JP5929407B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、マスタシリンダ内のブレーキ液圧とホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に生じる差圧の調整によって車輪に対する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。

一般に、ブレーキアクチュエータとしては、特許文献１に記載されるように、マスタシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）と車輪毎に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）との差圧を調整可能なものが知られている。こうしたブレーキアクチュエータには、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁と、同経路における差圧弁よりもホイールシリンダ側に向けてブレーキ液を吐出するポンプとが設けられている。

こうしたブレーキアクチュエータにあっては、ポンプからのブレーキ液の吐出量が一定である場合には、差圧弁に対する指示差圧としての指示電流値の調整によって、ＭＣ圧とＷＣ圧との間に生じる差圧（以下、「実差圧」ともいう。）、即ちＷＣ圧を制御することができる。これは、吐出量が一定であるという環境下においては、差圧弁に対する指示電流値と実差圧との間に一定の対応関係があるためである。

その一方で、ポンプからのブレーキ液の吐出量が変わった場合には、差圧弁の特性の関係上、差圧弁に対する指示電流値と実差圧との関係が変わる。具体的には、図１０に示すように、差圧弁に対する指示電流値Ｉｉｎｄを同一値に設定してもポンプからのブレーキ液の吐出量が少ない場合ほど、差圧Ｐｓｕｂが小さくなる傾向がある。そのため、ＭＣ圧が一定圧であるという条件の下、ポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させつつＷＣ圧を保持するためには、吐出量の減少に応じて指示電流値Ｉｉｎｄを大きくすることが好ましい。

特開２００８−２９６７０４号公報

しかしながら、作動中のポンプを停止させる場合などのようにポンプからのブレーキ液の吐出量の変化速度が高速である場合には、ＷＣ圧を保持させるために吐出量に応じて指示電流値Ｉｉｎｄを補正したとしても、要求されるＷＣ圧に対して実際のＷＣ圧が小さくなるおそれがある。これは、吐出量の単位時間当たりの変化量が大きいため、一のタイミングの吐出量に応じて指示電流値Ｉｉｎｄを設定したとしても、差圧弁のソレノイドに流れる実際の電流値が同指示電流値Ｉｉｎｄとなった他のタイミングでは吐出量が一のタイミングでの吐出量と大幅に異なるためである。このように吐出量が急激に変化する状況下においては、吐出量に応じた指示電流値Ｉｉｎｄの補正では、ＷＣ圧を精度良く制御できるとは言い難い。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ポンプからのブレーキ液の吐出量が変化しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を精度良く制御することができる車両の制動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明は、マスタシリンダ（３３）とホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を吐出するポンプ（５８）とを備える制動装置（３０）に適用される車両の制動制御装置であって、差圧弁（５２）のマスタシリンダ（３３）側の第１のブレーキ液圧に対する差圧弁（５２）のホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側の第２のブレーキ液圧の差圧を制御する制動制御装置を前提としている。この制動制御装置は、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度を特定する変化速度情報を取得する取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）と、吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ差圧を保持するに際し、取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）によって取得された変化速度情報に基づいて吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度が速い場合ほど差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する補正処理を行う制御部（７４、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備えている。

このように吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度に応じて指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正することにより、吐出量（Ｑｂｐ）に応じて指示差圧（Ｉｉｎｄ）を設定する従来の場合と比較して、吐出量（Ｑｂｐ）の変化に起因する実差圧（即ち、第１のブレーキ液圧に対する第２のブレーキ液圧の実際の差圧）の変化を抑えることが可能となる。すなわち、吐出量（Ｑｂｐ）を急激に変化させつつ差圧の保持を図る際には指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなり、吐出量（Ｑｂｐ）をゆっくりと変化させつつ差圧の保持を図る際には指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が遅くなるため、吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度に拘わらず実差圧の変化を抑えることができるようになる。その結果、第２のブレーキ液圧、ひいてはホイールシリンダ内のブレーキ液圧を精度良く制御することができるようになる。

なお、ここでいう「指示差圧」とは差圧弁に対する指令値であり、吐出量（Ｑｂｐ）が一定である状況下においては指示差圧の変化に追随して実差圧が変化する。しかし、吐出量（Ｑｂｐ）が変化する状況下においては、指示差圧の変化によって実差圧が必ずしも変化するものではない。

ポンプ（５８）の作動中にあっては、上記の実差圧が大きいほどポンプ（５８）から吐出されたブレーキ液が差圧弁（５２）を介してマスタシリンダ（３３）側に流れる流量が多くなる。そこで、本発明では、制御部（７４）は、補正処理において、差圧が大きいほど指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する（Ｓ１４，Ｓ１７）ようにした。これにより、ポンプ（５８）から吐出されたブレーキ液の差圧弁（５２）を介してマスタシリンダ（３３）側への流れやすさに拘わらず、第２のブレーキ液圧、ひいてはホイールシリンダ内のブレーキ液圧を精度良く制御することができるようになる。

車両の騒音抑制の点を考慮すると、車両の停止中などにポンプ（５８）の作動を停止させることが好ましい。ただし、ポンプ（５８）を停止させた状態でホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側からブレーキ液が差圧弁（５２）を介してマスタシリンダ（３３）側に流出すると、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧、即ち車輪に対する制動力が低下するおそれがある。そこで、本発明では、制御部（７４、Ｓ１４）は、吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ差圧を保持するに際し、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となる（Ｓ１５：ＹＥＳ）まで補正処理を行うようにした。これにより、ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出されている間は、差圧弁（５２）に対する指示電流値（Ｉｉｎｄ）が大きくなり続けることになる。その結果、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量（Ｑｂｐ）が減少される途中で補正処理（Ｓ１４）が終了される場合と比較して、差圧弁（５２）で発生する電磁力が大きくなる分、ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出されなくなっても、差圧弁（５２）を介してホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側からマスタシリンダ（３３）側にブレーキ液が流出しにくくなる。したがって、車両停止時における車輪に対する制動力の低下を抑制することができるようになる。

なお、ポンプ（５８）を停止させる場合の制御方法としては、ポンプ（５８）に対して停止が指示されてから同ポンプ（５８）の動力源に対する指示電流値を徐々に小さくする第１の方法と、ポンプ（５８）に対して停止が指示された時点で同ポンプ（５８）の動力源に対する指示電流値を「０（零）」にする第２の方法とが挙げられる。第２の方法を採用した場合には、第１の方法を採用した場合と比較して、ポンプ（５８）に対して停止が指示されてからの吐出量（Ｑｂｐ）の減少速度が速くなる可能性が高い。そのため、第２の方法が採用される場合には、吐出量（Ｑｂｐ）の減少速度に応じて指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正することにより、差圧の低下をより効果的に抑えることができるようになる。

また、運転者によってブレーキ操作部材（２２）が操作される場合においては、制御部（７４）によってポンプ（５８）及び差圧弁（５２）を作動させることにより、第１のブレーキ液圧に対する第２のブレーキ液圧の差圧が制御されることがある。こうした状態で吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ差圧を保持する場合、制御部（７４）によって吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となるまで補正処理が行われる。これにより、ポンプ（５８）の停止後における車輪に対する制動力の低下を抑制することができるようになる。

ところで、運転者がブレーキ操作部材（２２）の操作を解消させる場合などのようにブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が少なくなるときにおいては、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少に伴って、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧を速やかに減圧させることが好ましい。しかし、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となるまで指示差圧（Ｉｉｎｄ）を大きくし続けた場合、同指示差圧（Ｉｉｎｄ）は、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」の状態でも差圧を保持できる下限値よりも大きくなっている。そのため、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が減少されたとしても、指示差圧（Ｉｉｎｄ）が下限値以下になるまで第２のブレーキ液圧の減圧が開始されないため、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧の減圧が遅れる。そこで、本発明では、制御部（７４）は、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過した時点までの間に、指示差圧（Ｉｉｎｄ）を、補正処理の終了時点の指示差圧（Ｉｉｎｄ１）よりも小さい規定差圧（Ｉｍｉｎ）にまで減少させる減少処理を行うようにした。

このような制御構成を採用すると、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過した時点までには、指示差圧（Ｉｎｄ）が規定差圧（Ｉｍｉｎ）となっている。そのため、減少処理が行われない場合と比較して、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてからホイールシリンダ圧の減圧が開始されるまでの遅れを短くすることができるようになる。

なお、上記の減少処理は、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始される時点までの間に行うことが好ましい。これにより、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始された時点では、指示差圧（Ｉｎｄ）が規定差圧（Ｉｍｉｎ）となっているため、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過したタイミングで減少処理（Ｓ３４）を行う場合と比較して、上記のような遅れをより短くすることができるようになる。

また、本発明では、規定差圧は、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になっても、同吐出量（Ｑｂｐ）の減少が開始される前の差圧の保持を可能とする下限値に基づいた値（Ｉｍｉｎ）にした。これにより、減少処理の実行後においては、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少に対するホイールシリンダ圧の減圧の開始の遅れを極力なくすことができるようになる。

また、指示差圧（Ｉｉｎｄ）が規定差圧（Ｉｍｉｎ）まで減少されると、差圧弁（５２）の個体特性のばらつきなどによって、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側から差圧弁（５２）を介したマスタシリンダ（３３）側へのブレーキ液の流出が容易になるおそれがある。この場合、運転者によるブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が減少されていないにも拘わらず、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧が不要に減圧される。そこで、本発明では、制御部（７４）は、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少を検知した時点（Ｓ３３：ＹＥＳ）で減少処理を行う（Ｓ３４）ようにした。これにより、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が一定量で保持されている場合に、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧が不要に減圧されることを抑制できるようになる。

ちなみに、吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度は、ポンプ（５８）の制御態様によって一義的に設定してもよい。そこで、本発明では、取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）は、ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出される状態から吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になる第１の遷移状態、又は吐出量（Ｑｂｐ）を第１の吐出量から同第１の吐出量とは異なる第２の吐出量に変更する第２の遷移状態を、変化速度情報として取得する。また、制御部（７４）は、第１の遷移状態では、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量を変化させるときにポンプ（５８）の駆動源であるポンプ用モータ（５７）に対する指示電流値を一気に「０（零）」とする一方、第２の遷移状態では、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量を変化させるときにポンプ用モータ（５７）に対する指示電流値を徐々に変更するようになっている。そして、制御部（７４）は、吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ差圧を保持するに際し、取得部（７４）によって取得された変化速度情報が第１の遷移状態であるとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）には第２の遷移状態であるとき（Ｓ１６：ＹＥＳ）よりも差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する補正処理を行う（Ｓ１４）。これにより、ポンプ（５８）をどのように制御するかを判別することにより、指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化態様を決定することが可能となる。そのため、吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度を実測又は推定して指示差圧（Ｉｉｎｄ）を決定する場合と比較して、補正後の指示差圧（Ｉｉｎｄ）の算出態様を簡素化させることができる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明にかかる制動制御装置の一実施形態であるブレーキ制御ユニットを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。 （ａ）（ｂ）はマスタシリンダの概略構成を示す模式図。 液圧制動装置の概略構成を示す模式図。 （ａ）（ｂ）は回生制動力と液圧制動力との配分の一例を示すタイミングチャート。 指示電流値補正処理ルーチンを説明するフローチャート。 減圧処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）は運転者によるブレーキ操作によって車両が停止し、その後にブレーキ操作が解消される場合のタイミングチャート。 （ａ）〜（ｄ）はブレーキ操作量の減少が検知されてから所定時間が経過した時点で減少処理が行われる場合のタイミングチャート。 （ａ）〜（ｄ）はポンプからのブレーキ液の吐出量が減少している途中で補正処理が終了される場合のタイミングチャート。 ポンプからのブレーキ液の吐出量によって、差圧弁に対する指示電流値と差圧との関係が変わる様子を示すグラフ。

以下、本発明にかかる車両の制動制御装置を搭載したハイブリッド車両に具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置３０とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を介して、第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。そして、動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬ側に分割して伝達するとともに、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するようになっている。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル２１を操作する場合には、即ちアクセル操作を行う場合には、駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。

一方、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２２を操作する場合、即ちブレーキ操作を行う場合、第２のモータ１４には前輪ＦＲ，ＦＬの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を介して伝達される。すなわち、車両の減速時において第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。このとき、第２のモータ１４は、前輪ＦＲ，ＦＬに対して第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４が、回生制動装置として機能する。

次に、液圧制動装置３０について説明する。
液圧制動装置３０は、ブレーキペダル２２が連結される液圧発生装置３１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ５０とを備えている。液圧発生装置３１には、ブースタ３２、マスタシリンダ３３及びリザーバ３４が設けられている。

図２（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のマスタシリンダ３３には、有底筒状をなすハウジング４０が設けられている。このハウジング４０内には、ハウジング４０の筒状部４０ａの延びる方向（図２では左右方向）に沿って摺動可能な２つのピストン４１，４２が収容されている。そして、ハウジング４０の底部４０ｂと第１のピストン４１との間に形成された第１の液圧室４３内には、第１のピストン４１を底部４０ｂから離れる方向（以下、「非制動方向」ともいう。）に付勢する第１のスプリング４５が設けられている。また、第１のピストン４１と第２のピストン４２との間に形成された第２の液圧室４４内には、第２のピストン４２を非制動方向に付勢する第２のスプリング４６が設けられている。

ハウジング４０の筒状部４０ａには、第１の液圧室４３とリザーバ３４とを連通させる第１のポート４７ａと、第２の液圧室４４とリザーバ３４とを連通させる第２のポート４７ｂとが形成されている。これら各ポート４７ａ，４７ｂは、図２（ａ）に示すように、運転者がブレーキ操作を行っていない場合には、各ピストン４１，４２が初期位置に位置するため、リザーバ３４と液圧室４３，４４とを連通させる。そして、この状態から運転者がブレーキ操作を行うと、各ピストン４１，４２は、ブレーキ操作量に応じた分だけ底部４０ｂに近づく方向（以下、「制動方向」ともいう。）に摺動する。ブレーキ操作量が少ない場合には、ポート４７ａ，４７ｂを介したリザーバ３４と液圧室４３，４４との連通状態が維持されるため、液圧室４３，４４内のブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）が増圧されない。

そして、運転者によるブレーキ操作によって各ピストン４１，４２が制動方向に更に摺動すると、各ピストン４１，４２が図２（ｂ）に示す非連通位置に達し、同図２（ｂ）に示すように、各ポート４７ａ，４７ｂの開口が各ピストン４１，４２によって同時に閉塞される。すなわち、液圧室４３，４４とリザーバ３４とが非連通状態となる。この状態で各ピストン４１，４２が制動方向に更に摺動すると、各液圧室４３，４４内のＭＣ圧は、非連通位置から制動方向への各ピストン４１，４２の移動量に応じて増圧される。

本実施形態では、ピストン４１，４２を初期位置（図２（ａ）に示す位置）から非連通位置（図２（ｂ）に示す位置）まで摺動させるのに要するブレーキ操作量が無効操作量に相当する。すなわち、ブレーキ操作量が無効操作量以下である場合には、液圧室４３，４４、即ちマスタシリンダ３３のＭＣ圧が増圧されない。その一方で、ブレーキ操作量が無効操作量を超えた場合には、ブレーキ操作量と無効操作量との差分（以下、「有効操作量」ともいう。）に応じた分だけマスタシリンダ３３のＭＣ圧が増圧される。なお、本実施形態において「無効操作量」は、回生制動装置である第２のモータ１４が駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与可能な回生制動力の最大値に基づき設定されている。

図３に示すように、ブレーキアクチュエータ５０には、２系統の液圧回路５１１，５１２が設けられている。第１の液圧回路５１１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ６５ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ６５ｄが接続されている。また、第２の液圧回路５１２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダが接続されている。そして、運転者によるブレーキ操作量が無効操作量を超えてマスタシリンダ３３内のＭＣ圧が増圧されると、このマスタシリンダ３３からは、液圧回路５１１，５１２を介してホイールシリンダに向けてブレーキ液が供給される。すると、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が増圧され、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはＷＣ圧に応じた制動力が付与される。

第１の液圧回路５１１には、マスタシリンダ３３とホイールシリンダ６５ａ，６５ｄとを接続する経路に設けられる常開型のリニア電磁弁である差圧弁５２が設けられている。そして、第１の液圧回路５１１において差圧弁５２よりもホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ側には、右前輪ＦＲ用の経路５３ａ及び左後輪ＲＬ用の経路５３ｄが設けられている。こうした経路５３ａ，５３ｄには、ホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁５４ａ，５４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁５５ａ，５５ｄとが設けられている。

また、第１の液圧回路５１１には、ホイールシリンダ６５ａ，６５ｄから減圧弁５５ａ，５５ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ５６と、ポンプ用モータ５７の回転に基づき作動するポンプ５８とが接続されている。リザーバ５６は、吸入用流路５９を介してポンプ５８に接続されるとともに、マスタ側流路６０を介して差圧弁５２よりもマスタシリンダ３３側に接続されている。また、ポンプ５８は、供給用流路６１を介して増圧弁５４ａ，５４ｄと差圧弁５２との間の接続部位６２に接続されている。そして、ポンプ５８は、ポンプ用モータ５７が回転する場合に、リザーバ５６及びマスタシリンダ３３側から吸入用流路５９及びマスタ側流路６０を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路６１内に吐出する。

なお、第２の液圧回路５１２の構成については、第１の液圧回路５１１の構成と略同等であるため、その詳細な説明を割愛するものとする。
次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置７０について説明する。

図１に示すように、制御装置７０には、アクセル操作量を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１、ブレーキ操作量を検出するためのブレーキ操作量センサＳＥ２、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、制御装置７０には、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧を検出するためのＭＣ圧検出センサＳＥ４、及びブレーキ操作が行われているか否かを検知するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。そして、制御装置７０は、各センサＳＥ１〜ＳＥ４、スイッチＳＷ１からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置７０は、パワーマネージメントコンピュータ７１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット７２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット７３と、液圧制動装置３０を制御する制動制御装置としてのブレーキ制御ユニット７４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ７１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ７１は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット７２及びモータ制御ユニット７３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ７１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＲ，ＦＬに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ７１は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット７４に送信する。

こうしたパワーマネージメントコンピュータ７１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット７４によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ７１は、受信した情報をモータ制御ユニット７３に送信する。

モータ制御ユニット７３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ７１から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット７３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪ＦＲ，ＦＬに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。

ブレーキ制御ユニット７４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づきブレーキ操作量を取得し、運転者が要求する車両に対する要求制動力をブレーキ操作量に基づき取得する。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した車両に対する要求制動力とその時点で前輪ＦＲ，ＦＬにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ７１に送信する。

このとき、ブレーキ制御ユニット７４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ５０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット７４は、液圧制動装置３０から各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット７４は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。

次に、運転者によるブレーキ操作によって車両を停止させる際の一例について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、運転者によるブレーキ操作量が無効操作量を超える前に、要求制動力を回生制動力だけで賄うことができなくなるものとする。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、車両の減速が開始される。このとき、ブレーキ操作量は、「０（零）」の状態から徐々に多くなる。そのため、ブレーキ操作量が少ない段階では、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を回生制動力ＢＰｍｇだけで賄うことができる。その後、ブレーキ操作量が多くなって第２のタイミングｔ１２になると、要求制動力も大きくなるため、要求制動力を回生制動力ＢＰｍｇだけでは賄えなくなる。しかし、第２のタイミングｔ１２では、運転者によるブレーキ操作量が未だ無効操作量以下であるため、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧は増圧されない。

そのため、第２のタイミングｔ１２では、差圧弁５２及びポンプ５８の作動によって、差圧弁５２よりもマスタシリンダ３３側の第１のブレーキ液圧であるＭＣ圧と、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側の第２のブレーキ液圧であるＷＣ圧との間に差圧を発生させる。このときに発生させる差圧は、要求制動力から回生制動力ＢＰｍｇを減算した制動力差に応じた差圧となっている。その結果、第２のタイミングｔ１２から、ブレーキ操作量が無効操作量に達する第３のタイミングｔ１３までの間では、差圧弁５２及びポンプ５８の作動に基づいた液圧制動力ＢＰｐが、ブレーキ操作量の増大に伴って大きくなる。

そして、第３のタイミングｔ１３を経過すると、ブレーキ操作量が無効操作量を超えるため、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧は、有効操作量に応じて増圧されるようになる。すると、各ホイールシリンダのＷＣ圧は、ＭＣ圧の増圧に応じた分だけ増圧される。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降においては、ＭＣ圧の増圧に基づいた液圧制動力ＢＰｍｃも車両に付与されるようになる。なお、このようにＭＣ圧が増圧されるようになると、ＭＣ圧とＷＣ圧との差圧を第３のタイミングｔ１３直前の差圧で保持するように差圧弁５２及びポンプ５８が作動するようになる。

その後、車両の車体速度ＶＳが低速になると、前輪ＦＲ，ＦＬの回転速度が遅くなり、第４のタイミングｔ１４以降では回生制動力ＢＰｍｇが急激に小さくなる。すると、回生制動力ＢＰｍｇの減少分を補うように、ＭＣ圧とＷＣ圧との間に生じる差圧をさらに大きくすべく差圧弁５２及びポンプ５８が作動するようになる。そして、車両が停止する第６のタイミングｔ１６よりも前の第５のタイミングｔ１５で、回生制動力ＢＰｍｇがほぼ「０（零）」となる。その結果、第５のタイミングｔ１５以降では、液圧制動力ＢＰｐ，ＢＰｍｃのみが車両に付与されるようになる。

ところで、差圧弁５２のマスタシリンダ３３側の第１のブレーキ液圧に対する差圧弁５２のホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ側の第２のブレーキ液圧の差圧に相当する、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧を制御する際には、差圧弁５２及びポンプ５８が制御される。この際、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定である場合、差圧弁５２に対する指示差圧としての指示電流値を変更しない限り、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の実際の差圧（以下、「実差圧」ともいう。）はほとんど変化しない。これに対し、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が変化する場合において差圧弁５２に対する指示電流値を変更しないときには、実差圧は徐々に変化する。例えば、吐出量が増大される場合には実差圧が次第に大きくなる一方、吐出量が減少される場合には実差圧が次第に小さくなる。これは、差圧弁５２に対する指示電流値と実差圧との関係が、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量に依存しているためである。そのため、吐出量が変化する場合であっても実差圧を保持したい場合には、指示電流値を補正する必要がある。

なお、ブレーキ制御ユニット７４によってポンプ５８からのブレーキの吐出量が変更される状況としては、以下に示す状況などが挙げられる。
（第１の状況）ポンプ５８の作動中において車両が停止した場合。
（第２の状況）車両の走行中に発生させる差圧、即ち車両の走行中においてブレーキ制御ユニット７４によって設定される要求差圧が変更されない場合。

車両の停止時においては、車両走行時とは異なり車両で発生する騒音が小さくなっている。そのため、こうした状況下でブレーキアクチュエータ５０のポンプ５８が作動していると、このポンプ５８及びポンプ用モータ５７からの騒音及び振動が車両の乗員に伝わるおそれがある。そのため、上記の第１の状況であるときには、ポンプ５８が停止される、即ちポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」にされる。

また、ブレーキアクチュエータ５０での消費電力の低減を図るためには、ポンプ用モータ５７の回転速度を極力低速にすることが好ましい。そのため、車両が停止していなくても要求差圧が変更されない第２の状況下においては、吐出量が第１の吐出量から同第１の吐出量よりも少ない第２の吐出量（≠０）まで減少されることがある。ただし、第２の状況下では、ポンプ５８の動力源であるポンプ用モータ５７に対する指示電流値が徐々に減少されるのに対し、第１の状況下ではポンプ用モータ５７に対する指示電流値が一気に「０（零）」とされる。そのため、第２の状況下では、第１の状況下と比較して、吐出量がゆっくりと減少される。

次に、本実施形態のブレーキ制御ユニット７４が実行する各種処理ルーチンについて説明する。
まず始めに、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化に応じて差圧弁５２に対する指示電流値を補正するための指示電流値補正処理ルーチンについて、図５のフローチャートを参照して説明する。

この指示電流値補正処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、指示電流値補正処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づきブレーキ操作中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキ操作中ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ操作中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、差圧弁５２及びポンプ５８、即ちブレーキアクチュエータ５０の作動によってＭＣ圧とＷＣ圧との間に差圧を発生させているか否か、即ち要求差圧が「０（零）」とは異なる値に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。差圧を発生させていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。

一方、差圧を発生させている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、停車中である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）にはその処理を後述するステップＳ１４に移行し、停車中ではない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）にはその処理を後述するステップＳ１６に移行する。

ここで、本実施形態では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化態様は、車両の停止中であるか否かによって一義的に決められている。すなわち、車両が停止している場合、即ち上記の第１の状況の成立時には、ポンプ５８の駆動源であるポンプ用モータ５７を早期に停止させるため、ポンプ５８からブレーキ液が吐出される状態から吐出量が「０（零）」になる第１の遷移状態が、吐出量の変化速度を特定する変化速度情報として取得される。一方、車両の非停止時において吐出量を減少させる場合、即ち上記の第２の状況の成立時には、吐出量を第１の吐出量から同第１の吐出量とは異なる第２の吐出量に変更する第２の遷移状態が変化速度情報として取得される。そして、第１の遷移状態である場合には、第２の遷移状態である場合より、吐出量の減少速度（変化速度）が速くなる。つまり、ステップＳ１３では、ポンプ５８に対する制御態様に基づき、吐出量の減少速度が高速であるか否かが判定される。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、取得部としても機能する。

ステップＳ１４において、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値Ｉｉｎｄを補正する第１の補正処理を行う。したがって、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、制御部としても機能する。この第１の補正処理では、指示電流値Ｉｉｎｄが、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化速度と、第１の補正処理の開始直前におけるＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧とに基づき補正される。具体的には、ブレーキ制御ユニット７４は、以下に示す関係式（式１）に基づき指示電流値Ｉｉｎｄを補正する。

なお、第１の補正ゲイン値「Ｇ１」は、上記の第１の状況の成立時用のゲイン値であって「１」よりも大きな値に設定されている。また、差圧用のゲイン値「Ｇｗｃ」は、「１」よりも大きな値に設定されたゲイン値であって、設定されている要求差圧が高圧であるほど大きな値に設定される。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８の作動が完全に停止しているか否か、即ちポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。ポンプ５８が未だ作動中である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。一方、ポンプ５８の作動が完全に停止している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。すなわち、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作と、ブレーキアクチュエータ５０の作動とによって車両が停止した場合においてＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧を保持させるときには、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」になるまで第１の補正処理が実行される。

ステップＳ１６において、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が変化しているか否かを判定する。吐出量が変化していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、上記第２の状況が成立していないため、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、吐出量が変化している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、上記第２の状況が成立しているため、ブレーキ制御ユニット７４は、第２の補正処理を行う（ステップＳ１７）。

第２の状況の成立時においては、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量は、第１の状況の成立時よりもゆっくりと減少される。そのため、第２の補正処理では、第１の補正処理の実行時と比較して、指示電流値Ｉｉｎｄが少しずつ変化するように補正される。こうした第２の補正処理であっても、指示電流値Ｉｉｎｄは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化速度と、第１の補正処理の開始直前におけるＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧とに基づき補正される。具体的には、ブレーキ制御ユニット７４は、以下に示す関係式（式２）に基づき指示電流値Ｉｉｎｄを補正する。

なお、第２の補正ゲイン値「Ｇ２」は、上記の第２の状況の成立時用のゲイン値であって、「１」よりも大きく且つ上記の第１の補正ゲイン値「Ｇ１」よりも小さな値に設定されている。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定になったか否かを判定する（ステップＳ１８）。吐出量が一定になったか否かは、ポンプ５８の駆動源であるポンプ用モータ５７に対する指示電流値の変化態様に基づき判定することができる。そして、吐出量が未だ変化している場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１７に移行する。一方、吐出量が一定になった場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。すなわち、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作と、ブレーキアクチュエータ５０の作動とによって車両に液圧制動力が付与されている場合においてＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧を保持するときには、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定になるまで第２の補正処理が実行される。

ステップＳ１９において、ブレーキ制御ユニット７４は、第１の補正処理又は第２の補正処理を行ったか否かを判定する電流値補正フラグＦＬＧをオンにセットする。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、規定差圧に相当する下限電流値Ｉｍｉｎを演算する（ステップＳ２０）。本実施形態では、下限電流値Ｉｍｉｎは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」であっても、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の減少が開始される直前の差圧を保持できる最低限度の値又はこの最低限度の値よりも僅かに大きな値となる。そのため、下限電流値Ｉｍｉｎは、この時点の指示電流値Ｉｉｎｄよりも小さな値となる。その後、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。

次に、運転者によるブレーキ操作量が減少される場合に実行される減圧処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
減圧処理ルーチンは、上記の所定周期毎に実行される。そして、減圧処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、電流値補正フラグＦＬＧがオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。電流値補正フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンを一旦終了する。一方、電流値補正フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づいた現時点のブレーキ操作量を今回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ）として取得する。また、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンの前回の実行タイミングにおけるブレーキ操作量を前回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ−１）として取得する（ステップＳ３２）。

そして、ブレーキ制御ユニット７４は、前回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ−１）から今回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ）を減算した操作量差分が予め設定された操作量判定値Ｐｂｐｔｈ（＞０（零））以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この操作量判定値Ｐｂｐｔｈは、ブレーキ操作量の減少が開始されたか否かの判断基準として設定された値である。操作量差分が操作量判定値Ｐｂｐｔｈ未満である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンを一旦終了する。

一方、操作量差分が操作量判定値Ｐｂｐｔｈ以上である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量の減少が開始されたと判断できるため、ブレーキ制御ユニット７４は、差圧弁５２に対する指示電流値Ｉｉｎｄを、ステップＳ２０で演算した下限電流値Ｉｍｉｎにする（ステップＳ３４）。すなわち、ステップＳ３４では、ブレーキ操作量の減少の検知を契機に、指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎまで一気に減少させる減少処理が実行される。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、電流値補正フラグＦＬＧをオフにセットし（ステップＳ３５）、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づいた現時点のブレーキ操作量Ｐｂｐを取得する（ステップＳ３６）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値Ｉｉｎｄを、ステップＳ３６で取得したブレーキ操作量Ｐｂｐに応じた値に設定する（ステップＳ３７）。すなわち、ブレーキ操作量Ｐｂｐが減少している場合においては、指示電流値Ｉｉｎｄは徐々に小さな値になる。そして、ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」になると、指示電流値Ｉｉｎｄが「０（零）」となる。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ３６で取得したブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」ではない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、未だブレーキ操作中であるため、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」である場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、ブレーキ操作が解消されたため、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンを一旦終了する。

次に、本実施形態のハイブリッド車両の動作について、図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、車両を停止させるための運転者によるブレーキ操作によって、ブレーキアクチュエータ５０が作動しているものとする。

運転者がブレーキ操作を行っていると、ブレーキ操作量Ｐｂｐから無効操作量を減算した有効操作量に応じた分だけマスタシリンダ３３のＭＣ圧が増圧されるとともに、ホイールシリンダのＷＣ圧は、ＭＣ圧の増圧分だけ増圧される。また、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ５０の差圧弁５２及びポンプ５８の作動によってもＷＣ圧が増圧されている。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それらに個別対応するホイールシリンダのＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。

そして、第１のタイミングｔ２１で車両が停止したと判定されると、図７（ａ）に示すように、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐの急激な減少が開始され、第２のタイミングｔ２２で吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となる。このように吐出量Ｑｂｐが急激に減少する状況下においては、図７（ｂ）（ｄ）にて破線で示すように、差圧弁５２に対する指示電流値Ｉｉｎｄを吐出量に応じて補正する従来の補正処理を実行しても、ＷＣ圧が第１のタイミングｔ２１時点でのＷＣ圧、即ち要求制動力に応じたＷＣ圧よりも低くなる。

これに対し、本実施形態では、車両停止時における補正処理としては第１の補正処理が選択されるため、図７（ｂ）にて実線で示すように、吐出量Ｑｂｐの変化速度が速いほど、指示電流値Ｉｉｎｄの増大速度が速くなる。しかも、吐出量Ｑｂｐの減少が継続している間では、吐出量Ｑｂｐを「０（零）」としてもＷＣ圧を保持できる程度の値である下限電流値Ｉｍｉｎを超えても、指示電流値Ｉｉｎｄの補正が継続される。そのため、吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となりポンプ５８の作動が完全に停止する第２のタイミングｔ２２では、指示電流値Ｉｉｎｄは、下限電流値Ｉｍｉｎよりも十分に大きな値となっている。なお、第２のタイミングｔ２２の時点での指示電流値Ｉｉｎｄ１は、ＷＣ圧を、吐出量Ｑｂｐの減少開始直前のＷＣ圧で保持できる電流値の最大値又はこの最大値よりも僅かに小さな値に設定されている。

ここで、ポンプ５８の作動が停止される場合などのようにポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが減少される場合には、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側のブレーキ液が、差圧弁５２を介してマスタシリンダ３３側に流出することがある。しかも、こうしたブレーキ液の流出は、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の実差圧が大きいほど生じやすい。

この点、本実施形態では、吐出量Ｑｂｐの減少に伴う指示電流値Ｉｉｎｄの補正に際し、実差圧に相当する要求差圧も加味して指示電流値Ｉｉｎｄが補正される。そのため、ポンプ５８の作動が停止しても、ＷＣ圧はさらに減圧されにくくなる。

その後、第３のタイミングｔ２３で運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されると、指示電流値Ｉｉｎｄは、下限電流値Ｉｍｉｎまで一気に減少される。そして、ブレーキ操作を解消させるべくブレーキ操作量Ｐｂｐが少なくなっていくと、指示電流値Ｉｉｎｄは、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に伴い徐々に小さくなる。そして、ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」となる第５のタイミングｔ２５では、指示電流値Ｉｉｎｄは「０（零）」となっており、ＭＣ圧とＷＣ圧との間で差圧がほとんど発生していない状態になる。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには液圧制動力が付与されていない状態になる。

ここで、もし仮に、吐出量Ｑｂｐが「０（零）」になる第２のタイミングｔ２２から、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知される第３のタイミングｔ２３までの間で、指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎまで急変させる減少処理を行わなかったとする。すると、この場合、指示電流値Ｉｉｎｄは、図７（ｂ）にて二点鎖線で示すように変化して第５のタイミングｔ２５で「０（零）」となる。しかし、図７（ｄ）にて二点鎖線で示すように、指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎ以上である間は、指示電流値Ｉｉｎｄを小さくしても、ＷＣ圧の減少が開始されない。そして、指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎ以下となる第４のタイミングｔ２４を経過すると、差圧弁５２の弁体が弁座から離れる方向に移動し始め、ＷＣ圧が急激に減少することになる。この場合、車両に対する制動力が運転者によるブレーキ操作によって変動しない期間（この場合、第３のタイミングｔ２３から第４のタイミングｔ２４までの期間）があり、その後に制動力が急激に減少されることになる。そして、こうした制動力の減少態様に起因した違和感を運転者に与えるおそれがある。

この点、本実施形態では、第３のタイミングｔ２３で減少処理が行われるため、図７（ｄ）にて実線で示すように、その後のブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に伴って、ＷＣ圧が減少される。すなわち、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐの変化に追随して車両に対する制動力が減少されるようになる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）補正処理中では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐの変化速度が速いほど、差圧弁５２に対する指示電流値Ｉｉｎｄの変化速度が大きくなるように指示電流値Ｉｉｎｄが補正される。これにより、吐出量Ｑｂｐに応じて指示電流値Ｉｉｎｄを設定する従来の場合と比較して、吐出量Ｑｂｐの変化速度が高速度であるときには指示電流値Ｉｉｎｄの変化速度が速くなる。その結果、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の実差圧と要求差圧との差を極力小さくすることが可能となる。一方、吐出量Ｑｂｐの変化速度が低速度であるときには指示電流値Ｉｉｎｄの変化速度が遅くなる。その結果、実差圧と要求差圧との差を極力小さくすることが可能となる。したがって、吐出量Ｑｂｐが変化するときには、この吐出量Ｑｂｐの変化速度の大きさに拘わらず、ＷＣ圧を適切に制御することができるようになる。

（２）本実施形態では、補正処理の実行直前の実差圧が高圧である場合ほど、指示電流値Ｉｉｎｄが大幅に補正されるようになる。これにより、要求差圧が高圧である場合であっても、ＷＣ圧を適切に制御することができるようになる。

また、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが減少される場合にあっては、補正処理の実行直前の実差圧が低圧である場合、指示電流値Ｉｉｎｄは、ＷＣ圧が高圧である場合よりも小さい値に設定される。そのため、差圧弁５２に不要に大電流が供給される事態を抑制することができる。その結果、ブレーキアクチュエータ５０の消費電力量の低減を図ることができるとともに、差圧弁５２の長寿命化を図ることができるようになる。

（３）運転者によるブレーキ操作時においてブレーキアクチュエータ５０の作動によって車両が停止した場合において差圧を保持するときには、ポンプ５８の作動が停止される。このとき、指示電流値Ｉｉｎｄを補正する第１の補正処理は、吐出量Ｑｂｐの減少が開始されてから吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となるまで継続される。そのため、ポンプ５８の作動が完全停止した時点では、指示電流値Ｉｉｎｄは、下限電流値Ｉｍｉｎよりも十分に大きな値となっている。

ここで、もし仮にポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の減少途中であって且つ指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎとなった時点で第１の補正処理を終了させたとする。すると、ポンプ５８の作動が完全停止した時点での指示電流値Ｉｉｎｄは下限電流値Ｉｍｉｎとなっている。この場合、差圧弁５２の固体毎の特性差などによっては、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側のブレーキ液が差圧弁５２を介してマスタシリンダ３３側に流出し、ＷＣ圧が不要に少しずつ減少されるおそれがある。この点、本実施形態では、ポンプ５８の作動が完全停止した時点の指示電流値Ｉｉｎｄは下限電流値Ｉｍｉｎよりも十分に大きな値に設定されている。そのため、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐが低下していない場合には、車両停止時における車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の不要な低下を抑制することができるようになる。

また、このように車両の停止時には車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持しつつポンプ５８の作動を停止させることができるようになる。その結果、ポンプ５８及びポンプ用モータ５７の作動を停止させることができる分、車両停止時におけるブレーキアクチュエータ５０の静粛性を向上させることができるようになる。

（４）ポンプ５８の作動が完全停止してからブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されるまでの間に、指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎまで一気に減少させる減少処理が行われる。そのため、ブレーキ操作量Ｐｂｐが減少される場合においては、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に追随するようにＷＣ圧が減圧される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に応じて減少されるようになる。したがって、減少処理が行われない場合と比較して、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少時におけるＷＣ圧の減圧の遅れ、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下の遅れを抑制することができるようになる。

（５）減少処理を、ポンプ５８の作動が完全停止した第２のタイミングｔ２２の後、即ち第３のタイミングｔ２３よりも前に行ったとする。この場合、上述したように、差圧弁５２の個体毎の特性差によっては、減少処理が行われてからブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されるまでの間に、ＷＣ圧が不要に少しずつ減圧し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が少しずつ小さくなるおそれがある。この点、本実施形態では、減少処理は、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知された時点で行われる。そのため、ブレーキ操作量Ｐｂｐが一定である間における車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の不要な低下を抑制することができるようになる。

（６）さらに、本実施形態では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐの減少状態が第１の遷移状態であるか第２の遷移状態であるかによって、指示電流値Ｉｉｎｄの補正に用いるゲイン値として第１のゲイン値「Ｇ１」又は第２のゲイン値「Ｇ２」が選択される。すなわち、ポンプ５８をどのように制御するかを判別することにより、指示電流値Ｉｉｎｄの変化態様が決定される。そのため、吐出量Ｑｂｐの変化速度を実測又は推定して指示電流値Ｉｉｎｄの変化態様（即ち、ゲイン値）を決定する場合と比較して、指示電流値Ｉｉｎｄを決定させるための処理内容を簡素化させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両が停止していない状態で吐出量Ｑｂｐが「０（零）」に向けて減圧されるときには、吐出量Ｑｂｐの減圧開始時点から吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となるまでの間、第１の補正処理を行うようにしてもよい。

・補正処理を行うに際し、ポンプ用モータ５７に対する指示電流値の変化態様などに基づき、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化速度を推定し、該推定結果に基づき指示電流値Ｉｉｎｄを補正するようにしてもよい。

・減少処理を、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが変化していないのであれば、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知される前の任意のタイミングで行ってもよい。例えば、減少処理を、吐出量Ｑｂｐが一定になってから（即ち、補正処理が終了してから）規定時間が経過した後に行うようにしてもよい。ただし、規定時間が経過する前にブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知された場合には、この検知タイミングで減少処理を行うことが好ましい。なお、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知される前に減少処理を行う場合、規定差圧に相当する規定電流値を、減少処理の開始前の指示電流値Ｉｉｎｄと下限電流値Ｉｍｉｎとの間の値に設定することが好ましい。

・規定電流値を、減少処理の開始前の指示電流値Ｉｉｎｄと下限電流値Ｉｍｉｎとの間の値に設定した場合、指示電流値Ｉｉｎｄを、複数段階で減少させるようにしてもよい。例えば、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定となった後に、指示電流値Ｉｉｎｄを規定電流値まで一気に減少させ、その後、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されたタイミングで指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎにするようにしてもよい。

・減少処理を、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されてから所定時間が経過した時点までの間の任意のタイミングで行ってもよい。例えば、図８に示すように、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知された時点（第３のタイミングｔ２３）から所定時間ＫＴが経過した時点（第３−１のタイミングｔ２３−１）で減少処理を行ってもよい。ただし、この場合、所定時間ＫＴは、減少処理を実行しない場合においてブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が開始されてからＷＣ圧が減少し始めるまでのタイムラグＴＬよりも短い時間に設定される。このような制御構成を採用することにより、減少処理を行わない場合よりも、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が開始されてからのＷＣ圧の減圧開始の遅れを短くすることができるようになる。

・減少処理を行わなくてもよい。この場合、図９に示すように、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が変化している途中であっても、指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎを超えた時点（第１−１のタイミングｔ２１−１）で補正処理を終了させるようにしてもよい。

・吐出量Ｑｂｐが「０（零）」とは異なる第２の吐出量で一定になった場合には、下限電流値Ｉｍｉｎを、吐出量Ｑｂｐが第２の吐出量であっても、吐出量Ｑｂｐの減少が開始される直前の差圧を保持できる最低限度の値又はこの最低限度の値よりも僅かに大きな値としてもよい。

・補正処理を行うに際し、補正処理の開始直前の実差圧を加味することなく、指示電流値Ｉｉｎｄを補正するようにしてもよい。この場合、ＷＣ圧用のゲイン値Ｇｗｃは、補正処理の開始直前のＷＣ圧の推定値の大きさに拘わらず一定値とされる。

・要求差圧が一定である場合には、補正処理を、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが増大する場合に実行してもよい。この場合であっても、吐出量Ｑｂｐの増加速度が速い場合ほど、指示電流値Ｉｉｎｄの減少速度が速くなるように指示電流値Ｉｉｎｄが補正されることになる。

・補正処理を、運転者によるブレーキ操作を伴わない液圧制動力の発生時に実行させるようにしてもよい。なお、こうした場合としては、車両前方に障害物が発見された場合に、ブレーキアクチュエータ５０を作動させる場合などが挙げられる。

・差圧弁は、常閉型のリニア電磁弁であってもよい。この場合、差圧弁に対する指示差圧が高くなるほど、差圧弁に対する指示電流値が小さくされる。
・車両は、ハイブリッド車両でなくてもよい。この場合、マスタシリンダとしては、運転者によるブレーキ操作の開始とほぼ同時にＭＣ圧が増圧されるものが採用される。

２２…ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル、３０…液圧制動装置、３３…マスタシリンダ、５２…差圧弁、５８…ポンプ、６５ａ，６５ｄ…ホイールシリンダ、７４…制動制御装置としてのブレーキ制御ユニット（取得部、制御部）、Ｉｉｎｄ…指示差圧に相当する指示電流値、Ｉｍｉｎ…規定差圧に相当する下限電流値、ＫＴ…所定時間、Ｑｂｐ…吐出量。

Claims (7)

1. マスタシリンダ（３３）とホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を吐出するポンプ（５８）とを備える制動装置（３０）に適用され、
   前記差圧弁（５２）の前記マスタシリンダ（３３）側の第１のブレーキ液圧に対する前記差圧弁（５２）の前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側の第２のブレーキ液圧の差圧を制御する車両の制動制御装置において、
   前記ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度を特定する変化速度情報を取得する取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）と、
   前記吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ前記差圧を保持するに際し、前記取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）によって取得された変化速度情報に基づいて前記吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度が速い場合ほど前記差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する補正処理を行う制御部（７４、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記制御部（７４）は、前記補正処理において、前記差圧が大きいほど前記指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する（Ｓ１４，Ｓ１７）
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御部（７４、Ｓ１４）は、前記吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ前記差圧を保持するに際し、前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となる（Ｓ１５：ＹＥＳ）まで前記補正処理を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制御部（７４）は、
   運転者によってブレーキ操作部材（２２）が操作されるときに、前記ポンプ（５８）及び前記差圧弁（５２）を作動させることにより前記差圧を制御し、
   前記吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ前記差圧を保持するに際し、前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となる（Ｓ１５：ＹＥＳ）まで前記補正処理を行い（Ｓ１４）、
   同補正処理が終了した時点から、前記ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過した時点までの間に、前記指示差圧（Ｉｉｎｄ）を、前記補正処理の終了時点の指示差圧（Ｉｉｎｄ１）よりも小さい規定差圧（Ｉｍｉｎ）にまで減少させる減少処理（Ｓ３４）を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記規定差圧は、前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になっても、同吐出量（Ｑｂｐ）の減少が開始される前の差圧の保持を可能とする下限値に基づいた値（Ｉｍｉｎ）である
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記制御部（７４）は、前記ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少を検知した時点（Ｓ３３：ＹＥＳ）で前記減少処理を行う（Ｓ３４）
   請求項４又は請求項５に記載の車両の制動制御装置。
7. 前記取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）は、前記ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出される状態から前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になる第１の遷移状態、又は前記吐出量（Ｑｂｐ）を第１の吐出量から同第１の吐出量とは異なる第２の吐出量に変更する第２の遷移状態を、変化速度情報として取得し、
   前記制御部（７４）は、
   前記第１の遷移状態では、前記ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量を変化させるときに前記ポンプ（５８）の駆動源であるポンプ用モータ（５７）に対する指示電流値を一気に「０（零）」とする一方、
   前記第２の遷移状態では、前記ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量を変化させるときに前記ポンプ用モータ（５７）に対する指示電流値を徐々に変更するようになっており、
   前記制御部（７４）は、前記吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ前記差圧を保持するに際し、前記取得部（７４）によって取得された変化速度情報が前記第１の遷移状態であるとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）には前記第２の遷移状態であるとき（Ｓ１６：ＹＥＳ）よりも前記差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する前記補正処理を行う（Ｓ１４）
   請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。