JP2007326399A

JP2007326399A - 制動制御装置

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Publication number: JP2007326399A
Application number: JP2006157526A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Noguchi; 野口　　裕; Atsushi Oida; 淳老田; Yuichi Tsunoda; 雄一角田
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2006-06-06
Filing date: 2006-06-06
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2026-06-06
Also published as: JP4499691B2

Abstract

【課題】先行車追従制御によって自動停車する際の液圧式ブレーキの負担を軽減した制動制御装置を提供する。
【解決手段】制動制御装置を、先行車の走行状態に応じて液圧式ブレーキ７０を制御し、車両を自動停止させる追従走行制御部９１と、追従走行制御部９１による車両の自動停止を、車両の停止前に検出する自動停車検出部４１ａと、自動停車検出部４１ａによる自動停止の検出に応じて、電動アクチュエータ２０による機械式ブレーキ１０の解除状態から制動状態への駆動を、車両の停止前に開始させる機械式ブレーキ制御部４０とを備える構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動停車を含む先行車追従制御を行ないかつ電動アクチュエータによって駆動される機械式ブレーキ装置を備えた車両の制動制御装置に関するものである。

自動車等の車両は、車速センサの出力に基づいてエンジンのスロットル等を制御し、設定された車速を維持するように制御するクルーズコントロール装置を備えたものが知られている。
また、クルーズコントロール装置は、ステレオカメラやミリ波レーダ等によって先行車との車間距離、相対速度等を検出し、先行車に追従して加減速を行なうものや、さらに、先行車が停車した場合、液圧式ブレーキを制御して自車も自動的に停車させるものが知られている。このような制御は、「アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）」と称されている。

このようなアダプティブクルーズコントロールを行なう車両は、自動停車中に液圧式ブレーキのブレーキフルード液圧を保持する電力を節減するため、停車後に電動パーキングブレーキ装置を制動状態として液圧式ブレーキを作動停止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３４２４０号公報

しかし、上述した従来技術においては、車両が停止した後に電動パーキングブレーキを作動させるため、停止から電動パーキングブレーキの制動力発生までの間は液圧式のブレーキによって車両を停止状態に維持する必要があるから、この間の液圧保持のため電力が消費され、また、液圧を発生させ保持する機構の作動頻度が高くなる。
本発明の課題は、先行車追従制御によって自動停車する際の液圧式ブレーキの負担を軽減した制動制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、先行車の走行状態に応じて液圧式ブレーキを制御し、車両を自動停止させる追従走行制御部と、前記追従走行制御部による前記車両の前記自動停止を、前記車両の停止前に検出する自動停車検出部と、前記自動停車検出部による前記自動停止の検出に応じて、電動アクチュエータによる機械式ブレーキの解除状態から制動状態への駆動を、前記車両の停止前に開始させる機械式ブレーキ制御部とを備える制動制御装置である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の制動制御装置において、前記機械式ブレーキ制御部は、前記機械式ブレーキが前記車両の停止前に制動力を発生するタイミングで前記電動アクチュエータによる駆動を開始させることを特徴とする制動制御装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置において、前記追従走行制御部は、前記機械式ブレーキが制動力を発生した後であって前記車両が停止する前に前記液圧式ブレーキの液圧を低下させることを特徴とする制動制御装置である。
請求項４の発明は、請求項３に記載の制動制御装置において、前記機械式ブレーキは、前記車両の後輪を制動することを特徴とする制動制御装置である。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の制動制御装置において、前記自動停車検出部は、前記車両の速度及び減速度に基づいて、前記車両の推定停車時間を演算し、前記機械式ブレーキ制御部は、前記推定停車時間に応じて前記電動アクチュエータによる前記機械式ブレーキの駆動開始時期を設定することを特徴とする制動制御装置である。
請求項６の発明は、請求項５に記載の制動制御装置において、前記車両が走行中の路面の傾斜を検出する傾斜検出部を備え、前記機械式ブレーキ制御部は、前記傾斜検出部が検出した傾斜に応じて前記機械式ブレーキの駆動開始時期を異ならせることを特徴とする制動制御装置である。
請求項７の発明は、請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の制動制御装置において、前記機械式ブレーキ制御部は、前記車両の速度が車速センサの検出下限速度以下となってからの時間に応じて、前記自動停車検出部の出力に関わらず前記機械式ブレーキの駆動を開始することを特徴とする制動制御装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）自動停車検出部による自動停止の検出に応じて、電動アクチュエータによる機械式ブレーキの作動を車両の停止前に開始させることによって、機械式ブレーキの制動力を早期に発生させ、液圧式ブレーキの減圧、解除を行なうタイミングを早めることができるから、液圧式ブレーキの使用時間や使用頻度を低下させることができる。
（２）機械式ブレーキが車両の停止前に制動力を発生するタイミングで駆動を開始することによって、液圧式ブレーキの減圧をより早期に開始することができる。
（３）機械式ブレーキの制動力発生後、車両の停止前に液圧式ブレーキの液圧を低下させることによって、機械式ブレーキの制動力による車両減速度の増大を抑制して制動フィーリングを向上することができる。また、液圧式ブレーキの減圧をよりいっそう早めることができる。
（４）機械式ブレーキが車両の後輪のみを動的制動することによって、液圧式ブレーキのみによって前後輪を制動する場合と比較して車両のノーズダイブを抑制することができ、停止直後のピッチング方向の挙動を抑制して快適性を向上することができる。
（５）車両の速度及び減速度に基づく推定停車時間に応じて機械式ブレーキの駆動開始時期を設定することによって、機械式ブレーキの制動力発生時期を適切に制御することができる。
（６）傾斜検出部が検出した傾斜に応じて、機械式ブレーキの駆動開始時期を異ならせることによって、目標制動力が大きく駆動に時間がかかる傾斜路の場合であっても、機械式ブレーキの制動力の発生遅れを防止することができる。
（７）車両の速度が車速センサの検出下限速度以下となってからの時間に応じて、自動停車検出部の出力に関わらず機械式ブレーキの駆動を開始することによって、自動停車検出部の故障等に対する装置のフェイルセーフ性を確保することができる。

本発明は、先行車追従制御によって自動停車する際の液圧式ブレーキの負担を軽減した制動制御装置を提供するという課題を、アダプティブクルーズコントロールによる自動停車を事前に検出し、車両が停止する前に電動パーキングブレーキの駆動を開始することによって解決する。

以下、本発明を適用した制動制御装置の実施例について説明する。
図１は、本実施例の制動制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。
この車両は、例えば、乗用車等の自動車であって、ブレーキフルードの液圧によって作動する液圧式ブレーキ、及び、電動アクチュエータによって駆動される電動パーキングブレーキ装置を備えるとともに、低速追従（渋滞追従）機能を含むアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）機能を備えたものである。

車両は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、パーキングブレーキコントローラ４０、操作スイッチ５０、エンジン６０、液圧式ブレーキ７０、車両操安性制御システム（ＶＤＣシステム）８０、アダプティブクルーズコントロールシステム（ＡＣＣシステム）９０を備えている。

パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、アクチュエータユニット２０及び電動パーキングブレーキコントローラ４０と協働して電動パーキングブレーキ装置を構成するものである。
また、パーキングブレーキ１０は、ＡＣＣシステム９０による車両の自動停車時に、車両が走行中に制動を行なう機能（動的制動機能）も備えている。この点については後に詳しく説明する。
このパーキングブレーキ１０は、車両の図示しない左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、液圧式ブレーキ７０において用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの機械式ブレーキである。

アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えば床下部等に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。

パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。なお、パーキングブレーキ１０が制動状態にあるときは、アクチュエータユニット２０の通電を停止しても、内部のギア等の摩擦力によって、パーキングブレーキ１０の制動力は維持される。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出する図示しないストロークセンサが設けられている。

バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、パーキングブレーキコントローラ４０、エンジン電子制御ユニット６３、車両操安性制御システム８０、ＡＣＣシステム９０等に配線（ハーネス）Ｈを介して接続されている（パーキングブレーキコントローラ４０以外へのハーネスは図示を省略する。）。
マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。

パーキングブレーキコントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによってパーキングブレーキ１０の制動力を変化させる機械式ブレーキ制御装置であって、パーキングブレーキ電子制御ユニット（パーキングブレーキＥＣＵ）４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
このパーキングブレーキコントローラ４０は、ＶＤＣシステム８０及びＡＣＣシステム９０と協働して、本発明を適用した制動制御装置を構成するものである。

パーキングブレーキＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停止する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。また、パーキングブレーキＥＣＵ４１は、ＡＣＣシステム９０による車両の自動停車時に、後述する動的制動を行う機能を備えている。
さらに、パーキングブレーキＥＣＵ４１は、ＡＣＣ制御による車両の自動停車を、車両が停車する前に検出する自動停車検出部４１ａを備えている。この機能については、後に詳しく説明する。

操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をパーキングブレーキコントローラ４０に伝達し、パーキングブレーキコントローラ４０は、マニュアルモードによる作動中には、この入力に応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。

エンジン６０は、車両の走行用動力源として用いられる例えば４ストロークのガソリンエンジンであって、電子制御スロットルであるスロットルバルブ６１、スロットルアクチュエータ６２、エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）６３を備えている。
スロットルバルブ６１は、エンジン６０の図示しないインテークマニホールドに接続されたスロットルボディ内に設けられ、エンジン６０の吸入空気量を制限してエンジン６０の出力調整を行なうものである。
スロットルアクチュエータ６２は、スロットルバルブ６１を駆動するモータを備え、スロットルボディに隣接して配置されている。
エンジンＥＣＵ６３は、エンジン６０の運転を統括的に制御するＣＰＵを備え、エンジン６０の例えば吸入空気量、吸気温度、スロットルポジション、回転数、クランクポジション、水温、排ガス組成等の各種運転パラメータが入力され、これに応じて、燃料噴射信号、点火信号等の制御命令信号を出力するものである。また、エンジンＥＣＵ６３は、図示しないスロットルペダル及び後述するアダプティブクルーズコントロール電子制御ユニット９１からの入力に応じて、スロットルアクチュエータ６２を制御する。

液圧式ブレーキ７０は、車両の前後輪にそれぞれ設けられた常用ブレーキ（サービスブレーキ）である。液圧式ブレーキ７０は、例えば、各車輪のハブ部に設けられ、車輪とともに回転する円盤状のロータを、ホイールシリンダ内に挿入されブレーキフルード液圧が負荷されるピストンを用いてブレーキパッドによって挟持し、これらの間の摩擦を利用して制動力を発生するものである。
ここで、ピストンに負荷されるブレーキフルードの液圧は、運転者のフットブレーキ操作に応じて図示しないマスタシリンダによって発生する。また、後述するＶＤＣシステム８０のハイドロリックコントロールユニット８２も、ＶＤＣ制御及びＡＣＣ制御に応じて、各ホイールのピストンに負荷される液圧を発生する。

ＶＤＣシステム８０は、車輪のブレーキロックを防止するＡＢＳ制御、及び、車両がアンダーステア状態の際は内側後輪、オーバーステア状態の際は外側前後輪を個別に制動してこれらを回復させる方向のヨーモーメントを発生させるＶＤＣ制御を行なうものである。
ＶＤＣシステム８０は、ＶＤＣ電子制御ユニット（ＶＤＣＥＣＵ）８１、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）８２、車速センサ８３を備えている。
ＶＤＣＥＣＵ８１は、上述した各制御を行なうＣＰＵを備え、ＨＣＵ８２に制御命令を出力するものである。
ＨＣＵ８２は、ＶＤＣＥＣＵ８１から入力される制御命令に応じて、各車輪の液圧式ブレーキ７０のピストンに負荷されるブレーキフルード液圧をそれぞれ制御するものである。ＨＣＵ８２は、液圧を昇圧させるポンプ部、及び、この液圧を保持し、または減圧するバルブ部を備えている。さらに、ＨＣＵ８２は、各ホイールシリンダのブレーキフルード液圧を検出する液圧センサを備えている。
車速センサ８３は、各車輪の回転に応じて車速パルス信号を出力するものであって、これらの車輪を支持するハブベアリング部に組み込まれている。車速センサ８３は、車両の速度が、例えば２ｋｍ／ｈ以上の領域において、その車速パルス信号に基づいて車速が検出可能となっている。

ＡＣＣシステム９０は、先行車追従制御を含むＡＣＣ制御を行なうものである。
ＡＣＣシステム９０は、ＡＣＣ電子制御ユニット（ＡＣＣＥＣＵ）９１、先行車検知部９２を備えている。
ＡＣＣＥＣＵ９１は、先行車検知部９２が検出する先行車との車間距離や相対速度等の情報に基づいて、車両の加速又は減速の必要を判断するＣＰＵを備えている。また、ＡＣＣＥＣＵ９１は、先行車が停止した場合等に自車も自動的に停車させる自動停止を含む低速追従制御を行なう機能を備えている。

ＡＣＣＥＣＵ９１は、車両の加速又は減速が必要と判断した場合は、エンジンＥＣＵ６３に対して制御命令を出力し、スロットルアクチュエータ６２によってスロットルバルブ６１を駆動し、エンジン６０の出力を調整させる。そして、減速が必要でありかつエンジン６０の出力を最小としても、車両の減速度が所定の制御目標減速Ｇに達しない場合は、ＡＣＣＥＵＣ９１は、ＶＤＣＥＣＵ８１に対して制御命令を出力し、ＨＣＵ８２によってブレーキフルード液圧を発生させて液圧式ブレーキ７０に制動力を発生させる。このブレーキフルード液圧は、上述した制御目標減速Ｇに基づいて設定される。制御目標減速Ｇは、例えば、０．１Ｇから０．２５Ｇ程度の範囲内に設定される。
先行車検知部９２は、先行車との車間距離及び相対速度を検出するものであって、例えばステレオカメラ、ミリ波レーダ等を備えている。

また、上述した電動パーキングブレーキコントローラ４０、エンジンＥＣＵ６３、ＶＤＣシステム８０のＶＤＣＥＣＵ８１、ＡＣＣシステム９０のＡＣＣＥＣＵ９１は、車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して相互に通信可能となっている。

次に、本実施例の車両がＡＣＣによって自動停車する際の制動制御装置の動作について説明する。
図２は、このときの制動制御装置の動作を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：ＡＣＣ走行中判断＞
パーキングブレーキコントローラ４０のパーキングブレーキＥＣＵ４１に設けられた自動停車検出部４１ａは、ＡＣＣＥＣＵ９１と通信し、車両がＡＣＣ制御を用いた走行中か否かを判断する。そして、ＡＣＣ制御を用いた走行中の場合はステップＳ０２に進み、その他の場合は再びステップＳ０１から処理を繰返す。（リターン）
＜ステップＳ０２：検出下限速度判断＞
自動停車検出部４１ａは、ＶＤＣＥＣＵ８１と通信し、現在の車両の速度（車速）Ｖが、車速センサ８３の検出下限速度Ｖｍｉｎ以下であるか検出する。車速センサ８３は、上述したようにその検出下限速度Ｖｍｉｎが例えば２ｋｍ／ｈであって、車速ＶがこのＶｍｉｎ以下となると、車速センサ８３の出力は実質的にゼロとなる。
そして、車速Ｖが検出下限速度Ｖｍｉｎ以下であるときはステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：停止判定タイマーリセット＞
自動停車検出部４１ａは、停止判定タイマーをリセット（タイマー値Ｔ＝０）し、ステップＳ０１に戻りそれ以降の処理を繰返す。（リターン）
ここで、停止判定タイマーは、車速Ｖが検出下限速度Ｖｍｉｎ以下となってからの時間をカウントするものである。
＜ステップＳ０４：停止判定タイマー作動＞
自動停車検出部４１ａは、停止判定タイマーがリセットされ、停止している場合は、これを作動させてタイマー値Ｔのカウントアップを開始させ、また、停止判定タイマーが作動中の場合は、その作動を継続させてタイマー値Ｔをカウントアップする。その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：ブレーキフルード液圧有無判断＞
自動停車検出部４１ａは、ＶＤＣＥＣＵ８１と通信し、液圧式ブレーキ７０の各ホイールシリンダのピストンに対して、ブレーキフルード液圧が負荷されているか、実質的に負荷されていないかを判断する。そして、ブレーキフルード液圧が負荷されている場合（車速２ｋｍ／ｈ以下でかつ制動中の場合）は、車両が自動停車するものと判断してステップＳ０７に進み、実質的に負荷されていない場合はステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０６：タイマー値Ｔ判断＞
自動停車検出部４１ａは、停止判定タイマーのタイマー値Ｔが所定の最大値であるＴｍａｘ以上であるか否かを判断し、Ｔｍａｘ以上である場合はステップＳ０９に進み、その他の場合はステップＳ０１に戻りそれ以降の処理を繰返す。（リターン）

＜ステップＳ０７：推定停車時間算出＞
自動停車検出部４１ａは、車両が完全に停止するタイミングである推定停車時間を算出する。推定停車時間は、車速センサ８３の検出下限速度Ｖｍｉｎと、車両の減速度とに基づいて算出される。
図３は、車両がＡＣＣ制御によって自動停車する際の車速センサ出力、ブレーキフルード液圧、パーキングブレーキ制動力の履歴の一例を示すグラフである。
推定停車時間は、例えば、図３に示すように、検出下限速度Ｖｍｉｎから所定の減速度で車両が減速し、車速が０となるタイミングを直線近似によって求めたものである。ここで、演算に用いられる減速度は、ＡＣＣＥＣＵ９１がＡＣＣ制御のために保持している制御目標減速Ｇ、パーキングブレーキコントローラ４０のＧセンサ４３が出力する実際の減速Ｇ、車速センサ８３が検出下限速度Ｖｍｉｎに達する直前における検出速度の変化率等を、単独又は組み合わせて用いることができる。
そして、推定停車時間が算出された後、ステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：電動パーキングブレーキ駆動タイミング設定＞
パーキングブレーキＥＣＵ４１は、上述した推定停車時間に基づいて、アクチュエータ２０の駆動を開始する電動パーキングブレーキ駆動タイミングを設定し、このタイミングに到達後、ステップＳ０９に進む。
この電動パーキングブレーキ駆動タイミングは、パーキングブレーキ１０が解除状態においてアクチュエータ２０の駆動を開始してから、パーキングブレーキ１０が目標制動力を発生してアクチュエータ２０の駆動が停止されるまでの駆動所要時間を考慮し、推定停車時間の到達と同時か、これよりも早めにアクチュエータ２０の駆動が終了されるように設定される。この駆動所要時間は、装置の構成にもよるが、例えば数百ｍｓｅｃ程度である。

ここで、車両が傾斜路に自動停車する場合は、車両を停止状態に維持するために必要なパーキングブレーキ１０の目標制動力が大きくなり、その結果駆動所要時間も長くなる傾向となるから、傾斜に応じて電動パーキングブレーキ駆動タイミングも早められる。
車両の走行中における路面の傾斜の検出は、例えば、車速センサ８３の出力履歴である検出車速の変化率と、Ｇセンサ４３が検出する車両の前後方向の加速度とを比較することによって行なうことができる。具体的には、車速の変化率に基づいて推定される減速ＧよりもＧセンサ４３が検出したＧのほうが大きい場合は下り坂であると判断され、逆の場合は上り坂であると判断される。そして、各Ｇの乖離量は傾斜の程度に相関すると考えることができる。このような傾斜の検出は、例えば、パーキングブレーキＥＣＵ４１によって行なわれ、この場合、パーキングブレーキＥＣＵ４１は、傾斜検出部としても機能する。
そして、パーキングブレーキ１０の目標制動力は、例えば、このようにして検出された路面の傾斜に応じて、車両を停止状態に維持するのに必要な制動力に、所定の安全率を乗じて設定される。

＜ステップＳ０９：電動パーキングブレーキ駆動開始＞
パーキングブレーキコントローラ４０のパーキングブレーキＥＣＵ４１は、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０への通電を開始させる。これによって、パーキングブレーキ１０の解除状態から制動状態への移行が開始され、図３に示すように制動力が発生し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引ストロークが増加するともに、制動力もほぼリニアに増加する。
ステップＳ１０に進む。

＜ステップＳ１０：ブレーキフルード減圧開始＞
ＶＤＣＥＣＵ８１は、ＨＣＵ８２を制御して、液圧式ブレーキ７０に負荷されるブレーキフルード液圧の減圧を開始する。ここで、ブレーキフルードの減圧量は、減圧に伴う液圧式ブレーキ７０の制動力低下量と、上述したパーキングブレーキ１０の制動力増加量とがほぼ同じとなり、車両がほぼ一定の減速度を維持するように設定される。
ステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ１１：電動パーキングブレーキ目標制動力判断＞
パーキングブレーキコントローラ４０のパーキングブレーキＥＣＵ４１は、アクチュエータユニット２０のストロークセンサの出力に基づいて、パーキングブレーキ１０が所定の目標制動力を発生する状態になったか否かを判断する。そして、パーキングブレーキ１０が目標制動力を発生した場合はステップＳ１２に進み、未だ目標制動力を発生していない場合は、アクチュエータユニット２０によるパーキングブレーキ１０の駆動を継続するとともに、再びこのステップＳ１１を繰返す。

＜ステップＳ１２：電動パーキングブレーキ駆動終了＞
パーキングブレーキコントローラ４０のパーキングブレーキＥＣＵ４１は、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０への通電を停止させる。ここで、この通電停止（駆動停止）のタイミングは、ステップＳ０８において説明したように駆動開始のタイミングを設定したことによって、車両が停止するタイミングとほぼ同じか、又は、車両が停止する直前となる。
ステップＳ１３に進む。
＜ステップＳ１３：液圧式ブレーキ解除＞
ＶＤＣシステム８０のＨＣＵ８２は、ステップＳ１０において開始したブレーキフルード液圧の減圧を終了し、液圧はほぼ０となる。これによって、液圧式ブレーキ７０は、実質的に制動力を発生しない解除状態となる。
これによって、一連の処理は終了する。

次に、上述した実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例の制動制御装置と対比して説明する。
比較例の制動制御装置は、ＡＣＣ制御によって車両が自動停車するまでは液圧式ブレーキのみを作動させ、停車後に電動パーキングブレーキを作動させ、その制動力発生後に液圧式ブレーキのブレーキフルード液圧を減圧するものである。
図４は、比較例の制動制御装置を備えた車両が自動停車する際の車速センサ出力、ブレーキフルード液圧、パーキングブレーキ制動力の履歴の一例を示すグラフである。

比較例の制動制御装置は、車両の走行中は液圧式ブレーキのみが用いられ、この液圧式ブレーキは、車両が停止した後もパーキングブレーキが目標制動力を発生するまでは液圧を解除できないため、ハイドロリックコントロールユニットのポンプ、バルブ等の液圧発生・保持機構の使用時間及び頻度が増加する。このため、各機構部に要求される耐久性がシビアになるとともに、その駆動に必要な電力量も増大して電気的発熱も大きくなる。
また、比較例の制動制御装置は、車両の停止は前後輪を液圧式ブレーキで制動することによって行なうため、前輪の制動力が大きくなるから停止直前のノーズダイブが大きくなり、停止直後に圧縮されたフロントサスペンションの復元によって生ずるピッチング方向の挙動が大きくなって搭乗者に不快感を与える場合がある。

これに対し、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）自動停車検出部４１ａが車両のＡＣＣ制御による自動停止を検出した場合に、アクチュエータユニット２０によるパーキングブレーキ１０の駆動を車両の停止前に開始させることによって、液圧式ブレーキ７０の減圧開始時期及び液圧がほぼゼロとなる解除時期をそれぞれ早めることができるから、液圧式ブレーキ７０の使用時間、使用頻度を低下させることができ、ブレーキフルード液圧を発生、保持するＨＣＵ８２のポンプ、バルブ等の使用条件を緩和することができる。また、これによって、ＨＣＵ８２の消費電力を低減し、電気的発熱も防止することができる。
（２）車両の停止前にパーキングブレーキ１０の制動力を発生させるとともに、この制動力増加に応じて液圧式ブレーキ７０のブレーキフルード液圧を減圧しているから、パーキングブレーキ１０の作動に伴う車両の減速度変化を抑制して制動フィーリングを向上することができる。また、液圧式ブレーキ７０の減圧をより早めることができる。
（３）車両の停止直前に、前後輪を制動する液圧式ブレーキ７０の制動力を低下させ、後輪のみを制動するパーキングブレーキ１０による制動力の負担割合を増大させることによって、前輪を制動した際に発生しやすい車両のノーズダイブを抑制し、停止直後にフロントサスペンションが伸びることに起因するピッチング方向の挙動を抑制して快適性を向上することができる。
（４）車両の速度及び減速度に基づいて、車両が停止する推定停車時間を求め、この推定停車時間に応じてパーキングブレーキ１０の駆動開始時期を設定しているから、その制動力発生時期を適切に制御することができる。
（５）路面の傾斜を検出し、この傾斜に応じてパーキングブレーキ１０の駆動開始時期を異ならせることによって、目標制動力が大きく駆動所要時間が長い傾斜路の場合であっても、パーキングブレーキ１０の制動力の発生遅れを防止することができる。
（６）車両の速度が車速センサ８３の検出下限速度以下となってからの時間に応じて、パーキングブレーキ１０の駆動を自動的に開始することによって、自動停車検出部４１ａの故障や自動停止の検出エラー等に対する装置のフェイルセーフ性を確保することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）制動制御装置の構成は、実施例の構成に限らず適宜変更することができる。例えば、追従走行制御部、自動停車検出部、機械式ブレーキ制御部は、それぞれ独立して設けても、また、複数のものを一体化した構成としてもよい。例えば、自動停車検出部を、実施例のように機械式ブレーキ制御部に設けることに代えて、独立して設けたり、追従走行制御部と一体化してもよい。
（２）実施例は、車両の自動停止を、車速が検出下限速度以下となりかつブレーキフルード液圧が発生していることに基づいて検出していたが、他の方法によって自動停止を検出してもよい。例えば、追従走行制御部がその目標速度をゼロに設定したことに基づいて自動停止を検出し、機械式ブレーキの駆動を開始するようにしてもよい。
また、例えば、車速が検出下限速度以下に到達しなくても、そのときの車速と減速度により推定停車時間は算出できるため、Ｓ０２を省略することもできる。
（３）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は他の形式であってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
（４）実施例は、車両が停止する直前に機械式ブレーキの駆動を終了しているが、本発明はこれに限らず、車両が停止前に駆動を開始し、駆動終了は車両の停止後であってもよい。
（５）実施例は、液圧式ブレーキと機械式ブレーキとの制動力の和がほぼ一定となるように液圧式ブレーキの減圧を制御したが、本発明はこれに限らず、例えば、制動フィーリングを向上するため、停止直前に制動力の和を小さくして減速Ｇを低下させるように制御してもよい。

本発明を適用した制動制御装置の実施例を含む車両の構成を示すブロック図である。図１の制動制御装置の動作を示すフローチャートである。図１の車両がＡＣＣ制御によって自動停車する際の車速センサ出力、ブレーキフルード液圧、パーキングブレーキ制動力の履歴の一例を示すグラフである。本発明の比較例である制動制御装置を備えた車両が自動停車する際の車速センサ出力、ブレーキフルード液圧、パーキングブレーキ制動力の履歴の一例を示すグラフである。

符号の説明

１０パーキングブレーキ
２０アクチュエータユニット
２１アクチュエータケーブル
３０バッテリ
４０パーキングブレーキコントローラ
４１パーキングブレーキ電子制御ユニット
４１ａ自動停車検出部
４２リレー
４３Ｇセンサ
５０操作スイッチ
６０エンジン
６２スロットルアクチュエータ
６３エンジン電子制御ユニット
７０液圧式ブレーキ
８０車両操安性制御（ＶＤＣ）システム
８１ＶＤＣ電子制御ユニット
８２ハイドロリックコントロールユニット
８３車速センサ
９０アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システム
９１ＡＣＣ電子制御ユニット
９２先行車検出部

Claims

先行車の走行状態に応じて液圧式ブレーキを制御し、車両を自動停止させる追従走行制御部と、
前記追従走行制御部による前記車両の前記自動停止を、前記車両の停止前に検出する自動停車検出部と、
前記自動停車検出部による前記自動停止の検出に応じて、電動アクチュエータによる機械式ブレーキの解除状態から制動状態への駆動を、前記車両の停止前に開始させる機械式ブレーキ制御部と
を備える制動制御装置。
請求項１に記載の制動制御装置において、
前記機械式ブレーキ制御部は、前記機械式ブレーキが前記車両の停止前に制動力を発生するタイミングで前記電動アクチュエータによる駆動を開始させること
を特徴とする制動制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置において、
前記追従走行制御部は、前記機械式ブレーキが制動力を発生した後であって前記車両が停止する前に前記液圧式ブレーキの液圧を低下させること
を特徴とする制動制御装置。
請求項３に記載の制動制御装置において、
前記機械式ブレーキは、前記車両の後輪を制動すること
を特徴とする制動制御装置。
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の制動制御装置において、
前記自動停車検出部は、前記車両の速度及び減速度に基づいて、前記車両の推定停車時間を演算し、
前記機械式ブレーキ制御部は、前記推定停車時間に応じて前記電動アクチュエータによる前記機械式ブレーキの駆動開始時期を設定すること
を特徴とする制動制御装置。
請求項５に記載の制動制御装置において、
前記車両が走行中の路面の傾斜を検出する傾斜検出部を備え、
前記機械式ブレーキ制御部は、前記傾斜検出部が検出した傾斜に応じて前記機械式ブレーキの駆動開始時期を異ならせること
を特徴とする制動制御装置。
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の制動制御装置において、
前記機械式ブレーキ制御部は、前記車両の速度が車速センサの検出下限速度以下となってからの時間に応じて、前記自動停車検出部の出力に関わらず前記機械式ブレーキの駆動を開始すること
を特徴とする制動制御装置。