２で本ルーチンを一旦終了し、プログラムを図３のステップ１２４に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、演算した結果である車体速度ＶＢ（ｔ）をスピードメータ６０に送信し（ステップ１２４）、車体速度ＶＢ（ｔ）に基づいて各ブレーキ制御を実行する（ステップ１２６）。

ところで、前述のように車体速度ＶＢの第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２への切替中において、ブレーキＥＣＵ２６は、切替中状態が「切替中である」であるため、図４のステップ２０２で「ＮＯ」と判定し、図５のステップ３３０で算出された重み付け係数Ｋ１が最小値ＫＬである０に達した場合、またはステップ３３０で算出された重み付け係数Ｋ２が最大値ＫＨである１に達した場合には、図５のステップ３３２で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３３４以降に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３３４において、重み付け係数Ｋ１を最小値ＫＬである０に設定するとともに重み付け係数Ｋ２を最大値ＫＨである１に設定する。これにより、車体速度ＶＢの第１車体速度Ｖ１から第２車体速度Ｖ２への切替は終了する。さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３３６において、走行モードを「高速モード」から「低速モード」に設定変更し、ステップ３３８において、切替中状態を「切替中である」から「切替中でない」に設定変更する。さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２において、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２は０および１であるので、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）はＶ２（ｔ）であると演算する。このように、車両Ｍは低速領域で走行する。

第３に、車両Ｍの減速時であって、その車両Ｍが低速領域で走行している場合について説明する。
この場合、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「低速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図４に示すステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定する。そして、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）が第１切替速度以下であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０６で「ＮＯ」と判定し、切替中状態は「切替中でない」に維持される。その後、プログラムをステップ２１０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、回転速度Ｖωおよび車輪速度ＶＷ＊＊は異常でないとして、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に示すステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」と判定する。さらに、切替中状態は「切替中でない」であり、かつ走行モードは「低速モード」であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、図５のステップ３０６，３０８でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ステップ３１０において、重み付け係数Ｋ１を最小値ＫＬである０に設定するとともに重み付け係数Ｋ２を最大値ＫＨである１に設定する。その後、プログラムをステップ３１２に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２において、ステップ１１０で今回演算した第１車体速度Ｖ１（ｔ）、ステップ１１６で今回演算した第２車体速度Ｖ２（ｔ）、ステップ１２０で設定した重み付け係数Ｋ１，Ｋ２から、上記数１を使用して今回の車体速度ＶＢ（ｔ）を演算する。すなわち、Ｖ３（ｔ）＝Ｖ２（ｔ）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、このように演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値であるか否かを判定し、適切な値であれば、ステップ４０４，４０８で「ＮＯ」と判定し、ステップ４０２で演算した結果すなわちＶ３（ｔ）＝Ｖ１（ｔ）を採用し、ステップ４１２で本ルーチンを一旦終了し、プログラムを図３のステップ１２４に進める。ブレーキＥＣＵ２６は、演算した結果である車体速度ＶＢ（ｔ）をスピードメータ６０に送信し（ステップ１２４）、車体速度ＶＢ（ｔ）に基づいて各ブレーキ制御を実行する（ステップ１２６）。

さらに、上述した車輪速度導出手段（ステップ１０６，１０８）による導出結果（すなわち車輪速度ＶＷ＊＊）および上述した回転速度導出手段（ステップ１１２，１１４）による導出結果（すなわち回転速度Ｖω）のいずれか一方が正常である場合、ブレーキＥＣＵ２６は、正常である導出結果を車体速度ＶＢ（ｔ）として演算する。

具体的には、回転速度導出手段の導出結果のみが正常である場合、ブレーキＥＣＵ２６は、図５のステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、ステップ３４０において、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２を０，１に設定する。その結果、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２で車体速度ＶＢ（ｔ）＝第２車体速度Ｖ２（ｔ）を演算する。

また、車輪速度導出手段の導出結果のみが正常である場合、ブレーキＥＣＵ２６は、図５のステップ３０２，３４２で「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３４４において、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２を１，０に設定する。その結果、ブレーキＥＣＵ２６は、図６のステップ４０２で車体速度ＶＢ（ｔ）＝第１車体速度Ｖ１（ｔ）を演算する。ステップ３４２の処理は上述したステップ３０４と同様な処理である。

なお、車輪速度導出手段および回転速度導出手段の導出結果の両方が異常である場合、ブレーキＥＣＵ２６は、図５のステップ３０２，３４２でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ステップ３４６において、車体速度ＶＢは異常であると設定する。

さらに、図６のステップ４０２で演算した今回の車体速度ＶＢ（ｔ）が適切な値でない場合の処理について説明する。
車両Ｍが上記切替領域で走行中である場合において、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２が両方とも増大中であって、今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）が前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）より小さい値である場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４で「ＹＥＳ」と判定し、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）を今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）として演算する（ステップ４０６）。これにより、車両が加速中にもかかわらず車体速度が減少する事態を回避することができる。

一方、車両Ｍが上記切替領域で走行中である場合において、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２が両方とも減少中であって、今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）が前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）より大きい値である場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４で「ＹＥＳ」と判定し、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）を今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）として演算する（ステップ４０６）。これにより、車両が減速中にもかかわらず車体速度が増大する事態を回避することができる。

さらに、車体速度ＶＢは異常であると設定されている場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０８で「ＹＥＳ」と判定し、今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）は０であると演算する（ステップ４１０）。これと合わせて、車体速度ＶＢ（ｔ）が異常である旨の警告を発することが望ましい。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、車体速度演算手段（ブレーキＥＣＵ２６、ステップ１１０，１１６〜１２２）が、車両Ｍが所定低速領域で走行中である場合、車輪（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ）と接続された駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを検出するレゾルバ（回転速度検出センサ）１２ａからの検出信号に基づいて回転速度Ｖωを導出する回転速度導出手段（ステップ１１２，１１４）によって導出した回転速度Ｖωを使用して車体速度ＶＢを演算する。一方、車両Ｍが所定低速領域より高速の所定高速領域で走行中である場合、車両Ｍの車輪Ｗ＊＊の速度ＶＷ＊＊を検出する車輪速度センサＳ＊＊からの検出信号に基づいて車輪速度ＶＷ＊＊を導出する車輪速度導出手段（ステップ１０６，１０８）によって導出した車輪速度ＶＷ＊＊を使用して車体速度ＶＢを演算する。これにより、車両Ｍが低速領域で走行中である場合には、低速領域で精度よく駆動用モータ１２の回転速度Ｖωを検出するレゾルバ１２ａの検出信号を使用して車体速度ＶＢを演算し、車両Ｍが高速領域で走行中である場合には、高速領域で精度よく車輪Ｗ＊＊の車輪速度を検出する車輪速度センサＳ＊＊からの検出信号を使用して車体速度ＶＢを演算することができる。したがって、車両Ｍが低速領域および高速領域で走行中である場合、両速度領域において車体速度を精度よく演算することができる。

また、車両Ｍが所定低速領域と所定高速領域との間の切替領域で走行中である場合、車体速度演算手段（ブレーキＥＣＵ２６）は、車輪速度導出手段によって導出した車輪速度を使用して演算した（ステップ１１０）第１車体速度Ｖ１と、回転速度導出手段によって導出した回転速度を使用して演算した（ステップ１１６）第２車体速度Ｖ２と、に重み付けして車体速度ＶＢを演算する（ステップ４０２）。これにより、切替領域でも車体速度を精度よく適切に演算することができ、車体速度を全速度域に渡って精度よく演算することができる。

また、車体速度演算手段（ブレーキＥＣＵ２６）は、切替領域では、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２への重み付けを変化させて第１車体速度Ｖ１と第２車体速度Ｖ２との間の切り替えを行う（ステップ３１８，３３０）。これにより、切替領域における第１車体速度Ｖ１と第２車体速度Ｖ２との間の切り替えをスムーズに行うことができる。

また、車体速度演算手段（ブレーキＥＣＵ２６）は、重み付けの変化に上下限ガードＤを設ける（ステップ３１４）。これにより、重み付けを適切に変化させることができる。

また、上下限ガードＤは第１車体速度Ｖ１と第２車体速度Ｖ２との速度差ΔＶに基づいて変化させる（ステップ３１４、図９）。これにより、第１車体速度Ｖ１と第２車体速度Ｖ２との速度差ΔＶに応じて重み付けを適切に変化させることができる。

また、車体速度演算手段（ブレーキＥＣＵ２６）は、切替領域では、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２が増大中であって、今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）が前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）より小さい値である場合（ステップ４０４）、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）を今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）として演算し（ステップ４０６）、一方、第１および第２車体速度Ｖ１，Ｖ２が減少中であって、今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）が前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）より大きい値である場合、前回演算した車体速度ＶＢ（ｔ−１）を今回演算した車体速度ＶＢ（ｔ）として演算する。これにより、車体速度の増減にあった適切な車体速度を演算することができる。

また、車輪速度導出手段（ステップ１０６，１０８）による導出結果および回転速度導出手段（ステップ１１２，１１４）による導出結果のいずれか一方が正常である場合（ステップ３０２，３０４，３４２）、車体速度演算手段（ブレーキＥＣＵ２６）は、正常である導出結果を使用して車体速度ＶＢを演算する（ステップ３４０，３４４）。これにより、正常である演算結果に基づいて適切な車体速度を演算することができる。

また、アンチスキッド制御では、車体速度と各輪の車輪速度との差が所定値より大きくならないように各輪の制動力を制御しているので、正確な車体速度を使用することで、低速領域においても適切にアンチスキッド制御を実行できる。さらに、横滑り防止制御は、車体速度ＶＢ、車両Ｍの操舵角およびスタビリティファクタに基づいて演算される目標ヨーレートＴωと、実際に検出した車両Ｍのヨーレートである実ヨーレートＲωとの差であるヨーレート偏差Δωを使用して、所定の車輪の制動力を制御したり駆動力を制御したりして車両Ｍの姿勢を制御するので、正確な車体速度を使用することで、低速領域においても適切に横滑り防止制御を実行できる。

なお、上述した実施の形態においては、発電機１５に設けられたレゾルバからの検出信号に基づいて車体速度を演算するようにしてもよい。
また、上述した実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１９でレゾルバ信号から回転速度を導出する場合、ハイブリッドＥＣＵ１９とブレーキＥＣＵ２６で車体速度演算手段が構成される。

本発明による車両の車体速度演算装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキアクチュエータを含む油経路を示す図である。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される切替中判定ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される重み付け係数設定ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される車体速度演算ルーチンのフローチャートである。 車両が加速中である場合における車体速度の演算方法を説明する図である。 車両が減速中である場合における車体速度の演算方法を説明する図である。 第１および第２車体速度の速度差と上下限ガードとの関係を示す図である。

符号の説明

１１…エンジン、１２…駆動用モータ（エネルギー変換装置）、１２ａ…レゾルバ（回転速度検出センサ）、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機（エネルギー変換装置）、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、１９ａ…アクセルペダル、１９ａ１…アクセル開度センサ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ストロークセンサ、２２…真空式制動倍力装置、２３…マスタシリンダ、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ（液圧自動発生装置）、２５ａ，２５ｂ…液圧回路、２６…ブレーキＥＣＵ（車輪速度導出手段（ステップ１０６，１０８）、回転速度導出手段（ステップ１１２，１１４）、車体速度演算手段（ステップ１１８〜１２２））、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ａ，５４ａ…ポンプ、４４ｂ…ポンプ用モータ、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、６０…スピードメータ、Ａ…回生制動力発生装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ。

Claims (7)

1. 車両（Ｍ）の車輪（Ｗ＊＊）の速度を検出する車輪速度センサ（Ｓ＊＊）からの検出信号に基づいて車輪速度を導出する車輪速度導出手段（２６、ステップ１０６，１０８）と、
   前記車輪と接続されて電気エネルギーと回転エネルギーとの間で互いに変換可能なエネルギー変換装置（１２，１５）の回転速度を検出する回転速度検出センサ（１２ａ）からの検出信号に基づいて回転速度を導出する回転速度導出手段（２６、ステップ１１２，１１４）と、
   前記車両が所定低速領域で走行中である場合、前記回転速度導出手段によって導出した前記エネルギー変換装置の回転速度を使用して車体速度（ＶＢ）を演算し、一方、前記車両が前記所定低速領域より高速の所定高速領域で走行中である場合、前記車輪速度導出手段によって導出した前記車輪速度を使用して前記車体速度を演算する車体速度演算手段（２６、ステップ１１０，１１６〜１２２）と、を備えたことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
2. 請求項１において、前記車両が前記所定低速領域と前記所定高速領域との間の切替領域で走行中である場合、前記車体速度演算手段は、前記車輪速度導出手段によって導出した前記車輪速度を使用して演算（ステップ１１０）した第１車体速度（Ｖ１）と、前記回転速度導出手段によって導出した前記回転速度を使用して演算（ステップ１１６）した第２車体速度（Ｖ２）と、に重み付けして前記車体速度を演算する（ステップ４０２）ことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
3. 請求項２において、前記車体速度演算手段は、前記切替領域では、前記第１および第２車体速度への重み付けを変化させて前記第１車体速度と前記第２車体速度との間の切り替えを行う（ステップ３１８，３３０）ことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
4. 請求項３において、前記車体速度演算手段は、前記重み付けの変化に上下限ガードを設ける（ステップ３１４）ことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
5. 請求項４において、前記上下限ガードは前記第１車体速度と前記第２車体速度との速度差に基づいて変化させる（ステップ３１４、図９）ことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
6. 請求項３乃至請求項５の何れか一項において、前記車体速度演算手段は、前記切替領域では、前記第１および第２車体速度が増大中であって、今回演算した車体速度が前回演算した車体速度より小さい値である場合、前記前回演算した車体速度を前記今回演算した車体速度として演算し、一方前記第１および第２車体速度が減少中であって、今回演算した車体速度が前回演算した車体速度より大きい値である場合、前記前回演算した車体速度を前記今回演算した車体速度として演算する（ステップ４０４，４０６）ことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項において、前記車輪速度導出手段による導出結果および前記回転速度導出手段による導出結果のいずれか一方が正常である場合（ステップ３０２，３０４，３４２）、前記車体速度演算手段は、正常である導出結果を使用して前記車体速度を演算する（ステップ３４０，３４４）ことを特徴とする車両の車体速度演算装置。
   
   

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