DE102006000145A1

DE102006000145A1 - Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006000145A1
Application number: DE102006000145A
Authority: DE
Inventors: Shigeru Kariya Saito; Masahiro Kariya Matsuura; Koichi Kariya Kokubo; Yuji Kariya Sengoku
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2006-03-29
Publication date: 2006-10-12
Also published as: US20060220453A1; US7571967B2; CN1876429B; CN1876429A; JP2006311791A

Abstract

Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug steuert eine Bremskraft, die an Vorderrädern durch eine Hydraulikbremskraft (vorderradseitiger Vakuumverstärkerhydraulikdruckanteil und Linearventildifferenzialdruckanteil), die eine Reibungsbremskraft ist, und eine Regenerationsbremskraft wirkt, und steuert eine Bremskraft, die an Hinterrädern ausschließlich durch eine Hydraulikbremskraft wirkt (hinterradseitiger Vakuumverstärkerhydraulikdruckanteil), um dadurch eine Regenerationskoordinationsbremssteuerung durchzuführen. Während der Durchführung der ABS-Steuerung richtet die Vorrichtung die Grenzregenerationsbremskraft auf eine Kraft ein, bei der ein Blockieren der Vorderräder in dem Fall nicht auftritt, dass die Kraft an den Vorderrädern wirkt, die Räder sind, die einer regenerativen Bremsung unterzogen werden, und stellt die Regenerationsbremskraft so ein, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug.

Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik:

In der Vergangenheit wurde eine Bremssteuertechnologie entwickelt, die auf ein motorbetriebenes Fahrzeug unter Verwendung eines Motors als Leistungsquelle, oder auf ein so genanntes Hybridfahrzeug unter Verwendung eines Motors und einer Brennkraftmaschine als Leistungsquelle angewendet wird, und die eine Regenerationskoordinationsbremssteuerung unter Verwendung einer Bremskraft auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks (Hydraulikbremskraft) ebenso wie einer Regenerationsbremskraft durchführt, die durch den Motor erzeugt wird.

Insbesondere ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die die vorstehend beschriebene Regenerationskoordinationsbremssteuerung durchführt, im Allgemeinen ausgelegt, um die Hydraulikbremskraft und die Regenerationsbremskraft gemäß einer Kraft einzustellen, mit der ein Bremspedal betätigt wird (Bremspedalniederdrückkraft), so dass die Charakteristik einer gesamten Bremskraft (Gesamtbremskraft, die an dem Fahrzeug wirkt), die die Summe der Hydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Pedalniederdrückkraft mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt.

Mit dieser Steuerung stimmt die Charakteristik der gesamten Bremskraft mit der Bremspedalniederdrückkraft mit der voreingestellten Sollcharakteristik überein, und daher erfährt der Fahrer kein unnatürliches Gefühl beim Bremsen.

Zusätzlich kann während einer Dauer, in der der Fahrer das Fahrzeug durch die Betätigung des Bremspedals verzögert, elektrische Energie, die durch den Motor gemäß der Regenerationsbremskraft des Motors erzeugt wird, in einer Batterie gesammelt werden, wodurch die Energieeffizienz der gesamten Vorrichtung gesteigert werden kann und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verringert werden kann.

Zusätzlich ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug (eine Antiblockiersteuervorrichtung für ein elektrisches Automobil), die in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift (kokai) Nr. H6-171489 beschrieben ist, zum weitergehenden Durchführen eines bekannten Antischleuderbetriebs (im Folgenden als „ABS-Steuerung" bezeichnet), wenn ein Rad dazu tendiert, während einer Dauer zu blockieren, in der das Bremspedal gerade betätigt wird (und demgemäß die vorstehend erwähnte Regenerationskoordinationsbremssteuerung gerade ausgeführt wird), um weitergehend die Hydraulikbremskraft, die an dem Rad wirkt, einzustellen (die Hydraulikbremskraft gemäß einem vorbestimmten Muster zu verringern), um dadurch zu verhindern, dass das Rad blockiert.

Hier wird ein Fall betrachtet, bei dem die ABS-Steuerung für ein Rad durchgeführt wird, das eine Regenerationsbremskraft während der Durchführung der Regenerationskoordinationsbremssteuerung aufnimmt (im Folgenden als „regenerativ gebremstes Rad" bezeichnet).

Wenn in diesem Fall die an dem Rad, das die ABS-Steuerung während der Durchführung der ABS-Steuerung erfährt (im Folgenden als „Rad mit ABS-Steuerung" bezeichnet) groß ist, kann in manchen Fällen das Blockieren des Rads mit ABS-Steuerung nicht richtig durch lediglich die Einstellung der Hydraulikbremskraft durch die ABS-Steuerung unterdrückt werden.

Wenn anders gesagt eine Regenerationsbremskraft an einem Rad mit ABS-Steuerung während der Durchführung der ABS-Steuerung wirkt, kann die Regenerationsbremskraft die ABS-Steuerung nachteilig beeinflussen. Im Hinblick auf das vorstehend Genannte ist die in der Offenlegungsschrift offenbarte Vorrichtung ausgelegt, um die Regenerationsbremskraft auf Null einzustellen, wenn die ABS-Steuerung gestartet und durchgeführt wird.

Wenn jedoch die Regenerationsbremskraft auf Null eingestellt wird, wird die Größe der elektrischen Energie, die durch den Motor erzeugt wird, ebenso Null. Demgemäß bedeutet die Einstellung der Regenerationsbremskraft auf Null, dass keine elektrische Energie in der Batterie während der Durchführung der ABS-Steuerung gesammelt wird. Demgemäß wird vom Standpunkt der Verbesserung der Energieeffizienz vorgezogen, dass auch während der Durchführung der ABS-Steuerung eine Regenerationsbremskraft innerhalb eines Bereichs erzeugt wird, in dem die Regenerationsbremskraft die ABS-Steuerung nicht nachteilig beeinflusst.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um den vorstehend beschriebenen Nachteil zu bewältigen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die eine Regenerationskoordinationsbremssteuerung unter Verwendung einer Reibungsbremskraft, wie zum Beispiel einer Hydraulikbremskraft, und einer Regenerationsbremskraft, wie auch eine ABS-Steuerung durchführt, und die eine Energieeffizienz ohne nachteiliges Beeinflussen der ABS-Steuerung verbessern kann.

Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, auf die die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, wird bei einem Fahrzeug (einem motorbetriebenen Fahrzeug, einem Hybridfahrzeug usw.) verwendet, das als Leistungsquelle einen Motor (Motoren) zum Antreiben eines spezifischen Rads (spezifischer Räder) aufweist (nämlich des vorstehend beschriebenen regenerativ gebremsten Rads). Das spezifische regenerativ gebremste Rad kann aus zwei Vorderrädern, zwei Hinterrädern oder allen Rädern (vier Rädern) bestehen, die durch den einzigen oder eine Vielzahl von Motoren betrieben werden, der an dem Fahrzeug montiert ist.

Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug weist eine Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer Reibungsbremskraft, die an jedem Rad des Fahrzeugs wirkt, unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer; und eine Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern der Regenerationsbremskraft auf, die durch den Motor erzeugt wird und die an dem spezifischen Rad wirkt.

Die „an jedem Rad wirkende Reibungsbremskraft", die durch die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung gesteuert wird, bezieht sich auf eine Reibungskraft, die an einem Drehelement (beispielsweise einem Scheibenrotor) erzeugt wird, das sich gemeinsam mit dem Rad dreht, und die das Rad bremst, wenn ein Reibungselement (beispielsweise ein Bremsklotz) gegen das Drehelement gepresst wird. Beispiele der Reibungsbremskraft umfassen eine Hydraulikbremskraft in dem Fall, dass der Hydraulikdruck innerhalb eines Radzylinders als Antriebsquelle für das vorstehend erwähnte Reibungselement verwendet wird, und eine pneumatische Bremskraft in dem Fall, dass ein Luftdruck als Antriebsquelle für das vorstehend erwähnte Reibungselement verwendet wird. In dem Fall, dass die Hydraulikbremskraft als Reibungsbremskraft eingesetzt wird, weist die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung im Allgemeinen eine hydraulische Pumpe zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, der höher als ein Hydraulikdruck (Hauptzylinderhydraulikdruck) ist, entsprechend einer Betätigung des Bremsbetätigungselements, eine Vielzahl von Solenoidventilen und ähnliches zum Einstellen der jeweiligen Radzylinderhydraulikdrücke der Räder auf.

Die Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung weist einen Wandler oder ähnliches auf, der eine AC-Leistung steuert, die beispielsweise zu einem AC-Synchronmotor zugeführt wird, der als Leistungsquelle des Fahrzeugs dient (steuert demgemäß ein Antriebsdrehmoment des Motors), und steuert die AC-Leistung, die durch den Motor erzeugt wird, wenn er als Generator betrieben wird (steuert demgemäß einen Widerstand, der bei der Erzeugung der elektrischen Leistung erzeugt wird (im Folgenden als „Leistungserzeugungswiderstand" bezeichnet; insbesondere eine Regenerationsbremskraft).

Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung führt die vorstehend beschriebene Regenerationskoordinationsbremskraft durch. Die Vorrichtung weist nämlich eine Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements auf durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der gesamten Bremskraft (Gesamtbremskraft, die an dem Fahrzeug wirkt), die die Summe der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements (beispielsweise der vorstehend erwähnten Bremspedalniederdrückkraft) mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt.

Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung führt ferner eine ABS-Steuerung aus. Die vorliegende Vorrichtung weist nämlich eine Antischleudersteuereinrichtung zum Durchführen einer ABS-Steuerung für jedes Rad auf, wenn das Rad (Rad mit ABS-Steuerung) dazu tendiert, während der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung weitergehend die Reibungsbremskraft einstellt, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten des Blockierens des Rads zu unterdrücken.

Wenn insbesondere eine Hydraulikbremskraft als Reibungsbremskraft eingesetzt wird, steuert die Antischleudersteuereinrichtung die Solenoidventile, die in der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung enthalten sind, um den Radzylinderhydraulikdruck des Rads mit ABS-Steuerung auf einen Hydraulikdruck einzustellen, der niedriger als der Hydraulikdruck ist, auf den der Radzylinderhydraulikdruck durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird, um dadurch das Auftreten des Blockierens des Rads mit ABS-Steuerung zu unterdrücken.

Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, die größer als Null ist und bei der Blockieren des spezifischen Rads in dem Fall nicht auftritt, in dem die Kraft an dem spezifischen Rad wirkt (oder eine Kraft, die größer als Null ist und bei der das Blockieren des spezifischen Rads unter der Annahme nicht auftritt, dass die Kraft ausschließlich an dem spezifischen Rad wirkt), und eine Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung zum Verursachen, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die ABS-Steuerung für das spezifische Rad durchgeführt wird (nämlich das regenerativ gebremste Rad).

Wenn mit dieser Konfiguration die ABS-Steuerung für das regenerativ gebremste Rad durchgeführt wird (in dem Fall, dass eine Vielzahl von Rädern regenerativ gebremst werden, ein Teil oder alle von diesen Rädern), wird der Anteil der Regenerationsbremskraft so eingestellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt.

In dem Fall nämlich, dass die Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuerung gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements eingestellt wird, die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, werden die Regenerationsbremskraft und die Reibungsbremskraft beispielsweise nicht geändert und werden auf Werten aufrechterhalten, auf die sie durch die Regenerationsbremskraftsteuerung gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements eingestellt wurden.

Unterdessen wird in dem Fall, dass die Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuerung gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements eingestellt wird, die Grenzregenerationsbremskraft übersteigt, beispielsweise die Regenerationsbremskraft auf einen Wert gleich der Grenzregenerationsbremskraft (oder einen Wert, der kleiner ist) verringert. Zusätzlich wird die Reibungsbremskraft, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird, um einen Betrag erhöht, um den die Regenerationsbremskraft verringert wird. Die ABS-Steuerung wird nur für den Reibungsbremskraftanteil der Bremskraft (die Summe der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft, die nicht größer als die Grenzregenerationsbremskraft ist) durchgeführt, der an dem regenerativ gebremsten Rad mit ABS-Steuerung wirkt.

Hier ist die Grenzregenerationsbremskraft eine Kraft (> 0), bei der das Blockieren des spezifischen Rads (des regenerativ gebremsten Rads) in einem Fall nicht auftritt, indem die Kraft an dem spezifischen Rad oder eine Kraft (> 0), wirkt, bei der das Blockieren des spezifischen Rads (des regenerativ gebremsten Rads) unter der Annahme nicht auftritt, dass die Kraft ausschließlich an dem spezifischen Rad wirkt. Die Grenzregenerationskraft ist nämlich eine kleine Kraft, so dass auch dann, wenn die Kraft auf das Rad aufgebracht wird, die der regenerativen Bremsung und der ABS-Steuerung unterzogen wird, die Kraft die ABS-Steuerung nicht nachteilig beeinflusst.

Demgemäß tritt auch in dem Fall, dass die Summe der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft (> 0), die nicht größer als die Grenzregenerationsbremskraft ist, auf das Rad aufgebracht wird, die der ABS-Steuerung unterzogen wird, und die ABS-Steuerung für den Reibungsbremskraftanteil durchgeführt wird, das vorstehend beschriebene Problem des Versagens der Unterdrückung des Blockierens des Rads, das der ABS-Steuerung unterzogen wird, nicht auf. Auch wenn anders gesagt die ABS-Steuerung gerade durchgeführt wird, wird die Regenerationsbremskraft mit einem Ausmaß erzeugt, so dass die Regenerationsbremskraft die ABS-Steuerung nicht nachteilig beeinflusst und etwas elektrische Energie in der Batterie gesammelt werden kann. Als Folge wird es möglich, die Energieeffizienz während der Durchführung der ABS-Steuerung ohne nachteiliges Beeinflussen der ABS-Steuerung zu verbessern.

Bei der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist vorzugsweise die Bremsvorrichtung ferner eine Fahrbahnflächenreibungskoeffizientgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Fahrbahnflächenreibungskoeffizient, der der Koeffizient der Reibung zwischen einer Fahrbahnfläche, an der das Fahrzeug fährt, und den Reifen des Fahrzeugs ist, auf; und ändert die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung die Grenzregenerationsbremskraft gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizient.

Der Fahrbahnreibungskoeffizient kann beispielsweise durch Teilen durch die Erdbeschleunigung der Fahrzeugkarosserieverzögerung erhalten werden, die während der Durchführung der ABS-Steuerung oder zu dem Zeitpunkt des Starts der ABS-Steuerung erhalten wird. Die Fahrzeugkarosserieverzögerung kann beispielsweise unter Verwendung eines Beschleunigungssensors erfasst werden, der eine Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in die Vorne-Hinten-Richtung misst. Alternativ kann die Fahrzeugkarosserieverzögerung durch eine Zeitableitung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erhalten werden, die aus den jeweiligen Radgeschwindigkeiten erhalten wird.

Je höher der Fahrbahnreibungskoeffizient ist, umso höher ist die obere Grenze der Bremskraft, bei der das Blockieren des spezifischen Rads unter der Annahme nicht auftritt, dass die Kraft an dem Rad wirkt. Demgemäß kann die Grenzregenerationsbremskraft mit dem Fahrbahnreibungskoeffizient erhöht werden. Je größer ferner die Grenzregenerationsbremskraft ist, umso größer ist die Regenerationsbremskraft, die während der Durchführung der ABS-Steuerung erzeugt wird. Als Folge kann die Energieeffizienz weitergehend verbessert werden.

Wie aus dem vorstehend Angegebenen verständlich ist, kann durch das Einsetzen der vorstehend beschriebenen Konfiguration zum Ändern der Grenzregenerationsbremskraft gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizient die Grenzregenerationsbremskraft mit dem Fahrbahnreibungskoeffizient erhöht werden, wobei die Energieeffizienz während der Durchführung der ABS-Steuerung weitergehend verbessert werden kann.

In diesem Fall bestimmt vorzugsweise die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung die Grenzregenerationsbremskraft auf der Grundlage einer Last, die an dem spezifischen Rad wirkt, und des Fahrbahnreibungskoeffizient. Allgemein kann der maximale Wert einer Kraft, die durch Reibung zwischen einem Rad (einem Reifen und einer Fahrbahnfläche erzeugt werden kann und die die Fahrzeugkarosserie verzögert, durch Multiplizieren einer Last, die an dem Rad (Reifen) wirkt, durch den Fahrbahnreibungskoeffizient erhalten werden.

Anders gesagt stimmt der Wert, der durch Multiplizieren der Last, die an dem Rad (Reifen) wirkt, mit dem Fahrbahnreibungskoeffizient erhalten wird, mit der oberen Grenze der Bremskraft, die an dem Rad wirkt, wobei bei der Grenze das Blockieren des Rads nicht auftritt. Wenn demgemäß die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung die vorstehend beschriebene Konfiguration hat, kann durch Einrichten der Grenzregenerationsbremskraft auf den Wert, der durch Multiplizieren der an dem spezifischen Rad wirkenden Last mit dem Fahrbahnreibungskoeffizient erhalten wird, die Grenzregenerationsbremskraft auf ein mögliches Ausmaß innerhalb eines Bereichs erhöht werden, in dem die ABS-Steuerung nicht nachteilig beeinflusst wird. Als Folge kann die Energieeffizienz während der Durchführung der ABS-Steuerung auf das größtmögliche Ausmaß verbessert werden.

Vorzugsweise wird ein Wert, der eine Last darstellt, die unter Berücksichtigung einer Veränderung einer Last bestimmt wird, die von einer Verzögerung des Fahrzeugstands, als „einem spezifischen Rad wirkende Last" verwendet. Wenn beispielsweise das Fahrzeug gerade voraus fährt, während es verzögert, wirkt eine Trägheitskraft, die von der Verzögerung stammt, an der Fahrzeugkarosserie in Richtung auf dessen Vorderseite. Als Folge erhöht sich die an den Vorderrädern wirkende Last um einen Betrag entsprechend der Trägheitskraft und verringert sich die an den Hinterrädern wirkende Last um einen Betrag entsprechend der Trägheitskraft. Wenn sich nämlich das Fahrzeug verzögert, ändern sich die Lasten, die an den Rädern wirken.

Wie aus dem vorstehend Angegebenen verständlich ist, kann dann, wenn ein Wert, der die unter Berücksichtigung einer Veränderung einer Last bestimmte Last darstellt, die von der Verzögerung des Fahrzeugs stammt, als „an einem spezifischen Rad wirkende Last" verwendet wird, die „an dem spezifischen Rad wirkende Last" während der Durchführung der ABS-Steuerung (demgemäß während der Verzögerung des Fahrzeugs) genauer dargestellt werden. Demgemäß kann in dem Fall, dass die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie die Grenzregenerationsbremskraft auf einen Wert einrichtet, der durch Multiplizieren der „an dem spezifischen Rad wirkenden Last" mit dem Fahrbahnreibungskoeffizient erhalten wird, die Grenzregenerationsbremskraft, die den höchstmöglichen Wert innerhalb eines Bereichs hat, indem die Regenerationsbremskraft die ABS-Steuerung nicht nachteilig beeinflusst, genauer erhalten werden.

Außerdem ändert sich der maximale Wert der Regenerationsbremskraft, dessen Erzeugung gestattet ist (zulässige maximale Regenerationsbremskraft), in Abhängigkeit von den Bedingungen des Fahrzeugs, wie zum Beispiel dem Ladezustand der Batterie und der Drehzahl des Motors (nämlich der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit). Vorzugsweise wird während der Durchführung der Regenerationskoordinationsbremssteuerung die Regenerationsbremskraft so gesteuert, dass sie die zulässige maximale Regenerationsbremskraft ungeachtet der Tatsache nicht übersteigt, ob die ABS-Steuerung für das Rad gerade durchgeführt wird, dass der regenerativen Bremsung unterzogen wird.

Demgemäß weist vorzugsweise die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ferner eine Bestimmungseinrichtung der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft zum Bestimmen einer zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft auf, die der maximale Wert der Regenerationsbremskraft ist, dessen Erzeugung gestattet wird, gemäß den Bedingungen des Fahrzeugs; wobei die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Reibungsbremskraft und die Regenerationsbremskraft gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die zulässige maximale Regenerationsbremskraft nicht übersteigt, und verursacht die Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft den kleineren Wert der Grenzregenerationsbremskraft und die zulässige maximale Regenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die ABS-Steuerung für das spezifische Rad durchgeführt wird.

Bei der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung verursacht die Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft auch dann nicht übersteigt, wenn die ABS-Steuerung nur für Räder durchgeführt wird, die andere als das spezifische Rad sind.

Die Bremskraft, die an den Rädern wirkt, die andere als das spezifische Rad sind (das Rad, das der regenerativen Bremsung unterzogen wird), besteht nur aus der Reibungsbremskraft. Wenn demgemäß die ABS-Steuerung nur für die Räder durchgeführt wird, die andere als das spezifische Rad sind, beeinträchtigt die Regenerationsbremskraft die ABS-Steuerung nicht nachteilig. Daher muss die Regenerationsbremskraft nicht notwendigerweise auf die Grenzregenerationsbremskraft oder weniger begrenzt werden.

In einer Situation jedoch, in der die ABS-Steuerung nur für die Räder durchgeführt wird, die andere als das spezifische Rad sind, ist es denkbar, dass die ABS-Steuerung höchstwahrscheinlich für das spezifische Rad unmittelbar darauf gestartet wird. Auch wenn unterdessen die Steuerung zum Begrenzen der Regenerationsbremskraft auf die Grenzregenerationsbremskraft oder darunter unmittelbar nach dem Start der ABS-Steuerung für das spezifische Rad gestartet wird, kann aufgrund einer Steuerverzögerung, einer Verzögerung der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung (eines Wandlers und dergleichen) oder aus anderen Gründen die Regenerationsbremskraft größer als die Grenzregenerationsbremskraft über eine kurze Zeitdauer nach dem Start der ABS-Steuerung für das spezifische Rad werden. In einem solchen Fall kann die Regenerationsbremskraft die ABS-Steuerung für das spezifische Rad über eine derartige kurze Zeitdauer nachteilig beeinflussen.

Wie aus dem vorstehend Angegeben verständlich ist, wenn bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau die Regenerationsbremskraft im Voraus auf die Grenzregenerationsbremskraft oder geringer während eines Stadiums begrenzt wird, indem die ABS-Steuerung nur für die Räder durchgeführt wird, die andere als das spezifische Rad sind, wird es möglich, die nachteiligen Einflüsse der Regenerationsbremskraft auf die ABS-Steuerung zuverlässig zu beseitigen, die für das spezifische Rad durchgeführt wird, wobei die nachteiligen Einflüsse anderenfalls auftreten würden, wenn die ABS-Steuerung für das spezifische Rad später gestartet würde.

In dem Fall, dass die Hydraulikbremskraft als Reibungsbremskraft eingesetzt wird, weist die Bremsvorrichtung, auf die die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet wird, vorzugsweise eine Basishydraulikdruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Basishydraulikdrucks entsprechend einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer; eine Druckzugabeeinrichtung zum Erzeugen eines Druckzugabehydraulikdrucks zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, der höher als der Basishydraulikdruck ist; eine Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Drucks, der zu dem Basishydraulikdruck zugegeben wird, während der durch die Druckzugabeeinrichtung erzeugte Druckzugabehydraulikdruck verwendet wird; und eine Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern der Regenerationsbremskraft auf, die durch den Motor erzeugt wird.

Die Basishydraulikdruckerzeugungseinrichtung weist einen Hauptzylinder oder ähnliches auf, der den Basishydraulikdruck (Hauptzylinderhydraulikdruck, Vakuumverstärkerhydraulikdruck) durch die Wirkung einer Verstärkervorrichtung (Vakuumverstärker oder ähnliches) gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer erzeugt. Die Druckzugabeeinrichtung weist eine Hydraulikpumpe (Zahnradpumpe oder ähnliches) auf, die ein Bremsfluid in einen Hydraulikschaltkreis ausstößt, die einen Radzylinderhydraulikdruck erzeugen kann.

Die Druckeinstelleinrichtung weist ein (normalerweise offenes oder normalerweise geschlossenes) Linearsolenoidventil oder ähnliches auf, das zwischen einem Hydraulikschaltkreis, der den Basishydraulikdruck erzeugt, und den Hydraulikschaltkreis zwischengesetzt ist, der den Radzylinderhydraulikdruck erzeugen kann. Das Linearsolenoidventil wird gesteuert, während der durch die Hydraulikpumpe erzeugte Druckzugabehydraulikdruck eingesetzt wird, wodurch der Druck (Differenzialdruck), der zu dem Basishydraulikdruck zugegeben wird (nämlich der Wert, der durch Subtrahieren des Basishydraulikdrucks von dem Radzylinderhydraulikdruck erhalten wird), übergangslos eingestellt werden. Als Folge kann der Radzylinderhydraulikdruck übergangslos unabhängig von dem Basishydraulikdruck (demgemäß von der Betätigung des Bremsbetätigungselements) eingestellt werden.

In diesem Fall ist vorzugsweise die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung aufgebaut, um eine Regenerationskoordinationsbremssteuerung durchzuführen, während sie eine Ausgleichsbremskraft gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungselements so einstellt, dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft (der gesamten an dem Fahrzeug wirkenden Bremskraft), die die Summe einer Basishydraulikbremskraft und der Ausgleichsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt, wobei die Basishydraulikbremskraft eine Hydraulikbremskraft auf der Grundlage des Basishydraulikdrucks ist, der durch die Basishydraulikdruckerzeugungseinrichtung erzeugt wird; und besteht die Ausgleichsbremskraft aus der Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung erzeugt wird, und/oder einer Hydraulikbremskraft auf der Grundlage des zugegebenen Drucks, der durch die Druckeinstelleinrichtung eingestellt wird (ein Anstiegsbetrag der Hydraulikbremskraft entsprechend dem zugegebenen Druck; nämlich die vorstehend beschriebene Zugabedruckhydraulikbremskraft).

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Verschiedene andere Aufgaben, Merkmale sowie viele sich ergebender Vorteile der vorliegenden Erfindung werden einfach erkennbar, wenn diese durch Bezugnahme auf die folgende genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen verstanden wird, wobei:
1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs ist, das mit einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 ein schematisches Diagramm einer Vakuumverstärkerhydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und der Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung ist, die in 1 gezeigt ist;
3 eine Grafik ist, die die Beziehung zwischen einem Anweisungsstrom und einem Anweisungsdifferenzialdruck hinsichtlich eines in 2 gezeigten normalerweise offenen Linearsolenoidventils zeigt;
4 eine Grafik ist, die die Beziehung zwischen einer Bremspedalniederdrückkraft und einer Hydraulikbremskraft basierend auf einem Vakuumverstärkerdruck (VB-Hydraulikdruckanteil) und einer Sollcharakteristik der Gesamtbremskraft mit der Bremspedalniederdrückkraft zeigt;
5 ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen der Gesamtbremskraft zeigt; insbesondere einen VB- Hydraulikdruckanteil, eine Regenerationsbremskraft und einen Linearventildifferenzialdruckanteil, die Bremskräfte für das gesamte Fahrzeug in einem Fall sind, indem sich das Fahrzeug verzögert (ABS wird nicht betätigt);
6 ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen der Vorderradgesamtbremskraft zeigt; insbesondere den vorderradseitigen VB-Hydraulikdruckanteil, die Regenerationsbremskraft und den Linearventildifferenzialdruckanteil, die Bremskräfte für die Vorderräder des Fahrzeugs sind, in dem gleichen Zustand wie demjenigen in 5 (ABS nicht betätigt);
7 ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen der Vorderradgesamtbremskräfte zeigt; insbesondere den vorderradseitigen VB-Hydraulikdruckanteil, die Regenerationsbremskraft und den Linearventildifferenzialdruckanteil, die Bremskräfte der Vorderräder des Fahrzeugs sind, unter der Bedingung, die die gleiche wie diejenige in 5 ist (ABS betätigt);
8 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die die Bremssteuer-ECU, die in 1 gezeigt ist, zum Durchführen einer Beurteilung des Starts und des Endes der ABS-Steuerung und zum Durchführen der ABS-Steuerung ausführt;
9 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die die Bremssteuer-ECU, die in 1 gezeigt ist, zum Steuern der Hydraulikbremskraft ausführt;
10 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die die Hybridsteuer-ECU, die in 1 gezeigt ist, zum Steuern der Regenerationsbremskraft ausführt; und
11 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die die Hybridsteuer-ECU, die in 1 gezeigt ist, zum Berechnen einer Grenzregenerationsbremskraft ausführt.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Eine Bremsvorrichtung (Bremssteuervorrichtung) für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt schematisch den Aufbau eines mit einer Bremsvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs. Das dargestellte Fahrzeug ist ein so genanntes Hybridfahrzeug der Vorderantriebsbauart, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor als Antriebsquelle zum Antreiben der Vorderräder verwendet und das zwei Hydraulikbremskreise aufweist (nämlich ein Vorne-Hinten-Berohrungssystem); insbesondere ein System für die zwei Vorderräder und ein System für die zwei Hinterräder. Die Vorderräder entsprechen den „spezifischen Rädern".
Diese Bremsvorrichtung 1 weist ein Hybridsystem 20 mit zwei Arten von Leistungsquellen; insbesondere einen Verbrennungsmotor E/G und einen Motor M; eine Vakuumverstärkerhydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (im Folgenden als „VB-Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung" bezeichnet) 30, die einen Bremshydraulikdruck gemäß einer Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer erzeugt; eine Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40, die Hydraulikbremskräfte (insbesondere Radzylinderhydraulikdrücke) der Räder steuert; eine Bremssteuer-ECU 50; eine Hybridsteuer-ECU (im Folgenden als „HV-Steuer-ECU" bezeichnet) 60; und eine Verbrennungsmotorsteuer-ECU 70 auf.
Das Hybridsystem 20 weist den Verbrennungsmotor E/G, den Motor M, einen Generator G, einen Leistungsaufteilmechanismus P, eine Reduktionseinheit D, einen Wandler I und eine Batterie B auf. Der Verbrennungsmotor E/G ist die Hauptleistungsquelle des Fahrzeugs und das vorliegende Ausführungsbeispiel ist eine funkengezündete Mehrzylinderbrennkraftmaschine (Vierzylinderbrennkraftmaschine).
Der Motor M ist eine Hilfsleistungsquelle des Verbrennungsmotors E/G und ist ein AC-Synchronmotor, der ebenso als Generator zum Erzeugen einer Regenerationsbremskraft dient, wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt. Der Generator G ist ein AC-Synchronmotor wie in dem Fall des Motors M. Der Generator G wird durch den Verbrennungsmotor E/G betrieben und erzeugt eine AC-Leistung (einen AC-Strom) zum Laden der Batterie B oder zum Antreiben des Motors M.
Der Leistungsaufteilmechanismus P ist aus einem so genannten Planetengetriebemechanismus ausgebildet und ist mit dem Verbrennungsmotor E/G, dem Motor M, dem Generator G und der Reduktionseinheit D verbunden. Der Leistungsaufteilmechanismus P wechselt den Leistungsübertragungspfad (und die Richtung). Der Leistungsaufteilmechanismus P kann nämlich das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors E/G und das Antriebsdrehmoment des Motors M auf die Reduktionseinheit D übertragen. Somit werden diese Antriebsdrehmomente auf die Vorderräder über die Reduktionseinheit D und ein nicht dargestelltes vorderradseitiges Leistungsübertragungssystem übertragen, wodurch die Vorderräder betrieben werden.
Ferner kann der Leistungsaufteilmechanismus P das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors E/G auf den Generator G übertragen, wodurch der Generator G betrieben wird. Wenn darüber hinaus das Bremspedal BP betätigt wird, kann der Leistungsaufteilmechanismus P Leistung von der Reduktionseinheit D (nämlich den Vorderrädern (angetriebenen Rädern)) auf den Motor M übertragen. Somit wird der Motor M betrieben, um als Generator zum Erzeugen einer Regenerationsbremskraft zu dienen.
Der Wandler I ist mit dem Motor M, dem Generator G und der Batterie B verbunden. Der Wandler I nimmt DC-Leistung (einen DC-Strom mit hoher Spannung) auf, der von der Batterie B zugeführt wird, wandelt diese in AC-Leistung (einen AC-Strom) für den Antrieb des Motors um und führt die AC-Leistung dem Motor M zu. Somit wird der Motor M betrieben. Ferner nimmt der Wandler I die durch den Generator E erzeugte AC-Leistung auf, wandelt diese in AC-Leistung für den Antrieb des Motors um und führt die AC-Leistung dem Motor M zu. Mit diesem Betrieb wird ebenso der Motor M betrieben.
Ferner kann der Wandler I die AC-Leistung, die durch den Generator G erzeugt wird, in DC-Leistung umwandeln und die DC-Leistung der Batterie B zuführen. Mit diesem Betrieb kann die Batterie B geladen werden, wenn der Wert eines Parameters, der den Ladezustand (im Folgenden als „SOC" bezeichnet) der Batterie B angibt, niedrig ist.
Darüber hinaus kann der Wandler I AC-Leistung, die durch den Motor M erzeugt wird, der als Generator betrieben wird (der eine Regenerationsbremskraft erzeugt), bei der Betätigung des Bremspedals BP aufnehmen, diese in DC-Leistung umwandeln und die DC-Leistung der Batterie B zuführen. Mit diesem Betrieb kann die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt werden und kann diese elektrische Energie in der Batterie B gesammelt werden (in dieser geladen werden). Je größer in diesem Fall der Leistungserzeugungswiderstand (die Regenerationsbremskraft) ist, die durch den Motor M erzeugt wird, umso größer ist der Betrag der Leistung, der in die Batterie B zu laden ist.
Wie schematisch in 2 gezeigt ist, weist die VB-Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 30 einen Vakuumverstärker VB, der als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP arbeitet, und einen Hauptzylinder MC auf, der mit dem Vakuumverstärker VB verknüpft ist. Der Vakuumverstärker VB verwendet den Druck (den Unterdruck) der Luft innerhalb des Einlassrohrs des Verbrennungsmotors E/G, um die Betätigungskraft des Bremspedals BP mit einem vorbestimmten Verhältnis zu verstärken und die verstärkte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC zu übertragen, Der Hauptzylinder MC hat zwei Ausgangsanschlüsse; insbesondere einen ersten Anschluss, der zu dem System für die Vorderräder FR und FL gehört, einen zweiten Anschluss, der zu dem System für die Hinterräder RR und RL gehört. Der Hauptzylinder MC nimmt ein Bremsfluid von einem Reservoir RS auf und erzeugt aus dem ersten Anschluss einen ersten VB-Hydraulikdruck Pm (einen Basishydraulikdruck) entsprechend der verstärkten Betätigungskraft. Der Hauptzylinder MC erzeugt ebenso aus dem zweiten Anschluss einen zweiten VB-Hydraulikdruck Pm (einen Basishydraulikdruck), der im Wesentlichen der gleiche wie der erste VB-Hydraulikdruck ist.
Die Strukturen und Betriebe des Hauptzylinders MC und des Vakuumverstärkers VB sind gut bekannt, und daher wird die genaue Erklärung davon weggelassen. Auf diese Art und Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Vakuumverstärker VB die ersten und zweiten VB-Hydraulikdrücke (Basishydraulikdrücke) entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP. Die VB-Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 30 entspricht der Basishydraulikdruckerzeugungseinrichtung.
Wie schematisch in 2 gezeigt ist, weist die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 einen FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 41, einen FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 42, einen RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 43 und einen RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 44 auf, die die Bremshydraulikdrücke einstellen können, die den jeweiligen Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr bzw. Wrl zugeführt werden, die an den Rädern FR, Fl, RR und RL eingebaut sind, und einen Rückführbremsfluidzufuhrabschnitt 45 auf.
Ein normalerweise offenes Linearsolenoidventil PC1, das als Druckeinstelleinrichtung dient, ist zwischen den ersten Anschluss des Hauptzylinders MC und die stromaufwärtige Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und die stromaufwärtige Seite des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 zwischengesetzt. In ähnlicher Weise ist ein normalerweise offenes Linearsolenoidventil PC2, das als Druckeinstelleinrichtung dient, zwischen den zweiten Anschluss des Hauptzylinders MC und die stromaufwärtige Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 43 und die stromaufwärtige Seite des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 44 zwischengesetzt. Die normalerweise offenen Linearsolenoidventile PC1 und PC2 werden später genau beschrieben.
Der FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 41 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normalerweise offenes Solenoidventil der Bauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und einem Druckverringerungsventil PDfr, das ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil der Bauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist. Das Druckerhöhungsventil PUfr bildet und unterbricht eine Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und dem Radzylinder Wfr. Das Druckverringerungsventil PDfr bildet und unterbricht eine Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und einem Reservoir RS1. Daher kann über eine Steuerung des Druckerhöhungsventils PUfr und des Druckverringerungsventils PDfr der Bremsdruck innerhalb des Radzylinders Wfr (der Radzylinderdruck Pwfr) erhöht, gehalten und verringert werden.
Zusätzlich ist ein Rückschlagventil CV1, das eine Strömung des Bremsfluids in nur eine Richtung von dem Radzylinder Wfr zu der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 gestattet, parallel zu den Druckerhöhungsventil PUfr verbunden. Wenn als Folge das Bremspedal BP nach der Betätigung losgelassen wird, wird der Radzylinder Pwfr rasch verringert.
In ähnlicher Weise weisen der FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 42, der RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 43 und der RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 44 ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckverringerungsventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PUrr und ein Druckverringerungsventil PDrr bzw. ein Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckverringerungsventil PDrl auf. Über die Steuerung jedes Druckerhöhungsventils und Druckverringerungsventils kann der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrr und dem Radzylinder Wrl (die Radzylinderdrücke Pwfl, Pwrr, Pwrl) erhöht, gehalten oder verringert werden. Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4 sind jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUrr und PUrl vorgesehen, um die gleiche Funktion wie diejenige des Rückschlagventils CV1 bereitzustellen.
Der Rückführbremsfluidzufuhrabschnitt 45 weist einen DC-Motor MT und zwei Hydraulikpumpen (Zahnradpumpen) HP1 und HP2 auf, die gleichzeitig durch den Motor MT betrieben werden. Die Hydraulikpumpe HP1 pumpt das Bremsfluid, das von den Druckverringerungsventilen PDfr und PDfl zurückgeführt wird, zu dem Reservoir RS1 und führt das gepumpte Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Seiten des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 über ein Rückschlagventil CV8.
In ähnlicher Weise pumpt die Hydraulikpumpe HP2 das Bremsfluid, das von den Druckverringerungsventilen PDrr, PDrl zurückgeführt wird, zu einem Reservoir und führt das gepumpte Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Seiten des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 43 und des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 44 über ein Rückschlagventil CV11. Zum Verringern einer Pulsation der Ausstoßdrücke der Hydraulikpumpen HP1 und HP2 ist ein Dämpfer DM1 in einem Hydraulikschaltkreis zwischen dem Rückschlagventil CV8 und dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC1 angeordnet und ist ein Dämpfer DM2 in einem Hydraulikschaltkreis zwischen dem Rückschlagventil CV11 und dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC2 angeordnet.
Als Nächstes wird das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1 (die Druckeinstelleinrichtung) beschrieben. Der Ventilkörper des normalerweise offenen Linearsolenoidventils PC1 nimmt ständig eine Kraft in die Öffnungsrichtung auf, die von der Vorspannkraft einer nicht dargestellten Schraubenfeder stammt, und nimmt ebenso eine Kraft in die Öffnungsrichtung auf, die von dem Differenzialdruck stammt, der durch die Subtraktion des ersten VB-Hydraulikdrucks Pm von dem Druck an der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 erhalten wird (ein Druck der zu dem Basishydraulikdruck hinzugefügt wird; im Folgenden einfach als „Linearventildifferenzialdruck ΔP1" bezeichnet) und einer Kraft in die Schließrichtung, die von der Anziehungskraft stammt, die sich proportional zu dem Strom erhöht, der zu dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC1 zugeführt wird (insbesondere ein Anweisungsstrom Id).
Als Folge wird, wie in 3 gezeigt ist, ein Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd entsprechend der Anziehungskraft so bestimmt, dass er sich proportional zu dem Anweisungsstrom Id vergrößert. In 3 stellt I0 einen Stromwert entsprechend der Vorspannkraft der Schraubenfeder dar. Wenn der Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd (insbesondere der vorderradseitige Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf) größer als der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 ist, schließt sich das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1, um die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC und den stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 zu unterbrechen.
Wenn unterdessen der vorderradseitige Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf geringer als der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 ist, öffnet sich das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1, um die Verbindung zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 zu bilden. Als Folge strömt das Bremsfluid an dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 (das von der Hydraulikpumpe HP1 zugeführt wird) in Richtung auf den ersten Anschluss des Hauptzylinders MC über das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1, wodurch der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 eingestellt wird, um mit dem vorderradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf übereinzustimmen. Es ist anzumerken, dass das Bremsfluid, das in den ersten Anschluss des Hauptzylinders MC strömt, zu dem Reservoir RS1 zurückgeführt wird.
Wenn anders gesagt der Motor MT (demgemäß die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) betrieben wird, kann der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 (sein zulässiger maximaler Wert) gemäß dem Anweisungsstrom Id (Idf) des normalerweise offenen Linearsolenoidventils PC1 gesteuert werden. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druck an der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 gleich der Summe (Pm + ΔP1) des ersten VB-Hydraulikdrucks Pm und des Linearventildifferenzialdrucks ΔP1 (die Summe kann als „Steuerhydraulikdruck P1" bezeichnet werden).
Wenn unterdessen das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1 in einen entregten Zustand versetzt wird (wenn insbesondere der Anweisungsstrom Idf auf Null eingerichtet wird), hält das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1 seinen offenen Zustand aufgrund der Vorspannkraft der Schraubenfeder aufrecht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 Null und wird der Druck (nämlich der Steuerhydraulikdruck P1) an der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 gleich den ersten VB-Hydraulikdruck Pm.
Das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC2 ist das gleiche wie das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1 bezüglich des Aufbaus und des Betriebs. Hier wird der Differenzialdruck, der durch die Subtraktion des zweiten VB-Hydraulikdrucks Pm von dem Druck an der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 43 und des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 44 erhalten wird (der Druck, der zu dem Basishydraulikdruck hinzugefügt wird), als „Linearventildifferenzialdruck ΔP2" bezeichnet). Wenn in diesem Fall der Motor MT (demgemäß die Hydraulikpumpe HP1 und HP2) betrieben wird, hängt der Druck an der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 43 und des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 44 von dem Aneisungsstrom Id (Idr) ab, der dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC2 zugeführt wird, und wird gleich der Summe (Pm + ΔP2) des zweiten VB-Hydraulikdrucks Pm und des Anweisungsdifferenzialdrucks ΔPd (insbesondere des hinterradseitigen Anweisungsdifferenzialdrucks ΔPdr, nämlich des Linearventildifferenzialdrucks ΔP2) (die Summe kann als „Steuerhydraulikdruck P2 bezeichnet werden). Wenn unterdessen das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC2 in einen entregten Zustand versetzt wird, wird der Druck (der Steuerhydraulikdruck P2) an der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 43 und des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 44 gleich dem zweiten VB-Hydraulikdruck Pm.
Zusätzlich ist ein Rückschlagventil CV5, das eine Strömung des Bremsfluids in nur eine Richtung von dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC zu dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 gestattet, parallel zu dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC1 verbunden. Aufgrund dieser Konfiguration wird auch während einer Dauer, in der der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 gemäß dem Anweisungsstrom Idf gesteuert wird, der dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC1 zugeführt wird, wenn bei einer Betätigung des Bremspedals BP der erste VB-Hydraulikdruck Pm größer als der Druck an der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 41 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 42 wird, der Bremshydraulikdruck (insbesondere der erste VB-Hydraulikdruck Pm) entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP den Radzylindern Wfr und Wfl zugeführt. Ferner ist ein Rückschlagventil CV6, das die gleiche Funktion wie diejenige des Rückschlagventils CV5 bereitstellt, parallel zu dem normalerweise offenen Linearsolenoidventil PC2 verbunden.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 durch ein so genanntes Vorne-Hinten-Berohrungssystem mit einem System für die zwei Vorderräder FR und FL und einem System für die zwei Hinterräder RR und RL aufgebaut. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 40 ist so aufgebaut, dass dann, wenn alle Solenoidventile sich in ihren entregten Zuständen befinden, der Bremshydraulikdruck (insbesondere der ersten VB-Hydraulikdruck Pm; der Basisdruck) entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu dem Radzylinder W** zugeführt wird.
Es wird angemerkt, dass das Symbol „**", das an die verschiedenen Variablen und dergleichen angefügt wird, gemeinsam die Symbole fl, fr, rl und rr darstellt und angibt, dass sie bestimmte Variable oder ähnliches auf alle Räder Fr, FL usw, des Fahrzeugs angewandt wird. Beispielsweise bedeutet der Radzylinder W** gemeinsam den Radzylinder Wfl für das vordere linke Rad, den Radzylinder Wfr für das vordere rechte Rad, den Radzylinder Wrl für das hintere linke Rad und den Radzylinder Wrr für das hintere rechte Rad.
Unterdessen ist die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 so aufgebaut, dass dann, wenn der Motor MT (demgemäß die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) betrieben wird und das normalerweise offene Linearsolenoidventil PC1 durch einen Anweisungsstrom Idf in diesem Zustand erregt wird, die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 den Radzylindern Wfr und Wfl einen Bremshydraulikdruck (Steuerhydraulikdruck P1) zuführen kann, der höher als der erste VB-Hydraulikdruck Pm um einen vorderradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf (= ΔP1) ist, der gemäß dem Anweisungsstrom Idf bestimmt wird. In ähnlicher Weise kann die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 den Radzylindern Wrr und Wrl einen Bremshydraulikdruck (Steuerhydraulikdruck P2) zuführen, der höher als der zweite VB-Hydraulikdruck Pm um einen hinterradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdr (= ΔP2) ist, der gemäß dem Anweisungsstrom Idr bestimmt wird.
Zusätzlich ist die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 so aufgebaut, dass der Radzylinder Pw** individuell durch die Steuerung des Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverringerungsventils PD** eingestellt werden kann. Die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 ist nämlich aufgebaut, um die Bremskräfte, die auf die jeweiligen Räder aufgebracht werden, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer individuell einzustellen.
Somit kann gemäß den Anweisungen von der Bremssteuer-ECU 50 die Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 beispielsweise nicht nur eine ABS-Steuerung erzielen, die später beschrieben wird, sondern ebenso Betriebe steuern, die die Stabilität des Fahrzeugs verbessern, wie zum Beispiel eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung, eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, eine Zwischenfahrzeugabstandssteuerung usw.
Unter Rückbezug auf 1 ist jede der Bremssteuer-ECU 50, der HV-Steuer-ECU 60, der Verbrennungsmotorsteuer-ECU 70 und einer Batterie-ECU, die in der Batterie B enthalten ist, aus einem Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen ROM, indem im Voraus Programme, die durch die CPU auszuführen sind, Tabellen (Nachschlagtabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen gespeichert sind, einen RAM, indem die CPU zeitweilig Daten speichert, wenn dies notwendig ist, einen Sicherungs-RAM, der Daten speichert, wenn die Energiezufuhr eingeschaltet ist, und der die gespeicherten Daten hält, wenn die Energiezufuhr abgeschaltet wird, eine Schnittstelle mit A/D-Wandlern und dergleichen aufweist. Die HV-Steuer-ECU 60 ist mit jeder von der Bremssteuer-ECU 50, der Verbrennungsmotorsteuer-ECU 70 und der Batterie-ECU verbunden, um CAN-Kommunikationen durchzuführen.
Die Bremssteuer-ECU 50 ist mit Raddrehzahlsensoren 81**, einem VB-Hydraulikdrucksensor 82 (siehe 2), einem Bremspedalniederdrückkraftsensor 83 und Radzylinderhydraulikdrucksensoren 84 (84-1 und 84-2; siehe 2) und einem Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor 85 verbunden.
Die Raddrehzahlsensoren 81f1, 81fr, 81r1 und 81rr sind jeweils aus einem elektromagnetischen Aufnahmesensor ausgebildet und die Ausgangssignale haben Frequenzen, die den Raddrehzahlen der Räder FL, FR, RL und RR entsprechen. Der VB-Hydraulikdrucksensor 82 erfasst den (zweiten) VB-Hydraulikdruck und gibt ein Signal ab, dass den VB-Hydraulikdruck Pm angibt. Der Bremspedalniederdrückkraftsensor 83 erfasst eine Niederdrückkraft, mit der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, und gibt ein Signal ab, das die Bremspedalniederdrückkraft Fp angibt. Die Radzylinderhydraulikdrucksensoren 84-1 und 84-2 erfassen die vorstehend beschriebenen Steuerhydraulikdrücke P1 bzw. P2 und geben Signale ab, die die Steuerhydraulikdrücke P1 bzw. P2 angeben. Der Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor 85 erfasst eine Verzögerung der Fahrzeugkarosserie in die Vorne-Hinten-Richtung der Fahrzeugkarosserie und gibt ein Signal ab, dass die Fahrzeugkarosserieverzögerung Gx angibt.
Die Bremssteuer-ECU 50 nimmt Signale von den Sensoren 81 bis 85 auf und gibt Antriebssignale an die Solenoidventile und den Motor MT der Hydraulikbremskraftsteuervorrichtung 40 ab. Ferner übermittelt, wie später beschrieben wird, die Bremssteuer-ECU 50 an die HV-Steuer-ECU 60 eine Sollregenerationsbremskraft Fregt, die eine Regenerationsbremskraft ist, die in dem vorliegenden Fahrzustand als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP erzeugt werden soll.
Die HV-Steuer-ECU 60 ist mit einem Beschleunigeröffnungssensor 86 und einem Schaltpositionssensor 86 verbunden. Der Beschleunigeröffnungssensor 86 erfasst den Betrag der Betätigung eines nicht dargestellten Beschleunigerpedals durch den Fahrer und gibt ein Signal ab, dass den Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag ACCP angibt. Der Schaltpositionssensor 87 erfasst die Schaltposition eines nicht dargestellten Schalthebels und gibt ein Signal ab, dass die Schaltposition angibt.
Die HV-Steuer-ECU 60 nimmt Signale von den Sensoren 86 und 87 auf und berechnet auf der Grundlage dieser Signale eine Sollabgabe für den Verbrennungsmotor E/G und ein Solldrehmoment für den Motor M, die die Fahrbedingungen erfüllen. Die HV-Steuer-ECU 60 gibt die Sollabgabe des Verbrennungsmotors E/G an die Verbrennungsmotorsteuer-ECU 70 ab. Als Reaktion darauf steuert die Verbrennungsmotorsteuer-ECU 70 die Öffnung eines nicht dargestellten Drosselventils auf der Grundlage der Sollabgabe des Verbrennungsmotors E/G. Als Folge wird das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors E/G gesteuert.
Ferner übermittelt die HV-Steuer-ECU 60 an den Wandler I ein Signal zum Steuern der AC-Leistung, die dem Motor M zugeführt wird, auf der Grundlage des Solldrehmoments des Motors M. Mit diesem Betrieb wird das Antriebsdrehmoment des Motors M gesteuert.
Ferner nimmt die HV-Steuer-ECU 60 ein Signal, das den vorstehend erwähnten SOC angibt, von der Batterie-ECU auf. Wenn der SOC sich verringert hat, sendet die HV-Steuer-ECU 60 an den Wandler I ein Signal zum Steuern der AC-Leistung, die durch den Generator G erzeugt wird. Mit diesem Betrieb wird die AC-Leistung, die durch den Generator G erzeugt wird, in eine DC-Leistung umgewandelt und wird die Batterie B geladen.
Wenn darüber hinaus das Bremspedal BP gerade betätigt wird, berechnet die HV-Steuer-ECU 60 eine zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax, die der maximale Wert der Regenrationsbremskraft ist, die zu diesem vorliegenden Zeitpunkt gestattet ist, aus dem Wert des SOC, der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage des Raddrehzahlsensors 81** (geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die später beschrieben wird) usw. Die HV-Steuer-ECU 60 berechnet eine Ist-Regenerationsbremskraft Fregact, die eine Regenerationsbremskraft ist, wie tatsächlich zu erzeugen ist, aus der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der vorstehend erwähnten Sollregenerationsbremskraft Fregt, die von der Bremssteuer-ECU 50 aufgenommen wird.
Die HV-Steuer-ECU 60 gibt dann an die Bremssteuer-ECU 50 ein Signal ab, das die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact angibt, und gibt an den Wandler I ein Signal zum Steuern der AC-Leistung, die den Motor M zugeführt wird, auf der Grundlage der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact ab. Mit diesem Betrieb wird die Regenerationsbremskraft Freg, die durch den Motor M erzeugt wird, so gesteuert, dass sie mit der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact übereinstimmt. Einrichtungen, die die Regenrationsbremskraft auf diese Art und Weise steuern, entsprechen der Regenrationsbremskraftsteuereinrichtung.
Darstellung der Regenerationskoordinationsbremssteuerung Als Nächstes wird eine Darstellung der Regenerationskoordinationsbremssteuerung, die durch die Bremsvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration durchgeführt wird (im Folgenden als „vorliegende Vorrichtung" bezeichnet) beschrieben. Im Allgemeinen wird eine Charakteristik (eine Sollcharakteristik) für ein Fahrzeug bezüglich der Charakteristik der gesamten Bremskraft, die an dem Fahrzeug wirkt, mit Bezug auf eine Bremspedalniederdrückkraft Fp eingerichtet.
Eine durchgezogene Linie A, die in 4 gezeigt ist, zeigt eine Sollcharakteristik der gesamten Bremskraft mit Bezug auf eine Bremspedalniederdrückkraft Fp an dem Fahrzeug, wie in 1 gezeigt ist. Unterdessen zeigt eine gestrichelte Linie B in 4 die Charakteristik einer Hydraulikbremskraft basierend auf dem vorstehend beschriebenen VB-Hydraulikdruck (insbesondere den ersten und zweiten VB-Hydraulikdrücken Pm), der von dem Hauptzylinder MC bei der vorliegenden Vorrichtung (Basishydraulikbremskraft; im Folgenden als „VB-Hydraulikdruckanteil Fvb" bezeichnet) mit Bezug auf die Bremspedalniederdrückkraft Fp abgegeben wird.
Wie aus einem Vergleich der durchgezogenen Linie A und der gestrichelten Linie B erkennbar ist, wird die Verstärkungscharakteristik des Vakuumverstärkers VB so eingerichtet, dass ein VB-Hydraulikdruckanteil Fvb entsprechend einer Bremspedalniederdrückkraft Fp niedriger als der Sollwert um einen vorbestimmten Betrag wird.
Die vorliegende Vorrichtung gleicht den Mangel des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb mit Bezug auf den Sollwert unter Verwendung der Ausgleichsbremskraft Fcomp aus, so dass die Charakteristik der gesamten Bremskraft (= Fvb + Fcomp), die die Summe des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb und der Ausgleichsbremskraft Fcomp ist, mit Bezug auf die Bremspedalniederdrückkraft Fp mit der Sollcharakteristik übereinstimmt, die durch die durchgezogene Linie A in 4 angedeutet ist.
Die Ausgleichsbremskraft Fcomp ist die Summe der vorstehend erwähnten Regenerationsbremskraft Freg, die durch den Motor M erzeugt wird, und des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval (zugefügte Hydraulikbremskraft). Der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval ist die Summe aus Erhöhungen der Hydraulikbremskräfte der individuellen Räder, die den vorstehend beschriebenen Linearventildifferenzialdrücken ΔP1 und ΔP2 entsprechen. Insbesondere ist der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval ein Wert, der durch Addieren der Summe der Erhöhungen der Hydraulikbremskräfte der Räder FR und FL, die als Ergebnis der Erhöhungen der Radzylinderhydraulikdrücke Pwfr und Pwfl von dem ersten VB-Hydraulikdruck Pm um den Linearventildifferenzialdruck ΔP1 aufgetreten sind, zu der Summe der Erhöhungen der Hydraulikbremskräfte der Räder RR und RL erhalten wird, die als Folge von Erhöhungen des Radzylinderhydraulikdrucks Pwrr und Pwrl von dem zweiten VB-Hydraulikdruck Pm um den Linearventildifferenzialdruck ΔP2 aufgetreten sind.
Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Linearventildifferenzialdruck ΔP2 (demgemäß der hinterradseitige Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdr) auf Null gehalten wird. Daher wirkt der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval basierend auf dem Linearventildifferenzialdruck ΔP1 nur an den Vorderrädern. Die Ausgleichsbremskraft Fcomp, die die Summe der Regenerationsbremskraft Freg und des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval ist, wirkt nur an den Vorderrädern.
Die Bremskräfte, die an den Vorderrädern wirken, werden nämlich durch die Regenerationsbremskraft Freg und die Hydraulikbremskraft (Fvbf + Fval) gesteuert, die aus einem Anteil des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb, der zu den Vorderrädern verteilt wird (im Folgenden als „vorderradseitiger VB-Hydraulikdruckanteil Fvbf" bezeichnet), und dem Linearventildifferenzialdruckanteil Fval (nämlich einer Erhöhung der Hydraulikbremskraft entsprechend dem Linearventildifferenzialdruck ΔP1; vorderradseitige zugefügte Hydraulikbremskraft) zusammengesetzt ist. Die Bremskraft, die an den Hinterrädern wirkt, wird nur durch die Hydraulikbremskraft gesteuert, die nur aus einem Anteil des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb zusammengesetzt ist, der zu den Hinterrädern verteilt wird (im Folgenden als „hinterradseitiger VB-Hydraulikdruckanteil Fvbr" bezeichnet). Als Folge kann auch dann, wenn eine Änderung des Anteils des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval bei der Ausgleichsbremskraft Fcomp auftritt, das Verhältnis zwischen der Bremskraft, die an den Vorderrädern wirkt, und derjenigen, die an den Hinterrädern wirkt, konstant gehalten werden.
Darüber hinaus stellt im Prinzip (wenn nämlich die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird) die vorliegende Vorrichtung die Regenerationsbremskraft Freg so ein, dass der Anteil der Regenerationsbremskraft Freg bei der Ausgleichsbremskraft Fcomp möglichst groß wird. Insbesondere gewinnt die vorliegende Vorrichtung zuerst auf der Grundlage der Bremspedalniederdrückkraft Fp die Ausgleichsbremskraft Fcomp, die erforderlich ist, um die gesamte Bremskraft (= Fvb + Fcomp) in Übereinstimmung mit einem Sollwert zu halten (einem Wert an der durchgezogenen Linie A entsprechend der Bremspedalniederdrückkraft Fp). Wie beispielsweise in 4 gezeigt ist, wird dann, wenn die Bremspedalniederdrückkraft Fp einen Wert von Fp1 annimmt, die Ausgleichsbremskraft Fcomp auf einen Wert von Fcomp1 eingerichtet. Die vorstehend beschriebene Sollregenerationsbremskraft Fregt wird auf diesen Wert eingestellt.
Wenn die Sollregenerationsbremskraft Fregt nicht über der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax liegt, richtet die vorliegende Vorrichtung die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf einen Wert ein, der gleich der Sollregenerationsbremskraft Fregt ist. Wenn unterdessen die Sollregenerationsbremskraft Fregt über der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax liegt, richtet die vorliegende Vorrichtung die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf einen Wert ein, der gleich der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax ist. Mit diesem Betrieb wird die Regenerationsbremskraft Freg auf einen größtmöglichen Wert eingerichtet, außer sie übersteigt die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax nicht.
Die vorliegende Vorrichtung steuert dann den Linearventildifferenzialdruck ΔP1, der durch das Linearventil PC1 erzeugt wird, so dass der Wert, der durch Subtrahieren der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact von der Ausgleichsbremskraft Fcomp erhalten wird (nämlich die Sollregenerationsbremskraft Fregt), gleich dem Linearventildifferenzialdruckanteil Fval wird. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Sollregenerationsbremskraft Fregt nicht über der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax liegt, der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 (und der Linearventildifferenzialdruck ΔP2) auf Null eingerichtet wird. Als Folge wird der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval Null, so dass die Ausgleichsbremskraft Fcomp nur aus der Regenerationsbremskraft Freg besteht.
Aufgrund des vorstehend beschriebenen Betriebs kann elektrische Energie, die durch den Motor M erzeugt wird, in der Batterie B während der Betätigung des Bremspedals BP gesammelt werden und kann die Charakteristik der gesamten Bremskraft (= Fvb + Fcomp) mit Bezug auf die Bremspedalniederdrückkraft Fp in Übereinstimmung mit der Sollcharakteristik gehalten werden, die durch die durchgezogene Linie A in 4 dargestellt ist.
Hier wird die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax zusätzlich beschrieben. Je größer der Grad ist, auf den der Wert des vorstehend erwähnten SOC sich verringert, umso größer wird der Wert, auf dem die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax eingerichtet wird. Das liegt daran, dass die Zulässigkeit der Batterie B hinsichtlich der Ladung sich vergrößert, wenn sich der Wert des vorstehend erwähnten SOC verringert. Ferner wird unter Berücksichtigung der Charakteristik des Motors M, der ein AC-Synchronmotor ist, je niedriger die Drehzahl des Motors M ist (nämlich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit), umso größer der Wert, auf den zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax eingerichtet wird.
Zusätzlich besteht die Tendenz, dass die Regenerationsbremskraft Freg schwierig genau zu steuern ist, wenn die Drehzahl des Motors M (nämlich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) sehr gering wird. Unterdessen kann der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval genau gesteuert werden, auch wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit sehr gering ist. Demgemäß ist es dann, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmte sehr geringe Geschwindigkeit wird (beispielsweise unmittelbar bevor das Fahrzeug anhält), vorzuziehen, die Regenerationsbremskraft Freg graduell zu verringern und den Anteil des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval zu vergrößern, wenn sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit verringert. Daher ist die vorliegende Vorrichtung so aufgebaut, dass dann, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte sehr geringe Geschwindigkeit wird, die Vorrichtung graduell die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax von der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact zu dem Zeitpunkt verringert, wenn sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit verringert.
5 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb, der Regenerationsbremskraft Freg und des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval (demgemäß der gesamten Bremskraft) für den Fall zeigt, indem der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, während verursacht wird, dass das Fahrzeug bei einer gewissen Geschwindigkeit fährt, so dass die Bremspedalniederdrückkraft Fp auf der vorstehend erwähnten Kraft Fp1 (siehe 4) während einer Zeitdauer t0 bis t4 gehalten wird, bei der das Fahrzeug anhält (und eine ABS-Steuerung wird nicht durchgeführt).
Wenn, wie in 4 gezeigt ist, die Bremspedalniederdrückkraft Fp auf der vorstehend erwähnten Kraft Fp1 gehalten wird, wird der VB-Hydraulikdruckanteil Fvb auf den Wert Fvb1 eingerichtet und wird die Ausgleichsbremskraft Fcomp (= Freg + Fval), insbesondere die Sollregenerationsbremskraft Fregt auf dem Wert Fcomp1 gehalten. Demgemäß wird in dem Fall dieses Beispiels, wie in 5 gezeigt ist, der VB-Hydraulikdruckanteil Fvb auf dem Wert Fvb1 gehalten und wird die Ausgleichsbremskraft Fcomp (= Freg + Fval) auf dem Wert Fcomp1 über die Dauer von dem Zeitpunkt t0 bis zu dem Zeitpunkt t4 gehalten.
Ebenso wird in dem Fall dieses Beispiels angenommen, dass die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax einen Wert Freg1 (< als der Wert von Fcomp1) zu dem Zeitpunkt t0 erreicht, bei dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit hoch ist, mit dem Verlauf der Zeit ansteigt (mit einer Verringerung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) nach dem Zeitpunkt t0 und den Wert von Fcomp1 zu dem Zeitpunkt t1 erreicht.
In diesem Fall wird die Regenerationsbremskraft Freg (die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact) auf den Wert von Freg1 zu dem Zeitpunkt t0 eingerichtet, vergrößert sie sich mit dem Verlauf der Zeit danach und wird auf dem Wert von Fcomp1 zu dem Zeitpunkt t1 eingerichtet. Unterdessen wird der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval auf einen Wert von F1 (= Fcomp1 – Freg1) nach dem Zeitpunkt t0 eingerichtet, verringert sich nachfolgend mit dem Verlauf der Zeit und wird zu dem Zeitpunkt t1 Null.
Auch nach dem Zeitpunk t1 erhöht sich die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax kontinuierlich von dem Wert Fcomp1 mit einer Verringerung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. Als Folge wird nach dem Zeitpunkt t1 die Regenerationsbremskraft Freg auf dem Wert von Fcomp1 gehalten und wird der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval (demgemäß der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 (und der Linearventildifferenzialdruck ΔP2)) auf Null gehalten.
Es wird angenommen, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit, die gleich der vorstehend erwähnten sehr geringen Geschwindigkeit ist, zu dem Zeitpunkt t2 in diesem Zustand erreicht. Als Folge verringert sich nach dem Zeitpunkt t2 die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax graduell mit einer Verringerung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von dem Wert von Fcomp1, der gleich der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact zu dem Zeitpunkt t2 ist. Ferner wird angenommen, dass die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax in der Dauer zwischen dem Zeitpunkt t3, bei dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, die geringer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und dem Zeitpunkt t4, bei der das Fahrzeug anhält, auf Null gehalten wird.
In diesem Fall verringert sich die Regenerationsbremskraft Freg graduell von dem Wert Fcomp1 nach dem Zeitpunkt t2 und wird während der Dauer zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 auf Null eingerichtet. Unterdessen erhöht sich der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval graduell von Null nach dem Zeitpunkt t2 und wird auf den Wert von Fcomp1 während der Dauer zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 eingerichtet.
Auf die vorstehend beschriebene Art und Weise wird im Fall dieses Beispiels die Summe der Regenerationsbremskraft Freg und des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval (insbesondere die Ausgleichsbremskraft Fcomp) auf dem Wert von Fcomp1 gehalten, obwohl das Verhältnis der Regenerationsbremskraft Freg und des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval sich in Abhängigkeit von der Beziehung der Größe zwischen der Sollregenerationsbremskraft Fregt und der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax ändert. Demgemäß wird die Gesamtbremskraft (= Fvb + Fcomp) auf einem Wert Ft aufrechterhalten (siehe 4 und 5). Anders gesagt wird die Charakteristik der Gesamtbremskraft in Bezug auf die Bremspedalniederdrückkraft Fp in Übereinstimmung mit der Sollcharakteristik gehalten, die durch die durchgezogene Linie A in 4 angedeutet ist.
Wie aus dem vorstehend angegebenen erkennbar ist, entspricht die Einrichtung zum Einstellen der Ausgleichsbremskraft Fcomp (insbesondere der Regenerationsbremskraft Freg und des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval) gemäß der Bremspedalniederdrückkraft Fp der Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung.
Darstellung der ABS-Steuerung
Die vorliegende Erfindung kann nicht nur die vorstehend beschriebene Regenerationskoordinationsbremssteuerung, sondern ebenso die bekannte ABS-Steuerung für jedes Rad individuell durchführen. Die ABS-Steuerung ist ein Steuerbetrieb zum Steuern des Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverringerungsventils PD** für das Rad**, dass der ABS-Steuerung unterzogen wird, um dadurch den Radzylinderhydraulikdruck Pw** auf einen Hydraulikdruck, der niedriger als der Steuerhydraulikdruck (P1 oder P2) ist, gemäß einem vorbestimmten Muster einzustellen.
Mit diesem Betrieb wird die Hydraulikbremskraft, die an dem Rad** wirkt, dass der ABS-Steuerung unterzogen wird, ebenso auf einen kleinen Wert im Vergleich mit dem Fall gesteuert, indem die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, gemäß einem Muster, dass das gleiche wie das vorstehend erwähnte vorbestimmte Muster ist. Als Folge wird das Blockieren des Rads**, das der ABS-Steuerung unterzogen wird, unterdrückt. Die genaue Beschreibung der ABS-Steuerung wird weggelassen. Die Einrichtung zum Durchführen der ABS-Steuerung auf diese Art und Weise entspricht der Antischleudersteuereinrichtung.
Begrenzung der Regenerationsbremskraft während der Durchführung der ABS-Steuerung
Hier wird ein Fall betrachtet, bei dem die ABS-Steuerung für ein Rad, das der Regenerationsbremskraft ausgesetzt wird (ein Rad, das der Regenerationsbremsung unterzogen wird; in dem vorliegenden Beispiel eines der Vorderräder oder beide Vorderräder), während einer Dauer, in der die vorstehend beschriebene Regenerationskoordinationsbremssteuerung durchgeführt wird.
Wenn in diesem Fall die Regenerationsbremskraft Freg, die an dem Rad wirkt, dass der ABS-Steuerung unterzogen wird, groß ist, kann in manchen Fällen das Blockieren des Rads, das der ABS-Steuerung unterzogen wird, nicht richtig lediglich durch die Einstellung der Hydraulikbremskraft durch die ABS-Steuerung unterdrückt werden.
Das wird unter Verwendung des in 5 gezeigten Beispiels beschrieben. In dem Fall dieses Beispiels (ABS-Steuerung wird durchgeführt) ändern sich der vorderradseitige VB-Hydraulikdruckanteil Fvbf, die Regenerationsbremskraft Freg und der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval, die Bremskräfte sind (eine vorderradseitige Gesamtbremskraft), die an den Vorderrädern wirken, wie in 6 gezeigt.
Da, wie vorstehend beschrieben ist, die gesamte Ausgleichsbremskraft Fcomp (= Fcomp1) an den Vorderrädern wirkt, ändern sich die Regenerationsbremskraft Freg und der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval auf die gleiche Art und Weise in sowohl dem Fall von 5 als auch dem Fall 6. Wenn demgemäß die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, wie in 6 gezeigt ist, wird die vorderradseitige Gesamtbremskraft auf einen Wert Ftf (= Fcomp1 + Fvb1f) gehalten, der um einen hinterradseitigen Vb-Hydraulikdruckanteil Fvbr kleiner als der Wert Ft (= Fcompt1 + Fvb1) ist, wobei die Gesamtbremskraft in 5 gezeigt ist (die Summe der vorderradseitigen Gesamtbremskraft und der hinterradseitigen Gesamtbremskraft). Hier ist der Wert Fvb1f ein Wert des vorderradseitigen VB-Hydraulikdruckanteils Fvbf für den Fall, dass der FB-Hydraulikdruckanteil Fvb den Wert Fvb1 annimmt (nämlich der Fall, dass die Bremspedalniederdrückkraft Fp den Wert Fp1 annimmt (siehe 4)).
Als Nächstes wird der folgende Fall betrachtet. In einem Zustand, indem die Bremskraft, die an den Vorderrädern wirkt, sich ändert, wie in 6 gezeigt ist, wird die ABS-Steuerung gleichzeitig für die Vorderräder (die Räder, die der Regenerationsbremsung unterzogen werden) von dem Zeitpunkt tA zwischen dem Zeitpunkt t0 und dem Zeitpunkt t1 durchgeführt, wie in 7 gezeigt ist. Die Gesamtbremskraft, die an den Vorderrädern wirkt, muss auf einen Wert eingestellt werden (einen Wert, der kleiner als der Wert Ftf ist), der sich gemäß dem in 7 gezeigten Mustern während einer Dauer zwischen dem Zeitpunkt tA und dem Zeitpunkt t4 ändert. Der gepunktete Bereich von 7 entspricht dem Betrag, um den die Radzylinderhydraulikdrücke Pwfl und Pwfr durch die Druckverringerungsventile PDfl und PDfr verringert werden, die bei der ABS-Steuerung geöffnet und geschlossen werden.
In diesem Fall wird unter der Annahme, dass nach dem Zeitpunkt tA sich die Regenerationsbremskraft Freg auf die gleiche Art und Weise wie in dem Fall ändert, der in 6 gezeigt ist, indem die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird (siehe Zweipunkt-Strich-Linie in 7), eine Dauer erzeugt (zwischen einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt t2), indem die Regenerationsbremskraft Freg größer als der „Wert, der sich gemäß dem vorstehend beschriebenen Muster ändert," wird.
Demgemäß kann in einer solchen Dauer, auch wenn die vorderradseitige Hydraulikbremskraft (insbesondere die Radzylinderhydraulikdrücke Pwfl und Pwfr) durch die ABS-Steuerung auf Null verringert wird, das Blockieren der Vorderräder nicht richtig unterdrückt werden, da die vorderradseitige Gesamtbremskraft größer als der „Wert, der sich gemäß dem vorstehend beschriebenen Muster ändert," wird. Die richtige ABS-Steuerung kann nämlich nicht erzielt werden. Wenn, wie vorstehend beschrieben ist, die Regenerationsbremskraft Freg, die an dem Rad wirkt, die der ABS-Steuerung unterzogen wird, groß ist, kann die ABS-Steuerung nachteilig beeinflusst werden.
Jedoch in dem Fall, wenn dann, wenn das Rad, dass der ABS-Steuerung unterzogen wird, der regenerativen Bremsung unterzogen werden soll, die Regenerationsbremskraft Freg auf Null eingestellt wird, um den nachteiligen Einfluss auf die ABS-Steuerung zu beseitigen, kann die elektrische Energie in der Batterie während einer Dauer überhaupt nicht gesammelt werden, in der die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Daher kann die Energieeffizienz nicht verbessert werden.
Im Hinblick auf das vorstehend Angegebene wird bei der vorliegenden Vorrichtung, wenn das Rad, das der ABS-Steuerung unterzogen wird, der regenerativen Bremsung unterzogen werden, eine Grenzregenerationsbremskraft Freglimit (> 0) eingerichtet, die durch die folgende Gleichung (1) dargestellt wird, und wird dann, wenn die Regenerationsbremskraft Freg die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit während der Durchführung der ABS-Steuerung übersteigt, die Regenerationsbremskraft Freg auf die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit begrenzt. In diesem Fall wird nämlich die Regenerationsbremskraft Freg auf den kleineren Wert der vorstehend beschriebenen zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit begrenzt. Freglimit = μ·Wf (1)
In Gleichung (1) stellt μ den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnfläche dar. In dem vorliegenden Beispiel wird der Fahrbahnflächenreibungskoeffizient μ durch Teilen der Fahrbahnverzögerung Gx während der ABS-Steuerung durch die Erdbeschleunigung g erhalten, wobei die Fahrzeugverzögerung Gx durch den Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor 85 erhalten wird (μ = Gx/g). Wf stellt die Last dar, die an den Vorderrädern wirkt, und kann gemäß der folgenden Gleichung (2) erhalten werden, in der die Lasterhöhung (dynamische Last), die als Folge der Verzögerung des Fahrzeugs erzeugt wird, berücksichtigt wird. Wf = Wfstable + (Gx/g·W·H/L) (2)
In Gleichung (2) stellt Wfstable die statische Last der Vorderräder dar; stellt W das Gesamtgewicht des Fahrzeugs dar, stellt H die Höhe des Schwerpunkts der Fahrzeugkarosserie von der Fahrbahnfläche dar; und stellt L den Radstand dar. Der zweite Ausdruck auf der rechten Seite von Gleichung (2) entspricht der vorstehend erwähnten dynamischen Last, die als Folge der Verzögerung des Fahrzeugs erzeugt wird. Wenn die vorstehend beschriebene Beziehung (μ = Gx/g) auf den zweiten Ausdruck der rechten Seite angewendet wird, kann die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit durch die folgende Gleichung (3) dargestellt werden. Freglimit = μ·(Wfstable + (μ·W·H/L)) (3)
Die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit, die durch die Gleichung (1) erhalten wird, (nämlich Gleichung (3)), entspricht dem maximalen Wert der Kraft, die durch die Reibung zwischen den Reifen der Vorderräder und der Fahrbahnfläche erzeugt werden kann und die Fahrzeugkarosserie verzögert; insbesondere der oberen Grenze der Bremskraft innerhalb des Bereichs, in der das Blockieren der Vorderräder nicht auftritt. Wenn demgemäß die Regenerationsbremskraft Freg auf die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit oder eine kleinere Kraft während einer Dauer begrenzt wird, in der die ABS-Steuerung für das Rad durchgeführt wird, dass der regenerativen Bremsung unterzogen wird, beeinträchtigt die Regenerationsbremskraft Freg die ABS-Steuerung nicht nachteilig.
In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, in dem die ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird nach dem Zeitpunkt tA die Regenerationsbremskraft Freg auf den kleineren Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit begrenzt. Daher ändert sich die Regenerationsbremskraft Freg, die durch eine durchgezogene Linie in 7 angedeutet ist. Es ist anzumerken, dass in der Dauer, während der die Regenerationsbremskraft Freg auf einen Wert gesteuert wird, der gleich der Regenerationsbremskraft Freglimit ist (Dauer, in der die Anteile der Ausgleichsbremskraft Fcomp eingestellt werden), wie in 7 gezeigt ist, der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval auf einen Wert von (Fcomp1 – Freglimit) gesteuert wird.
Somit übersteigt die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit den „Wert, der sich gemäß dem vorstehend beschriebenen Muster ändert," nicht. Demgemäß ändert sich durch die Einstellung der Hydraulikbremskraft durch die ABS-Steuerung die Gesamtbremskraft die Vorderräder richtig gemäß dem in 7 gezeigten Muster über die Dauer zwischen dem Zeitpunkt tA und dem Zeitpunkt t4. Als Folge kann etwas elektrische Energie in der Batterie B ohne die nachteiligen Einflüsse auf die ABS-Steuerung gesammelt werden.
Wie aus dem vorstehend Angegebenen erkennbar ist, entspricht die Einrichtung zum Gewinnen der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit (> 0) gemäß der Gleichung (1) (nämlich Gleichung (3)) der Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung. Ferner entspricht die Einrichtung zum Ändern und Einstellen des Anteils der Regenerationsbremskraft Freg bei der Ausgleichsbremskraft Fcomp während der Durchführung der ABS-Steuerung der Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung.
Es ist anzumerken, dass die vorliegende Vorrichtung der Regenerationsbremskraft Freg auf den kleineren Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit nicht nur dann begrenzt, wenn die Räder, die der regenerativen Bremsung unterzogen werden, der ABS-Steuerung unterzogen werden sollen, sondern auch, wenn nur die Räder, die nicht der regenerativen Bremsung unterzogen werden (in dem vorliegenden Beispiel die Hinterräder), der ABS-Steuerung unterzogen werden sollen.
Der vorstehend Betrieb wird durchgeführt, da unter der Bedingung, dass die ABS-Steuerung nur für die Hinterräder durchgeführt wird, die ABS-Steuerung höchstwahrscheinlich für die Vorderräder unmittelbar darauf gestartet wird, die Steuerung eine Verzögerung mit sich bringt und der Wandler I eine Betriebsverzögerung hat, neben anderen Gründen. Durch einen Betrieb des vorausgehenden Begrenzens der Regenerationsbremskraft Freg auf die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit oder eine kleine Kraft von einem Zustand, in dem die ABS-Steuerung für die Hinterräder durchgeführt wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird es möglich, die nachteiligen Einflüsse der Regenerationsbremskraft Freg auf die ABS-Steuerung zu beseitigen, die für die Hinterräder durchgeführt wird, wobei die nachteiligen Einflüsse anderenfalls auftreten würden, wenn die ABS-Steuerung für die Vorderräder später startet.
Tatsächlicher Betrieb
Der tatsächliche Betrieb der Bremssteuervorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 8 und 9 erklärt, die Routinen zeigen, die durch die Bremssteuer-ECU 50 (ihre CPU) ausgeführt wird, in der Form von Ablaufdiagrammen, und die 10 und 11 zeigen Routinen, die durch die HV-Steuer-ECU 60 (ihre CPU) ausgeführt werden, in der Form von Ablaufdiagrammen für den Fall, dass die Regenerationsbremskraft Freg auf den kleineren Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit nicht nur dann begrenzt wird, wenn die Räder, die der regenerativen Bremsung unterzogen werden (insbesondere spezifische Räder (ein spezifische Rad); in diesem Beispiel die Vorderräder), der ABS-Steuerung unterzogen werden sollen, sondern auch, wenn nur die Räder, die nicht der regenerativen Bremsung unterzogen werden (in dem vorliegenden Beispiel die Hinterräder), der ABS-Steuerung unterzogen werden sollen (insbesondere wenn jedes Rad der ABS-Steuerung unterzogen werden soll.
Die Bremssteuer-ECU 50 führt wiederholt bei vorbestimmten Intervallen (Ausführintervallen Δt; beispielsweise 6 ms), die in 8 gezeigte Routine zum Durchführen der Bestimmung zum Starten und Beenden der ABS-Steuerung und zum Durchführen der ABS-Steuerung durch. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung erreicht ist, startet die Bremssteuer-ECU 50 den Prozess der Routine von Schritt 800 und schreitet zu Schritt 805 weiter, um die Raddrehzahl Vw** des Rads** (die Geschwindigkeit des äußeren Umfangs des Rads**) zu dem gegenwärtigen Augenblick zu berechnen. Insbesondere berechnet die Bremssteuer-ECU 50 die Raddrehzahl Vw** auf der Grundlage der sich ändernden Frequenz eines Signals, das durch jeden Raddrehzahlsensor 81** abgegeben wird.
Als Nächstes schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zu Schritt 810 weiter und richtet die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auf den höchsten Wert von den Raddrehzahlen Vw** ein. Nachfolgend schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zu Schritt 815 weiter und berechnet die Radbeschleunigung DVw** des Rads** zu dem gegenwärtigen Augenblick durch eine Zeitableitung der Raddrehzahl Vw**.
Als Nächstes schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zu Schritt 820 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert einer ABS-Steuerausführmarke ABS** für das Rad** „0" beträgt. Die ABS-Steuerungsausführmarke ABS** zeigt an, wenn ihr Wert „1" ist, dass die ABS-Steuerung gegenwärtig für das Rad** durchgeführt wird, und zeigt an, wenn ihr Wert „0" beträgt, dass die ABS-Steuerung gegenwärtig für das Rad** nicht durchgeführt wird.
Die Beschreibung wird unter der Annahme fortgesetzt, dass die ABS-Steuerung gegenwärtig für das Rad** nicht durchgeführt wird, und dass die ABS-Steuerungsstartbedingungen, die später beschrieben werden, für das Rad** nicht erfüllt sind. In diesem Fall macht die Bremssteuer-ECU 50 eine Bestimmung von „Ja" in Schritt 820 und schreitet dann zu Schritt 825 weiter, um zu bestimmen, ob die ABS-Steuerungsstartbedingungen für das Rad** erfüllt sind. Die ABS-Steuerungsstartbedingungen sind beispielsweise dann erfüllt, wenn die Bremspedalniederdrückkraft Fp größer als Null ist, der Wert, der durch Subtrahieren der Raddrehzahl Vw** von der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso erhalten wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und wenn die Radbeschleunigung DVw** gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Da die ABS-Steuerungsstartbedingungen in dem gegenwärtigen Stadium nicht erfüllt sind, macht die Bremssteuer-ECU 50 eine Bestimmung von „Nein" in Schritt 825 und schreitet unmittelbar zu Schritt 895 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Darauf führt die Bremssteuer-ECU 50, bis die ABS-Steuerungsstartbedingungen erfüllt sind, wiederholt den Prozess der Schritte 805 bis 825 aus. Als Folge wird der Wert der ABS-Steuerungsausführmarke ABS auf „0" gehalten.
Ferner führt die Bremssteuer-ECU 50 bei vorbestimmten Intervallen (Ausführintervalle Δt; beispielsweise 6 ms) die in 9 gezeigte Routine zur Steuerung der Hydraulikbremskraft durch. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung erreicht ist, startet die Bremssteuer-ECU 50 den Prozess der Routine von dem Schritt 900 und schreitet zu Schritt 905 weiter, um zu bestimmen, ob die Bremspedalniederdrückkraft Fp zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt, die von dem Bremspedalniederdrückkraftsensor 83 gewonnen wird, größer als Null ist oder nicht (nämlich ob das Bremspedal BP gerade betätigt wird oder nicht).
Hier wird angenommen, dass das Bremspedal BP gerade betätigt wird. In diesem Fall macht die Bremssteuer-ECU 50 eine Bestimmung von „Ja" in Schritt 905 und schreitet dann zu Schritt 910 weiter, um eine Sollregenerationsbremskraft Fregt (nämlich eine Ausgleichsbremskraft Fcomp) aus der gewonnenen Bremspedalniederdrückkraft Fp unter Bezugnahme auf eine Tabelle MapFregt (Fp) zum Gewinnen der Sollregenerationsbremskraft Fregt zu bestimmen, während die Bremspedalniederdrückkraft Fp als Parameter verwendet wird. Als Folge wird die Sollregenerationsbremskraft Fregt auf einen Wert eingestellt, der gleich der Ausgleichsbremskraft Fcomp entsprechend dem gegenwärtigen Wert der Bremspedalniederdrückkraft Fp ist, wie in 4 gezeigt ist.
Als Nächstes schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zum Schritt 915 weiter und übermittelt den Wert der Sollregenerationsbremskraft Fregt, der in Schritt 910 bestimmt wurde, zu der HV-Steuer-ECU 60 über CAN-Kommunikationen. In Schritt 920 nimmt darauf folgend die Bremssteuer-ECU 50 über die CAN-Kommunikationen den letzten Wert der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf, der durch die HV-Steuer-ECU 60 in einer Routine berechnet wird, die später beschrieben wird.
Nachfolgend schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zum Schritt 925 weiter und gewinnt einen Regenerationsbremskraftmangel ΔFreg durch Subtrahieren der empfangenen Ist-Regenerationsbremskraft Fregact von der Regenerationsbremskraft Fregt, die in Schritt 910 bestimmt wird.
Als Nächstes schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zu Schritt 930 weiter und gewinnt den vorderradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf aus dem gewonnenen Regenerationsbremskraftmangel ΔFreg gemäß einer Funktion funcΔPdf(ΔFreg) zum Gewinnen eines Anweisungsdifferenzialdrucks ΔPd unter Verwendung von ΔFreg als Parameter. Es ist anzumerken, dass der hinterradseitige Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdr auf Null gehalten wird. Als Folge wird der vorderradseitige Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf auf einen Wert zum Aufrechterhalten des Linearventildifferenzialdruckanteils Fval gleich dem gewonnenen Regenerationsbremskraftmangel ΔFreg eingerichtet.
Die Bremssteuer-ECU 50 schreitet dann zu Schritt 935 weiter und gibt Anweisungen zum Steuern des Motors MT und des Linearsolenoidventils PC1 ab, so dass der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 gleich dem gewonnenen vorderradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf wird. Nachfolgend schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zum Schritt 995 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Als Folge wird der Linearventildifferenzialdruck ΔP1 so gesteuert, dass er mit dem vorderradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf übereinstimmt. Es ist anzumerken, dass der Linearventildifferenzialdruck ΔP2 auf Null gehalten wird.
Wenn unterdessen angenommen wird, dass das Bremspedal BP nicht betätigt wird, macht die Bremssteuer-ECU 50 eine Bestimmung von „Nein", wenn sie zu Schritt 905 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 940 weiter, um den vorderradseitigen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPdf auf Null einzurichten. Darauf führt die Bremssteuer-ECU 50 den Prozess des vorstehend beschriebenen Schritts 935 aus. Als Folge werden beide Linearventildifferenzialdrücke ΔP1 und ΔP2 auf Null eingerichtet, so dass der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval Null wird. Da ferner in diesem Fall die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact ebenso auf Null eingerichtet wird, wie später beschrieben wird, wird die Ausgleichsbremskraft Fcomp Null. Demgemäß wird die Gesamtbremskraft Null.
Unterdessen führt die HV-Steuer-ECU 60 wiederholt bei vorbestimmten Intervallen (Ausführintervalle Δt; beispielsweise 6 ms) die in 10 gezeigte Routine zum Steuern der Regenerationsbremskraft durch. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung erreicht ist, startet die HV-Steuer-ECU 60 den Prozess der Routine von Schritt 1000 und schreitet zum Schritt 1005 weiter, um den gleichen Prozess wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt 905 durchzuführen.
Hier wird angenommen, dass das Bremspedal BP gerade betätigt wird. In diesem Fall macht die HV-Steuer-ECU 60 eine Bestimmung von „Ja" in Schritt 1005 und schreitet dann zu Schritt 1010 weiter, um über CAN-Kommunikationen einen Wert der Sollregenerationsbremskraft Freg zu empfangen, die von der Bremssteuer-ECU 50 durch den Prozess des vorher beschriebenen Schritts 915 übermittelt wird. Als Nächstes schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zum Schritt 1015 weiter und bestimmt die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax aus der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die die Bremssteuer-ECU 50 in dem vorher beschriebenen Schritt 810 gewonnen hat, und dem Wert des vorstehend beschriebenen SOC, der durch die Batterie-ECU gewonnen wird, unter Bezugnahme auf eine Tabelle MapFregmax zum Gewinnen der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax, während Vso und SOC als Parameter verwendet werden.
Als Nächstes führt die HV-Steuer-ECU 60 über Schritt 1020 die in 11 gezeigte Routine zum Berechnen der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit durch. Wenn die HV-Steuer-ECU 60 von Schritt 1100 zu Schritt 1105 voranschreitet, bestimmt die HV-Steuer-ECU 60, ob ein Rad, für das Wert der ABS-Steuerausführmarke ABS** auf „1" gesetzt wurde, vorhanden ist oder nicht (nämlich ob ein Rad, das der ABS-Steuerung unterzogen wird, vorhanden ist oder nicht).
Da in dem gegenwärtigen Augenblick kein Rad der ABS-Steuerung unterzogen wird, macht die HV-Steuer-ECU 60 eine Bestimmung von „Nein" in Schritt 1105 und schreitet dann zu Schritt 1120 weiter, um den Wert der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit auf „unendlich" einzurichten. Darauf schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zu Schritt 1025 in 10 über den Schritt 1195 weiter. Als Folge wird der Wert der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit ständig größer als die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax, der ein endlicher Wert ist, der in dem vorhergehend beschriebenen Schritt 1015 bestimmt wird.
Nach dem Voranschreiten zu dem Schritt 1025 richtet die HV-Steuer-ECU 60 eine Regenerationsbremskraftobergrenze Fregupper auf einen kleineren Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit ein (in dem vorliegenden Augenblick unendlich). In dem vorliegenden Augenblick wird die Regenerationsbremskraftobergrenze Fregupper auf den Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax eingerichtet.
Nachfolgend schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zu dem Schritt 1030 weiter und bestimmt, ob die aufgenommene Sollregenerationsbremskraft Fregt größer als die Regenerationsbremskraftobergrenze Fregupper ist oder nicht. Wenn die HV-Steuer-ECU 60 eine Bestimmung von „Ja" in Schritt 1030 macht, schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zu Schritt 1035 weiter, um die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf einen Wert einzurichten, der gleich der Regenerationsbremskraftobergrenze Fregupper ist. Wenn unterdessen die HV-Steuer-ECU 60 eine Bestimmung von „Nein" in Schritt 1030 macht, schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zu Schritt 1040 weiter, um die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf einen Wert einzurichten, der gleich der Sollregenerationsbremskraft Fregt ist. Mit diesem Prozess wird die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf einen Wert eingerichtet, der nicht größer als der Regenerationsbremskraftobergrenze Fregupper ist. Im gegenwärtigen Augenblick wird die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf einen Wert eingerichtet, der nicht größer als die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax ist.
Als Nächstes schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zu Schritt 1045 weiter und übermittelt den gewonnen Wert der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact zu der Bremssteuer-ECU 50 über eine CAN-Datenverbindung. Der Wert der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact, der auf diese Art und Weise übermittelt wird, wird durch die Bremssteuer-ECU 50 in dem vorhergehend beschriebenen Schritt 920 empfangen.
Die HV-Steuer-ECU 60 schreitet dann zu Schritt 1050 weiter und gibt eine Anweisung an den Wandler I zum Steuern des Motors M über den Wandler I ab, so dass die Regenerationsbremskraft Freg mit der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact übereinstimmt. Darauf schreitet die HV-Steuer-ECU 60 zu Schritt 1095 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Mit diesem Prozess wird der Motor M so gesteuert, dass die Regenerationsbremskraft Freg, die von dem Leistungserzeugungswiderstand des Motors M stammt, mit der Ist-Regenerationsbremskraft Fregact übereinstimmt.
Wenn unterdessen angenommen wird, dass das Bremspedal BP nicht betätigt wird, macht die HV-Steuer-ECU 60 eine Bestimmung von „Nein", wenn sie zu Schritt 1005 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 1055 weiter. In diesem Fall richtet die HV-Steuer-ECU 60 die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact auf Null ein und führt dann den Prozess in den vorstehend beschriebenen Schritten 1045 und 1050 aus. Mit diesem Prozess wird die Regenerationsbremskraft Freg Null. Ferner wird in diesem Fall der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval ebenso Null, wie vorstehend beschrieben ist, und wird somit die Gesamtbremskraft Null.
Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem die ABS-Steuerungsstartbedingungen für das Rad** in diesem Zustand erfüllt sind. In diesem Fall macht die Bremssteuer-ECU 50, die die Routine von 8 wiederholt ausführt, eine Bestimmung von „Ja", wenn zu Schritt 825 voranschreitet, und schreitet zu Schritt 830 weiter, um den Wert der ABS-Steuerungsausführmarke ABS** von „0" zu „1" zu ändern. Nachfolgend schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zu Schritt 835 weiter und startet die ABS-Steuerung für das Rad**.
Da nach diesem Zeitpunkt der Wert der ABS-Steuerausführmarke ABS** auf „1" für das Rad** gehalten wird, macht die Bremssteuer-ECU 50 in Schritt 820 eine Bestimmung von „Nein" und schreitet zu Schritt 840 weiter. In Schritt 840 bestimmt die Bremssteuer-ECU 50, ob die ABS-Steuerendbedingungen für das Rad** erfüllt sind oder nicht. Die ABS-Steuerendbedingungen sind beispielsweise dann erfüllt, wenn die Bremspedalniederdrückkraft Fp Null wird, wenn die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte sehr geringe Geschwindigkeit wird, oder wenn ein „Zustand, in dem die Druckerhöhungssteuerung für alle Räder durchgeführt wird, die der ABS-Steuerung unterzogen werden," sich über eine vorbestimmte Zeitdauer fortgesetzt hat.
Der gegenwärtige Zeitpunkt ist unmittelbar nachdem die ABS-Steuerstartbedingungen für das Rad** erfüllt wurden und die ABS-Steuerendbedingungen nicht erfüllt sind. Demgemäß macht die Bremssteuer-ECU 50 eine Bestimmung von „Nein" in Schritt 840 und schreitet zu Schritt 845 weiter, um die ABS-Steuerung für das Rad** fortzusetzen, und schreitet dann zu Schritt 895 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Darauf macht die Bremssteuer-ECU 50 wiederholt eine Bestimmung von „Nein" in Schritt 840, bis die ABS-Steuerstartbedingungen für das Rad** erfüllt sind. Mit diesem Prozess wird die ABS-Steuerung für das Rad** fortgesetzt und wird der Wert der ABS-Steuerausführmarke ABS** auf „1" gehalten.
Wenn, wie vorstehend beschrieben ist, der Wert der ABS-Steuerausführmarke ABS** von „0" zu „1" geändert wird, unmittelbar nachdem die ABS-Steuerung für das Rad** gestartet wird, macht die HV-Steuer-ECU 60, die die Routine von 10 wiederholt ausführt, eine Bestimmung von „Ja", wenn sie zu Schritt 1105 von 11 über Schritt 1020 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 1110 weiter.
In Schritt 1110 gewinnt die HV-Steuer-ECU 60 den Fahrbahnflächenreibungskoeffizient μ in dem vorliegenden Augenblick durch Teilen der Fahrzeugverzögerung Gx zu dem gegenwärtigen Augenblick, die aus dem Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor 85 gewonnen wird, durch die Erdbeschleunigung g. Die HV-Steuer-ECU 60 schreitet dann zu Schritt 1115 weiter und gewinnt die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit (> 0) aus dem gegenwärtigen Wert des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung (3).
Als Folge wird während einer Dauer, in der eines der Räder der ABS-Steuerung unterzogen wird, aufgrund des Prozesses von Schritt 1025 von 10 die Regenerationsbremskraftobergrenze Fregupper auf einen kleineren Wert der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit, die in Schritt 1115 bestimmt wird, und der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax, die in Schritt 1115 gewonnen wird, eingerichtet.
Aufgrund des Prozesses in den Schritten 1030 bis 1040 wird die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact (nämlich die Regenerationsbremskraft Freg) so begrenzt, dass sie die kleinere von der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit, die in Schritt 1115 bestimmt wird, und der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax, die in Schritt 1115 gewonnen wird, nicht übersteigt.
Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem die ABS-Steuerendbedingungen für das Rad** in diesem Zustand erfüllt sind. In diesem Fall macht die Bremssteuer-ECU 50, die die Routine von 8 wiederholt ausführt, eine Bestimmung von „Ja", wenn sie zu Schritt 840 voranschreitet, und schreitet zu Schritt 850 weiter, um den Wert der ABS-Steuerausführmarke ABS** von „1" zu „0" zu ändern. Nachfolgend schreitet die Bremssteuer-ECU 50 zu Schritt 855 weiter und beendet die ABS-Steuerung für das Rad**.
Da der Wert der ABS-Steuerausführmarke ABS** auf „0" gehalten wird, macht die Bremssteuer-ECU 50 nach diesem Zeitpunkt eine Bestimmung von „Ja", wenn sie zu Schritt 820 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 825 voran, um erneut zu überwachen, ob die ABS-Steuerstartbedingungen für das Rad** erfüllt sind.
Hier wird angenommen, dass die ABS-Steuerung nicht mehr für irgendein Rad durchgeführt wird. In diesem Fall macht die HV-Steuer-ECU 60 eine Bestimmung von „Nein", wenn sie zu Schritt 1105 von 11 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 1120 voran, um die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit auf „unendlich" einzurichten.
Mit diesem Prozess wird die Ist-Regenerationsbremskraft Fregact (demgemäß die Regenerationsbremskraft Freg) nicht mehr auf die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit oder darunter begrenzt und wird die Regenerationsbremskraft Freg erneut auf einen Wert eingerichtet, der nicht größer als die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei der Bremsvorrichtung (Bremssteuervorrichtung) für ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die vorderradseitige Bremskraft durch die Regenerationsbremskraft Freg und die Hydraulikbremskraft gesteuert (Fvbf + Fval), die aus einem Anteil des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb, der auf die Vorderräder verteilt wird (vorderradseitiger VB-Hydraulikdruckanteil Fvbf), und einem Linearventildifferenzialdruckanteil Fval besteht (einer Erhöhung der Hydraulikbremskraft entsprechend dem Linearventildifferenzialdruck ΔP1; vorderradseitige hinzugefügte Hydraulikbremskraft). Die hinterradseitige Bremskraft wird nur durch die Hydraulikbremskraft (Fvbr) gesteuert, die aus einem Anteil des VB-Hydraulikdruckanteils Fvb, der auf die Hinterräder verteilt wird (hinterradseitiger VB-Hydraulikdruckanteil Fvbr) besteht. Die Regenerationskoordinationsbremssteuerung wird auf diese Art und Weise durchgeführt, wodurch die Charakteristik der Gesamtbremskraft (= VB-Hydraulikdruckanteil Fvb + Ausgleichsbremskraft Fcomp (_ Fval + Freg)) mit Bezug auf die Bremspedalniederdrückkraft Fp in Übereinstimmung mit der Sollcharakteristik gehalten wird, die durch die durchgezogene Linie A in 4 angedeutet ist.
Wenn in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, wird die Regenerationsbremskraft Freg so eingerichtet, dass sie die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax nicht übersteigt, die der maximale Wert der zulässigen Regenerationsbremskraft ist. Wenn unterdessen die ABS-Steuerung für irgendein Rad gestartet wird, wird die Regenerationsbremskraft Freg so eingerichtet, dass sie den kleineren Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit nicht übersteigt.
Die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit ist ein Wert, der gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung (3) bestimmt wird (Freglimit = μ·Wf), und wird auf die obere Grenze der Bremskraft eingerichtet, bei der blockieren der Vorderräder (der Räder, die der regenerativen Bremsung unterzogen werden) in dem Fall nicht auftritt, indem die regenerative Bremskraft an den Vorderrädern wirkt. Demgemäß kann in dem Fall, dass die ABS-Steuerung für die Vorderräder durchgeführt wird, von denen jedes ein Rad ist, dass der regenerativen Bremsung unterzogen wird, etwas elektrische Energie in der Batterie B ohne die nachteilige Beeinflussung der ABS-Steuerung gesammelt werden. Die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit kann ein Wert sein, der gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung (3) bestimmt werden kann (Freglimit = μ·Wf), und wird auf die Obergrenze der Bremskraft eingerichtet, bei der das Blockieren der Vorderräder (der Räder, die der regenerativen Bremsung unterzogen werden) unter der Annahme nicht auftritt, dass die regenerative Bremskraft ausschließlich an den Vorderrädern wirkt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt und verschiedenartige Abwandlungen können innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Die Vorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ist so aufgebaut, dass der Linearventildifferenzialdruckanteil Fval basierend auf dem Linearventildifferenzialdruck ΔP1 nur an den Vorderrädern wirkt (der Linearventildifferenzialdruck ΔP2 wird nämlich auf Null gehalten). Jedoch kann die Vorrichtung so konfiguriert werden, dass die Linearventildifferenzialdruckanteile Fval basierend auf den Linearventildifferenzialdrücken ΔP1 und ΔP2 an den Vorderrädern bzw. an den Hinterrädern wirken. In diesem Fall können die Linearventildifferenzialdrücke ΔP1 und ΔP2 auf den gleichen Wert eingerichtet werden oder können mit einem vorbestimmten Verhältnis dazwischen gemäß den Fahrbedingungen und anderer Faktoren geändert werden.
Die Vorrichtung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist aufgebaut, um die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit aus den Fahrbahnflächenreibungskoeffizient μ gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung (3) zu gewinnen. Jedoch kann die Vorrichtung so aufgebaut sein, dass sie die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit aus dem Fahrbahnreibungskoeffizient µ gewinnt, während sie sich auf eine im Voraus vorbereitete Tabelle (ein Kennfeld) bezieht, die die Beziehung zwischen dem Fahrbahnreibungskoeffizient µ und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit definiert.
In diesem Fall ist die Tabelle so ausgebildet, dass der Wert (der Tabellensuchwert) auf den die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit eingerichtet wird, umso größer ist, je größer der Wert des Fahrbahnreibungskoeffizienten µ ist. Beispielsweise in dem Fall, dass Werte des Fahrbahnreibungskoeffizienten µ in drei Abschnitte klassifiziert werden (hohes µ, mittleres µ, niedriges µ), und Werte (Tabellensuchwerte) der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit entsprechend der jeweiligen Abschnitten durch KGH, KGM und KGL dargestellt werden, werden die Werte KGH, KGM und KGL so bestimmt, dass sie die Beziehung „KGH ≥ KGM ≥ KGL" erfüllen. In diesem Fall kann der Wert von KGH entsprechend dem hohen µ unendlich sein. Ebenso kann der Wert von KGL entsprechend dem niedrigen µ Null sein.
Die Vorrichtung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist aufgebaut, um die Regenerationsbremskraft Freg auf den kleineren Wert der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft Fregmax und der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit einzurichten, auch wenn nur die Räder, die nicht der regenerativen Bremsung unterzogen werden (in dem vorliegenden Beispiel die Hinterräder) der ABS-Steuerung unterzogen werden. Jedoch kann die Vorrichtung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels so aufgebaut sein, dass dann, wenn nur die Räder, die nicht der regenerativen Bremsung unterzogen werden, der ABS-Steuerung unterzogen werden, die regenerative Bremskraft Freg auf die zulässige maximale Regenerationsbremskraft Fregmax oder darunter begrenzt wird, wie es der Fall ist, wenn die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird.
Die Vorrichtung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist aufgebaut, um von dem Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor 85 die Fahrzeugkarosserieverzögerung zu erfassen, die erforderlich ist, um den Fahrbahnflächenreibungskoeffizient µ zu erhalten, der zur Berechnung der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit notwendig ist. Jedoch kann die Vorrichtung aufgebaut sein, um die Fahrzeugkarosserieverzögerung durch Differenzieren mit Bezug auf die Zeit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die in Schritt 810 von 8 berechnet wird, zu gewinnen. Ferner kann die Vorrichtung aufgebaut sein, um den Fahrbahnflächenreibungskoeffizient µ über ein bekanntes Verfahren einer Bildverarbeitung einer Abbildung der Fahrbahnfläche zu gewinnen, die durch eine Kamera fotografiert wird, die an einer vorbestimmten Position an dem Fahrzeug angebracht ist. Alternativ kann die Vorrichtung so aufgebaut sein, dass sie den Fahrbahnflächenreibungskoeffizient µ durch ein anderes bekanntes Verfahren gewinnt, bei dem der Fahrbahnflächenreibungskoeffizient µ aus der Antriebskraft für angetriebene Räder und eine Schlupfrate S der angetriebenen Räder mit Bezug auf eine Tabelle (ein Kennfeld) gewonnen wird, die die μ-S-Charakteristik (Fahrbahnflächenreibungskoeffizient-Schlupfrate-Charakteristik) definiert. Diese Verfahren ermöglichen, dass der Fahrbahnflächenreibungskoeffizient µ vor dem Start der ABS-Steuerung erhalten wird.
Die Vorrichtung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist aufgebaut, um während der Durchführung der ABS-Steuerung den Wert der Fahrzeugkarosserieverzögerung, der zur Gewinnung des Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten μ notwendig ist, wiederholt zu aktualisieren und den Wert des Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten (demgemäß den Wert der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit) auf der Grundlage des Werts der Fahrzeugkarosserieverzögerung wiederholt zu aktualisieren. Jedoch kann die Vorrichtung so aufgebaut sein, dass sie den Wert des Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten µ (demgemäß den Wert er Grenzregenerationsbremskraft Freglimit) auf der Grundlage des Werts der Fahrzeugkarosserieverzögerung berechnet, der bei dem Start der ABS-Steuerung gewonnen wird. In diesem Fall wird über die Dauer, in der die ABS-Steuerung durchgeführt wird, der Wert der Grenzregenerationsbremskraft Freglimit auf einen konstanten Wert entsprechend dem Wert der Fahrzeugkarosserieverzögerung eingerichtet, der beim Start der ABS-Steuerung gewonnen wird.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet, bei dem die Regenerationsbremskraft Freg an den Vorderrädern wirkt. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet werden, bei dem die Regenerationsbremskraft Freg an den Hinterrädern wirkt. Wenn die Fahrzeugkarosserie verzögert, kann die Last, die an den Hinterrädern wirkt, durch Subtrahieren der vorstehend beschriebenen dynamischen Last (μ·W·H/L) von der statischen Last Wrstable der Hinterräder gewonnen werden. Daher kann in diesem Fall die Grenzregenerationsbremskraft Freglimit gemäß der folgenden Gleichung (4) gewonnen werden. Freglimit = μ·(Wrstable – (μ·W·H/L)) (4)
In dem Fall, dass die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, bei dem die Regenerationsbremskraft an sowohl den Vorderrädern als auch den Hinterrädern wirkt, ist es vorzuziehen, die vorderradseitige Regenerationsbremskraft so einzustellen, dass sie die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, die gemäß der Gleichung (3) gewonnen wird, und die hinterradseitige Regenerationsbremskraft so einzustellen, dass die die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, die gemäß Gleichung (4) gewonnen wird.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem Vorne-Hinten-Berohrungssystem angewendet. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem Kreuzberohrungssystem angewendet werden.
Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug steuert die Bremskraft, die an Vorderrädern durch eine Hydraulikbremskraft (vorderradseitiger Vakuumverstärkerhydraulikdruckanteil + Linearventildifferenzialdruckanteil), die eine Reibungsbremskraft ist, und eine Regenerationsbremskraft wirkt, und steuert eine Bremskraft, die an Hinterrädern ausschließlich durch eine Hydraulikbremskraft wirkt (hinterradseitiger Vakuumverstärkerhydraulikdruckanteil), um dadurch eine Regenerationskoordinationsbremssteuerung durchzuführen. Während der Durchführung der ABS-Steuerung richtet die Vorrichtung die Grenzregenerationsbremskraft auf eine Kraft ein, bei der ein Blockieren der Vorderräder in dem Fall nicht auftritt, dass die Kraft an den Vorderrädern wirkt, die Räder sind, die einer regenerativen Bremsung unterzogen werden, und stellt die Regenerationsbremskraft so ein, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt.

Claims

Bremssteuervorrichtung für eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs, das als Leistungsquelle einen Motor zum Antreiben eines bestimmten Rads aufweist, wobei die Bremsvorrichtung eine Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer an jedem Rad des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremskraft unabhängig von der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer und eine Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern einer Regenerationsbremskraft aufweist, die durch den Motor erzeugt wird und an dem bestimmten Rad wirkt, wobei die Bremssteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft, die die Summe aus der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt; und eine Antischleudersteuereinrichtung zum Durchführen einer Antischleudersteuerung für jedes Rad, wenn das Rad dazu neigt, während der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung ferner die Reibungsbremskraft einstellt, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten des Blockierens des Rads zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuervorrichtung ferner Folgendes aufweist: eine Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, die größer als Null ist und bei der ein Blockieren des bestimmten Rads in einem Fall nicht auftritt, in dem die Kraft an dem bestimmten Rad wirkt; und eine Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung zum Verursachen, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.
Bremssteuervorrichtung für eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs, die als Leistungsquelle einen Motor zum Antreiben eines bestimmten Rads aufweist, wobei die Bremsvorrichtung eine Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer an jedem Rad des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremskraft unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer und eine Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern einer Regenerationsbremskraft aufweist, die durch den Motor erzeugt wird und an dem bestimmten Rad wirkt, wobei die Bremssteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft, die die Summe aus der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt; und eine Antischleudersteuereinrichtung zum Durchführen einer Antischleudersteuerung für jedes Rad, wenn das Rad dazu neigt, während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung ferner die Reibungsbremskraft einstellt, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten des Blockierens des Rads zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuervorrichtung ferner Folgendes aufweist: eine Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, die größer als Null ist und bei der ein Blockieren des bestimmten Rads unter der Annahme nicht auftritt, dass die Kraft ausschließlich an dem bestimmten Rad wirkt; und eine Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung zum Verursachen, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung ferner eine Fahrbahnflächenreibungskoeffizientgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten aufweist, der der Koeffizient der Reibung zwischen einer Fahrbahnfläche, an der das Fahrzeug fährt, und den Reifen des Fahrzeugs ist; und wobei die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung die Grenzregenerationsbremskraft gemäß dem Fahrbahnflächenreibungskoeffizient ändert.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung die Grenzregenerationsbremskraft auf der Grundlage einer an dem bestimmten Rad wirkenden Last und des Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten bestimmt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung einen Wert, der eine Last darstellt, die unter Berücksichtigung einer Veränderung der Last bestimmt wird, die sich aus der Verzögerung des Fahrzeugs ergibt, als an dem bestimmten Rad wirkende Last verwendet.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit: einer Bestimmungseinrichtung für eine zulässige maximale Regenerationsbremskraft zum Bestimmen einer zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft, die der maximale Wert einer Regenerationsbremskraft ist, deren Erzeugung gestattet ist, gemäß den Bedingungen des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Reibungsbremskraft und die Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements einstellt, so dass die Regenerationsbremskraft die zulässige maximale Regenerationsbremskraft nicht übersteigt; und die Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung verursacht, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft den kleineren Wert von der Grenzregenerationsbremskraft und von der zulässigen maximalen Regenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung verursacht, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft auch dann nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung nur für Räder durchgeführt wird, die andere als das bestimmte Rad sind.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, das als Leistungsquelle einen Motor zum Antreiben eines bestimmten Rads aufweist, mit: einer Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer an jedem Rad des Fahrzeugs wirkenden Reibungskraft unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer; einer Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern einer Regenerationsbremskraft, die durch den Motor erzeugt wird und an dem bestimmten Rad wirkt; einer Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft, die die Summe aus der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt; und einer Antischleudersteuereinrichtung zum Durchführen einer Antischleudersteuerung für jedes Rad, wenn das Rad dazu neigt, zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung ferner die Reibungsbremskraft einstellt, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten des Blockierens des Rads zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung ferner Folgendes aufweist: eine Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, bei der ein Blockieren eines bestimmten Rads in dem Fall nicht auftritt, in dem die Kraft an dem bestimmten Rad wirkt; und eine Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung zum Verursachen, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, das als Leistungsquelle einen Motor zum Antreiben eines bestimmten Rads aufweist, mit: einer Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer an jedem Rad des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremskraft unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer; einer Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern einer Regenerationsbremskraft, die durch den Motor erzeugt wird und an dem bestimmten Rad wirkt; einer Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft, die die Summe aus der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt; und einer Antischleudersteuereinrichtung zum Durchführen einer Antischleudersteuerung für jedes Rad, wenn das Rad dazu neigt, zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung ferner die Reibungsbremskraft einstellt, die durch die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten des Blockierens des Rads zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung ferner Folgendes aufweist: eine Grenzregenerationsbremskraftgewinnungseinrichtung zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, bei der ein Blockieren des bestimmten Rads unter der Annahme nicht auftritt, dass die Kraft ausschließlich an dem bestimmten Rad wirkt; und eine Regenerationsbremskrafteinstelleinrichtung zum Verursachen, dass die Regenerationskoordinationsbremssteuereinrichtung die Regenerationsbremskraft so einstellt, dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.
Medium zum Aufzeichnen eines Bremssteuerprogramms, das auf eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug angewendet wird, das als Leistungsquelle einen Motor zum Antreiben eines bestimmten Rads aufweist, wobei die Bremsvorrichtung eine Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer an jedem Rad des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremskraft unabhängig von einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer und eine Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern einer Regenerationsbremskraft aufweist, die durch den Motor erzeugt wird und an dem bestimmten Rad wirkt, wobei das Bremssteuerprogramm Folgendes aufweist: einen Regenerationskoordinationsbremssteuerschritt zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft, die die Summe aus der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit der voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt; einen Antischleudersteuerschritt zum Durchführen einer Antischleudersteuerung für jedes Rad, wenn das Rad dazu neigt zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung ferner die Reibungsbremskraft einstellt, die durch den Regenerationskoordinationsbremssteuerschritt eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten eines Blockierens des Rads zu unterdrücken; einen Grenzregenerationsbremskraftgewinnungsschritt zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, bei der ein Blockieren des bestimmten Rads in dem Fall nicht auftritt, dass die Kraft an dem bestimmten Rad wirkt; und einen Regenerationsbremskrafteinstellschritt zum Einstellen der Regenerationsbremskraft, so dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.
Medium zum Aufzeichnen eines Bremssteuerprogramms, das auf eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs angewendet wird, das als Leistungsquelle einen Motor zum Antreiben eines bestimmten Rads aufweist, wobei die Bremsvorrichtung eine Reibungsbremskraftsteuereinrichtung zum individuellen Steuern einer an jedem Rad des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremskraft unabhängig von der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer und eine Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung zum Steuern einer Regenerationsbremskraft hat, die durch den Motor erzeugt wird und an dem bestimmten Rad wirkt, wobei das Bremssteuerprogramm Folgendes aufweist: einen Regenerationskoordinationsbremssteuerschritt zum Einstellen eines Verhältnisses zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft gemäß einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch Steuern der Reibungsbremskraftsteuereinrichtung und der Regenerationsbremskraftsteuereinrichtung, so dass die Charakteristik der Gesamtbremskraft, die die Summe aus der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist, mit Bezug auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer voreingestellten Sollcharakteristik übereinstimmt; einen Antischleudersteuerschritt zum Durchführen einer Antischleudersteuerung für jedes Rad, wenn das Rad dazu neigt zu blockieren, um zu verursachen, dass die Reibungsbremskraftsteuereinrichtung ferner die Reibungsbremskraft einstellt, die durch den Regenerationskoordinationsbremskraftsteuerschritt eingestellt wird und an dem Rad wirkt, um dadurch das Auftreten eines Blockierens des Rads zu unterdrücken; einen Grenzregenerationsbremskraftgewinnungsschritt zum Gewinnen einer Kraft als Grenzregenerationsbremskraft, bei der ein Blockieren des bestimmten Rads unter der Annahme nicht auftritt, dass die Kraft ausschließlich an dem bestimmten Rad wirkt; und einen Regenerationsbremskrafteinstellschritt zum Einstellen der Regenerationsbremskraft, so dass die Regenerationsbremskraft die Grenzregenerationsbremskraft nicht übersteigt, wenn die Antischleudersteuerung für das bestimmte Rad durchgeführt wird.