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TECHNISCHES GEBIET:
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG:
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Vormals
waren als Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtungen
solche bekannt, wie sie in der Patentdruckschrift 1 gezeigt sind.
Wie in 1 bis 5 der Patentdruckschrift 1 gezeigt
ist, werden in der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse auf Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen
erzeugt, welche über eine Schnittstellenschaltung 3 in einen
ABS-Steuerungs-Mikrocomputer 2 eingegeben werden, und die
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse werden, nachdem sie beispielsweise
durch eine in einem ABS-Steuergerät 1 eingebaute
Fahrzeuggeschwindigkeitswandlerschaltung 7 in ein aus Wechselstrom
bestehendes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal umgewandelt wurden, in
eine Schnittstellenschaltung 31 einer Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung 30 eingegeben.
Das heißt, eine Aufbaugeschwindigkeit zum Gebrauch bei
der Steuerung des Fahrzeugs und zur Anzeige an der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung
wird unter Verwendung der Erfassungssignale von Radgeschwindigkeitssensoren
berechnet.
- Patentdruckschrift 1: JP 08-268252 A
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG:
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES
PROBLEM:
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Wenn
bei der in der vorstehend erwähnten Patentdruckschrift
1 beschriebenen Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
das Fahrzeug in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt,
dann haben die Radgeschwindigkeitssensoren im Allgemeinen eine kleinere
Anzahl an Impulsen, die eingegeben werden, und die eine Erfassungsgenauigkeit
verschlechtern, so dass sich eine Genauigkeit einer auf Grundlage
der Erfassungssignale berechneten Aufbaugeschwindigkeit verschlechtert.
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Außerdem
gibt es in den letzten Jahren vermehrt Fahrzeuge (bspw. Hybridautomobile
und Elektroautomobile), die mit Motoren als Antriebsquellen ausgestattet
sind. In dem Fahrzeug dieser Bauart wird eine Aufbaugeschwindigkeit
unter Verwendung von Erfassungssignalen berechnet, die von einem beispielsweise
in einem Motor eingebauten Drehmelder in Abhängigkeit von
der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors ausgegeben werden. Wenn
in diesem Fall das Fahrzeug in einem Bereich hoher Geschwindigkeit
fährt, dann verschlechtert sich die Erfassungsgenauigkeit
des Drehmelders da die Frequenz bzw. Häufigkeit der Erfassungssignale
im Allgemeinen hoch wird, so dass sie an eine Erregungsfrequenz,
die ein fester Wert ist, nahe herankommt, so dass sich eine Genauigkeit
der auf Grundlage der Erfassungssignale berechneten Aufbaugeschwindigkeit
verschlechtert.
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Die
vorliegende Erfindung wurde durchgeführt, um die vorstehend
erwähnten Probleme zu lösen, und es ist ihre Aufgabe,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit über alle Geschwindigkeitsbereiche hinweg
präzise in einer Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
zu berechnen.
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MAßNAHMEN ZUM LÖSEN
DES PROBLEMS:
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Um
die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, liegen
die strukturellen Merkmale der Erfindung gemäß Anspruch
1 im Aufweisen eines Geschwindigkeitsermittlungsmittels zum Ermitteln der
Radgeschwindigkeiten auf Grundlage von Erfassungssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren, die
die Geschwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs erfassen;
eines Umdrehungsgeschwindigkeitermittlungsmittels zum Ermitteln
einer Umdrehungsgeschwindigkeit auf Grundlage eines Erfassungssignals
eines Umdrehungsgeschwindigkeiterfassungssensors, der die Umdrehungsgeschwindigkeit
einer Energieumwandlungsvorrichtung erfasst, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung
mit den Rädern verbunden ist und in der Lage ist, eine
gegenläufige Umwandlung von elektrischer Energie und Umdrehungsenergie
durchzuführen, und eines Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittels
zum Berechnen einer Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung der durch
das Umdrehungsgeschwindigkeitermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit
der Energieumwandlungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten
Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, jedoch zum Berechnen
der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten
Radgeschwindigkeiten, wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich
hoher Geschwindigkeit fährt, in dem die Geschwindigkeit
höher als in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit
ist.
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Die
strukturellen Merkmale der Erfindung gemäß Anspruch
2 liegen darin, dass in Anspruch 1 dann, wenn das Fahrzeug in einem
Umschaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit
und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt,
das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Aufbaugeschwindigkeit
berechnet, nachdem es eine erste Aufbaugeschwindigkeit, die unter
Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten
Radgeschwindigkeiten berechnet wird, und eine zweite Aufbaugeschwindigkeit,
die unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitermittlungsmittel ermittelten
Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird, gewichtet.
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Die
strukturellen Merkmale der Erfindung gemäß Anspruch
3 liegen darin, dass in Anspruch 2 das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
in dem Umschaltbereich das Umschalten zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit durchführt, während
es die Gewichtungen an der ersten und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit ändert.
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Das
strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch
4 liegt darin, dass in Anspruch 3 das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
einen Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter gegen das Ändern
der Gewichtungen bereitstellt.
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Das
strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch
5 liegt darin, dass in Anspruch 4 der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
der ersten Aufbaugeschwindigkeit und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
variiert wird.
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Das
strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch
6 liegt darin, dass in einem der Ansprüche 3 bis 5 das
Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel in dem Umschaltbereich eine
zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit als eine gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit berechnet, wenn die erste und die
zweite Aufbaugeschwindigkeit zunehmen und wenn die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit einen kleineren Wert als die zuletzt
berechnete Aufbaugeschwindigkeit hat, und die zuletzt berechnete
Aufbaugeschwindigkeit als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit
berechnet, wenn die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit abnehmen
und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit
einen größeren Wert als die zuletzt berechnete
Aufbaugeschwindigkeit hat.
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Das
strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch
7 liegt darin, dass in einem der Ansprüche 1 bis 6 dann,
wenn ein Ermittlungsergebnis des Radgeschwindigkeitsermittlungsmittels
oder ein Ermittlungsergebnis des Umdrehungsgeschwindigkeitermittlungsmittels
normal ist, das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Aufbaugeschwindigkeit
unter Verwendung des Ermittlungsergebnisses berechnet, welches normal
ist.
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WIRKUNGEN DER ERFINDUNG:
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Wenn
bei der Erfindung gemäß Anspruch 1, wie sie vorstehend
dargelegt wurde, das Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich niedriger
Geschwindigkeit fährt, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
die Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitermittlungsmittel
ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit
auf Grundlage des Erfassungssignals von dem Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor
ermittelt, welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit der Energieumwandlungsvorrichtung
erfasst, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung mit den Rädern
verbunden ist und in der Lage ist, eine gegenläufige Umwandlung
von elektrischer Energie und Rotationsenergie durchzuführen.
Wenn das Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit
fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in
dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist, berechnet
das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel andererseits die Aufbaugeschwindigkeit
unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel
ermittelten Radgeschwindigkeiten, welches die Radgeschwindigkeiten
auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren
ermittelt, welche die Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs
erfassen. Somit kann sowohl dann, wenn das Fahrzeug in dem vorbestimmten
Bereich niedriger Geschwindigkeit als auch in dem vorbestimmten
Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, die präzise
Berechnung der Aufbaugeschwindigkeit in beiden Geschwindigkeitsbereichen
verwirklicht werden.
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Wenn
in der Erfindung gemäß Anspruch 1 das Fahrzeug
in dem Schaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich niedriger
Geschwindigkeit und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit
fährt, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
bei der Erfindung gemäß Anspruch 2, wie sie vorstehend
dargelegt wurde, die Aufbaugeschwindigkeit nach dem Gewichten der
ersten Aufbaugeschwindigkeit, die unter Verwendung der durch das
Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten
berechnet wird, und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit, die unter
Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel
ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird. Somit kann
die Berechnung der Aufbaugeschwindigkeit sogar in dem Umschaltbereich
präzise und auf geeignete Weise verwirklicht werden und
folglich kann die Berechnung der Aufbaugeschwindigkeit in allen
Geschwindigkeitsbereichen verwirklicht werden.
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Bei
der Erfindung gemäß Anspruch 3, wie sie vorstehend
dargelegt wurde, führt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
in der Erfindung gemäß Anspruch 2 das Umschalten
zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
nach dem Ändern der Gewichtungen an der ersten und der
zweiten Aufbaugeschwindigkeit in dem Umschaltbereich durch. Somit kann
das Durchführen des Umschaltens zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit problemlos in dem Umschaltbereich
verwirklicht werden.
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Bei
der Erfindung gemäß Anspruch 4, wie sie vorstehend
dargelegt wurde, stellt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
bei der Erfindung gemäß Anspruch 3 den Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
gegen das Ändern der Gewichtungen bereit. Somit kann das Ändern
der Gewichtungen auf geeignete Weise verwirklicht werden.
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Bei
der Erfindung gemäß Anspruch 5, wie sie vorstehend
erläutert wurde, wird der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
bei der Erfindung gemäß Anspruch 4 in Abhängigkeit
der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit und
der zweiten Aufbaugeschwindigkeit variiert. Somit kann ein Ändern
der Gewichtungen auf geeignete Weise in Abhängigkeit der
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit verwirklicht werden.
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Bei
der Erfindung gemäß Anspruch 6, wie sie vorstehend
dargelegt wurde, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
in dem Umschaltbereich bei der Erfindung gemäß einem
der Ansprüche 3 bis 5 die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit
als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit wenn
die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit zunehmen und wenn
die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit einen kleineren
Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit hat, und berechnet
die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit als die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit, wenn die erste und zweite Aufbaugeschwindigkeit
abnehmen und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit einen
größeren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit
hat. Somit kann die Berechnung einer geeigneten Aufbaugeschwindigkeit verwirklicht werden,
die mit der Zunahme/Abnahme der Aufbaugeschwindigkeit übereinstimmt.
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Bei
der Erfindung gemäß Anspruch 7, wie sie vorstehend
erläutert wurde, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
die Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung des Ermittlungsergebnisses,
das normal ist, wenn bei der Erfindung gemäß einem
der Ansprüche 1 bis 6 entweder das Ermittlungsergebnis
des Radgeschwindigkeitsermittlungsmittels oder das Ermittlungsergebnis
des Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittels normal ist. Somit
kann die Berechnung einer geeigneten Aufbaugeschwindigkeit auf Grundlage
des Berechnungsergebnisses verwirklicht werden, das normal ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel
eines Fahrzeugs zeigt, auf das eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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2 ist
ein Schaubild, das Öldurchlässe einschließlich
eines in 1 gezeigten Bremsaktuators zeigt.
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3 ist
ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das durch eine in 1 gezeigte Brems-ECU
ausgeführt wird.
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4 ist
ein Ablaufdiagramm einer Einschaltbeurteilungsroutine, die durch
die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm einer Gewichtungskoeffizientenfestlegungsroutine,
die durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
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6 ist
ein Ablaufdiagramm einer Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsroutine,
die durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
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7 ist
ein Graph zur Erläuterung eines Berechnungsverfahrens der
Aufbaugeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.
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8 ist
ein Graph zum Erläutern eines Berechnungsverfahrens der
Aufbaugeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
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9 ist
ein Graph, der eine Beziehung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
der ersten und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit mit einem Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN:
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- 11 Kraftmaschine, 12 Antriebsmotor (Energieumwandlungsvorrichtung), 12a Drehmelder (Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor), 13 Antriebsaufteilungsmechanismus, 14 Kraftübertragungsmechanismus, 15 Generator
(Energieumwandlungsvorrichtung), 16 Inverter, 17 Batterie, 18 Kraftmaschinen-ECU, 19 Hybrid-ECU, 19a Gaspedal, 19a1 Gaspedalöffnungsgradsensor, 21 Bremspedal, 21a Hubsensor, 22 Unterdruckbremskraftverstärker, 23 Hauptzylinder, 24 Speichertank, 25 Bremsaktuator
(automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), 25a, 25b Hydraulikdruckkreise, 26 Brems-ECU
(Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 106, 108),
Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 112, 114),
Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (Schritte 118–122)), 41, 51 Differenzialdrucksteuerventile, 42a, 43a, 52a, 53a Druckerhöhungsventile, 42b, 43b, 52b, 53b Druckänderungsventile, 44a, 54a Pumpen, 44b Pumpenmotor, 44c, 54c Druckregelspeicher, 60 Geschwindigkeitsanzeiger,
A regenerative Bremskrafterzeugungsvorrichtung, B Hydraulikbremskreis
WCfl, WCfr, WCrl, WCrr Radzylinder, Sfl, Sfr, Srl, Srr Radgeschwindigkeitssensoren.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG:
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Im
weiteren Verlauf wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine
Beschreibung hinsichtlich eines Ausführungsbeispiels gegeben,
bei dem eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird. 1 ist
eine schematische Ansicht, die den Aufbau des Hybridfahrzeugs zeigt und 2 ist
eine schematische Ansicht, die den Aufbau einer Hydraulikbremsvorrichtung
zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, ist das Hybridfahrzeug
ein Fahrzeug von der Bauweise, bei der ein Hybridsystem die Antriebsräder,
etwa beispielsweise linke und rechte vordere Räder Wfl,
Wfr antreibt. Das Hybridsystem ist ein Antriebsstrang, der zwei
Arten von Kraftquellen einschließlich einer Kraftmaschine 11 und
eines Antriebsmotors 12 in Kombination verwendet. In dem Fall
des vorliegenden Ausführungsbeispiels handelt es sich um
ein paralleles Hybridsystem von der Bauweise, bei dem sowohl die
Kraftmaschine 11 als auch der Antriebsmotor 12 die
Räder direkt antreiben. Im Übrigen gibt es ein
serielles Hybridsystem, bei dem der Antriebsmotor 12 die
Räder antreibt, während die Kraftmaschine 11 als
eine Elektrizitätszuführquelle für den
Antriebsmotor 12 arbeitet.
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Ferner
ist die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung zudem auf ein Elektroautomobil anwendbar,
welches lediglich durch den Antriebsmotor 12 angetrieben
wird, ohne dass es mit der Kraftmaschine 11 ausgestattet
ist. Ferner ist die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung nicht nur auf
ein Hybridfahrzeug anwendbar, welches Vorderräder in Zusammenarbeit
der Kraftmaschine 11 mit dem Antriebsmotor 12 antreibt,
sondern auch auf ein allradbetriebenes Hybridfahrzeug, bei dem Hinterräder
durch einen von dem Antriebsmotor 12 unabhängigen
Antriebsmotor angetrieben werden.
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Das
Fahrzeug M, bei dem es sich um ein Hybridfahrzeug handelt, ist mit
einer Kraftmaschine 11 und einem Antriebsmotor 12 versehen.
Die Antriebskraft der Kraftmaschine 11 wird durch einen
Antriebsaufteilungsmechanismus 13 und einen Kraftübertragungsmechanismus 14 auf
Antriebsräder (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
linke und rechte Vorderräder Wfl, Wfr) übertragen,
während die Antriebskraft des Antriebsmotors 12 durch
den Kraftübertragungsmechanismus 14 auf die Antriebsräder übertragen
wird. Der Antriebsaufteilungsmechanismus 13 dient dem geeigneten
Aufteilen der Antriebskraft der Kraftmaschine 11 in eine
Fahrzeugantriebskraft und eine Generatorantriebskraft. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 führt
die Antriebskräfte der Kraftmaschine 11 und des
Antriebsmotors 12 in Abhängigkeit des Fahrzustands
auf geeignete Weise zusammen, um die zusammengeführte Kraft
auf die Antriebsräder zu übertragen. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 stellt
das Verhältnis der von der Kraftmaschine 11 und
dem Antriebsmotor 12 übertragenen Antriebskräfte
in einem Bereich von 0:100 bis 100:0 ein. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 hat
eine Gangwechselfunktion und kann durch Befehlseingabe von einer
Automatikgetriebe-(A/T)-ECU (elektronische Steuereinheit) 14a gesteuert
werden.
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Die
Kraftmaschine 11 ist mit einem Einlassrohr 11a zum
Einbringen eines Luftstroms in die Brennkammern der Kraftmaschine 11 versehen
und das Einlassrohr 11 ist in sich mit einem Drosselventil 11b zum
Einstellen des Öffnungsbetrags des Einlassrohrs 11a versehen,
um dadurch die Menge der durch das Einlassrohr 11a passierenden
Luft zu regeln.
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Die
Kraftmaschine 11 kann durch eine Kraftmaschinen-ECU (elektronische
Steuereinheit) 18 gesteuert werden und die Kraftmaschinen-ECU 18 steuert
das Öffnen/Schließen des Drosselventils 11b in Übereinstimmung
mit einem Kraftmaschinenleistungsnachfragewert von einer Hybrid-ECU
(elektronische Steuereinheit) 19, um die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Kraftmaschine 11 zu regeln. Kraftstoff wird der Kraftmaschine 11 automatisch
zugeführt, so dass er mit dem Öffnungs-/Schließbetrag oder
dem Einlassluftvolumen des Drosselventils 11b übereinstimmt.
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Das
heißt, das Drosselventil 11b wird durch Antreiben
eines Drosselantriebsmotors 11c in Antwort auf einen Befehl
von der Kraftmaschinen-ECU 18 geöffnet oder geschlossen
und der Öffnungs-/Schließbetrag des Drosselventils 11b wird durch
einen Drosselöffnungsgradsensor 11d erfasst, dessen
Erfassungssignal zu der Kraftmaschinen-ECU 18 ausgegeben wird,
so dass eine Regelung (Rückkopplungssteuerung) durchgeführt
wird, um den Öffnungs-/Schließbetrag zu einem
Befehlswert der Kraftmaschinen-ECU 18 werden zu lassen. Der
Befehlswert von der Kraftmaschinen-ECU 18 ist ein Wert,
der auf Grundlage des Kraftmaschinenleistungsnachfragewerts von
der Hybrid-ECU 19 bestimmt wird.
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Der
Antriebsmotor 12 dient dem Unterstützen der Ausgabekraft
der Kraftmaschine 11 und dem Erhöhen der Ausgabekraft
zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs M, und zum Erzeugen einer
elektrischen Leistung, um eine regenerative Bremskraft an den Antriebsrädern
zum Zeitpunkt des Abbremsens des Fahrzeugs M anzulegen. Der Generator 15 dient
dem Erzeugen einer elektrischen Leistung durch die Kraft der Kraftmaschine 11 und hat
zum Zeitpunkt des Kraftmaschinenstarts die Funktion eines Anlassers.
Dieser Antriebsmotor 12 und dieser Generator 15 sind
elektrisch mit einem Inverter 16 verbunden. Der Inverter 16 ist
elektrisch mit einer Batterie 17 als Gleichstromkraftzufuhr
verbunden und arbeitet so, dass er von dem Antriebsmotor 12 und
dem Generator 15 eingegebenen Wechselstromspannungen in
Gleichstromspannungen umwandelt, um diese zu der Batterie 17 zuzuführen,
und um umgekehrt eine Gleichstromspannung von der Batterie 17 in
eine Wechselstromspannung umzuwandeln, um selbige zu dem Antriebsmotor 12 und dem
Generator 15 auszugeben. Der vorstehend erwähnte
Antriebsmotor 12 und der Generator 15 sind Energieumwandlungsvorrichtungen,
die mit den Rädern verbunden sind und die in der Lage sind,
eine gegenläufige Umwandlung von elektrischer Energie und
Rotationsenergie durchzuführen.
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Der
Antriebsmotor 12 ist mit einem Drehmelder 12a versehen,
der ein Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor ist, welcher
die Umdrehungsgeschwindigkeit und die Umdrehungsposition (absolute
Position) des Motors erfasst. Der Drehmelder 12a ist von
einer allgemein bekannten Bauweise und besteht aus Rotorspulen,
die zusammen mit einer Spindel (Ausgabespindel) des Motors gedreht
werden können, und aus einem Paar stationärer
Spulen, die mit den um 90 Grad versetzten Phasen gesichert sind.
Wenn ein Wechselstrom (bspw. Esin2πft) als Erregerspannung
an den Rotorspulen anliegt, dann werden Wechselstromausgabespannungen
an dem Paar stationärer Spulen induziert, welche jeweils zwei
Phasensignale (bspw. K·Esin2πft·cosθ und K·Esin2πft·sinθ)
ausgeben, deren Amplituden in der Form einer Sinuswelle bezüglich
des Drehwinkels θ der Rotorspulen (des Umdrehungswinkels
der Spindel des Motors) variieren und deren Phase um 90 Grad versetzt
sind. Dabei bezeichnet E eine Erregungsspannungsamplitude, f bezeichnet
eine Erregungsfrequenz, t bezeichnet die Zeit und K bezeichnet ein
Transformationsverhältnis. Jeweilige Erfassungssignale
von dem Drehmelder 12a werden durch die Hybrid-ECU 19 zu
einer Brems-ECU 26 ausgegeben.
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Die
Hybrid-ECU 19 kann so konfiguriert sein, dass sie den Umdrehungswinkel θ und
die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω unter Verwendung der jeweiligen
dort eingegebenen Erfassungssignale berechnet und diese Berechnungsergebnisse
zu der Brems-ECU 26 ausgibt. Ferner kann der Drehmelder 12a so
konfiguriert sein, dass er eine Berechnungsfunktion (Umwandlung)
der jeweiligen Ausgabesignale der Rotorspulen in den Umdrehungswinkel θ und
die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und zum Ausgeben der Berechnungsergebnisse über
die Hybrid-ECU 19 zu der Brems-ECU 26 hat. Ferner
können die Erfassungssignale (Drehmeldersignale) des Drehmelders 12a zu
der Brems-ECU 26 ausgegeben werden.
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Die
Erfassungsgenauigkeit des Drehmelders 12a verschlechtert
sich, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 zunimmt. Die
Umdrehungsgeschwindigkeit Vω wird aus den jeweiligen Erfassungssignalen
des Drehmelders 12a berechnet und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω zunimmt, d. h., wenn die Frequenz der Erfassungssignale
hoch wird, dann kommt die Frequenz nahe an die Erregungsfrequenz
heran, die ein fester Wert ist, so dass sich die Erfassungsgenauigkeit
verschlechtert. Als ein Ergebnis verschlechtert sich auch die Genauigkeit
der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2, die auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des
Drehmelders 12a berechnet wird. Andererseits verschlechtert
sich die Erfassungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren S**,
die später beschrieben werden, wenn die Radgeschwindigkeiten niedrig
werden. Die Abnahme der Anzahl der eingegebenen Impulse lässt
die Erfassungsgenauigkeit schlechter werden. Als ein Ergebnis verschlechtert sich
ebenso die Genauigkeit der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1, die
auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren
berechnet wird.
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Wenn
das Fahrzeug M mit niedriger Geschwindigkeit (bspw. langsamer als
10 km/h) fährt, dann ist die Genauigkeit, mit der der Drehmelder 12a die
Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 erfasst,
höher als die Genauigkeit, mit der die Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder
erfasst. Wenn das Fahrzeug M mit einer hohen Geschwindigkeit fährt,
die höher als die niedrige Geschwindigkeit ist, ist andererseits
die Genauigkeit, mit der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr,
Srl, Srr die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder erfasst,
höher als die Genauigkeit, mit der der Drehmelder 12a die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω des Antriebsmotors 12 erfasst.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht eine regenerative
Bremskrafterzeugungsvorrichtung A aus dem Antriebsmotor 12,
dem Inverter 16 und der Batterie 17 und die regenerative
Bremskrafterzeugungsvorrichtung A dient dem Erzeugen einer regenerativen
Bremskraft, die von einem durch ein Bremsbetätigungszustandserfassungsmittel
erfassten Bremsbetätigungszustand abhängt, an
bestimmten Rädern (dem rechten und linken Vorderrad Ffl,
Ffr, die durch den Antriebsmotor 12 angetrieben sind, der
in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kraftquelle
ist) der jeweiligen Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr.
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Der
Bremsbetätigungszustand ist der Betätigungszustand
des Bremspedals 21 und kann beispielsweise als der Hubbetrag
des Bremspedals 21, die Niederdrückkraft an dem
Bremspedal 21, der mit der Niederdrückkraft korrelierende
Hauptzylinderdruck oder dergleichen verwendet werden. Das Bremsbetätigungszustandserfassungsmittel
dient dem Erfassen des Bremsbetätigungszustands und kann
ein Pedalhubsensor 21a sein, der den Betrag des Bremspedals 21 erfasst,
ein Drucksensor 25a1, der den Hauptzylinderdruck erfasst,
oder dergleichen.
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Die
Hybrid-ECU 19 ermittelt eine Kraftmaschinenkraft, ein Elektromotordrehmoment
und ein Generatordrehmoment, die erforderlich sind, aus einem Gaspedalöffnungsgrad
des Gaspedals 19a, welcher Grad durch einen Gaspedalöffnungsgradsensor 19a1 erfasst
wird, der durch das Gaspedal 19a bereitgestellt wird, aus
einer Schaltstellung (die aus einem Schaltstellungssignal berechnet
wird, das von einem (nicht gezeigten) Schaltstellungssensor eingegeben
wird) und aus einer Aufbaugeschwindigkeit VB und gibt einen auf
diese Weise ermittelten Kraftmaschinenleistungsnachfragewert zu
der Kraftmaschinen-ECU 18 aus, um die Antriebskraft der
Maschine 11 zu steuern.
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Die
Hybrid-ECU 19 ist mit dem Inverter 16 verbunden,
so dass sie in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. Die
Hybrid-ECU 19 steuert den Antriebsmotor 12 und
den Generator 15 durch den Inverter 16 in Übereinstimmung
mit einem ermittelten Elektromotordrehmomentennachfragewert und
einem ermittelten Generatordrehmomentennachfragewert. Ferner ist
die Hybrid-ECU 19 mit der Batterie 17 verbunden
und überwacht den Ladezustand, den Ladestrom und dergleichen
von der Batterie 17.
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Die
Hybrid-ECU 19 ist mit der Automatikgetriebe-ECU 14a verbunden,
so dass sie in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. Die
Automatikgetriebe-ECU 14a steuert Gangwechsel in dem Kraftübertragungsmechanismus 14 auf
geeignete Weise in Abhängigkeit von der Schaltstellung
von der Hybrid-ECU 19 und der durch die Brems-ECU 26 berechneten
Aufbaugeschwindigkeit VB.
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Ferner
ist das Fahrzeug M mit einer Hydraulikbremsvorrichtung B zum Bremsen
des Fahrzeugs M versehen. Die Hydraulikbremsvorrichtung B hat jeweilige
Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, wobei das Bremspedal 21 ein
Bremsbetätigungselement ist, einen Unterdruckbremskraftverstärker 22,
der eine Verstärkungsvorrichtung ist, die den Einlassunterdruck
der Kraftmaschine 11 auf eine Membran aufbringt, um eine
durch die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 21 erzeugte
Bremsbetätigungskraft zu unterstützen und zu verstärken
(zu erhöhen), einen Hauptzylinder 23, der einen
Hydrauliköldruck eines Bremsfluids (Öls) erzeugt,
der ein Basishydraulikdruck in Abhängigkeit der Bremsbetätigungskraft
(d. h., des Betätigungszustands des Bremspedals 21) ist,
die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 22 verstärkt
wird, um das Hydraulikbremsfluid zu den Radzylindern WCfl, WCfr,
WCrl, WCrr zuzuführen, einen Speichertank 24,
der ein Bremsfluid speichert, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 23 nachzufüllen,
einen Bremsaktuator 25 sowie die Brems-ECU 26,
die den Bremsaktuator 25 steuert.
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Die
jeweiligen Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr dienen dem jeweiligen
Beschränken der Umdrehungen der jeweiligen Räder
Wfl, Wfr, Wrl, Wrr und sind in jeweiligen Bremssatteln CLfl, CLfr,
CLrl, CLrr vorgesehen. Wenn ein Basishydraulikdruck und ein gesteuerter
Hydraulikdruck zu den jeweiligen Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl,
WCrr zugeführt werden, dann drücken jeweilige
Kolben (nicht gezeigt) in den jeweiligen Radzylindern WCfl, WCfr,
WCrl, WCrr Paare von Bremsklötzen BPfl, BPfr, BPrl, BPrr,
bei welchen es sich um Reibungselemente handelt, und drücken
Scheibenrotoren DRfl, DRfr, DRrl, DRrr zusammen, bei welchen es
sich um Rotationselemente handelt, die sich einstückig
mit jeweiligen Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr drehen, von gegenüberliegenden Seiten,
um deren Rotation zu beschränken. Obwohl in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel Bremsen der Scheibenbauart verwendet
werden, können auch Scheiben der Trommelbauart verwendet
werden.
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Der
Bremsaktuator 25 ist eine Vorrichtung, die zwischen dem
Hauptzylinder 23 und jeweiligen Radzylindern WCfl, WCfr,
WCrl, WCrr vorgesehen ist und der in der Lage ist, einen gesteuerten
Hydraulikdruck, der ungeachtet der Betätigung oder Nichtbetätigung
des Bremspedals 21 automatisch erzeugt wird, an den Radzylindern
WCfl, WCfr, WCrl, WCrr anzulegen, um an den entsprechenden Rädern
Wfl, Wfr, Wrl, Wrr Bremskräfte zu erzeugen.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird der Aufbau des Bremsaktuators 25 beschrieben.
Der Bremsaktuator 25 besteht aus einer Vielzahl von Systemen, die
unabhängig arbeitende Hydraulikkreise sind. Genauer gesagt
hat der Bremsaktuator 25 ein erstes System 25a und
ein zweites System 25b in der Art einer X-Verrohrung. Das
erste System 25a ist ein System, das mit einer ersten Hydraulikkammer 23a des Hauptzylinders 23 und
den Radzylindern WCrl, WCfr des linken Hinterrads Wrl und des rechten
Vorderrads Wfr in Verbindung ist, um beim Steuern der Bremskräfte
des linken Hinterrads Wrl und des rechten Vorderrads Wfr zu dienen.
Das zweite System 25b ist ein System, das mit einer zweiten
Hydraulikkammer 23b des Hauptzylinders 23 und
den Radzylindern WCfl, WCrr des linken Vorderrads Wfl, und des rechten
Hinterrads Wrr in Verbindung ist, um beim Steuern der Bremskräfte
des linken Vorderrads Wfl, und des rechten Hinterrads Wrr zu dienen.
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Das
erste System 25a besteht aus einem Differenzialdrucksteuerventil 41,
einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 für das
linke Hinterrad, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 43 für
das rechte Vorderrad und einem ersten Druckminderungsabschnitt 44.
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Das
Differenzialdrucksteuerventil 41 ist ein normalerweise
geöffnetes, lineares, elektromagnetisches Ventil, das zwischen
dem Hauptzylinder 23 und stromaufwärtigen Abschnitten
des Hydraulikdrucksteuerabschnitts 42 für das
linke Hinterrad und des Hydraulikdrucksteuerabschnitts 43 für
das rechte Vorderrad zwischengeordnet ist. Das Differenzialdrucksteuerventil 41 kann
durch die Brems-ECU 26 gesteuert werden, um zwischen einem
Verbindungszustand (differenzialdruckfreien Zustand) und einem Differenzialdruckzustand
umzuschalten. Wenn es zum Zwecke des Umschaltens auf den Differenzialdruckzustand
(die geschlossene Seite) erregt ist, ist das Differenzialdrucksteuerventil 41 in
der Lage, den Hydraulikdruck an der Seite der Radzylinder WCrl, WCfr
bei einem Druck zu halten, der um einen vorbestimmten, gesteuerten
Differenzialdruck höher als der Hydraulikdruck an der Seite
des Hauptzylinders 23 ist. Somit wird unter der Bedingung,
dass die Druckbeaufschlagung durch Pumpen 44a, 54a durchgeführt
wird, ein dem gesteuerten Differenzialdruck entsprechender gesteuerter
Hydraulikdruck aufgebaut.
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Der
Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 für das linke
Hinterrad ist in der Lage, den zu dem Radzylinder WCrl zugeführten
Hydraulikdruck zu steuern und besteht aus einem Druckerhöhungsventil 42b, das
ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Schließventil
ist, welches von einer schaltbaren Bauweise mit zwei Anschlüssen
und zwei Stellungen ist, und aus einem Druckminderungsventil 42b,
das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Schließventil
ist, welches von einer schaltbaren Bauweise mit zwei Anschlüssen
und zwei Stellungen ist. Das Druckerhöhungsventil 42a ist
zwischen dem Differenzialdrucksteuerventil 41 und dem Radzylinder
WCrl zwischengeordnet, während das Druckminderungsventil 42b zwischen
dem Radzylinder WCrl und dem Druckregelspeicher 44c zwischengeordnet
ist, so dass der Hydraulikdruck in dem Radzylinder WCrl in Übereinstimmung
mit Befehlen der Brems-ECU 26 erhöht, beibehalten
und verringert werden kann.
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Der
Hydraulikdrucksteuerabschnitt 43 für das rechte
Vorderrad ist in der Lage, dem zu dem Radzylinder WCfr zugeführten
Hydraulikdruck zu steuern und besteht wie der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 für
das linke Hinterrad aus einem Druckerhöhungsventil 43a und
einem Druckminderungsventil 43b. Wenn das Druckerhöhungsventil 43a und
das Druckminderungsventil 43b in Übereinstimmung
mit Befehlen von der Brems-ECU 26 gesteuert werden, dann
kann der Hydraulikdruck in dem Radzylinder WCfr erhöht,
beibehalten und vermindert werden.
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Der
erste Druckminderungsabschnitt 44 besteht aus der Pumpe 44a zum
Ansaugen des Bremsfluids in den Druckregelbehälter 44c,
um das Bremsfluid zwischen dem Differenzialdrucksteuerventil 41 und
den Druckerhöhungsventilen 42a, 43a einzubringen,
einem Pumpenmotor 44b zum Antreiben der Pumpe 44a und
dem Druckregelbehälter 44c zum zeitweiligen Speichern
des von den Radzylindern WCrl, WCfr abgelassenen Bremsfluids durch
die Druckminderungsventile 42b, 43b, und der dazu dient,
mit dem Hauptzylinder 43 in Verbindung gebracht oder davon
getrennt zu werden.
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Der
erste Druckminderungsabschnitt 44 ist so konfiguriert,
dass mit dem einen Differenzialdruckzustand hervorrufenden Differenzialdrucksteuerventil 41 und
der angetriebenen Pumpe 44a (bspw. in dem Fall einer Seitenrutschverhinderungssteuerung,
einer Traktionssteuerung oder dergleichen) das von dem Hauptzylinder 23 zugeführte
Bremsfluid mittels des Druckregelbehälters 44c zu
der stromaufwärtigen Seite der Druckerhöhungsventile 42a, 43a zugeführt
werden kann.
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Wie
das erste System 25a besteht das zweite System 25b aus
einem Differenzialdrucksteuerventil 51, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 52 für das
linke Vorderrad, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 53 für
das rechte Hinterrad und einem zweiten Druckminderungsabschnitt 54.
Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 52 für das linke
Vorderrad und der Hydrauliksteuerabschnitt 53 für
das rechte Hinterrad sind in der Lage, die zu den Radzylindern WCfl,
WCrr jeweils zugeführten Hydraulikdrücke zu steuern,
und wie der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 für
das linke Hinterrad und der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 43 für
das rechte Vorderrad bestehen sie aus einem Paar aus einem Druckerhöhnungsventil 52a und
einem Druckminderungsventil 52b und einem Paar aus einem
Druckerhöhungsventil 53a und einem Druckverminderungsventil 53b.
Wie der erste Druckminderungsabschnitt 44 besteht der zweite
Druckminderungsabschnitt 54 aus einer Pumpe 54a,
dem Pumpenmotor 44b (der gemeinsam mit dem ersten Druckminderungsabschnitt 44 verwendet
wird) und einem Druckregelbehälter 54c.
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Der
auf diese Weise aufgebaute Bremsaktuator 25 bringt alle
elektromagnetischen Ventile zum Zeitpunkt eines herkömmlichen
Bremsbetriebs in einen entregten Zustand und ist somit in der Lage,
einen Bremshydraulikdruck in Abhängigkeit der Betätigungskraft
an dem Bremspedal 41, d. h. einen Basishydraulikdruck zu
den Radzylindern WC** zuzuführen. Die Zeichen ** stehen
für Suffixe, die für eines der jeweiligen Räder
stehen und stehen für fl, fr, rl oder rr, was links vorne,
rechts vorne, links hinten bzw. rechts hinten bedeutet. Dies gilt
für die gesamte vorliegende Beschreibung und die Zeichnungen.
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Ferner
ist der Bremsaktuator 25 in der Lage, Bremshydraulikdrücke
zuzuführen, die jeweils die Summe aus einem Basishydraulikdruck
von dem Hauptzylinder 23 und einem gesteuerten Hydraulikdruck
sind, und zwar jeweils zu den Radzylindern WC**, wenn der Pumpenmotor 44b,
d. h. die Pumpen 44a, 54a zusammen mit dem Erregen
der Differenzialdrucksteuerventile 41, 51 angetrieben
werden.
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Ferner
ist der Bremsaktuator 25 in der Lage, die Hydraulikdrücke
in den Radzylindern WC** individuell durch Steuern der Druckerhöhungsventile 42a, 43a, 52a, 53a und
der Druckminderungsventile 42b, 43b, 52b, 53b zu
steuern. Somit ist der Bremsaktuator 25 in Übereinstimmung
mit Befehlen von der Brems-ECU 26 in der Lage beispielsweise
eine Antirutschsteuerung, eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung,
eine Seitenrutschverhinderungssteuerung (insbesondere eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung
und eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung),
eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugabstandssteuerung und dergleichen durchzuführen,
die alle gut bekannt sind.
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Ferner
ist der Bremsaktuator 25 mit einem Drucksensor 25a1 zum
Erfassen eines Hauptzylinderdrucks versehen, der der Bremshydraulikdruck
in dem Hauptzylinder 23 ist, und dieses Erfassungssignal
wird zu der Brems-ECU 26 ausgegeben.
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Außerdem
ist die Hydraulikbremsvorrichtung B mit den Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr zum Erfassen der Geschwindigkeiten der jeweiligen
Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr des Fahrzeugs M versehen. Die
Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr sind so vorgesehen,
dass sie jeweils den jeweiligen Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr
benachbart sind und zu der Brems-ECU 26 Impulssignale (Erfassungssignale)
mit Frequenzen ausgeben, die jeweils den Umdrehungsgeschwindigkeiten
der jeweiligen Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr entsprechen.
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Die
Brems-ECU 26 ist mit der Hybrid-ECU 19 verbunden,
so dass diese in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. In
Antwort auf einen Bremsbefehl des Fahrers, d. h., in einem Bremsbetätigungszustand
gibt die Brems-ECU 26 zu der Hybrid-ECU 19 einen
Regenerationsbefehlswert aus, gemäß dem die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung
eine gesamte Bremskraft (der dem Bremsbefehl entsprechenden Wert) übernehmen sollte,
und zwar als ein Sollwert der regenerativen Bremskrafterzeugungsvorrichtung,
d. h., als eine regenerative Sollbremskraft. Auf Grundlage des eingegebenen
Regenerationsbefehlswerts (der regenerativen Sollbremskraft) ermittelt
die Hybrid-ECU 19 einen tatsächlichen Regenerationsausführungswert, der
tatsächlich als ein regeneratives Bremsen aufzubringen
ist, unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Batterieladezustands oder dergleichen, steuert den Antriebsmotor 12 durch
den Inverter 16 so, dass eine dem tatsächlichen
Regenerationsausführungswert entsprechende regenerative Bremskraft
erzeugt wird, und gibt den ermittelten tatsächlichen Regenerationsausführungswert
zu der Brems-ECU 26 aus. Somit führt die Brems-ECU 26 eine
Regenerationszusammenarbeitsteuerung aus, in welcher die von dem
Betätigungszustand des Bremspedals 21 abhängende
gesamte Bremskraft durch Kombinieren einer Reibungsbremskraft (einer Bremskraft
durch den Basishydraulikdruck und/oder einen gesteuerten Hydraulikdruck)
mit einer regenerativen Bremskraft gebildet wird.
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Die
Brems-ECU 26 ist zudem eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung.
Die Brems-ECU 26 ermittelt Radgeschwindigkeiten VW** auf
Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr und berechnet unter Verwendung dieser Radgeschwindigkeiten
VW** eine erste Aufbaugeschwindigkeit V1. Andererseits ermittelt
die Brems-ECU 26 die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des
Antriebsmotors 12 auf Grundlage der Erfassungssignale des Drehmelders 12a und
berechnet eine zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 unter Verwendung
der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω. Dann berechnet die Brems-ECU 26 eine
Aufbaugeschwindigkeit VB des Fahrzeugs M aus der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1
und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2. Die Brems-ECU 26 kann
so modifiziert werden, dass in sie anstelle der Erfassungssignale
des Drehmelders 12a (anstelle der der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des
Antriebsmotors 12 entsprechenden Signale) die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω des Antriebsmotors 12 eingegeben wird, die
von den Erfassungssignalen ermittelt wird, und dass die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2 unter Verwendung der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω berechnet
wird.
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Die
Brems-ECU 26 ist an eine Geschwindigkeitsanzeige (eine
Aufbaugeschwindigkeitsanzeige) 60 zum Anzeigen der Aufbaugeschwindigkeit
angeschlossen und gibt die Aufbaugeschwindigkeit VB zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 aus.
Die Geschwindigkeitsanzeige 60 ist so gestaltet, dass sie
die Aufbaugeschwindigkeit VB anzeigt.
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Die
Brems-ECU 26 hat einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer
und der Mikrocomputer ist mit einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle,
einer CPU, einem RAM und einem ROM (die alle nicht gezeigt sind)
versehen, die über einen Bus daran angeschlossen sind.
Durch Ausführen von Programmen, die den in 3 bis 6 gezeigten
Ablaufdiagrammen entsprechen, berechnet die CPU die Aufbaugeschwindigkeit
VB, die eine Aufbaugeschwindigkeit ist, zur Verwendung der Steuerung
des Fahrzeugs M aus der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten
Aufbaugeschwindigkeit V2, lässt die Geschwindigkeitsanzeige 60 die
Aufbaugeschwindigkeit VB anzeigen und führt unter Verwendung
der Aufbaugeschwindigkeit VB eine Bremssteuerung, eine Kraftmaschinensteuerung
und eine Automatikgetriebesteuerung durch.
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Als
nächstes wird unter Bezugnahme auf die in 3 bis 6 gezeigten
Ablaufdiagramme der Betrieb der wie vorstehend beschrieben aufgebauten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
beschrieben. Wenn beispielsweise ein Zündschalter (nicht
gezeigt) des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, dann
führt die Brems-ECU 26 einen Initialisierungsprozess
durch, etwa ein Zurücksetzen des Speichers, ein Zurücksetzen
der Merker oder dergleichen (Schritt 102) und setzt den
Fahrmodus und den EIN-Schaltzustand jeweils auf einen „niedrigen
Geschwindigkeitsmodus” bzw. „Ausschalten” (Schritt 104).
Dann führt die Brems-ECU 26 die Verarbeitung der
Schritte 106 bis 122 bei dem Intervall einer vorbestimmten
Zeit Ta (bspw. 5 Millisekunden) durch. Der Fahrmodus gibt den Fahrmodus
des Fahrzeugs wieder und beinhaltet den „niedrigen Geschwindigkeitsmodus” und
den „hohen Geschwindigkeitsmodus”. Der Einschaltzustand
gibt an, ob das Fahrzeug sich während des Umschaltens zwischen
einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit und einem Bereich mit
hoher Geschwindigkeit befindet, in welchem es fährt, und
beinhaltet ein „Einschalten” und das „Ausschalten”.
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Die
Brems-ECU 26 berechnet die erste Aufbaugeschwindigkeit
V1 unter Verwendung der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl,
Sfr, Srl, Srr, die die Geschwindigkeiten der Räder (Wfl,
Wfr, Wrl, Wrr) des Fahrzeugs M erfassen (erste Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel).
Genauer gesagt erlangt die Brems-ECU 26 die Erfassungssignale
von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr (Schritt 106)
und ermittelt die Radgeschwindigkeit VW** eines jeden Rads Wfl,
Wfr, Wrl, Wrr (** gibt die Suffixe an, die einem jeden Rad entsprechen
und entspricht jeweils fl (links vorne), fr (rechts vorne), rl (links
hinten) oder rr (rechts hinten). Dies gilt für die gesamte
Beschreibung und die Zeichnungen) auf Grundlage der auf diese Weise
ermittelten Erfassungssignale (Schritt 108). Dann berechnet die
Brems-ECU 26 die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 aus diesen
Ermittlungsergebnissen (Schritt 110). In diesem Fall kann
die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 auf Grundlage der maximalen Geschwindigkeit beispielsweise
der Radgeschwindigkeiten VW** der vier Räder berechnet
werden oder kann berechnet werden, indem ein Durchschnittswert der
Radgeschwindigkeiten VW** der vier Räder verwendet wird.
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Die
Verarbeitung an den vorstehend erwähnten Schritten 106 und 108 dient
als Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel. Das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel
kann so konfiguriert sein, dass es die Radgeschwindigkeiten VW**
der jeweiligen Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr abgreift, welche
auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr gegeben werden. Dies ist beispielsweise in dem
Fall anwendbar, in dem die Radgeschwindigkeitssensoren solche sind,
die Radgeschwindigkeiten ausgeben und in dem folglich die Radgeschwindigkeiten
von den Radgeschwindigkeitssensoren abgegriffen werden.
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Die
Brems-ECU 26 berechnet die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2 unter Verwendung der Erfassungssignale (Drehmeldersignale) von
dem Drehmelder (Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor) 12a,
der die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 (das
zweite Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel) erfasst. Genauer gesagt
greift die Brems-ECU 26 die Drehmeldersignale von dem Drehmelder 12a über
die Hybrid-ECU 19 ab (Schritt 112) und ermittelt
die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω aus den Drehmeldersignalen (Schritt 114).
Dann berechnet die Brems-ECU 26 die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2 aus den Ermittlungsergebnissen. In diesem Fall wird die zweite
Aufbaugeschwindigkeit V2 unter Berücksichtigung eines Wertes,
etwa des Antriebskraftverhältnisses des Kraftübertragungsmechanismus 14 berechnet.
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Die
Verarbeitung an den vorstehend erwähnten Schritten 112 und 114 dient
als Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel. Das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel
kann so konfiguriert sein, dass es die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω des Antriebsmotors 12 abgreift, welche auf
Grundlage der Erfassungssignale des Drehmelders 12a gegeben
ist. Dies ist beispielsweise in dem Fall anwendbar, in dem die Umdrehungsgeschwindigkeit
von dem Drehmelder abgegriffen wird, wobei selbiger derjenige ist,
der die Umdrehungsgeschwindigkeit ausgibt, oder in dem Fall, dass
eine andere ECU (bspw. die Hybrid-ECU 19) die Erfassungssignale
von dem Drehmelder 12a eingibt und die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω des Antriebsmotors 12 aus den Erfassungssignalen
berechnet, um das Berechnungsergebnis zu erlangen.
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Als
nächstes berechnet die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit
VB aus der vorstehend erwähnten ersten und zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V1, V2 in Abhängigkeit des Beschleunigungs-/Verzögerungszustands
und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Schritt 118–122).
Als erstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Bereichs niedriger
Geschwindigkeit, eines Umschaltbereichs und eines Bereichs hoher
Geschwindigkeit in dem Fall (siehe 7) gegeben,
dass das Fahrzeug M sich zum Zeitpunkt der Beschleunigung befindet und
dass das Fahrzeug M so fährt, dass es von einem vorbestimmten
Bereich niedriger Geschwindigkeit über einen Umschaltbereich
zu einem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fortschreitet.
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7 zeigt
die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 durch gestrichelte
Linien und die Aufbaugeschwindigkeit VB durch eine durchgezogene
Linie.
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Der
Bereich niedriger Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich niedriger
Geschwindigkeit) ist ein Geschwindigkeitsbereich, der zum Zeitpunkt
der Beschleunigung niedriger als eine erste Umschaltgeschwindigkeit
(bspw. ca. 15 km/h) ist. Die erste Umschaltgeschwindigkeit ist eine
Geschwindigkeit, die eine Startzeit des Umschaltbereichs vorschreibt,
bei der die Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 umgeschaltet wird und
ist auf einen größeren Wert als eine zweite Umschaltgeschwindigkeit
festgelegt, die die niedrigste Geschwindigkeit (bspw. ca. 10 km/h)
ist, bei der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr
in der Lage sind, die Radgeschwindigkeiten präzise zu erfassen.
In dem Bereich niedriger Geschwindigkeit ist die Aufbaugeschwindigkeit
VB die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2. Das heißt, in dem
Bereich niedriger Geschwindigkeit kann die Aufbaugeschwindigkeit
VB aus der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 berechnet
werden, wodurch es möglich wird, die Aufbaugeschwindigkeit
präziser zu berechnen, als dies die Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr machen. Wie dies bereits erwähnt wurde,
ist der Schaltbereich der Geschwindigkeitsbereich, in welchem die
Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2
auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 umgeschaltet wird. Der Bereich
hoher Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich hoher Geschwindigkeit)
ist ein Bereich, in welchem die Geschwindigkeit höher als
die Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Umschalten
der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 endet. Ferner ist zum
Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs der „niedrige
Geschwindigkeitsmodus” in dem Bereich festgelegt, der den
Bereich niedriger Geschwindigkeit und den Umschaltbereich vereint,
während der „hohe Geschwindigkeitsmodus” in
dem Bereich hoher Geschwindigkeit festgelegt ist, der von dem Bereich
niedriger Geschwindigkeit vollständig umgeschaltet wurde.
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Zuerst
wird eine Beschreibung bezüglich des Falls gegeben, in
dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs
M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt. Als erstes beurteilt
die Brems-ECU 26 bei Schritt 118, ob der Einschaltzustand
auf „Einschalten” oder „Ausschalten” gestellt
wurde. Das heißt, die Brems-ECU 26 führt
eine Einschaltbeurteilungsroutine in Übereinstimmung mit
einem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm durch.
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Da
in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht
und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist,
führt die Brems-ECU 26 bei Schritten 202 und 204 jeweils
die Beurteilungen „JA” bzw. „NEIN” durch.
Da dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich
wie oder kleiner als die erste Umschaltgeschwindigkeit ist, macht
die Brems-ECU 26 bei Schritt 206 die Beurteilung „NEIN”,
wodurch der Einschaltzustand so gehalten wird, dass er auf „Ausschalten” bleibt.
Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt 210 vor, um
die vorliegende Routine temporär zu beenden.
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Als
nächstes legt die Brems-ECU 26 zum Zwecke des
Berechnens der Aufbaugeschwindigkeit VB, wobei die erste und die
zweite Aufbaugeschwindigkeit V1 und V2 gewichtet werden, entsprechende Gewichtungskoeffizienten
K1 und K2 für die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V1 und V2 bei Schritt 120 in 3 fest.
Genauer gesagt führt die Brems-ECU 26 eine Gewichtungskoeffizientenfestlegungsroutine
in Übereinstimmung mit einem in 5 gezeigten
Ablaufdiagramm aus.
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In
diesem Fall macht die Brems-ECU 26 die Beurteilung „JA” jeweils
bei Schritten 302 und 304, indem sie entscheidet,
dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW**
nicht anormal sind. Da ferner der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht
und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist,
macht die Brems-ECU 26 jeweils bei Schritten 306 und 308 die Beurteilung „NEIN” und
legt die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 auf einen
Minimalwert KL und einen Maximalwert KH fest, d. h. auf 0 bzw. 1 (Schritt 310).
Dann wird das Programm auf Schritt 312 vorgerückt,
um die vorliegende Routine temporär zu beenden.
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Die
Brems-ECU 26 beurteilt bei Schritt 302, ob die
Umdrehungsgeschwindigkeit Vω als das Berechnungsergebnis
anormal ist oder nicht. In diesem Fall wird die Beurteilung auf
Grundlage dessen durchgeführt, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des
Motors, die von der Hybrid-ECU 19 abgegriffen wird, anormal
ist oder nicht, ob die Erfassungssignale von dem Drehmelder 12a anormal
sind oder nicht oder ob der Drehmelder 12a anormal ist
oder nicht. Die Brems-ECU 26 beurteilt bei Schritt 304,
ob die Radgeschwindigkeiten VW** als die Berechnungsergebnisse anormal
sind oder nicht. In diesem Fall wird die Beurteilung auf Grundlage
dessen durchgeführt, ob eines der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr anormal ist oder nicht, oder ob einer der Radgeschwindigkeitssensoren
Sfl, Sfr, Srl, Srr anormal ist oder nicht.
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Mit
Ausnahme der Beschreibung bezüglich des Falls, dass die
Umdrehungsgeschwindigkeit Vω oder eine der Radgeschwindigkeiten
VW** anormal ist, wird ferner die folgende Beschreibung unter der Annahme
gegeben, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die
Radgeschwindigkeiten Vω** normal sind.
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Dann
berechnet die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit VB
bei Schritt 122 in 3. Das heißt,
die Brems-ECU 26 führt eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsroutine
in Übereinstimmung mit einem in 6 gezeigten
Ablaufdiagramm aus. Genauer gesagt berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 die
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig
bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten
zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und den bei Schritt 120 festgelegten
Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des folgenden Ausdrucks
1. V3(t) = (K1 × V1(t) +
K2 × V2(t))/(K1 + K2) (Ausdruck
1)
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Hier
sind die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1, K2 so festgelegt,
dass K1 + K2 = 1 ist. Da in diesem Fall die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten
K1 und K2 den Wert 0 bzw. 1 haben, beträgt das Ergebnis
V3(t) = V2(t).
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Dann
beurteilt die Brems-ECU 26, ob die derart berechnete gegenwärtige
Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht.
Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritten 404 und 408 zu den Beurteilungen „NEIN”,
verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h.
V3(t) = V2(t) und beendet die gegenwärtige Routine temporär
bei Schritt 412, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken.
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Auf
Grundlage des Berechnungsergebnisses, gemäß dem
die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2(t) ist, überträgt die Brems-ECU 26 die
Aufbaugeschwindigkeit VB(t) zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124)
und führt jeweilige Bremssteuerungen (Schritt 126)
aus.
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Als
die Bremssteuerungen sind eine Antirutschsteuerung, eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung,
eine Seitenrutschverhinderungssteuerung (genauer gesagt eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung
und eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung),
eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugabstandssteuerung und dergleichen enthalten.
Von diesen Steuerungen sind die Antirutschsteuerung und die Seitenrutschverhinderungssteuerung
Steuerungen, welche die Aufbaugeschwindigkeit VB verwenden. Die
Antirutschsteuerung ist von der Art, dass sie die Bremskräfte
der jeweiligen Räder so steuert, dass die Differenz zwischen
der Aufbaugeschwindigkeit VB und der Radgeschwindigkeit VW** eines
jeden Rads nicht größer als ein vorbestimmter
Wert wird. Die Seitenrutschverhinderungssteuerung ist von der Art,
die das Verhalten des Fahrzeugs M durch Steuern der Bremskräfte oder
der Antriebskräfte der vorbestimmten Räder unter
Verwendung der Gierratenabweichung Δω steuert,
welche die Differenz zwischen einer Sollgierrate Tω, die
auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB, einem Lenkwinkel des
Fahrzeugs M und einem Stabilitätsfaktor berechnet wird, und
einer tatsächlichen Gierrate Rω ist, die eine
tatsächlich erfasste Gierrate des Fahrzeugs M ist.
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Wenn
die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
die erste Schaltgeschwindigkeit erreicht, während das Fahrzeug
M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, kommt
die Brems-ECU 26 bei Schritt 206 zu einer Beurteilung „JA” und
legt den Einschaltzustand auf „Einschalten” fest
(Schritt 208). Das heißt, das Fahrzeug M fährt
in dem von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit versetzten Umschaltbereich.
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Als
zweites wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls angegeben,
in dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs
M in dem Umschaltbereich fährt.
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Da
in diesem Fall das Fahrzeug M in dem Umschaltbereich fährt,
ist der Einschaltzustand auf „Einschalten” gestellt
und der Fahrmodus ist der „niedrige Geschwindigkeitsmodus”.
Somit kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 202 in 4 zu
einer Beurteilung „NEIN”. Dann rückt
die Brems-ECU 26 das Programm auf Schritt 210 vor,
um die gegenwärtige Routine temporär zu beenden.
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Dann
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 304 in 5 zu
der Beurteilung „JA”, indem sie entscheidet, dass
die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW**
nicht anormal sind. Da ferner der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht,
bestimmt die Brems-ECU 26 bei Schritt 314 einen
Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D. Genauer gesagt gibt
der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D die Änderungsrate
während des Umschaltens zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 an. Der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
D wird unter Verwendung der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV
zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 und einem in 9 gezeigten Kennfeld berechnet,
welches eine Beziehung zwischen dem Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
W und der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV wiedergibt. Zwischen
dem Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D und der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV
gibt es eine Beziehung, gemäß der der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
D mit größer werdender Geschwindigkeitsdifferenz ΔV
auf einen kleineren Wert festgelegt wird. Der Grund dafür
liegt darin, dass die durch einen Erfassungsfehler verursachte Geschwindigkeitsdifferenz ΔV
umso größer wird, je niedriger die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und dass es folglich erforderlich ist,
die Änderungsrate von der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 (oder von der zweiten
Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1)
kleiner zu machen, indem der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter
D kleiner gemacht wird.
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Da
ferner der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist,
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 316 zu der
Beurteilung „NEIN”. Die Brems-ECU 26 berechnet
bei Schritt 318 den gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten
K1, indem der gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmte
Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D auf einen Gewichtungsfaktor
(den zuletzt berechneten Wert) K1 addiert wird, der gegenwärtig
gespeichert wurde, und berechnet den gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten
K2, indem der gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmte
Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D von einem Gewichtungskoeffizienten
(den zuletzt berechneten Wert) K2 abgezogen wird, der gegenwärtig
gespeichert wurde. Somit wird nach dem Erhöhen der Gewichtung
K1 an der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der Verringerung der
Gewichtung K2 an der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 das Umschalten
der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 initiiert, so dass die
Aufbaugeschwindigkeit VB schließlich von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 umgeschaltet werden kann.
-
Auf
diese Weise kommt die Brems-ECU 26 während des
Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 bei Schritt 320 zu
der Beurteilung „NEIN” bis der bei Schritt 318 berechnete
Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 1 erreicht, der der Maximalwert
KH ist, oder bis der bei Schritt 318 berechnete Gewichtungskoeffizient
K2 den Wert 0 erreicht, der der Minimalwert KL ist, und dann schreitet
das Programm zu Schritt 312 vor, um die gegenwärtige
Routine temporär zu beenden.
-
Danach
berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 eine
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig
bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten
zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und der bei Schritt 120 festgelegten
Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehenden
Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis ist V3(t) = K1 × V1(t)
+ K2 × V2(t).
-
Dann
beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Art berechnete
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten
Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt
die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu
der Beurteilung „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete
Ergebnis, d. h., V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V2(t)
und beendet die vorliegende Routine bei Schritt 412 temporär,
um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken.
Die Brems-ECU 26 überträgt die Aufbaugeschwindigkeit
VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124)
und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage
der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) durch (Schritt 126).
-
Während
des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritt 202 in 4 zu der Beurteilung „NEIN”,
da der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht,
wie dies bereits erwähnt wurde. Wenn der bei Schritt 318 in 5 berechnete
Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 1 erreicht, der der Maximalwert
KH ist, oder wenn der bei Schritt 318 berechnete Gewichtungskoeffizient
K2 den Wert 0 erreicht, der der Minimalwert KL ist, kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritt 320 in 5 zu einer Beurteilung „JA” und
rückt das Programm auf Schritt 322 und die darauf
folgenden Schritte vor. Bei Schritt 322 legt die Brems-ECU 26 den
Gewichtungskoeffizienten K1 auf den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH
ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 0 fest,
der der Minimalwert KL ist. Somit wird das Umschalten der Aufbaugeschwindigkeit
VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit
V1 beendet. Ferner ändert die Brems-ECU 26 bei
Schritt 324 die Festlegung des Fahrmodus von dem „niedriger
Geschwindigkeitsmodus” auf den „hohen Geschwindigkeitsmodus” und ändert
bei Schritt 326 die Festlegung des Einschaltzustands von „Einschalten” auf „Ausschalten”.
Da ferner die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1, K2 den Wert
1 bzw. den Wert 0 haben, berechnet die Brems-ECU 26 bei
Schritt 402 in 6 die gegenwärtige
Aufbaugeschwindigkeit VB(t) als V1(t) unter Verwendung des vorstehend
erwähnten Ausdrucks 1. Auf diese Weise fährt das
Fahrzeug M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit.
-
Drittens
wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, in dem das
Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs M in dem Bereich
hoher Geschwindigkeit fährt.
-
Da
in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht
und da der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist,
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 202 und 204 jeweils
zu der Beurteilung „JA”. Da dann die zuletzt berechnete
Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich oder größer
als die zweite Umschaltgeschwindigkeit (bspw. 10 km/h) ist, die
einen niedrigeren Wert als die erste Umschaltgeschwindigkeit hat,
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 212 zu der
Beurteilung „NEIN” und der Einschaltzustand wird
auf „Ausschalten” beibehalten. Dann rückt
die Brems-ECU 26 das Programm auf Schritt 210 vor,
um die gegenwärtige Routine temporär zu beenden.
-
Ferner
kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten
Schritten 302 und 304 zu den Beurteilungen „JA”,
indem sie entscheidet, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und
die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind. Da ferner der
Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da
der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt
die Brems-ECU 26 bei Schritten 306 und 308 in 5 jeweils
zu den Beurteilungen „NEIN” bzw. „JA” und
setzt bei Schritt 328 den Gewichtungskoeffizienten K1 auf
den Wert 1, der der maximale Wert KH ist, und den Gewichtungskoeffizienten
K2 auf den Wert 0, der der Minimalwert KL ist. Dann wird das Programm
auf Schritt 312 vorgerückt, um die gegenwärtige
Routine temporär zu beenden.
-
Danach
berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig
bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t),
der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten
Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und den bei Schritt 120 festgelegten
Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend
erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis
ist V3(t) = V1(t).
-
Dann
beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Weise berechnete
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten
Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt,
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu
den Beurteilungen „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete
Ergebnis, d. h., V3(t) = V1(t) und beendet die gegenwärtige
Routine bei Schritt 412 temporär, um das Programm
auf Schritt 124 in 3 vorzurücken.
Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit
VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124)
und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage
der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) durch (Schritt 126).
-
Als
nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich des Bereichs
hoher Geschwindigkeit, des Umschaltbereichs und des Bereichs niedriger
Geschwindigkeit in dem Fall (siehe 8) gegeben,
in dem sich das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Verzögerung
befindet und in dem das Fahrzeug M so fährt, dass es von
dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit über den
Umschaltbereich zu dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit
fortschreitet. 8 zeigt die erste und zweite Aufbaugeschwindigkeit
V1, V2 durch gestrichelte Linien und die Aufbaugeschwindigkeit VB
durch eine durchgezogene Linie.
-
Der
Bereich hoher Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich hoher Geschwindigkeit)
ist ein Geschwindigkeitsbereich, in welchem die Geschwindigkeit
zum Zeitpunkt der Verzögerung höher als die zweite
Umschaltgeschwindigkeit (bspw. ca. 10 km/h) ist. Die zweite Umschaltgeschwindigkeit
ist eine Geschwindigkeit, die eine Startzeit des Umschaltbereichs
vorschreibt, bei der die Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten
Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2
umgeschaltet wird. Es ist vorzuziehen, dass die zweite Umschaltgeschwindigkeit
auf die niedrigste Geschwindigkeit (bspw. ca. 10 km/h) festgelegt
ist, bei der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr
in der Lage sind, die Radgeschwindigkeiten genau zu erfassen. In
dem Bereich hoher Geschwindigkeit ist die Aufbaugeschwindigkeit
VB die erste Aufbaugeschwindigkeit V1. Wie dies bereits erwähnt
wurde, ist der Umschaltbereich ein Geschwindigkeitsbereich, in welchem
die Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 umgeschaltet wird. Der
Bereich niedriger Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich niedriger
Geschwindigkeit) ist ein Geschwindigkeitsbereich, in welchem die
Geschwindigkeit niedriger als die Geschwindigkeit ist, bei der der
Umschaltvorgang der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 endet. Das heißt,
in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit kann die Aufbaugeschwindigkeit
VB aus der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 berechnet
werden, was es möglich macht, die Aufbaugeschwindigkeit
genauer zu berechnen, als dies die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl,
Sfr, Srl, Srr können. Ferner ist zum Zeitpunkt der Verzögerung
des Fahrzeugs der „hohe Geschwindigkeitsmodus” auf
den Bereich festgelegt, der den Bereich hoher Geschwindigkeit und
den Umschaltbereich vereint, während der „niedrige
Geschwindigkeitsmodus” in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit
festgelegt ist, der von dem Bereich hoher Geschwindigkeit vollständig
umgeschaltet wurde.
-
Zuerst
wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, in dem das
Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs
M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt.
-
Da
in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht
und da der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist,
kommt die Brems-ECU 26 bei den in 4 gezeigten
Schritten 202 und 204 jeweils zu den Beurteilungen „JA”.
Da dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich
oder höher als die zweite Umschaltgeschwindigkeit ist,
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 212 zu der
Beurteilung „NEIN” und der Einschaltzustand wird
auf „Ausschalten” gehalten. Danach schreitet das
Programm zu Schritt 210 vor, um die gegenwärtige
Routine temporär zu beenden.
-
Durch
die Entscheidung, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und
die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind, kommt die Brems-ECU 26 bei
den in 5 gezeigten Schritten 302 und 304 zu
den Beurteilungen „JA”. Da ferner der Einschaltzustand
auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „hohe
Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei
den in 5 gezeigten Schritten 306 und 308 jeweils
zu den Beurteilungen „NEIN” bzw. „JA” und
legt bei Schritt 328 den Gewichtungskoeffizienten K1 auf
den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten
K2 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert KL ist. Dann schreitet
das Programm zu Schritt 312 vor, um die gegenwärtige
Routine temporär zu beenden.
-
Danach
berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig
bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t),
der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten
Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und der bei Schritt 120 festgelegten
Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend
erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis
lautet V3(t) = V1(t).
-
Dann
beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Art berechnete
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten
Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt
die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu
der Beurteilung „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete
Ergebnis, d. h. V3(t) = V1(t) und beendet die gegenwärtige
Routine bei Schritt 412 temporär, um das Programm
auf Schritt 124 in 3 vorzurücken.
Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit
VB(1), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124)
und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage
der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus (Schritt 126).
-
Wenn
die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
die zweite Umschaltgeschwindigkeit erreicht (niedriger als die zweite
Umschaltgeschwindigkeit wird), während das Fahrzeug M in
dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritt 212 zu der Beurteilung „JA” und
legt den Einschaltzustand auf „Einschalten” fest
(Schritt 214). Das heißt, das Fahrzeug M fährt
in dem von dem Bereich hoher Geschwindigkeit versetzten Umschaltbereich.
-
Als
zweites wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, dass
das Fahrzeug M zu dem Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs
M in dem Umschaltbereich fährt.
-
Da
in diesem Fall das Fahrzeug M in dem Umschaltbereich fährt,
steht der Einschaltzustand auf „Einschalten” und
der Fahrmodus ist der „hohe Geschwindigkeitsmodus”.
Somit kommt die Brems-ECU 26 bei dem in 4 gezeigten
Schritt 202 zu der Beurteilung „NEIN”.
Dann wird das Programm auf Schritt 210 vorgerückt,
um die gegenwärtige Routine zeitweise zu beenden.
-
Indem
die Entscheidung getroffen wird, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind,
kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten
Schritten 302 und 304 zu den Beurteilungen „JA”.
Da ferner der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht,
bestimmt die Brems-ECU 26 bei Schritt 314 einen
Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D.
-
Da
ferner der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist,
kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 316 zu der
Beurteilung „JA”. Bei Schritt 330 berechnet
die Brems-ECU 26 einen gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten
K1 durch Subtrahieren des gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmten
Herauf-/Herunter-Begrenzungswächters D von einem Gewichtungskoeffizienten
(dem zuletzt berechneten Wert) K1, der gegenwärtig gespeichert
wurde, und berechnet einen gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten
K2 durch Addieren des gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmten
Herauf-/Herunter-Begrenzungswächters D auf einen Gewichtungskoeffizienten
(dem zuletzt berechneten Wert) K2, der gegenwärtig gespeichert
wurde. Nach dem Verringern der Gewichtung K1 an der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1
und dem Erhöhen der Gewichtung K2 an der zweiten Aufbaugeschwindigkeit
V2 wird somit das Umschalten der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten
Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2
initiiert, so dass die Aufbaugeschwindigkeit VB schließlich
von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2 umgeschaltet werden kann.
-
Wie
dies vorstehend beschrieben ist, kommt die Brems-ECU 26 während
des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 bei Schritt 332 zu
der Beurteilung „NEIN”, bis der bei Schritt 330 berechnete
Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 0 erreicht, der der Minimalwert
KL ist, oder bis der bei Schritt 330 berechnete Gewichtungskoeffizient
K2 den Wert 1 erreicht, der der Maximalwert KH ist, und dann schreitet
das Programm zu Schritt 312 vor, um die gegenwärtige
Routine temporär zu beenden.
-
Dann
berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 eine
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig
bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten
zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und der bei Schritt 120 festgelegten
Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend
erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis
lautet V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V2(t).
-
Dann
beurteilt die Brems-ECU 26 ob die auf diese Art berechnete
Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht.
Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritten 404 und 408 zu den Beurteilungen „NEIN”,
verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h.,
V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V1(t) und beendet die
gegenwärtige Routine temporär bei Schritt 412,
um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken.
Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit
VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124)
und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage
der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus (Schritt 126).
-
Während
des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritt 202 in 4 zu der Beurteilung „NEIN”,
da der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht,
wie dies bereits erwähnt wurde. Wenn der bei Schritt 330 in 5 berechnete
Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 0 erreicht, welches der Minimalwert
KL ist, oder wenn der bei Schritt 330 berechnete Gewichtungskoeffizient
K2 den Wert 1 erreicht, welches der Maximalwert KH ist, kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritt 332 in 5 zu der Beurteilung „JA” und
rückt das Programm auf Schritt 334 und die folgenden
Schritte vor. Die Brems-ECU 26 legt bei Schritt 334 den
Gewichtungskoeffizient K1 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert
KL ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 1 fest,
der der Maximalwert KH ist. Somit wird der Umschaltvorgang der Aufbaugeschwindigkeit
VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2 beendet. Ferner ändert die Brems-ECU 26 bei
Schritt 336 die Festlegung des Fahrmodus von dem „hohen
Geschwindigkeitsmodus” auf den „niedrigen Geschwindigkeitsmodus” und ändert
bei Schritt 338 die Festlegung des Einschaltzustands von „Einschalten” auf „Ausschalten”. Da
ferner die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1, K2 die Werte
0 und 1 haben, berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) als V2(t) unter Verwendung
des vorstehend erwähnten Ausdrucks 1. Auf diese Weise fährt
das Fahrzeug in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit.
-
Als
drittes wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, in
dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs
M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt.
-
Da
in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht
und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist,
kommt die Brems-ECU 26 bei den in 4 gezeigten
Schritten 202 und 204 zu den Beurteilungen „JA” bzw. „NEIN”. Da
dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
gleich oder kleiner als die erste Umschaltgeschwindigkeit ist, kommt
die Brems-ECU 26 bei Schritt 206 zu der Beurteilung „NEIN” und
der Einschaltzustand wird auf „Ausschalten” beibehalten. Dann
wird das Programm auf Schritt 210 vorgerückt, um
die gegenwärtige Routine temporär zu beenden.
-
Durch
Treffen der Entscheidung, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und
die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind, kommt die Brems-ECU 26 bei
den in 5 gezeigten Schritten 302 und 304 zu
den Beurteilungen „JA”. Da ferner der Einschaltzustand
auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „niedrige
Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei
den in 5 gezeigten Schritten 306 und 308 jeweils
zu der Beurteilung „NEIN” und legt bei Schritt 310 den Gewichtungskoeffizienten
K1 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert KL ist, und legt den
Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH
ist. Dann wird das Programm zu Schritt 312 vorgerückt,
um die gegenwärtige Routine temporär zu beenden.
-
Danach
berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig
bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t),
der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten
Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und den bei Schritt 120 festgelegten
Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend
erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis
lautet V3(t) = V2(t).
-
Dann
beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Weise berechnete
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten
Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt,
dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu
den Beurteilungen „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete
Ergebnis, d. h., V3(t) = V1(t) und beendet die gegenwärtige
Routine temporär bei Schritt 412, um das Programm
auf Schritt 124 in 3 vorzurücken.
Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit
VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige
(Schritt 124) und führt die jeweiligen Bremssteuerungen
auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) durch (Schritt 126).
-
Wenn
das Ermittlungsergebnis (d. h., die Radgeschwindigkeiten VW**) durch
das vorstehend genannte Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 106, 108)
oder das Ermittlungsergebnis (d. h., die Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω) durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 112, 115)
normal ist, berechnet die Brems-ECU 26 das Ermittlungsergebnis,
das normal ist, als die Aufbaugeschwindigkeit VB(t).
-
Genauer
gesagt dann, wenn lediglich das Ermittlungsergebnis des Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittels
normal ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 304 in 5 zu den
Beurteilungen „JA” und „NEIN” und
legt die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 bei Schritt 340 auf
die Werte 0 bzw. 1 fest. Als ein Ergebnis berechnet die Brems-ECU 26 bei
Schritt 402 in 6 die Aufbaugeschwindigkeit
VB(t) = die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2(t).
-
Wenn
lediglich das Ermittlungsergebnis des Radgeschwindigkeitsermittlungsmittels
normal ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 342 in 5 zu
den Beurteilungen „NEIN” bzw. „JA” und legt
bei Schritt 344 die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten
K1 und K2 auf die Werte 1 bzw. 0 fest. Als ein Ergebnis berechnet
die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) = die
erste Aufbaugeschwindigkeit V1(t) bei Schritt 402 in 6.
Die Verarbeitung bei Schritt 342 ist die gleiche Verarbeitung
wie die bei dem vorstehend erwähnten Schritt 304.
-
Wenn
die Ermittlungsergebnisse der Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel
und der Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel beide anormal
sind, dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 342 in 5 jeweils
zu den Beurteilungen „NEIN” und legt bei Schritt
S346 die Aufbaugeschwindigkeit VB als anormal fest.
-
Ferner
wird eine Beschreibung hinsichtlich der Verarbeitung in dem Fall
gegeben, dass die bei Schritt 402 in 6berechnete
gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) kein geeigneter
Wert ist.
-
Wenn
die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 beide zunehmen,
während das Fahrzeug M in dem vorstehend erwähnten
Umschaltbereich fährt, und wenn die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) ein kleinerer Wert als die
zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) ist,
dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 404 zu
der Beurteilung „JA” und berechnet die zuletzt
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) als die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) (Schritt 406). Somit
wird es möglich eine Situation zu vermeiden, bei der die
Aufbaugeschwindigkeit abnimmt, obwohl das Fahrzeug beschleunigt
wird.
-
Wenn
andererseits die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1,
V2 beide abnehmen, während das Fahrzeug M in dem vorstehend
erwähnten Umschaltbereich fährt, und wenn die
gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen
größeren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit
VB(t – 1) hat, dann kommt die Brems-ECU 26 bei
Schritt 404 zu der Beurteilung „JA” und
berechnet die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t)
(Schritt 406). Somit wird es möglich, die Situation
zu vermeiden, in der die Aufbaugeschwindigkeit zunimmt, obwohl das Fahrzeug
verzögert wird.
-
Wenn
die Aufbaugeschwindigkeit VB als anormal festgelegt wurde, dann
kommt die Brems-ECU 26 ferner bei Schritt 408 zu
der Beurteilung „JA” und berechnet die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) als den Wert 0 (Schritt 410).
Zusätzlich dazu ist es wünschenswert, eine Warnung
auszugeben, dass die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) anormal ist.
-
Wie
dies aus der vorstehenden Beschreibung klar wird, berechnet das
Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (Brems-ECU 26,
Schritte 110, 116–122) in dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel dann, wenn das Fahrzeug
M in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, die
Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel
(Schritt 112, 114) ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit
Vω, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω auf
Grundlage der Erfassungssignale von dem Drehmelder (Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor) 12a ermittelt,
welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des mit den Rädern (Wfl,
Wfr) verbundenen Antriebsrotors 12 erfasst. Wenn andererseits
das Fahrzeug M in dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit
fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in
dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist, dann berechnet
das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Aufbaugeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten VW**, die durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel
(Schritte 106, 108) ermittelt wurden, welches
die Radgeschwindigkeiten VW** auf Grundlage der Erfassungssignale
der Radgeschwindigkeitssensoren S** ermittelt, welche die Geschwindigkeiten
VW** der Räder W** des Fahrzeuges M erfassen. Somit wird es
möglich, die Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung
der Erfassungssignale des Drehmelders 12a zu berechnen,
der die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 in
dem Bereich niedriger Geschwindigkeit präzise erfasst,
wenn das Fahrzeug M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt,
und es wird möglich, die Aufbaugeschwindigkeit VB unter
Verwendung der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren
S** zu berechnen, welche die Radgeschwindigkeiten der Räder
W** präzise in dem Bereich hoher Geschwindigkeit erfassen,
wenn das Fahrzeug M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt.
Wenn das Fahrzeug M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit oder
dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, wird es dementsprechend
möglich, die Aufbaugeschwindigkeit in beiden Geschwindigkeitsbereichen
präzise zu berechnen.
-
Wenn
das Fahrzeug M in dem Schaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich
niedriger Geschwindigkeit und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit
fährt, berechnet ferner das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel
(die Brems-ECU 26) die Aufbaugeschwindigkeit VB nach dem
Gewichten der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1, die unter Verwendung
der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten
berechnet wird (Schritt 110), sowie die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V2, die unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel
ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird (Schritt 116)
(Schritt 402). Somit wird es möglich, die Aufbaugeschwindigkeit
sogar in dem Schaltbereich präzise zu berechnen, so dass
es möglich wird, die Aufbaugeschwindigkeit in allen Geschwindigkeitsbereichen
zu berechnen.
-
Ferner
führt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die
Brems-ECU 26) das Umschalten zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 in dem Umschaltbereich
nach dem Ändern der Gewichtungen der ersten und der zweiten
Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 durch (Schritte 318, 330).
Somit wird es möglich, das Umschalten zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 in dem Umschaltbereich
problemlos durchzuführen.
-
Ferner
stellt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26)
den Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D gegen das Ändern
der Gewichtung bereit (Schritt 314). Somit wird es möglich,
die Gewichtung auf geeignete Weise zu ändern.
-
Ferner
wird der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D auf Grundlage
der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 variiert (Schritt 314, 9).
Somit wird es möglich, die Gewichtungen in Abhängigkeit
der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit
V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 zu ändern.
-
Ferner
berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26)
die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
in dem Umschaltbereich als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit
VB(t) (Schritt 406) wenn die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit
V1, V2 größer werden und wenn die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen kleineren Wert als
die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
hat (Schritt 404), und berechnet zudem die zuletzt berechnete
Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) als die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t), wenn die erste und die zweite
Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 abnehmen und wenn die gegenwärtig
berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen größeren
Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1)
hat. Somit wird es möglich, eine Aufbaugeschwindigkeit
zu berechnen, die geeignet ist, um die Erhöhung/Verringerung
der Aufbaugeschwindigkeit zu erreichen.
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Wenn
ferner das Ermittlungsergebnis durch die Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel
(Schritte 106, 108) oder das Ermittlungsergebnis
durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 112, 114)
normal ist (Schritte 302, 304, 342), dann
berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26)
die Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung des Ermittlungsergebnisses,
das normal ist (Schritte 340, 344). Somit wird
es möglich, eine geeignete Aufbaugeschwindigkeit aufgrund
des Berechnungsergebnisses zu berechnen, das normal ist.
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Da
ferner die Bremskräfte an den jeweiligen Rädern
in der Antirutschsteuerung so gesteuert werden, dass die Differenz
zwischen der Aufbaugeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit eines
jeden Rads nicht größer als ein vorbestimmter
Wert wird, wird es möglich, die Antirutschsteuerung selbst in
dem Bereich niedriger Geschwindigkeit auf geeignete Weise auszuführen,
in dem die präzise Aufbaugeschwindigkeit verwendet wird.
Da ferner das Verhalten des Fahrzeugs M bei der Seitenrutschverhinderungssteuerung
auf eine solche Art und Weise gesteuert wird, dass die Bremskräfte
und die Antriebskräfte an vorbestimmten Rädern
gesteuert werden, indem die Gierratenabweichung Δω verwendet
wird, die die Differenz zwischen der Sollgierrate Tω, die auf
Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB und eines Lenkwinkels und
eines Stabilitätsfaktors des Fahrzeugs M berechnet wird,
und der tatsächlichen Gierrate Rω ist, die eine
tatsächlich erfasste Gierrate des Fahrzeugs M ist, wird
es möglich, die Seitenrutschsteuerung selbst in dem Bereich
niedriger Geschwindigkeit unter Verwendung der präzisen
Aufbaugeschwindigkeit auf geeignete Weise zu steuern.
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In
dem vorgenannten Ausführungsbeispiel kann die Aufbaugeschwindigkeit
auf Grundlage der Erfassungssignale von einem Drehmelder berechnet werden,
der an dem Generator 15 vorgesehen ist.
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Ferner
können in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel
die Hybrid-ECU 19 und die Brems-ECU 26 das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel bilden,
wobei die Hybrid-ECU 16 die Umdrehungsgeschwindigkeit von
den Drehmeldersignalen ermittelt.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Wie
dies vorstehend beschrieben ist, ist eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zum Gebrauch
bei der Berechnung einer präzisen Aufbaugeschwindigkeit
in allen Geschwindigkeitsbereichen geeignet.
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Zusammenfassung
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In
einer Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung wird
eine Körpergeschwindigkeit in allen Geschwindigkeitsbereichen
präzise berechnet.
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Die
Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung ist versehen
mit einem Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel zum Ermitteln von Radgeschwindigkeiten
auf Grundlage von Erfassungssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren, die
die Geschwindigkeiten der Räder eines Fahrzeugs erfassen;
einem Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel zum Ermitteln
einer Umdrehungsgeschwindigkeit auf Grundlage eines Erfassungssignals
von einem Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor, der die Umdrehungsgeschwindigkeit
einer Energieumwandlungsvorrichtung ermittelt, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung mit
den Rädern verbunden ist und in der Lage ist, eine gegenläufige
Umwandlung von elektrischer Energie und Umdrehungsenergie durchzuführen;
und einem Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel zum Berechnen
einer Körpergeschwindigkeit VB unter Verwendung der Umdrehungsgeschwindigkeit
der Energieumwandlungsvorrichtung, die durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel
ermittelt wird, wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich
niedriger Geschwindigkeit fährt, jedoch zum Berechnen der
Körpergeschwindigkeit VB unter Verwendung der durch das
Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten,
wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit
fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in
dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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