JP5321885B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作力に基づいてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧に基づいて各車輪にホイールシリンダ液圧を発生させる液圧回路と、前記マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生させるモータの回転により駆動するポンプとを備えた制動制御装置に関する。

この種の制動制御装置は、モータの回転駆動によって、ポンプから吐出される液の一部をポンプに循環させる循環流路が設けられ、ポンプから吐出された液の一部をホイールシリンダに供給することなくポンプに循環させている。この循環流路には、調圧弁が設けられ、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との差圧が調節される。具体的には、前記差圧と印加する電流との相関関係が備えられ、この相関関係に基づいて求める差圧に応じた電流が調圧弁に印加される。このように、差圧を調節することにより、ホイールシリンダ液圧が制御される（例えば、特許文献１）。

特開２００１−７１７５５号公報

このような制動制御装置においては、モータを一定速度で回転させてポンプを駆動させるため、ポンプに循環する液量は変化しない。しかし、ポンプを駆動させる際に、モータの回転速度を変化させた場合、ポンプに循環する液量が変化するため、ホイールシリンダ液圧の制御精度が悪化する。

本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上し得る制動制御装置を提供することにある。

本発明の第１特徴構成は、ブレーキ操作力に基づいてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧に基づいて各車輪にホイールシリンダ液圧を発生させる液圧回路と、前記マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生させるモータの回転により駆動するポンプと、前記ポンプから吐出されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させるべく前記液圧回路の一部を共有する状態に設けた循環流路とを備えると共に、当該循環流路に設けられ、印加される電流に応じて前記マスタシリンダ液圧と前記ホイールシリンダ液圧との差圧を調節する調圧弁と、前記調圧弁を流通するブレーキ液の循環流量に基づき、目標となる差圧が得られる電流値を演算して前記調圧弁への印加電流を制御する制御手段とを備えた点にある。

ポンプから吐出された液が調圧弁を通過する際には、調圧弁の上流側と下流側とで液の差圧が生じる。この差圧は、単に調圧弁の開度によって決定されるものではなく、流通する液の流量や粘性、あるいは、調圧弁固有の流路形状等によって影響を受ける。液が流体であるが故に生じるこのような特性は定性的に把握することは困難である。
そこで、本構成では、液の吐出量を変化させた場合に、調圧弁を通過する液の循環流量が変化することに注目し、調圧弁を流通する液の循環流量を把握して、この循環流量に基づいて目標となる差圧を得るための電流値を演算し、調圧弁への印加電流を制御する制御手段を備えた。
この結果、例えば、ポンプからの液の吐出量を変化させた場合でも、調圧弁を流通する液の循環流量は、そのときの液の特性や調圧弁の個別特性を最も反映したパラメーターとなるため、ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上することができる。

本発明の第２特徴構成は、前記制御手段は、前記循環流量に基づき、前記循環流量毎に異なる前記印加電流と前記差圧との相関関係の中から一つの相関関係を決定し、当該決定した相関関係に基づいて前記調圧弁への印加電流を制御する点にある。

本構成では、循環流量毎に、調圧弁が有する印加電流―圧力特性を把握することとし、そのときの循環流量に応じた最適の相関関係を利用して調圧弁の開度を調節することとした。つまり、ある瞬間の循環流量を把握して、その次に設定したい調圧弁の差圧に応じた電流を調圧弁に印加する。この結果、調圧弁の開度が変更され、循環流量が変化して差圧が再設定される。状態が安定すれば、さらにそのときの循環流量を把握し、さらに次の差圧調整に備えて当該循環流量に応じた調圧弁の印加電流−圧力特性を把握しておく。
このような制御を繰り返し行うことで、調圧弁を最適に制御することができ、良好な制動感覚を発揮する制動制御装置を得ることができる。

本発明の第３特徴構成は、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記制御手段は、ブレーキ操作が行われた後、前記ホイールシリンダ液圧が安定した状態で、前記検出された回転速度に基づいて前記循環流量を演算する点にある。

ブレーキ操作がされ、ホイールシリンダ液圧が安定した状態では、ポンプから吐出される液は調圧弁を通過して再びポンプに還流し、この循環状態が持続される。よって、この状態では、ポンプからの吐出流量と、調圧弁を通過する液の循環流量とが等しくなる。従って、この状態でモータの回転速度を検出することにより、循環流量が把握できるため、調圧弁の印加電流−圧力特性を正確に把握することができる。この結果、最適な制動効果を得ることができる。

本発明の第４特徴構成は、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備えると共に、前記ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された回転速度と前記ホイールシリンダ液圧の変化量とに基づいて前記循環流量を演算する点にある。

本構成のように、モータの回転速度とホイールシリンダ液圧の変化量とに基づいて循環流量を算出することにより、ホイールシリンダ液圧とが安定するのを待つまでもなく調圧弁での循環流量を算出することができる。このため、調圧弁の印加電流−圧力特性を迅速に把握することができ、制動制御がより正確なものとなる。

本発明の第５特徴構成は、前記ブレーキ液の温度に基づいて、前記制御手段は、前記循環流量を補正する点にある。

循環流量は、液の温度の変化に伴う体積や粘度の変化によって変化する。したがって、本構成のように、ブレーキ液の温度に基づいて循環流量を補正することにより、循環流量の算出精度が向上し、制動制御の質をさらに高めることができる。

本発明の第６特徴構成は、前記制御手段は、前記モータが停止される場合、前記印加電流を、前記調圧弁が閉じる側に補正する点にある。

モータが停止される場合、ポンプからのブレーキ液の供給が停止するので、差圧を保つためにはホイールシリンダ側のブレーキ液が調圧弁を流通してリークするのを防止する必要がある。また、ポンプからのブレーキ液の供給が停止した状態では、一旦ブレーキ液がリークすると差圧を回復することができない。そこで、本構成のように、モータを停止させる場合には、調圧弁が閉じる側に印加電流を補正して、調圧弁の閉状態を確実に保つこととしてもよい。印加電流をこのように補正することにより、ホイールシリンダ液圧が低下することを防止して、ホイールシリンダ液圧の制御精度を一層向上させることができ、制動制御の質をさらに高めることができる。

本発明に係る制動制御装置を示す概略ブロックである。 本発明の制動制御装置の制御ロジックを示すブロックである。 調圧弁における印加電流と差圧との相関関係を示すグラフである。 調圧弁制御の流れを示すフローチャートである。

本発明に係る制動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
この制動制御装置は、図１に示すように、ブレーキ操作力をブースタ１により増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダ３に付与する液圧回路４とを備えている。
四つの各車輪、即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに対して夫々ホイールシリンダ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬを設けている。マスタシリンダ２にて発生したマスタシリンダ液圧は、液圧回路４を介して各ホイールシリンダ３に伝達される。

マスタシリンダ２は、二つの液圧室５を設けたタンデム型のシリンダである。マスタシリンダ２は、二つの液圧室５の夫々において、マスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ２の二つの液圧室５の夫々と連通するマスタリザーバ７を備えている。また、制動制御装置は、マスタリザーバ７は、マスタシリンダ２にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２の余剰のブレーキ液を貯留する。また、ブースタ１は、ブレーキ操作力を増幅した力でマスタシリンダ２のピストンロッドを押圧するように構成してある。

液圧回路４は、マスタシリンダ２の一方の液圧室５ａと右側後輪ＲＲのホイールシリンダ３ＲＲと左後輪ＲＬのホイールシリンダ３ＲＬとを連通する第１液圧回路４ａと、マスタシリンダ２の他方の液圧室５ｂと右前輪ＦＲのホイールシリンダ３ＦＲと左前輪ＦＬのホイールシリンダ３ＦＬとを連通する第２液圧回路４ｂとから構成されている。

第１液圧回路４ａには、連通位置と調圧位置との二位置に切換自在な調圧弁８ａが設けられている。調圧弁８ａは、調圧位置において、マスタシリンダ２側の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）よりもホイールシリンダ３側（ホイールシリンダ液圧Ｐｗ）の液圧の方が高い液圧となるようにマスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗとの間に差圧Ｐｄを発生させるように構成してある。調圧弁８ａは、調圧位置において、印加される電流に応じてその開度を変化させ、流通する液の流量を変化させて差圧Ｐｄを調整する。

調圧弁８ａに対して並列に、マスタシリンダ２側からホイールシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容し、且つ、逆方向の流れを禁止する差圧用逆止弁９ａを設けている。差圧用逆止弁９ａは、調圧弁８ａが閉じ状態であっても、マスタシリンダ２の側からホイールシリンダ３の側へのブレーキ液の流れを許容してマスタシリンダ液圧をホイールシリンダ３に付与する。

第１液圧回路４ａは、調圧弁８ａよりもホイールシリンダ３の側が第１分岐路１０ａと第２分岐路１１ａとに分岐され、第１分岐路１０ａ及び第２分岐路１１ａの夫々がホイールシリンダ３ＲＲ、３ＲＬの夫々に接続されている。第１分岐路１０ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常開の第１常開制御弁１２ａを設けている。第１常開制御弁１２ａに対して並列に、ホイールシリンダ３の側からマスタシリンダ２の側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する第１逆止弁１３ａを設けている。第２分岐路１１ａには、第１分岐路１０ａと同様に、第１常開制御弁１２ａに対応する第２常開制御弁１４ａと第１逆止弁１３ａに対応する第２逆止弁１５ａとを設けている。

第１分岐路１０ａの第１常開制御弁１２ａよりもホイールシリンダ３の側から分岐された流路部分と第２分岐路１１ａの第２常開制御弁１４ａよりもホイールシリンダ３の側から分岐された流路部分とが合流する分岐合流路１６ａを設けている。分岐合流路１６ａにおいて第１分岐路１０ａから分岐された流路部分には、連通位置と遮断位置との二位置に切換自在で常閉の第１常閉制御弁１７ａを設けている。
また、第２分岐路１１ａから分岐された流路部分にも、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常閉の第２常閉制御弁１８ａを設けている。分岐合流路１６ａの合流部分には、液圧ポンプ１９ａ、第３逆止弁２０ａ、ダンパ２１ａを順に設け、第１液圧回路４ａにおける調圧弁８ａと第１常開制御弁１２ａ及び第２常開制御弁１４ａとの間に接続している。液圧ポンプ１９ａは、モータ２３により回転駆動され、ブレーキ液を所定の圧力に加圧して吐出するように構成してある。分岐合流路１６ａにおいて、第１常閉制御弁１７ａ及び第２常閉制御弁１８ａと液圧ポンプ１９ａとの間にはリザーバ２２ａを設けてある。リザーバ２２ａは、第１液圧回路４ａにおけるマスタシリンダ２と調圧弁８ａとの間に接続してある。

以上、液圧回路４における第１液圧回路４ａの構成について説明したが、第１液圧回路４ａと第２液圧回路４ｂとは同様の構成としており、第２液圧回路４ｂにも、第１液圧回路４ａと同様の部材を設けてある。つまり、第２液圧回路４ｂにも、調圧弁８ｂ、第１常開制御弁１２ｂ、第２常開制御弁１４ｂ、第１常閉制御弁１７ｂ、第２常閉制御弁１８ｂ、液圧ポンプ１９ｂ等の各部材を設けている。同一の部材については、第１液圧回路４ａに設けた部材に対して算用数字の後に「ａ」を付しており、第２液圧回路４ｂに設けた部材に対して算用数字の後に「ｂ」を付している。
以下、第１液圧回路４ａに設けた部材と第２液圧回路４ｂに設けた部材との両方を示す場合には、算用数字の後の「ａ」及び「ｂ」を省略して説明する。

モータ２３は、単一のモータ２３により第１液圧回路４ａに設けた液圧ポンプ１９ａと第２液圧回路４ｂに設けた液圧ポンプ１９ｂとを回転駆動するように構成してある。

この制動制御装置には、モータの回転速度を検出する回転速度センサ２５と、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ２７と、ホイールシリンダの液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ２８とを設けてある。ホイールシリンダ液圧センサ２８は、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ液圧センサ２８ｃ、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ液圧センサ２８ｄ、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ液圧センサ２８ａ及び左側後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ液圧センサ２８ｂから構成してあり、各ホイールシリンダ液圧センサ２８にて、各車輪のホイールシリンダ３の液圧を各別に検出する。この実施形態では、マスタシリンダ液圧センサ２７を第１液圧回路４ａに設けているが、第２液圧回路４ｂに設けることもできる。

図２に示すように、制御手段２４には、回転速度センサ２５、マスタシリンダ液圧センサ２７、ホイールシリンダ液圧センサ２８、車輪の速度を検出する車輪速度センサ（図示せず）などの検出信号が入力されるように構成している。制御手段２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部を備えたマイクロコンピュータにて構成している。制御手段２４は、回転速度センサ２５、マスタシリンダ液圧センサ２７、ホイールシリンダ液圧センサ２８、車輪速度センサなどの検出信号に基づいて、調圧弁８、第１常開制御弁１２、第２常開制御弁１４、第１常閉制御弁１７、第２常閉制御弁１８、モータ２３の夫々の作動を制御することにより、各ホイールシリンダ３に付与するホイールシリンダ液圧を制御するように構成してある。

例えば、右後輪ＲＲのホイールシリンダ３ＲＲに付与するホイールシリンダ圧力を制御する場合について説明する。
ホイールシリンダ圧力を増圧するときには、制御手段２４が、モータ２３の作動により液圧ポンプ１９ａを作動させ且つ調圧弁８ａを制御する。さらに、図１に示すように、第１常開制御弁１２ａを連通位置とし且つ第１常閉制御弁１７ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を保持するときには、制御手段２４が、第１常開制御弁１２ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁１７を遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を減圧するときには、制御手段２４が、第１常開制御弁１２ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁１７ａを連通位置に切り換える。

制御手段２４が、モータ２３により液圧ポンプ１９を回転駆動した状態において、調圧弁８を調圧位置に切り換えることにより、マスタシリンダ液圧Ｐｍよりもホイールシリンダ液圧Ｐｗの方を高い液圧として、マスタシリンダ液圧Ｐｍにアシスト液圧が加圧される。制御手段２４は、液圧ポンプ１９の回転速度を制御するとともに、調圧位置に切り換えた調圧弁８の開度を調整する。具体的には、液圧ポンプ１９から供給されたブレーキ液は、調圧弁８の開度に応じて、第１分岐路１０及び第２分岐路１１を介してホイールシリンダ３に供給されるものと、調圧弁８を流通してリザーバ２２の側に流通するものとに分けられる。後者のリザーバ２２を介して再び液圧ポンプ１９に戻るブレーキ液の流量を循環流量Ｑｒとする。
このようなブレーキ液の振り分けにより、アシスト液圧、即ち、ホイールシリンダ液圧Ｐｗとマスタシリンダ液圧Ｐｍとの差圧Ｐｄを調整する。

図３は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗとマスタシリンダ液圧Ｐｍとの差圧Ｐｄと調圧弁８に印加される電流との相関関係を示している。ここで、調圧弁８は印加する印加電流Ｉを大きくするほど開度が小さくなり、差圧Ｐｄが大きくなるように構成されている。このような印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの関係は、調圧弁８を通過する液の循環流量Ｑｒに応じて変化する。具体的には、図３に示すごとく、循環流量Ｑｒが小さくなるほど、相関関係を示す線が、印加電流が大きくなる側にシフトする。
循環流量Ｑｒに基づくこれら相関関係の選択、および、当該選択した関係に基づく印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの制御は、制御手段２４が行う。例えば、モータ２３の回転速度を減少させて循環流量Ｑｒを減少させつつ差圧Ｐｄをある値Ｐｄ（１）に保つ場合、循環流量ＱｒがＱｒ（１）、Ｑｒ（２）、Ｑｒ（３）と減少していくと、印加電流ＩをＩ（１）、Ｉ（２）、Ｉ（３）と増加させて、調圧弁８の開度を小さくする。モータ２３が停止して循環流量Ｑｒがゼロとなる場合には、差圧ＰｄをＰｄ（１）に保つために、印加電流をＩ（４）として調圧弁８を完全に閉状態とする。このように、目標とする差圧Ｐｄが同じ場合であっても、循環流量Ｑｒが大きい場合には、差圧Ｐｄが発生し易いため、印加電流Ｉを低減して調圧弁８の開度を開く側に制御する。一方、循環流量Ｑｒが小さくなる場合には差圧が発生し難くなるため、印加電流Ｉを増大させて調圧弁８の開度を閉じ側に制御する。

モータ２３を停止させて循環流量Ｑｒをゼロにする場合には、さらに印加電流を増加させて調圧弁８が完全に閉じるよう制御する。このとき、調圧弁８が完全に閉じられていないと、調圧弁８を挟んだ差圧Ｐｄがゼロになるまで、ホイールシリンダ３の側のブレーキ液が、第１分岐路１０及び第２分岐路１１を介してリザーバ２２にリークすることとなり、適切なブレーキ力を発揮できなくなる。
そのため、本実施形態では、モータ２３を停止する場合の印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの関係として、図３の各直線のうち最も右側の直線を設定してある。例えば、差圧Ｐｄ（１）を保持する場合には、印加電流ＩをＩ（４）に設定する。これにより、調圧弁８を完全に遮断されてＱｒがゼロとなる。

次に、図４及び図２に基づいて、調圧弁８の制御の処理の流れについて説明する。制御手段２４は、マスタシリンダ液圧センサ２７が検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍおよびホイールシリンダ液圧センサ２８が検出したホイールシリンダ液圧Ｐｗを取得する。制御手段は、取得したマスタシリンダ液圧Ｐｍおよびホイールシリンダ液圧Ｐｗに基づいて、制御する調圧弁８の差圧Ｐｄの値を決定する。具体的には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ、及び車輪速度センサの検出結果などに基づいて、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの制御値を決定する。このホイールシリンダ液圧Ｐｗの制御値とマスタシリンダ液圧Ｐｍとの差を調圧弁８の差圧Ｐｄの制御値とする（♯０１）。

制御手段２４は、ホイールシリンダ液圧センサ２８から取得したホイールシリンダ液圧Ｐｗに基づいて、ホイールシリンダ３に流入する液の流量Ｑｗを演算する。具体的には、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの時間変化に基づき、この時間変化を微分することにより、流量Ｑｗを演算する（♯０２）。

演算手段２４は、マスタシリンダ液圧センサ２７が検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍおよびホイールシリンダ液圧センサ２８が検出したホイールシリンダ液圧Ｐｗ、および、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの制御値などに基づいて、モータ２３の回転速度の制御値を演算する。制御手段２４は、モータ２３が制御値で回転するように、モータ２３に対して制御信号を出力する（♯０３）。また、制御手段２４は、回転速度センサ２５から実際のモータの回転速度を取得する（♯０４）。

決定されたモータ２３の回転速度の制御値がゼロでない場合、すなわちモータ２３を停止しない場合（♯０５のＹｅｓ分岐）、制御手段２４は以下に説明するように、調圧弁８を流通する液の循環流量Ｑｒを演算する。つまり、制御手段２４は、回転速度センサ２５から取得した回転速度に基づいて、液圧ポンプ１９の吐出流量Ｑｐを演算する（♯０６）。また、制御手段２４は、演算した流量Ｑｗ及び液圧ポンプ１９の吐出流量Ｑｐに基づいて、調圧弁８を流通する循環流量Ｑｒを演算する。つまり、液圧ポンプ１９から吐出された液のうちの一部又は全部が、調圧弁８を介して循環するとともに、残りの液がホイールシリンダ３に流入することになる。したがって、液圧ポンプ１９の吐出流量Ｑｐから流量Ｑｗを差し引くことにより、循環流量Ｑｒが演算できる（♯０７）。

制御手段２４は、演算した循環流量Ｑｒに基づいて、循環流量Ｑｒ毎に異なる印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの相関関係（図３を参照）の中から循環流量Ｑｒに応じた一つの相関関係を決定する。制御手段２４は、決定された相関関係により、演算された差圧Ｐｄに対応した印加電流Ｉを決定し、決定された印加電流Ｉを調圧弁８に対して印加する（♯０８）。

一方、決定されたモータ２３の回転速度の制御値がゼロである場合、すなわちモータ２３を停止する場合（♯０５のＮｏ分岐）、モータ回転数がゼロの場合の印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの相関関係（図３のＱｒ＝０を参照）に基づいて調圧弁８に対して印加する電流が決定される。

このように、循環流量Ｑｒに基づいて、調圧弁８への印加電流Ｉを制御することにより、ポンプ１９からの液の吐出量Ｑｐを適宜変化させた場合でも、差圧Ｐｄを適切に目標の値に制御することができる。この結果、ホイールシリンダ液圧Ｐｗを迅速に目標の液圧に制御することができる。

［別実施形態］
（１）上述の実施形態において、ホイールシリンダ液圧センサ２８は必ずしも備える必要はない。この場合、ブレーキ操作が行われた後、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧とが安定した定常状態となった後に循環流量Ｑｒが演算される。つまり、定常状態においては、液圧ポンプ１９から吐出された液が全て調圧弁８を流通して循環することになる。このため、液圧ポンプ１９からの吐出流量Ｑｐと循環流量Ｑｒとが等しくなる。従って、モータ２３の回転速度に基づいて吐出流量Ｑｐを演算することにより、循環流量Ｑｒを演算することができる。

（２）上記実施形態では、モータ２３の回転速度をゼロにする際には、循環流量Ｑｒがゼロの場合として予め設定した相関関係に基づいて、印加電流Ｉと差圧Ｐｄとを制御する例を示した。しかし、ポンプ１９の流量がゼロの場合として、次のように設定することもできる。
即ち、図３に示したごとく、四本の実線の他に、さらに印加電流Ｉの大きい側に破線で示す補正線を設定する。液圧ポンプ１９が停止した状態で、仮に調圧弁８の遮断程度が緩いと、ブレーキ液は調圧弁８でリークする。その場合、Ｐｄ（１）を維持することができず、また、液圧ポンプ１９が停止しているため差圧Ｐｄを再びＰｄ（１）に戻すこともできない。このような事態を防止するためには、調圧弁８の閉状態を確実に維持する必要がある。そこで、モータ２３を停止する場合には、通常、調圧弁８が完全に閉状態となる位置よりもさらに閉じ側に制御する。つまり、制御手段２４により、図３の右端の実線に対して印加電流Ｉがαだけ多くなるように補正制御する。これにより、調圧弁８をより確実に遮断することができる。
また、必ずしも、モータ２３の回転速度がゼロの場合にのみ印加電流Ｉを補正制御する必要はなく、循環流量Ｑｒが漸減するに従って印加電流Ｉの補正量を漸増させるように構成しても良い。

（３）上述の実施形態において、さらに、制御手段２４が、ブレーキ液の温度（フルード温度）に基づいて、循環流量Ｑｒを補正することとしてもと良い。
フルード温度は、種々の方法によって計測することができる。例えば液圧回路４のブレーキ液の流路に温度センサを設けて、フルード温度を直に検出することができる。また、液圧回路４の近傍に温度センサを設けて、ここからフルード温度を推算しても良い。さらに、調圧弁８の作動時間に基づいてフルード温度を推算しても良いし、エンジンシステムなど、液圧回路４以外のシステムで検出又は推定された温度に基づいてフルード温度を推算しても良い。
循環流量Ｑｒは、フルード温度の変化に伴う体積や粘度の変化によって変化する。したがって、上述のごとく検出又は推算したフルード温度に基づいて循環流量Ｑｒを補正することにより、正確に循環流量Ｑｒを演算することができる。

（４）上述の実施形態において、差圧Ｐｄと印加電流Ｉの相関関係として、直線の相関関係を示したが、相関関係は直線に限られるものではなく、例えば曲線など、調圧弁８の特性に応じて適宜設定することができる。

（５）上述の実施形態では、調圧弁８を流通する液の循環流量Ｑｒに基づき、目標となる差圧Ｐｄが得られるよう印加電流Ｉを演算する一例として、循環流量Ｑｒ毎に異なる印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの相関関係を備えた例について説明したが、これに限られるものではない。例えば、循環流量Ｑｒ、印加電流Ｉ、及び差圧Ｐｄの関係を示したマップを備え、循環流量Ｑｒと目標とする差圧Ｐｄとに基づき、このマップから印加電流Ｉを決定しても良い。

本発明は、ブレーキ操作力に基づいてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧に基づいて各車輪にホイールシリンダ液圧を発生させる液圧回路と、前記マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生させるモータの回転により駆動するポンプとを備えた制動制御装置であれば、四輪自動車用に限らず、二輪車、鉄道、自走式のクレーン等様々な装置に適用可能である。

本発明は、自動車その他の車両のブレーキに利用可能である。

２ マスタシリンダ
４ 液圧回路
６ ブレーキ
８ 調圧弁
１９ ポンプ
２４ 制御手段
２５ 回転速度センサ
２７ マスタシリンダ液圧センサ
２８ ホイールシリンダ液圧センサ
Ｐｄ 差圧
Ｐｍ マスタシリンダ液圧
Ｐｗ ホイールシリンダ液圧
Ｑｐ 吐出流量
Ｑｒ 循環流量

Claims (7)

1. ブレーキ操作力に基づいてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ液圧に基づいて各車輪にホイールシリンダ液圧を発生させる液圧回路と、
   前記マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生させるモータの回転により駆動するポンプと、
   前記ポンプから吐出されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させるべく前記液圧回路の一部を共有する状態に設けた循環流路とを備えると共に、
   当該循環流路に設けられ、印加される電流に応じて前記マスタシリンダ液圧と前記ホイールシリンダ液圧との差圧を調節する調圧弁と、
   前記調圧弁を流通するブレーキ液の循環流量に基づき、目標となる差圧が得られる電流値を演算して前記調圧弁への印加電流を制御する制御手段を備えた制動制御装置。
2. 前記制御手段は、前記循環流量に基づき、前記循環流量毎に異なる前記印加電流と前記差圧との相関関係の中から一つの相関関係を決定し、当該決定した相関関係に基づいて前記調圧弁への印加電流を制御する請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記検出された回転速度に基づいて前記循環流量を演算する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
4. 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記制御手段は、ブレーキ操作が行われた後、前記ホイールシリンダ液圧が安定した状態で、前記検出された回転速度に基づいて前記循環流量を演算する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
5. 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備えると共に、前記ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された回転速度と前記ホイールシリンダ液圧の変化量とに基づいて前記循環流量を演算する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
6. 前記ブレーキ液の温度に基づいて、前記制御手段は、前記循環流量を補正する請求項１〜５の何れか一項に記載の制動制御装置。
7. 前記制御手段は、前記モータが停止される場合、前記印加電流を、前記調圧弁が閉じる側に補正する請求項１〜６の何れか一項に記載の制動制御装置。

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