JP6127364B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転手によるブレーキ操作に基づき車輪に付与される制動力の増大を補助するための補助制御を行う車両の制動制御装置に関する。

従来、この種の車両の制動制御装置として、例えば特許文献１，２に記載の制動制御装置が提案されている。こうした制動制御装置では、運転手によるブレーキペダル（ブレーキ操作部材）の操作量を直接的に検出するためのセンサ（例えば、マスタシリンダ圧を検出するための圧力センサ）を用いないで、補助制御の開始タイミングを図っている。

すなわち、上記制動制御装置では、車両に搭載される車輪速度センサからの検出信号に基づき車両の推定車体速度が演算され、該推定車体速度に基づき車両の推定車体減速度が演算される。また、上記制動制御装置では、車輪のスリップ率が演算される。そして、運転手がブレーキ操作を行っている状態で、推定車体減速度が予め設定された第１緊急制動判定値以上であると共に車輪のスリップ率が予め設定された第２緊急制動判定値を超えた場合には、今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判断される。その結果、上記補助制御が開始される。なお、こうした補助制御のことを、「ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）」ともいう。

また、車輪のスリップ率の代わりに、車両に搭載された車体加速度センサからの検出信号に基づき車体減速度（「Ｇセンサ値」ともいう。）を演算し、該Ｇセンサ値を用いて今回のブレーキペダルの操作が緊急制動操作であるか否かを判断する方法も考えられる。

特開２００２−１９３０８４号公報 特開２００２−３７０６３４号公報

ところで、運転手によるブレーキペダルの操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）と、車両の実際の減速度とは常に一定の対応関係を示しているとは限らない。例えば、運転手によるブレーキ操作量が同程度であっても、車両の積載量が多い場合の実際の減速度は、積載量が少ない場合の実際の減速度よりも小さくなる。また、車輪毎に設けられたブレーキ機構の構成部品（例えば、パッド）の温度が極端に高温になるなどのようにブレーキ操作量に見合った制動力を車輪に付与できない場合、車両の実際の減速度は、ブレーキ操作量に見合った制動力を車輪に付与できる場合の実際の減速度よりも小さくなる。

このようにブレーキ操作量に対して車両の実際の減速度が小さい場合、実際の減速度に近い値を示すＧセンサ値が判定値を超えにくくなる。そのため、Ｇセンサ値を用いて緊急制動操作であるか否かを判定する従来の技術においては、運転手によるブレーキ操作量と車両の実際の減速度との対応関係の変化によって補助制御の開始タイミングにばらつきが生じるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、緊急制動操作された場合には、適切なタイミングで補助制御を開始させることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作部材（３１）の操作量を直接的に検出するセンサを用いない一方で、車載の車輪速度センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５）及び車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いることで、緊急制動操作が行われているか否かを判定する機能を有する装置であって、車輪速度センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５）を用いて演算された車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）が制動判定値（ＫＤＶ＿Ｂｒｋ）を超えた時点からの経過時間が第１の基準経過時間（ＴＤＶｓｔ）を経過する前に、第１の推定車体減速度（ＤＶ）が、制動判定値（ＫＤＶ＿Ｂｒｋ）よりも大きい第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えること（Ｓ３７：ＹＥＳ）と、第１の推定車体減速度（ＤＶ）が第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えた時点からの経過時間が第２の基準経過時間（ＴＧｓｔ）を経過する前に、車載の車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて演算された車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えること（Ｓ４１：ＹＥＳ）とが成立したときに、運転者による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判定できるため、運転手によるブレーキ操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助するための補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）を開始する車両の制動制御装置を前提としている。そして、この制動制御装置が、運転者による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判定していない状況で、ブレーキ操作部材（３１）の操作量に対する車両の減速度が小さいと判定できる場合には、第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を、ブレーキ操作部材（３１）の操作量に対する車両の減速度が小さいと判定できない場合よりも小さくする（Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３）ようにしている。

運転手によるブレーキ操作部材の操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）に対する車両の減速度が小さい場合とは、運転手が要求する車両の減速度と比較して車両の実際の減速度が小さい場合である。この場合、車体加速度センサ（ＳＥ６）からの検出信号に基づいた第２の推定車体減速度（Ｇ）は、ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さくない場合と比較して小さくなる。そこで、本発明では、ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さいと判定できる場合には、ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さいと判定できない場合よりも、第２の推定車体減速度（Ｇ）が小さいタイミングで補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）が開始されるようになる。これにより、ブレーキ操作量と車両の減速度との対応関係に起因した補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）の開始タイミングのばらつきが抑制される。そのため、緊急制動操作された場合には、適切なタイミングで補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）を開始させることができる。

ブレーキ操作部材（３１）の操作量に対する車両の減速度が小さいか否かを判定する方法としては、車両の積載量（ＭＧｍａｓｓ）に基づき判定する方法が挙げられる。これは、車両の積載量（ＭＧｍａｓｓ）が多いほど、車両の慣性力が大きくなり、運転手がブレーキ操作を行ってもなかなか減速されない、又は減速したとしてもその減速度が小さくなるためである。そこで、車両の積載量（ＭＧｍａｓｓ）が多い場合には、積載量（ＭＧｍａｓｓ）が少ない場合よりも、第２の推定車体減速度（Ｇ）が小さいタイミングで補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）を開始させるようにしている。これにより、車両の積載量（ＭＧｍａｓｓ）の相違に起因した補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）の開始タイミングのばらつきを抑制することができる。なお、ここでいう「車両の積載量（ＭＧｍａｓｓ）」とは、車両に積載された荷物の積載量及び車両に搭乗した乗員に基づく重量とを少なくとも含んだ重量である。

また、ブレーキ操作部材（３１）の操作量に対する車両の減速度が小さいか否かを判定する方法としては、上記の方法以外に、ブレーキ操作部材（３１）の操作量に対して車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力の大きさの推定値に基づき判定する方法が挙げられる。これは、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に設けられたブレーキ機構（５５ａ〜５５ｄ）の状態によっては、ブレーキ操作量が一定であっても、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力の大きさにばらつきが生じることがあるためである。そこで、このような制御構成を採用することにより、ブレーキ操作量に対して車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力が小さいと判定できる場合には、ブレーキ操作量に対して車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力が小さいと判定できない場合よりも、第２の推定車体減速度（Ｇ）が小さいタイミングで補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）が開始されるようになる。これにより、ブレーキ機構（５５ａ〜５５ｄ）が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力の大きさの相違に起因した補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）の開始タイミングのばらつきを抑制できるようになる。

ところで、ブレーキ機構（５５ａ〜５５ｄ）は、一般的に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体回転する回転体（７０）と、回転体（７０）に対して接近する方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材（７１）とを備えてなる。そして、ブレーキ操作部材（３１）が操作された場合には、摩擦材（７１）を回転体（７０）に押し付けることで車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されるようになっている。こうした構成のブレーキ機構（５５ａ〜５５ｄ）においては、摩擦材（７１）の温度が高温になったり、低温になったりする場合、ブレーキ操作量が一定であっても車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力が小さくなる。これは、摩擦材（７１）の温度が適温である場合には摩擦材（７１）と回転体（７０）との間で発生する摩擦力が比較的大きいのに対し、摩擦材（７１）の温度が適温よりも高温であったり低温であったりする場合には摩擦材（７１）と回転体（７０）との間で発生する摩擦力が比較的小さいためである。

そのため、ブレーキ操作部材（３１）の操作量に対して車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与できる制動力が小さいか否かは、摩擦材（７１）の推定温度（Ｐｔｅｍｐ）に基づき判定することができる。そこで、摩擦材（７１）の推定温度（Ｐｔｅｍｐ）が所定の温度範囲に含まれない場合に、第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を、推定温度（Ｐｔｅｍｐ）が温度範囲に含まれる場合よりも小さくする（Ｓ３１，Ｓ３３）ことが好ましい。その結果、摩擦材（７１）の推定温度（Ｐｔｅｍｐ）が高温になっていたり低温になっていたりする場合には、推定温度（Ｐｔｅｍｐ）が適正な温度である場合よりも、第２の推定車体減速度（Ｇ）が小さいタイミングで補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）が開始されるようになる。これにより、摩擦材（７１）の温度の相違に起因した補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）の開始タイミングのばらつきを抑制することができる。

なお、第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を小さくした状態で補助制御の開始条件が成立した場合（Ｓ５３：ＮＯ）とは、運転手が要求する車両の減速度と比較して車両の実際の減速度が小さいために、運転手による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であるとの判定が遅れた可能性がある。そこで、補助制御では、補助制御の開始条件が成立した時点での第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）が小さい場合には、補助制御の開始条件が成立した時点での第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）が大きい場合よりも、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増大速度を速くする（Ｓ５７）ことが好ましい。これにより、もし緊急制動操作であるとの判定が遅れたとしても、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を速やかに増大させることができる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の制動制御装置にかかる一実施形態のブレーキ用ＥＣＵを備える車両を示すブロック図。 制動装置の概略構成を説明する構成図。 （ａ）〜（ｄ）は車両減速時に補助制御が実行された様子を説明するタイミングチャート。 車両の積載量に応じてブレーキ操作量とＧセンサ値との対応関係が変化する様子を示すグラフ。 ブレーキ機構のパッドの温度に応じてブレーキ操作量とＧセンサ値との対応関係が変化する様子を示すグラフ。 車両重量を推定するためのマップ。 積載補正値を設定するためのマップ。 パッド補正値を設定するためのマップ。 制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 情報取得処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＢＡ開始判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＢＡ処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＢＡ終了判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）は車両減速時に補助制御が実行された様子を説明するタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能するいわゆる前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１０と、駆動力発生装置１０で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置２０とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３１の踏込み操作の態様に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置３０が設けられている。

駆動力発生装置１０は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１３（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）に制御される。このエンジン用ＥＣＵ１３には、運転手によるアクセルペダル１１のアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１２のクランク軸の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）を検出するための回転数センサＳＥ７とが電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１３は、これら各センサＳＥ１，ＳＥ７からの検出信号に基づき駆動力発生装置１０を制御する。

駆動力伝達装置２０は、自動変速機２１と、該自動変速機２１の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２２とを備えている。こうした駆動力伝達装置２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するＡＴ用ＥＣＵ２３（「ＡＴ用電子制御装置」ともいう。）に制御される。このＡＴ用ＥＣＵ２３は、車両の車体速度、運転手によるアクセルペダル１１、ブレーキペダル３１及び図示しないシフト装置の操作状況などに応じて、自動変速機２１の制御（アップシフト制御やダウンシフト制御）を行う。

制動装置３０は、図２に示すように、ブレーキペダル３１に連結される液圧発生装置３２と、２系統の油圧回路を有するブレーキアクチュエータ４０とを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ４０の第１の系統の液圧回路には、右前輪ＦＲ用のブレーキ機構５５ａのホイールシリンダと、左後輪ＲＬ用のブレーキ機構５５ｄのホイールシリンダが接続されている。また、第２の系統の液圧回路には、左前輪ＦＬ用のブレーキ機構５５ｂのホイールシリンダと、右後輪ＲＲ用のブレーキ機構５５ｃのホイールシリンダとが接続されている。

ブレーキ機構５５ａ〜５５ｄは、所謂ディスク式のブレーキ機構であって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する回転体としてのロータ７０と、このロータ７０を挟むように配置される一対の摩擦材としてのパッド７１とを備えている。これら一対のパッド７１は、ロータ７０に対して接近する方向及び離れる方向に移動可能となっている。すなわち、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が増大されると、両パッド７１が互いに接近する方向に移動してロータ７０に摺接する。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、パッド７１とロータ７０との間に発生する摩擦力に応じた制動力が付与される。

液圧発生装置３２は、ブースタ３２０、マスタシリンダ３２１及びリザーバ３２２を有している。マスタシリンダ３２１は、ブースタ３２０によって助勢された操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。このとき、液圧発生装置３２からは、ブレーキアクチュエータ４０の液圧回路を介してホイールシリンダにブレーキ液が供給される。

次に、ブレーキアクチュエータ４０について、図２を参照して説明する。なお、各液圧回路４１，４２は略同一構成であるため、図２では、明細書の説明理解の便宜上、第１液圧回路４１のみを図示し、第２液圧回路４２の図示を省略するものとする。

図２に示すように、第１液圧回路４１には、マスタシリンダ３２１に接続される連結経路４３が設けられている。この連結経路４３には、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧とホイールシリンダ内のＷＣ圧との間で差圧を発生させるべく作動する常開型のリニア電磁弁４４が設けられている。また、第１液圧回路４１には、右前輪ＦＲ用のブレーキ機構５５ａのホイールシリンダに接続される右前輪用経路４４ａと、左後輪ＲＬ用のブレーキ機構５５ｄのホイールシリンダに接続される左後輪用経路４４ｄとが形成されている。そして、これら各経路４４ａ，４４ｄには、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁４５ａ，４５ｄと、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁４６ａ，４６ｄとが設けられている。

また、第１液圧回路４１には、ホイールシリンダから減圧弁４６ａ，４６ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ４７と、モータ４８の回転に基づき作動するポンプ４９とが接続されている。リザーバ４７は、吸入用流路５０を介してポンプ４９に接続されると共に、マスタ側流路５１を介して連結経路４３においてリニア電磁弁４４よりもマスタシリンダ３２１側に接続されている。また、ポンプ４９は、供給用流路５２を介して第１液圧回路４１における増圧弁４５ａ，４５ｄとリニア電磁弁４４との間の接続部位５３に接続されている。そして、ポンプ４９は、モータ４８が回転した場合に、リザーバ４７及びマスタシリンダ３２１側から吸入用流路５０及びマスタ側流路５１を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路５２内に吐出する。

次に、制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ６０について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ６０の入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５、及び車両の前後方向における車体減速度であるＧセンサ値を検出するための車体加速度センサＳＥ６が電気的に接続されている。一方、ブレーキ用ＥＣＵ６０の出力側インターフェースには、ブレーキアクチュエータ４０を構成する各弁４４，４５ａ，４５ｄ，４６ａ，４６ｄ及びモータ４８などが電気的に接続されている。

なお、車体加速度センサＳＥ６からは、車両が加速する場合には車両の重心が後方に移動するためにＧセンサ値が負の値となるような信号が出力される一方、車両が減速する場合には車両の重心が前方に移動するためにＧセンサ値が正の値となるような信号が出力される。そのため、Ｇセンサ値は、車両が登坂路で停車中には負の値となる一方、車両が降坂路で停車中である場合には正の値となる。

また、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有している。ＲＯＭには、各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などが記憶される。なお、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車載の他のＥＣＵ１３，２３とバス６１を介して通信可能となっている。

本実施形態の制動装置３０は、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作が緊急制動操作である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大を補助（アシスト）する。しかし、本実施形態の制動装置３０には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）を直接的に検出するためのセンサ（例えば、ＭＣ圧を検出するための圧力センサ）が設けられていない。そのため、本実施形態では、上記圧力センサの代わりに、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５と車体加速度センサＳＥ６とを用いて、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作が緊急制動操作であるか否かが判定される。

そこで次に、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５及び車体加速度センサＳＥ６を用いた制動制御方法について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。
図３（ａ）（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１で運転手がブレーキペダル３１の踏込み操作を開始すると、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧が増圧され始める。こうしたＭＣ圧の増圧に追随するように、各ホイールシリンダ内のＷＣ圧が増圧し始める。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはＷＣ圧に応じた大きさの制動力が付与され、図３（ａ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが急激に減速される。このように車輪速度ＶＷが減速されると、車両の車体速度ＶＳの減速が開始される。

その結果、図３（ｂ）に示すように、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５のうち少なくとも一つのセンサを用いて演算される車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶが上昇し始める。また、車体減速度ＤＶの上昇に少し遅れて、車体加速度センサＳＥ６を用いて演算されるＧセンサ値（第２の推定車体減速度）Ｇが上昇し始める。車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに近い位置に配置されるのに対し、車体加速度センサＳＥ６は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５よりも車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬから離間した位置に配置される。具体的には、車体加速度センサＳＥ６は、車両のサスペンションで支持される車体に設置されている。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合、Ｇセンサ値Ｇは、車体減速度ＤＶよりも遅れて変動し始める。

そして、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えた第２のタイミングｔ２からの経過時間が第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔを経過する前に、車体減速度ＤＶが、制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋよりも大きな値に設定された第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えると、第１の開始判定条件が成立する（第３のタイミングｔ３）。続いて、第３のタイミングｔ３からの経過時間が第２の基準経過時間ＴＧｓｔ（例えば、１０２ミリ秒）を経過する前に、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えた場合には、第２の開始判定条件が成立する（第４のタイミングｔ４）。このように第１及び第２の各開始判定条件が成立することで、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作は、緊急制動操作であると判定される。

その結果、図３（ｄ）に示すように、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオフからオンにセットされ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大を補助するための補助制御（「ブレーキアシスト制御」や「ＢＡ制御」ともいう。）が開始される。なお、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２は、補助制御の開始条件が成立してから補助制御の終了条件が成立するまでの間、オンにセットされるフラグである。

補助制御は、図３（ｃ）に示すように、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を増圧させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる増大制御と、ＷＣ圧を保圧させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持制御とを有している。増大制御では、リニア電磁弁４４及びポンプ４９（モータ４８）が作動される（図２参照）。そして、予め設定された増大所要時間の間、増大制御が行われると、保持制御に移行する。この保持制御では、ポンプ４９が停止され、リニア電磁弁４４の作動によってホイールシリンダ内のＷＣ圧が保圧される。ただし、ホイールシリンダ内のＷＣ圧は、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が変動した場合、その変動に応じて増減される。

その後、ブレーキペダル３１の踏込み操作量が少なくなったり、ブレーキペダル３１の踏込み操作が解消されたりし、補助制御の終了条件が成立すると、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオフとなり、補助制御が終了される。すなわち、リニア電磁弁４４への給電が停止され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少される。

ところで、上述した制動制御方法には、以下に示す問題点がある。すなわち、運転手によるブレーキ操作量、即ち運転手が要求する車両の減速度と車両の実際の減速度とは、常に一定の対応関係を示しているわけではない。例えば、図４に示すように、Ｇセンサ値Ｇを第１の値Ｇ１とするためには、車両の積載量が多い場合には積載量が少ない場合よりも、ブレーキ操作量を多くする必要がある。

なお、本実施形態の「車両の積載量」とは、車両に積載された荷物の積載量及び車両に搭乗した乗員に基づく重量とを少なくとも含んだ重量である。そして、自車両がトレーラを牽引している場合、トレーラの重量及びトレーラに積載される荷物の積載量も「車両の積載量」に含まれる。また、「軽積時重量」とは一名乗車時における車両重量であり、「最大積載時重量」とは定員数乗車かつ積載量最大時における車両重量である。

また、ブレーキ操作量と車両の実際の減速度との対応関係は、ブレーキ機構５５ａ〜５５ｄの状態によっても変動し得る。例えば、ホイールシリンダ内のＷＣ圧が一定であっても、パッド７１の温度によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の大きさが異なる。これは、パッド７１をロータ７０に押し付ける力（即ち、ＷＣ圧）が一定であっても、パッド７１とロータ７０との間に発生する摩擦力がパッド７１の温度によって異なるためである。その結果、図５に示すように、Ｇセンサ値Ｇを第２の値Ｇ２とするためには、パッド７１の温度が高温であったり低温であったりする場合にはパッド７１の温度が通常の温度（例えば、６０℃）である場合よりも、ブレーキ操作量を多くする必要がある。

そのため、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが一定である場合、第２の開始判定条件の成立しやすさが変化し、補助制御の開始タイミングにばらつきが生じるおそれがある。そこで、本実施形態では、車両の積載量やパッド７１の温度に応じた値に第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを変更することにより、補助制御の開始タイミングのばらつきの抑制を図っている。

次に、補助制御の開始タイミングのばらつきを抑えるために必要な各種マップについて説明する。
まず始めに、車両重量を推定するためのマップについて図６を参照して説明する。なお、ここでいう「車両重量」とは、車体の重量と積載量とを含んだ重量である。

図６に示すマップにおいて、横軸はブレーキペダル３１が操作されていない状態でのエンジン回転数と自動変速機２１のギア比とから演算される駆動力ＥＦＸであり、縦軸は車体減速度ＤＶに「−１」を掛け合わせた車体加速度である。このマップ上には、図６に示すように、車両重量Ｖｍａｓｓに応じた複数の対応線が示されている。図６では、一例として、車両重量Ｖｍａｓｓが軽積時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍｉｎであるときの対応線、車両重量Ｖｍａｓｓが中程度の積載時の車両重量Ｖｍａｓｓ＿ｍｉｄであるときの対応線、及び車両重量Ｖｍａｓｓが最大積載時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍａｘであるときの対応線が描かれている。

図６から明らかなように、駆動力ＥＦＸが一定であっても、車体加速度は、車両重量Ｖｍａｓｓが軽積時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍｉｎである場合に最も大きくなり、車両重量Ｖｍａｓｓが中程度の積載時の車両重量Ｖｍａｓｓ＿ｍｉｄである場合に２番目に大きくなり、車両重量Ｖｍａｓｓが最大積載時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍａｘである場合に最も小さくなる。そして、本実施形態では、その時点の駆動力ＥＦＸと車体加速度との関係から、車両重量Ｖｍａｓｓが、軽積時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍｉｎと最大積載時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍａｘとの間の値に設定される。

次に、車両の積載量に基づき第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正する際に用いられる積載補正値Ｇｍａｓｓを設定するためのマップについて、図７を参照して説明する。
図７に示すマップにおいて、横軸は車両の積載量ＭＧｍａｓｓであり、縦軸は積載補正値Ｇｍａｓｓである。「車両の積載量ＭＧｍａｓｓ」は、その時点の車両重量Ｖｍａｓｓから軽積時重量Ｖｍａｓｓ＿ｍｉｎを減算した値である。図７に示すように、積載量ＭＧｍａｓｓが「０（零）」以上であって且つ第１の積載量ＭＧｍａｓｓ１（例えば、１０ｋｇ）未満である場合、積載補正値Ｇｍａｓｓは「０（零）」に設定される。また、積載量ＭＧｍａｓｓが第１の積載量ＭＧｍａｓｓ１よりも大きい第２の積載量ＭＧｍａｓｓ２（例えば、２００ｋｇ）以上である場合、積載補正値Ｇｍａｓｓは、「０（零）」未満の値に予め設定された第１の積載補正値ＫＧｍａｓｓ１（例えば、−０．２Ｇ）に設定される。そして、積載量ＭＧｍａｓｓが第１の積載量ＭＧｍａｓｓ１以上であって且つ第２の積載量ＭＧｍａｓｓ２未満である場合、積載補正値Ｇｍａｓｓは、積載量ＭＧｍａｓｓが大きいほど小さな値に設定される。

次に、パッド７１の温度に基づき第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正する際に用いられるパッド補正値Ｇｐａｄを設定するためのマップについて、図８を参照して説明する。
図８に示すマップにおいて、横軸はその時点のパッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐからパッド７１の適正温度Ｐｔｅｍｐ＿ｎｏｒｍ（例えば、６０°）を減算した値の絶対値である温度差分であり、縦軸はパッド補正値Ｇｐａｄである。「適正温度Ｐｔｅｍｐ＿ｎｏｒｍ」とは、パッド７１とロータ７０との間で発生可能な摩擦力を最大とすることができる場合のパッド７１の温度である。図８に示すように、温度差分が第１の温度差分ＰＧｐａｄ１（例えば、２００℃）未満である場合、パッド補正値Ｇｐａｄは「０（零）」に設定される。すなわち、本実施形態では、温度差分が第１の温度差分ＰＧｐａｄ１未満であるときに、パッド７１の温度が所定の温度範囲に含まれると判断される。また、温度差分が第１の温度差分ＰＧｐａｄ１よりも大きい第２の温度差分ＰＧｐａｄ２（例えば、２５０℃）以上である場合、パッド補正値Ｇｐａｄは、「０（零）」未満の値に予め設定された第１のパッド補正値ＫＧｐａｄ１（例えば、−０．２Ｇ）に設定される。そして、温度差分が第１の温度差分ＰＧｐａｄ１以上であって且つ第２の温度差分ＰＧｐａｄ２未満である場合、パッド補正値Ｇｐａｄは、温度差分が大きくなるほど小さな値に設定される。

そして次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ６０が実行する各種制御処理ルーチンについて、図９〜図１３に示すフローチャートを参照して説明する。
始めに、ブレーキ用ＥＣＵ６０が主に実行する制動制御処理ルーチンについて、図９に示すフローチャートを参照して説明する。

制動制御処理ルーチンは、予め設定された所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される。そして、制動制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御を行う際に必要な各種情報を取得する情報取得処理を行う（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の開始条件が成立したか否かを判定するＢＡ開始判定処理を行い（ステップＳ１１）、補助制御の開始条件が成立した場合に補助制御を行うＢＡ処理を行う（ステップＳ１２）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立したか否かを判定し、終了条件が成立した場合には補助制御を終了させるＢＡ終了判定処理を行い（ステップＳ１３）、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１０の情報取得処理ルーチンについて、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。
情報取得処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ２０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、演算した各車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪速度に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、非制動時には従動輪である後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算し、制動時には駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬを含めた全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、演算した車体速度ＶＳに基づき車両の車体減速度ＤＶを演算する（ステップＳ２２）。例えば、ステップＳ２２では、車体速度ＶＳを時間微分し、該演算結果に基づき車体減速度ＤＶが求められる。なお、車体減速度ＤＶは、車両の減速時に正の値となり、加速時に負の値となる。

ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車体加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づきＧセンサ値Ｇを演算する（ステップＳ２３）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、所定の演算許可条件の成立時に、その時点の駆動力ＥＦＸと車体加速度（＝車体減速度ＤＶ×（−１））とに応じた車両重量Ｖｍａｓｓを、図６に示すマップを用いて求める（ステップＳ２４）。なお、演算許可条件としては、非制動時であること、車両が加速中であること、及び車両の走行する路面が坂路ではないことが含まれる。

ステップＳ２５において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車両の外気温Ｔｏｕｔを他のＥＣＵから取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２３で演算したＧセンサ値Ｇを以下に示す関係式（式１）に代入することにより、現時点のパッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐを求める（ステップＳ２６）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、情報取得処理ルーチンを終了する。

なお、関係式（式１）における「Ｐｔｅｍｐ（ｎ）」は現時点の温度推定値であり、「Ｐｔｅｍｐ（ｎ−１）」は前回のタイミングで求めた温度推定値である。また、「Ｋｕｐ」は温度上昇係数であり、「Ｋｄｗ」は冷却項である。この冷却項Ｋｄｗは、外気温Ｔｏｕｔが低温である場合には、高温である場合よりも大きな値に設定される。そのため、温度推定値Ｐｔｅｍｐは、車両に発生している減速度の絶対値が大きいほど高温となり、外気温Ｔｏｕｔが低温であるほど低温となる。

次に、上記ステップＳ１１のＢＡ開始判定処理ルーチンについて、図１１に示すフローチャートを参照して説明する。
ＢＡ開始判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２４で取得した車両の車両重量Ｖｍａｓｓ（即ち、車両の積載量ＭＧｍａｓｓ）に応じた積載補正値Ｇｍａｓｓを、図７に示すマップを用いて求める（ステップＳ３０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２６で演算したパッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐに応じたパッド補正値Ｇｐａｄを、図８に示すマップを用いて求める（ステップＳ３１）。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを設定する（ステップＳ３２）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、予め設定された基本値ＫＧｓｔ（例えば、０．３Ｇ）にステップＳ３０，Ｓ３１で設定した積載補正値Ｇｍａｓｓ及びパッド補正値Ｇｐａｄを加算し、該加算結果を第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔとする（ステップＳ３３）。なお、基本値ＫＧｓｔは、補助制御が実行されていない間での運転手によるブレーキ操作量が少なくなったかの判断基準として予め設定された値である。また、基本値ＫＧｓｔに各補正値Ｇｍａｓｓ，Ｇｐａｄを加算した加算結果が予め設定された最小値（例えば、０．２Ｇ）未満になる場合、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを最小値に設定してもよい。

本実施形態では、運転手によるブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さいと判定できない場合には、各補正値Ｇｍａｓｓ，Ｇｐａｄが共に「０（零）」であるため、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが基本値ＫＧｓｔに設定される。その一方で、運転手によるブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さいと判定できる場合には、各補正値Ｇｍａｓｓ，Ｇｐａｄの少なくとも一方が「０（零）」未満に設定されているため、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが基本値ＫＧｓｔよりも小さい値に設定される。すなわち、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが多い場合には、積載量ＭＧｍａｓｓが少ない場合よりも、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが小さな値に補正される。また、ブレーキ操作量に対して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力が小さい場合、即ちパッド７１の温度が所定の温度範囲に含まれない場合には、ブレーキ操作量に対して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力が小さくない場合、即ちパッド７１の温度が所定の温度範囲に含まれる場合よりも、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが小さな値に補正される。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０，Ｓ３１，Ｓ３３により、ブレーキペダル３１の操作量に対する車両の減速度が小さいと判定した場合には、ブレーキペダル３１の操作量に対する車両の減速度が小さいと判定していない場合よりも、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを小さく補正させる補正ステップが構成される。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２２で演算した車体減速度ＤＶが上記制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋ（図３参照）を超えたか否かを判定する（ステップＳ３４）。車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋ以下である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１判定用タイマＴ１及び第２判定用タイマＴ２を「０（零）」に設定すると共に、第１条件成立フラグＦＬＧ１をオフにセットする（ステップＳ３５）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。

一方、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えた場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１判定用タイマＴ１を「１」だけインクリメントする（ステップＳ３６）。この第１判定用タイマＴ１は、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えてからの経過時間に相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、以下に示す２つの条件が全て成立したか否かを判定する（ステップＳ３７）。
（第１の条件）車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えること。
（第２の条件）第１判定用タイマＴ１が経過時間判定値ＫＴ１（例えば、１０）以下であること。

なお、第２の条件は、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えてからの経過時間が上記第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔ（図３参照）以下であることと言い換えてもよい。つまり、第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔは、経過時間判定値ＫＴ１に所定時間（例えば、６ミリ秒）を乗算した値である。

第１及び第２の各条件が全て成立する場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１条件成立フラグＦＬＧ１をオンにセットし（ステップＳ３８）、その処理を後述するステップＳ４０に移行する。一方、第１及び第２の各条件の少なくとも１つが非成立である場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１条件成立フラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３９）。第１条件成立フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ３９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、第１条件成立フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を次のステップＳ４０に移行する。

ステップＳ４０において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２判定用タイマＴ２を「１」だけインクリメントする。この第２判定用タイマＴ２は、第１条件成立フラグＦＬＧ１がオンになってからの経過時間に相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、以下に示す２つの条件が全て成立したか否かを判定する（ステップＳ４１）。
（第３の条件）Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えること。
（第４の条件）第２判定用タイマＴ２が、規定待ち時間ＫＴ＿ｗ（例えば、８）よりも大きく且つ開始時間判断基準値ＫＴ２（例えば、１７）以下であること。

なお、開始時間判断基準値ＫＴ２は、上記第２の基準経過時間ＴＧｓｔ（図３参照）に相当する値である。すなわち、第２の基準経過時間ＴＧｓｔは、開始時間判断基準値ＫＴ２に所定時間（例えば、６ミリ秒）を乗算した値である。

そして、第３及び第４の各条件の少なくとも一つが非成立である場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、後述するステップＳ４３に移行する。一方、第３及び第４の各条件が全て成立する場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、補助制御を実行する必要性があると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の開始条件が成立したことを示す補助制御条件成立フラグＦＬＧ２をオンにセットする（ステップＳ４２）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ開始判定処理ルーチンを終了する。

ステップＳ４３において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２をオフにセットし、その後、ＢＡ開始判定処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ１２のＢＡ処理ルーチンについて、図１２に示すフローチャートを参照して説明する。

ＢＡ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ５０）。補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ５０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御を行なわずにＢＡ処理ルーチンを終了する。一方、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、増大完了フラグＦＬＧ３がオフであるか否かを判定する（ステップＳ５１）。増大完了フラグＦＬＧ３がオンである場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、増大制御が完了したと判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ５９に移行する。

一方、増大完了フラグＦＬＧ３がオフである場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３判定用タイマＴ３を「１」だけインクリメントする（ステップＳ５２）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、積載補正値Ｇｍａｓｓ及びパッド補正値Ｇｐａｄが共に「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。各補正値Ｇｍａｓｓ，Ｇｐａｄが共に「０（零）」である場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１増大制御を行う（ステップＳ５４）。この第１増大制御は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を第１の増大速度、即ち通常の速度で増大させる制御である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３判定用タイマＴ３が第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈは、補助制御によって制動力を増大させる増大所要時間に相当する。

第３判定用タイマＴ３が第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈ未満である場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１増大制御を継続させるためにＢＡ処理ルーチンを終了する。一方、第３判定用タイマＴ３が第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈ以上である場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、増大制御が完了したことを示す増大完了フラグＦＬＧ３をオンにセットし（ステップＳ５６）、その処理を後述するステップＳ５９に移行する。

その一方で、各補正値Ｇｍａｓｓ，Ｇｐａｄの少なくとも一つが「０（零）」ではない場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大速度が上記第１の増大速度よりも速い第２の増大速度に設定された第２増大制御を行う（ステップＳ５７）。例えば、第２の増大速度は、第１の増大速度の２倍程度である。なお、第２の増大制御では、第１の増大制御時と比較して、ポンプ４９の作動速度を速くさせてもよいし、リニア電磁弁４４の弁体の移動速度を速くさせてもよい。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３判定用タイマＴ３が第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５８）。例えば、第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈは、第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈの半分程度である。こうした第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈは、第２の増大制御の実行時における増大所要時間に相当する。第３判定用タイマＴ３が第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈ未満である場合（ステップＳ５８：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２増大制御を継続させるためにＢＡ処理ルーチンを終了する。一方、第３判定用タイマＴ３が第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈ以上である場合（ステップＳ５８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５９において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持制御を行う。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ５１〜Ｓ５９により、補助ステップが構成される。

次に、上記ステップＳ１３のＢＡ終了判定処理ルーチンについて、図１３に示すフローチャートを参照して説明する。
ＢＡ終了判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ７０）。補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ７０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２３で演算したＧセンサ値Ｇが、ステップＳ３３で設定した第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ７１）。

Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ以上である場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。一方、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ未満である場合（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立したと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２及び増大完了フラグＦＬＧ３をオフにセットし（ステップＳ７２）、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を減少させる減少制御を行う（ステップＳ７３）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。

その一方で、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ７０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。
次に、運転手が緊急制動操作を行った場合における車両の動作について、図１４に示すタイミングチャートを参照して説明する。前提として、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが多かったり、パッド７１の温度が高温になったりし、ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さい状態であるものとする。また、以降の記載において、「ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さい状態」のことを、「ブレーキの効きがよくない状態」ともいう。

図１４（ａ）（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１での運転手によるブレーキ操作の開始によってマスタシリンダ３２１内のＭＣ圧が増圧され始めると、ＭＣ圧の増圧に追随するようにホイールシリンダ内のＷＣ圧が増圧し始める。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が大きくなり、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが減速される。このように車輪速度ＶＷが減速されると、車両の車体速度ＶＳが減速し始める。

そして、図１４（ｂ）に示すように、第２のタイミングｔ１２で車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超え、第２のタイミングｔ１２から第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔを経過する前の第３のタイミングｔ１３で車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超える。そして、この第３のタイミングｔ１３から第２の基準経過時間ＴＧｓｔを経過するまでの間に、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えると、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作が緊急制動操作であると判定され、補助制御が開始されることになる。

しかし、従来のように第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを小さな値に補正しないと、即ち第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが基本値ＫＧｓｔのままであると、第３のタイミングｔ１３から第２の基準経過時間ＴＧｓｔが経過した時点である第５のタイミングｔ１５となっても、Ｇセンサ値Ｇが基本値ＫＧｓｔを超えていない可能性がある。この場合、運転手は緊急制動操作を行ったつもりであっても、補助制御が開始されない。

この点、本実施形態では、車両の積載量ＭＧｍａｓｓ及びパッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐの少なくとも一方に基づき、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔは、基本値ＫＧｓｔよりも小さくなるように補正される。そのため、第３のタイミングｔ１３から第２の基準経過時間ＴＧｓｔを経過する前の第４のタイミングｔ１４で、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超える。その結果、図１４（ｃ）（ｄ）に示すように、補助制御条件成立フラグＦＬＧ２がオフからオンにセットされ、補助制御が開始される。

しかも、この場合、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔは基本値ＫＧｓｔよりも小さな値に設定されているため、補助制御の増大制御時には、第１増大制御ではなく第２増大制御が行われる。その結果、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が速やかに増大される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転手によるブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さい場合には、ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さくない場合よりも、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが小さい値に補正される、即ちＧセンサ値Ｇが小さいタイミングで補助制御が開始される。これにより、ブレーキ操作量と車両の減速度との対応関係に起因した補助制御の開始タイミングのばらつきが抑制される。そのため、緊急制動操作された場合には、適切なタイミングで補助制御を開始させることができる。

（２）ブレーキ操作量が一定であっても、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが多い場合には、積載量ＭＧｍａｓｓが少ない場合よりも車両の減速度が小さくなる。そこで、本実施形態では、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが多い場合には、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが少ない場合よりもＧセンサ値Ｇが小さいタイミングで補助制御が開始されるようになる。これにより、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが大きいためにＧセンサ値Ｇが変化しにくい状況であっても、運転手が緊急制動操作を行ったときには、適切なタイミングで補助制御を開始させることができる。

（３）車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられたブレーキ機構５５ａ〜５５ｄの状態によっては、ブレーキ操作量が一定であっても車両の減速度にばらつきが生じることがある。例えば、パッド７１の温度が温度範囲に含まれない場合、ブレーキ操作量が一定であっても、パッド７１の温度が温度範囲に含まれる場合よりも車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力が小さくなる。そこで、本実施形態では、パッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐが温度範囲に含まれない場合には、温度推定値Ｐｔｅｍｐが温度範囲に含まれる場合よりも、Ｇセンサ値Ｇが小さいタイミングで補助制御が開始されるようになる。これにより、パッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐが高温であったり低温であったりするためにＧセンサ値Ｇが変化しにくい状況であっても、運転手が緊急制動操作を行ったときには、適切なタイミングで補助制御を開始させることができる。

（４）第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが小さい値に補正される場合とは、ブレーキ操作量に対する車両の減速度が小さい場合と考えられる。そこで、本実施形態では、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが小さい値に補正された状態で補助制御を行う場合には、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正しない状態で補助制御を行う場合よりも、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大速度が速くなる。その結果、もし緊急制動操作であるとの判定が遅れたとしても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を速やかに増大させることができる。

（５）車体減速度ＤＶは、車体速度ＶＳを時間微分した値であり、運転手が要求する車両の減速度に近い値である。これに対し、Ｇセンサ値Ｇは、車体に取り付けられた車体加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づいた値であり、車両の実際の減速度に近い値となる。そのため、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが多かったり、パッド７１の温度が温度範囲を含まれなかったりして「ブレーキの効き」がよくない場合の影響は、車体減速度ＤＶよりもＧセンサ値Ｇのほうが大きく受ける。そこで、本実施形態では、車両の積載量ＭＧｍａｓｓ及びパッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐに基づき、Ｇセンサ値Ｇ用の判定値である第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが補正される。そのため、車両の積載量ＭＧｍａｓｓが多かったり、パッド７１の温度が温度範囲を含まれなかったりする場合であっても、緊急制動操作であるか否かの判定精度を向上させることができる。

なお、上記実施形態を以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを基本値ＫＧｓｔよりも小さな値に補正した場合であっても、補助制御時における車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の第２の増大速度を、第１の増大速度よりも高速に設定するのであれば、第１の増大速度のＮ倍（Ｎは１よりも大きく且つ２以外の値）に設定してもよい。

・また、ステップＳ５３の判定処理を省略してもよい。この場合、補正値Ｇｍａｓｓ，Ｇｐａｄの少なくとも一方が「０（零）」ではない場合であっても、第１増大制御が行われることになる。

・車両の積載量ＭＧｍａｓｓに基づき第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正するのであれば、パッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐに基づいた第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔの補正を行わなくてもよい。

・自動変速機２１の出力軸の回転数を検出できるセンサが車両に設けられている場合には、上記の駆動力ＥＦＸの代わりに、このセンサからの検出信号に基づき検出された回転数を用いて車両重量Ｖｍａｓｓを推定するようにしてもよい。

・パッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐに基づき第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正するのであれば、車両の積載量ＭＧｍａｓｓに基づいた第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔの補正を行わなくてもよい。

・車両重量Ｖｍａｓｓを、上記実施形態で説明した方法以外の他の任意の方法で取得してもよい。
例えば、非制動時に取得された複数の車両重量の平均値を、車両重量Ｖｍａｓｓとしてもよい。

また、車両の中には、車内に搭乗した乗員の人数を検出するための検出センサを設けた車両がある。こうした車両では、検出センサからの検出信号に基づき乗員の人数を取得し、該人数に基づき車両重量Ｖｍａｓｓを推定するようにしてもよい。

・「ブレーキの効き」のよいときとよくないときとの差は、Ｇセンサ値Ｇほどではなくても、車体減速度ＤＶでも生じる。そのため、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、車両の積載量ＭＧｍａｓｓ及びパッド７１の温度推定値Ｐｔｅｍｐの少なくとも一方に基づき補正してもよい。この場合であっても、「ブレーキの効き」がよくないときでは、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、基本値よりも小さな値に補正される。その結果、「ブレーキの効き」がよくないときであっても、補助制御を適切なタイミングで開始させることが可能となる。

・車両は、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪となる後輪駆動車であってもよいし、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが駆動輪となる四輪駆動車であってもよい。
・制動機構は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する回転体としてのドラムと、ドラムの摺接面に対して接近する方向及び離れる方向に移動可能な摩擦材としてのシューとを備えた、いわゆるドラム式の制動機構であってもよい。

・車両の動力源は、電動機であってもよい。
・本発明を、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧を検出するための圧力センサを設けた車両の制動制御装置に具体化してもよい。そして、図９に示す制動制御処理を、上記圧力センサが故障した際に実行するようにしてもよい。

３１…ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル、５５ａ〜５５ｄ…ブレーキ機構、６０…制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ、７０…回転体としてのロータ、７１…摩擦材としてのパッド、ＤＶ…第１の推定車体減速度としての車体減速度、ＤＶ＿ｓｔ…第１の減速判定値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇ…第２の推定車体減速度としてのＧセンサ値、Ｇ＿ｓｔ…第２の減速判定値、ＭＧｍａｓｓ…積載量、Ｐｔｅｍｐ…温度推定値、ＳＥ２〜ＳＥ５…車輪速度センサ、ＳＥ６…車体加速度センサ。

Claims (3)

1. ブレーキ操作部材（３１）の操作量を直接的に検出するセンサを用いない一方で、車載の車輪速度センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５）及び車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いることで、緊急制動操作が行われているか否かを判定する機能を有する車両の制動制御装置であって、
   前記車輪速度センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５）を用いて演算された車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）が制動判定値（ＫＤＶ＿Ｂｒｋ）を超えた時点からの経過時間が第１の基準経過時間（ＴＤＶｓｔ）を経過する前に、第１の推定車体減速度（ＤＶ）が、前記制動判定値（ＫＤＶ＿Ｂｒｋ）よりも大きい第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えること（Ｓ３７：ＹＥＳ）と、第１の推定車体減速度（ＤＶ）が前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えた時点からの経過時間が第２の基準経過時間（ＴＧｓｔ）を経過する前に、前記車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて演算された車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えること（Ｓ４１：ＹＥＳ）とが成立したときに、運転者による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判定できるため、運転手によるブレーキ操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助するための補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）を開始する車両の制動制御装置において、
   前記制動制御装置が、運転者による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判定していない状況で、車両の積載量（ＭＧｍａｓｓ）が多い場合には、前記第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を、積載量（ＭＧｍａｓｓ）が少ない場合よりも小さくする（Ｓ３０，Ｓ３３）
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. ブレーキ操作部材（３１）の操作量を直接的に検出するセンサを用いない一方で、車載の車輪速度センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５）及び車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いることで、緊急制動操作が行われているか否かを判定する機能を有する車両の制動制御装置であって、
   前記車輪速度センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５）を用いて演算された車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）が制動判定値（ＫＤＶ＿Ｂｒｋ）を超えた時点からの経過時間が第１の基準経過時間（ＴＤＶｓｔ）を経過する前に、第１の推定車体減速度（ＤＶ）が、前記制動判定値（ＫＤＶ＿Ｂｒｋ）よりも大きい第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えること（Ｓ３７：ＹＥＳ）と、第１の推定車体減速度（ＤＶ）が前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えた時点からの経過時間が第２の基準経過時間（ＴＧｓｔ）を経過する前に、前記車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて演算された車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えること（Ｓ４１：ＹＥＳ）とが成立したときに、運転者による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判定できるため、運転手によるブレーキ操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助するための補助制御（Ｓ５１〜Ｓ５９）を開始する車両の制動制御装置において、
   車両には、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体回転する回転体（７０）と、該回転体（７０）に対して接近する方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材（７１）とを有するブレーキ機構（５５ａ〜５５ｄ）が設けられてなり、前記ブレーキ機構（５５ａ〜５５ｄ）は、前記ブレーキ操作部材（３１）が操作された場合に前記摩擦材（７１）を前記回転体（７０）に押し付けることで前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するようになっており、
   前記制動制御装置が、運転者による今回のブレーキ操作が緊急制動操作であると判定していない状況で、前記摩擦材（７１）の推定温度（Ｐｔｅｍｐ）が所定の温度範囲に含まれない場合には、前記第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を、前記推定温度（Ｐｔｅｍｐ）が前記温度範囲に含まれる場合よりも小さくする（Ｓ３１，Ｓ３３）
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
3. 前記補助制御では、前記補助制御の開始条件が成立した時点での前記第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）が小さい場合には、前記補助制御の開始条件が成立した時点での前記第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）が大きい場合よりも、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増大速度を速くする（Ｓ５７）
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。