JP2004009914A

JP2004009914A - 自動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2004009914A
Application number: JP2002167327A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Aizawa; 相澤　博昭; Shinsuke Sakane; 坂根　　伸介; Yuzo Imoto; 井本　　雄三; Masashi Kishimoto; 岸本　　正志
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-06-07
Filing date: 2002-06-07
Publication date: 2004-01-15

Abstract

【課題】車両の各種安全装置から出される制動要求に対して、制動特性の異なる複数の自動ブレーキ装置を適宜作動させる。
【解決手段】車両ＶＬは、各車輪４ＦＲ〜ＲＬに油圧ブレーキ装置２と、後輪を制動する電動パーキングブレーキ３とを備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各種センサ８からの検出値および渋滞追従制御ＥＣＵ７１、車間制御ＥＣＵ７２、居眠り防止ＥＣＵ７３、・・・などの安全装置からなる制動要求出力手段からの制動要求を車内ＬＡＮバス６を介して入力し、車速その他の車両状態に応じて制動要求の大きさを判定し、その判定結果に基づいて油圧ブレーキ装置２および電動パーキングブレーキ３を同時または切換えて作動する作動信号を出力する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、運転者自身による制動意志に基づく操作、すなわちブレーキペダルの踏込み操作やパーキングブレーキレバー（またはペダル）の操作によらず、車両側が自動的にブレーキ操作を行う自動ブレーキ装置がある。たとえば、特開昭５２−１２４６２８号公報には、車両の前方にある障害物との相対速度、自車速度および減速度等から障害物との衝突の危険性を判断し、その判断結果に基づいて車両を停止させる自動ブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
また、特開平４−２１８４５８号公報には、ペダル操作量に応じた車両減速度を得るための液圧をホイールシリンダに供給する制御装置が開示されている。
【０００４】
一方、実開昭５４−１０５４２９号公報や特開昭５９−１４３７４９号公報には、ブレーキスイッチがＯＮのときに押しボタンスイッチの操作によりモータを作動させてパーキングブレーキのワイヤを巻き取り、アクセルペダルまたはクラッチペダル操作により、ブレーキ解除を行う電動パーキングブレーキが開示されている。
【０００５】
しかし、上記いずれの従来技術においても、ホイールシリンダへの圧力付与によるブレーキ装置および電動パーキングブレーキ装置のように、複数の制動装置を備える場合には、各制動装置は各々独立して動作することになり、単一の制動要求あるいは複数の制動装置からの制動要求に対して、それら複数の制動装置を互いに関連付けて適切に併用する構成は考えられていなかった。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車両の各種安全装置から出される制動要求に対して、制動特性の異なる複数の自動ブレーキ装置を、適宜作動あるいは解除させて適切に併用することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、前記車両の走行状態に応じて制動要求信号を出力する制動要求出力手段と、前記制動要求信号に応じて前記第１作動信号および第２作動信号の発生を切換えてまたは同時に行い出力するブレーキ制御ＥＣＵと、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、動作状態から非動作状態への変化に伴い制動力が０になる第１ブレーキ手段と制動力が変化前の値に保持される第２ブレーキ手段とが、車両の走行状態に応じて制動要求出力手段が出力する制動要求信号により、切り換わってまたは同時に動作するので、車両を走行から停止へ、停止から走行へと状態変化させようとする場合に制動特性の異なる複数の自動ブレーキ装置を適宜作動または解除させることができる。
【０００９】
上記第１ブレーキ手段は、請求項２に記載のように、前記第１作動信号に基づき制御される油圧により摩擦材を加圧して前記第１の制動力を発生するものや、請求項３に記載のように前記第１作動信号に基づき制御される電動機のトルクを直進運動に変換される直動力により摩擦材を加圧して前記第１の制動力を発生するものとすることができる。
【００１０】
また、上記第２ブレーキ手段は、請求項４に記載のように、前記第２作動信号に基づき制御される電動機のトルクにより摩擦材を加圧して前記第２の制動力を発生するとともに、前記第２作動信号が非作動状態に変化したときに前記第２の制動力を保持する電動パーキングブレーキとすることができる。
【００１１】
上記制動要求信号は、請求項５に記載のように、少なくとも前記車両の減速度、制動距離および制動時間または前記各車輪の制動圧のいずれか一つに相当するものとして与えることができる。
【００１２】
また、上記制動要求信号は、請求項６に記載のように、少なくとも前記車両の減速度、制動距離および制動時間または前記各車輪の制動圧のいずれか一つの値の時間変化が予め定められたパターンとして与えることができる。
【００１３】
上記ブレーキ制御ＥＣＵは、請求項７に記載のように、前記制動要求信号に基づき、高応答制動が必要と判定した場合には前記第１ブレーキ手段を動作させ、制動の長時間保持が必要と判定した場合には前記第２ブレーキ手段を動作させることができる。
【００１４】
また、請求項８に記載のように、前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、上記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求出力手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているときには、該制動要求信号の大きさを表わす要求値の最も大きい値を出力している制動要求出力手段の制動要求信号を選択し、該選択した制動要求信号に基づき前記第１または／および第２作動信号を出力することができる。
【００１５】
また、この制動要求出力手段が、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなる場合、請求項９に記載のように、前記制動要求信号の大きさを表わす要求値に予め設定された前記制動要求出力手段の各重要度をそれぞれ掛けた値が最も大きい値を出力している制動要求出力手段の制動要求信号を選択することができる。
【００１６】
また、前記ブレーキ制御ＥＣＵは、請求項１０に記載のように、前記車両の走行状態として走行中か停止または停止間際かを判定し、走行中には主に前記第１作動信号を、停止または停止間際には前記第２作動信号を切り換えて出力することができる。
【００１７】
請求項１１に記載の発明は、前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているとき、一つの制動要求出力手段からの制動要求信号に基づき生成した前記作動信号より他の制動要求出力手段からの制動要求信号に基づき生成した作動信号へ、所定の時間勾配で変化させて出力する繋ぎ制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、ブレーキ制御ＥＣＵが、一つの制動要求出力手段の制動要求信号に基づく作動信号から他の制動要求出力手段の制動要求信号に基づく作動信号へ切換えて出力する場合、所定の時間勾配で変化させる繋ぎ制御を行うので、作動信号の切換わりを徐々に変化させることができ、第１または第２ブレーキ手段が発生する制動力変化を小さくして車両や乗員への衝撃を小さくすることができる。
【００１９】
上記時間勾配は、請求項１２に記載のように、少なくとも前記制動要求信号の緊急度、切り換わり前後の制動要求信号の値の差、制動要求出力手段の重要度および車両の状態のいずれか一つに基づき決めることができる。
【００２０】
また、上記時間勾配は、請求項１３に記載のように、前記車両の走行状態に応じて変化させることができる。
【００２１】
なお、上記車両の走行状態は、請求項１４に記載のように、車両の速度、路面摩擦係数および車両の積載荷重の少なくとも１つとすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の自動ブレーキ装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表わす。
【００２３】
本実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２１でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲと、第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３と、ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲのブレーキキャリパー４ＲＬ、４ＲＲとを接続するブレーキワイヤ３８ａ、３８ｂと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５と、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、制動要求出力手段７としての渋滞追従制御ＥＣＵ７１、車間制御ＥＣＵ７２、自動ブレーキＥＣＵ７３、緊急車両停止ＥＣＵ７４、エアバッグ制御ＥＣＵ７５、駐車アシストＥＣＵ７６、・・・と、操舵角センサやシフト位置センサ、運転操作状態を検出するセンサあるいは前方車両の相対速度および距離を検出するセンサなどの各種センサ群８およびハザードランプなどの各種ランプやブザーなどの警報装置からなるランプ・警報装置９とを備える。
【００２４】
図２は、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２の構成を示す図である。マスターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれるとその踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生し、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００２５】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）において各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂにそれぞれ並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。この増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。
【００２６】
この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。このリザーバ１６に貯溜されるブレーキ液はモータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられ第１配管系統１１に吐出される。この吐出先は、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁１８との間となっている。モータ２０は第２配管系統２１におけるポンプ２７も駆動している。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられている。
【００２７】
Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂとの間には、マスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８が配置されている。ＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。この遮断状態では、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容される。
【００２８】
Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。
【００２９】
第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０の発生圧を検出する。この圧力はＭ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、この油圧センサ３０は実質的にＭ／Ｃ圧を検出する。また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれＷ／Ｃ圧を検出する。これらの油圧センサの出力信号は、後述するように、ブレーキ制御ＥＣＵ１において、要求制動力と比較され、この結果に基づき自動ブレーキ制御が行われる。
【００３０】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁は連通状態、減圧制御弁は遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。
【００３１】
なお、これらの油圧ブレーキ装置２に対する各作動信号は、総じて第１作動信号に相当する。また、油圧ブレーキ装置２を制御停止（または、制御禁止）にするとは、第１作動信号を０（非作動状態）、具体的には、増圧制御弁、減圧制御弁およびＳＭ弁を全て非通電とし、かつ、モータ２０の駆動電流を０とすることである。
【００３２】
上記油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。
【００３３】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされ、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。
【００３４】
ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。
【００３５】
ＡＢＳ制御の減圧過程では、増圧制御弁１４ａを通電状態（ＯＮ）すなわち遮断（カット）状態とし、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御することにより連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｗ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液が所定の変化勾配でリザーバ１６へ流れ出しＷ／Ｃ圧が減圧する。
【００３６】
ＡＢＳ制御の増圧過程では、減圧制御弁１５ａを非通電状態（ＯＦＦ）すなわちカット状態とし、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御することにより連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｍ／Ｃ１０よりブレーキ液がＷ／Ｃ４１ＦＲに供給されてＷ／Ｃ圧は増圧する。
【００３７】
次に、本発明の自動ブレーキ制御、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず制動要求出力手段７より出力される制動要求信号に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して指示するブレーキ動作中の、増圧過程および減圧過程について説明する。
【００３８】
自動ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００３９】
自動ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。この時、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため，ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００４０】
次に、第２ブレーキ手段であるＰＫＢ３について説明する。図３はＰＫＢの構成を表わす図である。ＰＫＢ３は、モータ３１と、ウォームギア３２と、ウォームホイール３３と、平歯車３４、３５と、ワイヤ巻取り部３６とブレーキワイヤ３８とを備えている。
【００４１】
モータ３１の回転軸およびその回転軸に一体的に形成されているウォームギア３２は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号（第２作動信号に相当）により正転または逆転する。ウォームホイール３３の外周部にはウォームギア３２と噛合うようにギアが形成されるとともに、同軸上に一体的に回転する平歯車３４が形成されている。さらに、ウォームホイール３３および平歯車３４の回転軸と平行且つ異なる位置に形成されている巻取り回転軸３７に、平歯車３４と噛合する平歯車３５および平歯車３５と一体的に回転するワイヤ巻取り部３６が形成されている。
【００４２】
ワイヤ巻取り部３６にはブレーキワイヤ３８の一端が固着されている。ブレーキワイヤ３８は、分岐部３９で２つのブレーキワイヤ３８ａ、３８ｂが結合され、それぞれ右後輪のブレーキキャリパ４２ＲＲおよび左後輪のブレーキキャリパ４２ＲＬに結合されている。
【００４３】
このように構成されているＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によるデューティー制御でモータ３１が正転すると、ウォームギア３２を介してウォームホイール３３が、たとえば図３上で矢印で示す反時計廻りに回転し、平歯車３４および平歯車３５の回転により、ブレーキワイヤ３８が図３上、右方向に引かれる。このブレーキワイヤ３８の動きにより、ブレーキキャリパ４２ＲＲ、４２ＲＬ内の図示しない摩擦材がブレーキディスクに押し付けられることにより車輪に作用する第２の制動力が上昇する。
【００４４】
このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらモータ３１がロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２作動信号が非作動状態となって、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではウォームギア３２などのギア機構は動かない、すなわち摩擦材がブレーキディスクに押し付けられたままであるので第２の制動力は保持され、ロック状態となる。
【００４５】
すなわち、ＰＫＢ３の発生制動力は、予め決まるデューティー比と制動力との関係に基づき、必要な制動力に対応する駆動デューティーをモータ３１の正転側に与えることで得ることができる。モータ３１またはギア機構の回転が停止、あるいはモータ電流の増加が停止して所定値となったとき、その時点でＰＫＢ３には必要な制動力が生じるのでモータ３１の駆動を終了する。
【００４６】
リリース作動時は、上記とは逆に、モータ３１を第２作動信号により所定のデューティー比で逆転駆動させて、そのデューティー比に応じた勾配で制動力を減少させる。モータ３１の回転量が制動力が０となる所定量に達したら、モータ駆動を終了する。
【００４７】
なお、制動力はブレーキワイヤ３８の引っ張り量、すなわちワイヤ巻取り部７の回転角に比例するので、第２作動信号によってモータ３１の回転量を制御することによりＰＫＢ３の発生制動力を変更することもできる。
【００４８】
このＰＫＢ３の動作は、自動ブレーキ制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の作動信号を出力することにより動作可能である。
【００４９】
車輪速度センサ５は図２に示すように、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからなり、それぞれの出力信号は直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００５０】
制動要求出力手段７を構成する各ＥＣＵの機能について説明する。なお、各ＥＣＵにおいて、制動要求信号としてのＥＣＵ要求値を決定するための前処理およびそのために必要なセンサは従来知られたものを用いており、詳細な説明を省略する。
【００５１】
渋滞追従制御ＥＣＵ７１は、交通渋滞時に前方車両の制動および停車状態を検出し、自車ＶＬの車速より前方車両に追突することなく所定車間距離の位置に停止または車間距離維持するための目標減速度（たとえば、「０．２３Ｇ（Ｇ：重力加速度）の減速」）を算出しＥＣＵ要求値として、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では、例えば、減速度１Ｇ＝１０ＭＰａ（Ｐａ：圧力単位、パスカル）により、制動圧（制動油圧）に変換して、その大きさを評価する。
【００５２】
車間制御ＥＣＵ７２は、所定速度以上で走行中に前方車両と自車ＶＬとの相対速度を検出し、前方車両との車間距離を予め設定された、あるいは運転者により設定変更された所定値に保つよう、エンジン出力制御による駆動制御やブレーキ制御および変速機制御による制動制御を行うものであるが、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ目標制動距離（たとえば、「２８ｍで停止」）を出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では、現在車速と目標制動距離とから、目標減速度を求め、これを、上述と同様制動圧に変換して、大きさを評価する。
【００５３】
居眠り防止ＥＣＵ７３は、運転操作状態あるいは運転者の生理状態を検出して運転者の居眠り状態を判定し、運転者に覚醒を促すためにブザーなどの警報や断続的な瞬間制動を行うものであるが、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ上記覚醒のための目標制動油圧の時間変化値（例えば、後述の図１０におけるＰＮ（３，ｔ））を出力する。
【００５４】
緊急車両停止ＥＣＵ７４は、運転操作状態あるいは運転者の生理状態を検出して、運転者が運転できない状態にあると判定した場合に車両ＶＬを安全に停止するために、ＥＣＵ要求値として目標の減速度または制動油圧（たとえば、「制動圧＝１．５ＭＰａ」）を、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。
【００５５】
エアバッグ制御ＥＣＵ７５は、車両ＶＬが他の車両を含む障害物との衝突時にエアバッグを作動させると共に、ブレーキ制御ＥＣＵ１へはＥＣＵ要求値として、車両の衝突エネルギーの軽減および車両の移動による２次衝突防止のための目標となる制動油圧を出力する。
【００５６】
駐車アシストＥＣＵ７６は、前進及び後退を繰り返して駐車しようとする場合車両と周辺障害物との距離を測定し、その距離が所定値となるよう車両のブレーキ制御を行うものであり、本実施形態では、ＥＣＵ要求値として目標制動距離を出力する。
【００５７】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する、本実施形態における自動ブレーキ制御の処理手順について説明する。図４は、メインフローを示している。
【００５８】
イグニッションオンとともに処理がはじまり、ステップＳ１００でイニシャルチェックおよび各種入力処理が行われる。このイニシャルチェックでは、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の各アクチュエータの動作チェックを行う。油圧ブレーキ装置２では、各電磁弁に実際に通電し、ブレーキ制御ＥＣＵ１側でそれぞれの端子電圧のチェックを行うことで電磁弁の断線チェックを行ったり、油圧センサ３０、１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂの検出値から油圧異常を判断して、故障個所の特定を行う。また、ＰＫＢ３では、実際に通電したときの検出電流が正常か、モータ３１が正常に回転しているか等を判定し、故障個所の特定を行う。なお、故障が発見された場合には、ブレーキ装置各部で異常動作の発生など致命的な状態にならないよう、故障診断の後、制御の禁止、代替制御への切換え、警告灯の点灯などの処置ができるようシステム構成されている。
【００５９】
ステップＳ１１０では、各車輪速度センサ５の検出値より、各輪の車輪速度および従動輪（前輪駆動車では左右後輪）の車輪速度より車体速度を演算する。
【００６０】
ステップＳ１２０で、ブレーキペダルの踏み込みが大きい場合にＭ／Ｃ圧を増加させるブレーキアシスト（ＢＡ）制御、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御、車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上の場合にエンジン出力および制動力を制御してスリップ量を小さくするトラクション（ＴＲＣ）制御、および車両の横加速度やヨーレートを検出してそれらが所定値以下となるよう、すなわち車体の安定性を確保できるよう各輪の制動力を制御する横滑り防止（ＶＳＣ）制御が、それぞれ、走行状況に応じて行われる。
【００６１】
ステップＳ１３０では、渋滞追従制御ＥＣＵ７１をはじめとする他の制動要求発生手段（ＥＣＵ）からの制動要求の値を、車輪に発生させるべき制動圧に対応した油圧に変換する演算を行う。なお、以下では制動要求信号が表わす制動要求の値を、制動要求値あるいは制動要求発生手段７の各ＥＣＵが出力する値であることからＥＣＵ要求値と称する。
【００６２】
すなわち、制動要求値として減速度が出された場合、たとえば１Ｇ＝１０ＭＰａという変換係数により油圧Ｐ〔ＭＰａ〕に変換する。また、制動要求値として制動距離（例えば、２４．５ｍ）が出された場合、そのときの車速（例えば、９．８ｍ／ｓ≒３５ｋｍ／ｈ）と目標の制動距離（２４．５ｍ）とから必要減速度（０．２Ｇ）を算出し、上記の変換係数により油圧Ｐ（＝２ＭＰａ）に変換する。なお、以下では、制動圧および制動力を同じ制動の大きさを表わす用語として、共に用いる。
【００６３】
ステップＳ１４０では、演算された制動圧に基づき、自動ブレーキ制御を行う。
【００６４】
ステップＳ１５０では、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３、およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置を行う。
【００６５】
次に、ステップＳ１４０における本実施形態の自動ブレーキの制御フローについて、図５ないし図７を参照して説明する。本フローチャートは、ブレーキ制御ＥＣＵ１により、制御周期（例えば、１ｍｓ）毎に実行される。
【００６６】
ステップＳ２００で、ＥＣＵ要求値を選択する。具体的には、他の制動要求発生手段７から出される油圧換算されたＥＣＵ要求値およびブレーキ制御ＥＣＵ１が自ら演算した要求値の中から、たとえば最大値を示すＥＣＵ要求値を選択する。
【００６７】
ステップＳ２１０で車両が停止あるいは停止間際の状態（停止状態という）か否かを、走行状態を表わす情報の１つである車輪速度により判定し、停止状態でないならばステップＳ２２０へ、停止状態ならばステップＳ３００へ移行する。
【００６８】
ステップＳ２２０では、イニシャルチェックおよびフェールセーフチェックの結果から油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ２９０へ、ＮＯならばステップＳ２３０へ移行する。
【００６９】
ステップＳ２３０では、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、ＮＯならばステップＳ２８０へ、ＹＥＳならばステップＳ２４０へ移行する。
【００７０】
ステップＳ２４０では、油圧ブレーキ装置２が異常、かつＰＫＢ３が正常であるので、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止、すなわち、第１作動信号を非作動状態（各部駆動電流＝０）とし、次にステップＳ２５０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の目標となる制動力として、ステップＳ２００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力となる駆動デューティーを設定する。
【００７１】
ステップＳ２６０では、ＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定する。これはモータ３１がロックした、すなわちモータ電流が増加しなくなった、あるいは、モータ３１の回転が停止したことを検出することにより判定される。等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ２７０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。このＰＫＢ３の制御終了により、モータ３１の駆動力は０となるが、ウォームギア３２とウォームホイール３３との摩擦力によりケーブル３８の張力すなわち制動力はそのまま保持される。
【００７２】
なお、ステップＳ２３０でＰＫＢ３も異常と判断されたら、ステップＳ２８０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１は油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の制御を共に禁止する、すなわち、油圧ブレーキ装置２への第１作動信号をすべて非作動状態に、かつ、ＰＫＢ３への第２作動信号を非作動状態にする。
【００７３】
一方、ステップＳ２２０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されたら、ステップＳ２９０で、油圧ブレーキ装置２が発生すべき目標制御圧をステップＳ２００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力（制動油圧）に設定し、油圧ブレーキ装置２は、この設定された目標制動力となるよう、増圧または減圧過程により圧力制御される。
【００７４】
次に、ステップＳ２１０で車両が停止状態と判定された場合について、図７を参照して説明する。ステップ３００で、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、正常でない場合にはステップＳ３６０へ移行し、正常である場合はステップＳ３１０で、上記ステップＳ２５０と同様、ＰＫＢ３の目標制動力として選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力となる駆動デューティーを設定する。
【００７５】
次にステップＳ３２０で、上記ステップＳ２６０と同様にＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定し、等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ３３０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。なお、ステップＳ３１０で設定された目標制動力がＰＫＢ３の最大発生制動力よりも大きい場合は、ＰＫＢ３の発生制動力が最大値となった時点でこの処理を終了してステップＳ３３０へ移行する。
【００７６】
その後、ステップＳ３４０で、油圧センサ１９の検出値より油圧ブレーキ装置２の制動圧が０となったかを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ４００で油圧ブレーキ装置２の制御を終了し、ＮＯの場合は油圧ブレーキ装置２による制動圧が残っているのでこれを０に下げるため、ステップＳ３５０へ移行する。
【００７７】
ステップＳ３５０では、油圧ブレーキ装置２の目標制動圧を所定値α下げて再設定し、上記ループを繰り返すことにより発生制動圧を０まで徐々に下げる。
【００７８】
上記ステップＳ３６０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されると、ＰＫＢ３が異常であったため、ステップＳ３７０でＰＫＢ３の制御を禁止する。
【００７９】
次に、ステップＳ３８０で、油圧ブレーキ装置２の制御時間、たとえば、油圧ブレーキ装置２の各制御弁のソレノイドへの連続通電時間が閾値Ｔを越えたか否かを判定する。なお、この閾値Ｔは、発熱を考慮して設計的に決まるソレノイドの連続通電可能時間より小さい値として、予め与えている。判定の結果、ＮＯであればステップＳ３９０へ移行し、前記ステップＳ２９０と同じ処理を行い、ＹＥＳであれば、ステップＳ４００で油圧ブレーキ制御を終了する。
【００８０】
なお、ステップＳ３６０で判定の結果ＮＯであるときは、ＰＫＢ３も油圧ブレーキ装置２も共に正常でないため、ステップＳ４１０で両者の制御を禁止する。
【００８１】
以上の制御フローによる本実施形態の自動ブレーキの制御例について、図８を参照して説明する。
【００８２】
例として、渋滞追従制御ＥＣＵ７１からのみ制動要求、すなわちＥＣＵ要求値が出力されている場合を示す。
【００８３】
ステップＳ２００で渋滞追従制御ＥＣＵ７１からのＥＣＵ要求値を選択したのち、走行中であるのでステップＳ２１０からステップＳ２２０へ移行し、油圧ブレーキ装置２が正常であればステップＳ２９０で油圧ブレーキ装置２に目標の制御圧が設定される。これに応じて、油圧ブレーキ装置２により上述した自動ブレーキ制御における増圧過程と減圧過程が実行され、各Ｗ／Ｃ４１に制動圧を発生させる。以下、所定時間毎にこの処理が繰り返され、ＥＣＵ要求値どおりに、目標の時間勾配で目標の制動圧が発生する。この制御は、図８において、Ａ：減速制動の区間で行われる。
【００８４】
次に、車両の停止間際のショックを低減するために、一瞬制動力を下げるショックレス制御の例について説明する。油圧ブレーキ装置２により停止のための制動制御が行われているとき、渋滞追従制御ＥＣＵ７１が目標制動圧を一瞬下げたあと増加させるようなＥＣＵ要求値を出力する。これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ１が、停止直前に目標制動力を一瞬下げるよう油圧ブレーキ装置２を制御する。これは、上述の減速制動の場合と同様、図５、図６のステップＳ２００→ステップＳ２２０→ステップＳ２９０の手順で制御が行われ、図８ではＢ：ショックレス制御の区間で表わされている。
【００８５】
停止した後は、前方車両が発進するまでの間、車両を停止保持する停車保持制動が行われる（図８中、Ｃ区間）。これは、長時間の停車保持が必要となるため油圧ブレーキ装置２からＰＫＢ３へ切換えるものであり、次のような手順で制御される。
【００８６】
ステップＳ２００で渋滞追従制御ＥＣＵ７１のＥＣＵ要求値である要求制動力（変換値）が選択され、車両停止状態にあるためステップＳ２１０からステップＳ３００へ進み、ＰＫＢ３が正常であることを判定された後、ステップＳ３１０でＰＫＢ３への目標制動力を選択された値に設定する。その後ステップＳ３２０→ステップＳ３３０でＰＫＢ３の制御を終了して、制動力を保持したままにする一方、ステップＳ３４０で油圧ブレーキ装置２の制動圧が残っているかを判定し、残っていればステップＳ３５０で油圧ブレーキ装置２の目標制動圧を徐々に下げるよう設定し、最終的にステップＳ３４０→ステップＳ４００で、油圧ブレーキ装置２の発生制動圧が０となった時点で油圧ブレーキ装置２の制御を終了する。これにより、各車輪の制動力は、油圧ブレーキ装置２からＰＫＢ３に完全に切り換わって発生される。
【００８７】
なお、Ｃ：停車保持制御中に、ステップＳ３００でＰＫＢ３が異常と判定された場合は、ステップＳ３６０で油圧ブレーキ装置２で代替制御可能か判定され、可能であればステップＳ３７０でＰＫＢ３の制御が禁止される。油圧ブレーキ装置２は長時間にわたる制動力維持が苦手であるので、ステップＳ３８０で油圧ブレーキ装置２の作動時間が評価され、作動時間に余裕があればステップＳ３９０で油圧ブレーキ装置２の目標制動力が新たに設定され、停止後の制動力の維持が行われる。ただし、所定時間Ｔが経過するとステップＳ４００で油圧ブレーキ装置２の制御が終了される。
【００８８】
更に時間が経過し、前方車両の発進に伴って自車の発進が行われる場合の制動力低下制御、すなわち発進のための抜きを行う。このために、次のような手順でＰＫＢ３による制動力を解除する。ステップＳ２００で追従制御ＥＣＵ７１のＥＣＵ要求値を選択する。発進時の抜きであるので、このＥＣＵ要求値は目標制動力として所定勾配で制動圧を０に減少させるものとして与えられる。車両停止状態であるのでステップＳ２１０→ステップＳ３００→ステップＳ３１０と推移し、ＰＫＢ３の目標制動力をＥＣＵ要求値に設定し、ステップＳ３２０で目標制動力になるまでＰＫＢ３が制御される。検出されたモータ３１またはギア機構の回転量より算出される発生制動力が、上述のように発進時の目標制動力である０となったら、ステップＳ３３０でＰＫＢ３の制御は終了し、ＰＫＢ３による制動力は０となり解除される。この場合、油圧ブレーキ装置２の制動力はないため、ステップＳ３４０→ステップＳ４００と進む。以上により、図８の区間Ｄのように制御が行われる。
【００８９】
ところで、ステップＳ２００におけるＥＣＵ要求値の選択は、図９に示すような手順で行うことが可能である。
【００９０】
各ＥＣＵ７１、７２、・・・から車内ＬＡＮバス６へ出されるＥＣＵ要求値には、たとえばその最上位ビットが０ならばその下位ビットは制動パターン番号ｊを表わし、最上位ビットが１ならばその下位ビットは制動要求値（制動圧）そのものというように、通信データフォーマットを定めておく。制動パターンＰＮは、図１０に示すように時間関数として数種類のパターンを予め用意しておく。なお、図１０において、縦軸はそれぞれ制動力を表わし、ＰＮ（ｊ，ｔ）はパターン番号ｊ＝１、２、３が時間ｔの関数となっていることを表わしている。ＰＮ（１，ｔ）は、所定の制動力を保持した後、短い時間、制動力を低下させ（抜き）、再び制動力を増加させて保持した後、所定勾配で制動力を０に減少する制動パターンである。ＰＮ（２，ｔ）は、所定の勾配で制動力を０から増加させ、所定時間制動力を保持した後、所定勾配で制動力を０まで減少する制動パターンである。また、ＰＮ（３，ｔ）は、制動力を、所定勾配で立ち上げ、短時間保持し、所定勾配で０に減少するというパターンを、時間をおいて、たとえば３回繰り返す制動パターンである。この制動パターンは、例えば、居眠り防止ＥＣＵ７３からの制動要求に応じて運転者を覚醒させようとする場合などに用いられる。
【００９１】
図９において、ステップＳ５００で、各ＥＣＵを識別するシステム番号ｉをインクリメントし、ステップＳ５１０でシステム番号ｉの要求値について、その最上位ビットが０かどうかを判定する。０でなければ、ステップＳ５２０で自動ブレーキの制御時間ｔを０にリセットすると共に、ステップＳ５３０でＥＣＵ要求値としての変換された制動圧そのものを入力してｄ（ｉ）とする。
【００９２】
一方、ステップＳ５１０で、０と判定された場合は、ステップＳ５４０でＥＣＵ要求値の下位ビットが表わす制動パターン番号ｊを入力し、ステップＳ５５０で制御時間ｔを制御周期に相当する値によりインクリメント（図９中では、ｔ＝ｔ＋１と表わす）し、ステップＳ５６０でＥＣＵ要求値ｄ（ｉ）をＰＮ（ｊ，ｔ）とする。
【００９３】
ステップＳ５７０では、システム番号ｉが制動要求発生手段を構成するＥＣＵの総数Ｎに達したかを判定し、ＮＯならばステップＳ５００に戻り、ＹＥＳならばステップＳ５８０でｉをリセットすると共に、ステップＳ５９０で制動要求としてのＥＣＵ要求値ｄ（１）、ｄ（２）、・・・、ｄ（ｉ）のうち最大値を選択してこのルーチンを終了する。
【００９４】
次に、複数の制動要求がある場合の本実施形態の自動ブレーキの制御例について説明する。
【００９５】
図１１は、例として、ａ点で運転者が通常のブレーキペダル踏み込みを行い、ｂ点で障害物との衝突回避のため緊急ブレーキ（ペダル踏力増大）に切換え、さらにｃ点で車間制御ＥＣＵが障害物との車間距離に応じた制動要求を出す状況を示している。その後、ｅ点で障害物との衝突が発生し、ｆ点で運転者によるブレーキペダル操作の解除、ｇ点でＰＫＢ３による制動力発生と続いている。
【００９６】
この例では、通常のブレーキペダル操作に基づくブレーキ制御ＥＣＵ１による油圧ブレーキ装置２の目標制動力設定は、本発明の制動要求発生手段による制動要求信号の一形態である。
【００９７】
ａ点からｂ点までは、ステップＳ２００でＥＣＵ要求値としてブレーキペダル踏力に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１が演算した目標制動力が選択され、ステップＳ２１０→ステップＳ２２０→ステップＳ２９０と進み、油圧ブレーキ装置２に選択された目標制動力が発生するよう制御される。ｂ点で障害物回避のために行われた運転者のブレーキペダル操作が十分に速いと判定されると、ブレーキ制御ＥＣＵ１はＢＡ制御モードに入り、高応答の制動力発生が必要なため、油圧ブレーキ装置２の目標制動力を嵩上げ（図中、破線から実線へ）する。この間、制動要求はブレーキ制御ＥＣＵ１からのみであり、上述の流れで制御が進む。
【００９８】
ｃ点では、障害物との衝突が生じないように高応答、高制動力による制御が必要なため、車間制御ＥＣＵ７２が障害物との距離および相対速度に応じて油圧ブレーキ装置２に対する制動要求信号（要求制動力）を出力すると、ステップＳ２００で複数のＥＣＵ要求値の調停、選択が行われる。ｃ点からｄ点まではブレーキ制御ＥＣＵ１のＥＣＵ要求値（要求制動力）が大きいため、これが選択される。ｄ点以降は、車間制御ＥＣＵ７２のＥＣＵ要求値（要求制動力）が大きくなるため、ステップＳ２００でこの車間制御ＥＣＵ７２のＥＣＵ要求値（要求制動力）が選択される。
【００９９】
ｅ点で障害物との衝突が発生して、直後にｆ点で運転者の足がブレーキペダルから離れたためにブレーキ制御ＥＣＵ１自身の要求制動力が０となっても、車間制御ＥＣＵ７２は制御を続行するために油圧ブレーキ装置２に対する要求制動力をそのまま出力する。この間、ステップＳ２００でＥＣＵ要求値として、車間制御ＥＣＵ７２の出力が選択され、これに基づき（車両が未だ停止していない場合は）ステップＳ２１０→ステップＳ２９０の処理により油圧ブレーキ装置２に制動力が発生している。
【０１００】
ｆ点を経過した後、ｇ点で車両が停止するとステップＳ２１０→ステップＳ３００の処理により、ＰＫＢ３が正常か否か判定され、正常であるならばステップＳ３１０で選択値である車間制御ＥＣＵ７２の要求制動力によってＰＫＢ３の目標制動力が設定され、ステップＳ３２０でＰＫＢ３の発生制動力と要求されている目標制動力とを比較し、等しくなければこの処理が繰り返され、等しいかあるいはＰＫＢ３の最大発生制動力に達した場合に、ステップＳ３３０でＰＫＢ３の制御は終了し（ｈ点）、ＰＫＢ３の発生制動力は維持される。なお、ｈ点以降は、車両は既に停止しているので、車間制御ＥＣＵ７２は要求制動力を少なくともＰＫＢ３の最大発生制動力付近の値に変更する。
【０１０１】
ｈ点でＰＫＢ３の制御が終了すると、ステップＳ３４０で油圧ブレーキ装置２の発生制動力が残っているか（Ｗ／Ｃ圧が０になっていないか）判定し、残っていればステップＳ３５０で所定時間（制御周期）毎に所定圧力αだけ油圧ブレーキ装置２の目標制動力を下げるように設定し、ステップＳ３４０→ステップＳ４００の処理によって油圧ブレーキ装置２の制御を終了する（ｊ点）。ｊ点以降は、制御の終了したＰＫＢ３の発生制動力で車両が停止保持される。
【０１０２】
以上のように、本実施形態の自動ブレーキ装置によれば、高応答・高制動力の油圧ブレーキ装置２と長時間の制動力保持可能なＰＫＢ３とを、走行状態に応じて自動的に切換え、または、同時に作動させて、各車輪に制動力を発生、または解除させることができる。
【０１０３】
各制動要求発生手段が車両の走行状態に応じて制動要求信号を出力し、その制動要求信号に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２および第２ブレーキ手段であるＰＫＢ３を駆動する第１および第２作動信号を出力するので、車両が停止する直前に制動力の抜きを行って停止間際のショックを無くすことができるとともに、停止後の停止保持のために油圧ブレーキ装置２による第１制動力から、ＰＫＢ３による第２制動力へと徐々に変化させることができる。また、この場合、停止保持時間が長時間にわたっても、ＰＫＢ３により非作動状態でも制動力を発生でき、ブレーキ装置における通電による発熱等の問題がない。
【０１０４】
また、本実施形態の自動ブレーキ装置によれば、複数の制動要求発生手段７よりそれぞれ制動要求信号が出力されている場合、ブレーキ制御ＥＣＵ１が制動要求の大きさが大きい制動要求信号を選択し、その制動要求信号に基づいて油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３を作動させるので、走行状態に応じた適切な制動方法を実現できる。
【０１０５】
（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、ステップＳ２００において、各ＥＣＵ７１、７２、・・・から出力されたＥＣＵ要求値として、油圧に変換された制動圧の最大となるものを選択した。これは、換言すれば各ＥＣＵの重要度（あるいは優先度）はすべて等しく、それらが出す要求値そのものの大きさのみによりＥＣＵ要求値を選択するものである。これに限らず、たとえば、各ＥＣＵに重要度を持たせ、この重要度をＥＣＵ要求値に反映させるようにしてもよい。
【０１０６】
たとえば、ＥＣＵ−Ａ、ＥＣＵ−Ｂ、ＥＣＵ−Ｃのそれぞれの重要度を、１．０、１．２、１．１としたとき、各ＥＣＵ要求値（油圧変換値）が、５ＭＰａ、３ＭＰａ、４．８ＭＰａである場合は、各ＥＣＵ要求値にそれぞれの重要度を乗じると、数式１のようになる。
【０１０７】
【数１】
ＥＣＵ−Ａ：１．０×５＝５ＭＰａ
ＥＣＵ−Ｂ：１．２×３＝３．６ＭＰａ
ＥＣＵ−Ｃ：１．１×４．８＝５．２８ＭＰａ
したがって、三者の中ではＥＣＵ−Ｃが最大となるため、ステップＳ２００ではＥＣＵ−Ｃの４．８ＭＰａをＥＣＵ要求値として選択することができる。
【０１０８】
このように、制動要求発生手段の各ＥＣＵにそれぞれ重要度（優先度）を設定しておけば、ＥＣＵ要求値が小さくても重要度が高ければ優先して選択することができる。
【０１０９】
（２）制動要求発生手段の異なるＥＣＵより出された制動要求の選択を変更したとき、要求制動力の変化が大きい場合は、それをそのまま目標制動力として油圧ブレーキ装置２へ与えると、制動要求の変化時の制動力変化のショックが車体および乗員に伝わり、乗員に不快感を与えることになる。そこで、ブレーキ制御ＥＣＵ１が次のような繋ぎ制御処理を行うことにより、上記問題点を解決できる。
【０１１０】
図１２は、繋ぎ制御のフローチャートである。これは、図６、７における、ステップＳ２９０あるいはステップＳ３９０で実行される。なお、このフローの処理は制御周期毎に繰り返される。
【０１１１】
ステップＳ７００で繋ぎ制御中か否かを、繋ぎ制御フラグの有無で判定する。繋ぎ制御中であればステップＳ７３０へ移行し、繋ぎ制御中でなければステップＳ７１０で制動要求を出している制動要求発生手段のＥＣＵが切り換わったかを判定し、切り換わりがなければステップＳ７８０へ移行し目標制動力を今回のＥＣＵ要求値とする。切り換わりがあれば、ステップＳ７２０で繋ぎ制御フラグ＝１とし、ステップＳ７３０へ移行する。
【０１１２】
ステップＳ７３０では、目標制動力を時間的に変化させる変化勾配Ｋを、数式２により設定する。
【０１１３】
【数２】
Ｋ＝Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３×Ｋ４×Ｋ５×Ｋ６×Ｋｏｒｇ
ただし、Ｋｏｒｇは単位時間に対する変化率として予め設定されている基準勾配である。また、Ｋ１〜Ｋ６は図１３で例示されている勾配係数であり、それぞれ次のように設定される。
【０１１４】
Ｋ１は、変換された制動要求力としての油圧の大きさを緊急度の大きさに相当するとみなして、緊急度に応じて１より増加する勾配係数である。
【０１１５】
Ｋ２は、前回の制御周期における制動要求値と今回の制動要求値との差の絶対値に応じて、１より減少する勾配係数である。
【０１１６】
Ｋ３は、制動要求を出している他のＥＣＵのシステム重要度に応じて１未満の値から１より大きい値へと増加するよう設定されている勾配係数を表わしている。
【０１１７】
Ｋ４は、車速に応じて１未満の値から１より大きい値へと増加する勾配係数である。
【０１１８】
Ｋ５は、例えば、車速と車輪速度との差に基づき得られるスリップ率より算出される路面の摩擦係数（路面μ）に応じて、１未満の値から１へと増加する勾配係数である。
【０１１９】
Ｋ６は、積載荷重（車両重量）に応じて１より増加する勾配係数である。
【０１２０】
数式２により決定される変化勾配は、基準勾配Ｋｏｒｇを上記のような種々のファクターＫ１〜Ｋ６を考慮した係数（１付近の値）で修正したものである。
【０１２１】
ステップＳ７４０で、前回のＥＣＵ要求値と今回の要求値との差（絶対値）が変化勾配Ｋより大きいか否かを判定し、大きくなければ、変化が小さいものとしてステップＳ７８０へ移行し、大きければステップＳ７５０へ移行する。
【０１２２】
ステップＳ７５０では前回のＥＣＵ要求値（制動圧）から今回のＥＣＵ要求値（制動圧）を引いた値が正か否かを判定し、ＹＥＳすなわち今回の値が前回より低下している場合はステップＳ７６０へ移行し、ＮＯすなわち増加している場合はステップＳ７７０へ移行する。
【０１２３】
ステップＳ７６０では、前回のＥＣＵ要求値である目標制動圧より変化勾配Ｋを引いた修正値を新たな目標制動圧とし、一方、ステップＳ７７０では前回の値に変化勾配Ｋを加えた修正値を新たな目標制動圧とする。
【０１２４】
以上により、ＥＣＵ要求値の変化の大きさに応じて、変化が小さければＥＣＵ要求値を修正せず、変化が（変化勾配Ｋより）大きい場合に、ＥＣＵ要求値を変化勾配Ｋにより修正して、新しいＥＣＵ要求値へ徐々に収束させることができる。
【０１２５】
（３）上記実施形態では、第１ブレーキ手段として図２に示されるような油圧ブレーキ装置２を用いたが、これに限らず、例えば、特開２０００−２６４１８６号公報や特開２００２−１０４１５２号公報等に開示されている電動ブレーキ装置２００によっても、上記実施形態と同様の自動ブレーキ制御を行うことができる。以下、その構造を簡単に説明する。
【０１２６】
この電動ブレーキ装置２００は、各車輪４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ、４ＲＬにそれぞれ設けられており、図１４は、一輪についての電動ブレーキ装置２００の断面構造を示している。
【０１２７】
電動ブレーキ装置２００は、ブレーキディスク２０１をブレーキキャリパ４２で制動するように形成されている。ブレーキキャリパ４２は浮動型であって、可動側の内側摩擦材２０２ａと固定側の外側摩擦材２０２ｂとを備えている。内側摩擦材２０２ａの背後には、加圧部材２０３が軸方向に移動可能に配設されている。加圧部材２０３は所定量だけ内側摩擦材２０２ａ方向に移動したとき、その前面で内側摩擦材２０２ａの背面に当接するようになっている。また、加圧部材２０３の背後には電動モータ２０４が配置されている。加圧部材２０３と電動モータ２０４は、摩擦材の移動方向に平行に同軸に配置されていると共に、回転・直進運動変換機構としてのボールネジ２０５により互いに連結されている。
【０１２８】
電動モータ２０４のハウジング２０６はブレーキキャリパ４２に一体的に設けられている。電動モータ２０４のステータ２０７はハウジング２０６の内側に固定され、金属性のコア２０８と、コア２０８に巻回されたコイル２０９とを備えている。また、ステータ２０７に微小間隔へだてて永久磁石２１０が対向して配置されている。永久磁石２１０は、ボールネジ２０５のナット２１１に固定され、ナット２１１と共に電動モータ２０４のロータを構成している。
【０１２９】
ナット２１１は、貫通孔を有する円筒形状をなし、ラジアル軸受２１２を介してハウジング２０６に支持される小径部とラジアルスラスト軸受２１３を介してブレーキキャリパ４２に回転可能かつ、軸方向に移動不能に支持される大径部とを有している。ナット２１１の大径部と小径部との間の外周部にはＮ極およびＳ極が等間隔で交互に配置された永久磁石２１０が固定されている。ナット２１１の内周面には、ボールネジ２０５の複数のボール２１４を保持するためのボール溝２１５が形成されている。
【０１３０】
加圧部材２０３には、ナット２１１の内部を貫通するネジ軸２１６が一体に形成されており、ネジ軸２１６の外周にはボールネジ２０５のボール溝２１７が所定のリード角を有するように形成されている。また、加圧部材２０３の内側摩擦材２０２ａに当接する面には、加圧部材２０３が内側摩擦材２０２ａを押圧する実際の加圧力を検出する駆動力センサ２１８が埋設されている。
【０１３１】
このような構成により、ナット２１１が電動モータ２０４により正転されると、ボールネジの作用によりネジ軸２１６が図１４上、左方向に移動し、加圧部材２０３が制動部材である内側摩擦材２０２ａを被制動部材であるブレーキディスク２０１に向けて押圧する。すなわち、回転するブレーキディスク２０１への摩擦材の押圧を、電動モータ２０４の回転トルクを直動変換した力により行っている。このとき、摩擦材を押す力はブレーキペダル３００の踏み込み力を検出する踏力センサ（図示せず）の出力に応じてブレーキ制御ＥＣＵ１から出力される電動モータの作動信号（第１作動信号）により発生され、さらに、この第１作動信号は駆動力センサ２１８からの検出信号に基づき、加圧力が所定値となるよう制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態の油圧ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態の電動パーキングブレーキの構成を示す図である。
【図４】本発明の実施形態のブレーキ制御ＥＣＵの処理手順を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態の自動ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図６】本発明の実施形態の自動ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図７】本発明の実施形態の自動ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図８】本発明の実施形態の自動ブレーキ制御の動作の一例を示す時間線図である。
【図９】本発明の実施形態のＥＣＵ要求値選択の他の例を示すフローチャートである。
【図１０】図９における制動パターンのいくつかの例を示す時間線図である。
【図１１】本発明の実施形態における複数の制動要求ＥＣＵから制動要求があるときの自動ブレーキ制御の動作の一例を示す時間線図である。
【図１２】本発明の実施形態における繋ぎ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】図１２における変化勾配Ｋを決める勾配係数の例を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態の第１ブレーキ手段の他の例としての電動ブレーキ装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置（第２ブレーキ手段）、
３…ＰＫＢ（第２ブレーキ手段）、４ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ…車輪、
５…車輪速度センサ、６…車内ＬＡＮバス、７…制動要求出力手段、
７１…渋滞追従制御ＥＣＵ、７２…車間制御ＥＣＵ、
７３…居眠り防止ＥＣＵ、７４…緊急車両停止ＥＣＵ、
７５…エアバッグ制御ＥＣＵ、７６…駐車アシストＥＣＵ、
８…各種センサ群、９…警報・ランプ手段、
１０…Ｍ／Ｃ、１１，２１…配管系統、１２，２２…減圧配管、
１３、２３…吸引配管、１４，２４…増圧制御弁、１５，２５…減圧制御弁、
１６，２６…リザーバ、１７，２７…ポンプ、１８，２８…マスタカット弁、
１９，２９，３０…圧力センサ、２０…モータ、
４１…Ｗ／Ｃ、４２…ブレーキキャリパ、
３１…モータ、３２…ウォームギア、３３…ウォームホイール、
３４，３５…平歯車、３６…ワイヤ巻取り部、３７…回転軸、
３８…ブレーキワイヤ、３９…分岐部、
２００…電動ブレーキ装置、２０１…ブレーキディスク、２０２…摩擦材、
２０３…加圧部材、２０４…電動モータ、２０５…ボールネジ、
２０６…ハウジング、２０７…ステータ、２０８…コア、２０９…コイル、
２１０…永久磁石、２１１…ナット、２１２…ラジアル軸受、
２１３…ラジアルスラスト軸受、２１４…ボール、
２１５，２１７…ボール溝、２１６…ネジ軸、２１８…駆動力センサ、
３００…ブレーキペダル。

Claims

第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、
第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、
前記車両の走行状態に応じて制動要求信号を出力する制動要求出力手段と、
前記制動要求信号に応じて前記第１作動信号および第２作動信号の発生を切換えてまたは同時に行い出力するブレーキ制御ＥＣＵと、
を備えることを特徴とする自動ブレーキ装置。
前記第１ブレーキ手段は、前記第１作動信号に基づき制御される油圧により摩擦材を加圧して前記第１の制動力を発生することを特徴とする請求項１に記載の自動ブレーキ装置。
前記第１ブレーキ手段は、前記第１作動信号に基づき制御される電動機のトルクを直進運動に変換される直動力により摩擦材を加圧して前記第１の制動力を発生することを特徴とする請求項１に記載の自動ブレーキ装置。
前記第２ブレーキ手段は、前記第２作動信号に基づき制御される電動機のトルクにより摩擦材を加圧して前記第２の制動力を発生するとともに、前記第２作動信号が非作動状態に変化したときに前記第２の制動力を保持する電動パーキングブレーキであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記制動要求信号は、少なくとも前記車両の減速度、制動距離および制動時間または前記各車輪の制動圧のいずれか一つに相当するものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記制動要求信号は、少なくとも前記車両の減速度、制動距離および制動時間または前記各車輪の制動圧のいずれか一つの値の時間変化が予め定められたパターンとして与えられることを特徴とする請求項５に記載の自動ブレーキ装置。
前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記制動要求信号に基づき、高応答制動が必要と判定した場合には前記第１ブレーキ手段を動作させ、制動の長時間保持が必要と判定した場合には前記第２ブレーキ手段を動作させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、
前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求出力手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているときには、該制動要求信号の大きさを表わす要求値の最も大きい値を出力している制動要求出力手段の制動要求信号を選択し、該選択した制動要求信号に基づき前記第１または／および第２作動信号を出力することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、
前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求出力手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているときには、該制動要求信号の大きさを表わす要求値に予め設定された前記制動要求出力手段の各重要度をそれぞれ掛けた値が最も大きい値を出力している制動要求出力手段の制動要求信号を選択し、該選択した制動要求信号に基づき前記第１または／および第２作動信号を出力することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記車両の走行状態として走行中か、停止または停止間際かを判定し、走行中には主に前記第１作動信号を、停止または停止間際には前記第２作動信号を切り換えて出力することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、
前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているとき、一つの制動要求出力手段からの制動要求信号に基づき生成した前記作動信号より他の制動要求出力手段からの制動要求信号に基づき生成した作動信号へ、所定の時間勾配で変化させて出力する繋ぎ制御を行うことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の自動ブレーキ装置。
前記時間勾配は、少なくとも前記制動要求信号の緊急度、切り換わり前後の制動要求信号の値の差、制動要求出力手段の重要度および車両の状態のいずれか一つに基づき決められることを特徴とする請求項１１に記載の自動ブレーキ装置。
前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記繋ぎ制御における時間勾配を前記車両の走行状態に応じて変化させることを特徴とする請求項１１に記載の自動ブレーキ装置。
前記車両の走行状態は、車両の速度、路面摩擦係数および車両の積載荷重の少なくとも１つであることを特徴とする請求項１３に記載の自動ブレーキ装置。
自動ブレーキ装置。