JP2006306273A - 自動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停止時における運転者の意図によらないタイミングでの車両姿勢の変化を抑える。
【解決手段】運転者の制動指示によらずに車輪に作用する制動力を制御する自動減速停止制御部１０Ｂと、上記自動減速停止制御部１０Ｂが制動制御する車輪のうちの一部の車輪に作用する制動力を制御する駐車ブレーキ制御部１０Ｄと、を備える。自動減速停止制御部１０Ｂによる制動で車両が停止すると上記駐車ブレーキ制御部１０Ｄによる制動により車両の停止を維持する。そして、上記自動減速停止制御部１０Ｂによる制動の解除を、運転者の意思によって、シフト位置が前進レンジから非駆動レンジ若しくは後進レンジに変化するタイミングに合わせる。
【選択図】 図１

Description

運転者の操作によらずに自動的に作動して車両を停止する自動制動装置に関する。

従来の自動制動装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この自動制動装置では、所定条件下、運転者の制動操作によらずに自動的に車輪に制動を作用させて車両を停止し、車両が停止すると駐車ブレーキ（一般的に後輪に設けられるものが多い）を作動させて車両停止を維持し、その駐車ブレーキの作動完了後に上記自動ブレーキを解除している。
特開２００４−９９１４号公報

ここで、車両が走行状態から制動が行われ停止した場合は、車両は通常の姿勢（加速も減速もしておらず、平坦路に車両が置かれた時の姿勢）に対し前下がりの姿勢を維持したままとなっている。これは、減速中の車両姿勢の変化により車輪が車両前後方向に移動（サスペンションの上下軌跡は、まっすぐでないため若干ホイルベースが変化する）し、さらに車両停止した後も自動ブレーキ（４輪制動）を作動させているために、上記車両前後方向に移動した車輪が完全に元の位置に戻ることを抑えているからである（図４参照）。そして、この後、駐車ブレーキ（前後輪の一方のみ制動）を作動させ、その駐車ブレーキの作動完了後に自動ブレーキを解除すると、駐車ブレーキが作用しない車輪の制動力がなくなることで、上記車両前後方向に移動した車輪が元の位置に戻り、通常姿勢に変化し、ポコッとショックが運転者に伝わることが判明した。
ここで、上記自動ブレーキの解除は、運転者の意図とは関係なくブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）等が行うものであることから、運転者の意図によらないタイミングで上記のような車両姿勢の変化が発生してしまうため、運転者は違和感を感じる。

ここで、図４の記載について説明する。走行中に前後４輪に制動が作用すると、（ａ）から（ｂ）の状態に移行し、制動時にあっては前下がりの姿勢となる。また、サスペンションの動きにより前輪及び後輪は車両前後方向に移動することから、ホイールベースがＬからＬ′に変化する。ここで、一般的なサスペンションでは、加速時にアンチスカット特性、減速時にアンチダイブ特性を持たせるために、車輪の回転中心が図４のように、各車輪位置よりも車両重心側に配置される。さらに、停止後の車両姿勢は、（ｃ）のように、制動時に短くなったホイールベースＬ′を車両の自重によって通常状態のホイールベースＬに戻す方向の力が作用するが、４輪全輪に制動力が発生していると押し広げることができないので、上記前下がりの姿勢が維持される。さらに、前後輪の少なくとも一方の制動力が解除されると、自重によりホイールベースが元の長さＬに戻されて、前下がりの姿勢が解除され通常状態での車両姿勢（ａ）となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車両停止時における運転者の意図によらないタイミングでの車両姿勢の変化を抑えることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、運転者の制動指示に寄らずに車輪に作用した自動制動によって車両が停止すると、制動の掛かった車輪の一部の車輪にのみ制動を掛けて車両停止状態を維持すると共に他の車輪への制動を解除する自動制動装置において、
上記他の車輪への制動の解除を、運転者の操作により駆動力が変化するときに合わせることを特徴とするものである。

本発明によれば、運転者の意図に合わせて自動ブレーキ作動の解除による車両姿勢変化を発生させることで、運転者の意図によらないタイミングで車両に姿勢変化が発生することを防止できる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、自動制動に係る概要構成図である。
まず、本実施形態の構成について説明すると、図１のように、前後四輪１ＦＲ〜１ＲＬにそれぞれサービスブレーキユニット２ＦＲ〜２ＲＬが設けられている。各サービスブレーキユニット２ＦＲ〜２ＲＬは油圧配管３を介して油圧アクチュエータ４に接続され、当該油圧アクチュエータ４からの制動圧に応じて各輪に制動を作用する。その油圧アクチュエータ４は、運転者が操作するブレーキペダルに応じたマスターシリンダ５からの圧によって作動する共に、所定条件下、制動コントローラ１０からの指令によっても作動する。

また、左右後輪には、上記サービスブレーキユニット２ＦＲ〜２ＲＬとは別に、若しくはサービスブレーキユニット２ＲＲ、２ＲＬを兼用して駐車ブレーキユニット６Ｒ、６Ｌが設けられている（図１では別体として図示している。）。各駐車ブレーキユニット６Ｒ、６Ｌはケーブル７を介して駐車ブレーキアクチュエータ８に接続し、該駐車ブレーキアクチュエータ８が作動しケーブル７を引っ張ることで所定の制動力を後輪に作用させる。
上記駐車ブレーキアクチュエータ８は、運転者によって駐車レバーが操作されることで作動すると共に、自動スイッチがオンの場合には、制動コントローラ１０からの指令に基づき作動する。

また、制動コントローラ１０には、操作スイッチ、イグニッションセンサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキポジションセンサ、クラッチポジションセンサ、エンジン回転数検出センサ、エンジントルク検出センサ、シフトポジション検出センサ、シート圧センサ、Ａ／ＴモードＳＷ、ライニング温度センサ、荷重センサ、勾配センサ、車輪速センサ、減速機回転センサ、油圧アクチュエータ４からの圧力センサ、ヨーレート／横Ｇセンサ、舵角センサなどからの信号が入力される。該制動コントローラ１０は、入力した信号に基づき、上記油圧アクチュエータ４や駐車ブレーキアクチュエータ８を制御する。

その制動コントローラ１０は、少なくとも自動減速判定部１０Ａ、自動減速停止制御部１０Ｂ、低下速度演算部１０Ｃ、及び駐車ブレーキ制御部１０Ｄを備える。
自動減速判定部１０Ａは、操作スイッチに基づき自動制動の信号を入力すると作動し、現在の車両環境が自動停車すべき状態と判定すると、自動減速停止制御部１０Ｂに作動指令を出力する。現在の車両環境が自動停車すべき状態とは、例えば、自車両の前方にある物体との相対速度、自車速度及び減速度等から上記物体と衝突する危険性が高いと判断した場合などである。

自動減速停止制御部１０Ｂは、自動ブレーキ制御部を構成し、自動減速判定部１０Ａから作動指令を入力すると起動し、所定サンプリング時間毎に、図２に示すような処理が行われる。
すなわち、ステップＳ１０〜４０にて、車速、路面の勾配、エンジン回転数、シフト位置などの制動制御に必要な情報を検出及び演算した後に、ステップＳ５０に移行する。
ステップＳ５０では、車速がゼロつまり車両停止状態か否かを判定する。車両が停止していない場合には、ステップＳ６０に移行し、車両が停止している場合にはステップＳ７０に移行する。

ステップＳ６０では、車両停止のための減速度ＸＧを、車両前方の先行車や障害物との距離や現在の加速度その他に基づき演算し、その減速度ＸＧに応じた制動力指令値を油圧アクチュエータ４に出力して、復帰する。油圧アクチュエータ４は、入力した制動力指令値に基づき４輪全輪に制動力を作用させて、車両を減速する。
ステップＳ７０では、駐車ブレーキ制御部１０Ｄに作動指令を出力し、ステップＳ８０に移行する。なお、ステップＳ７０は省略しても良い（単に、駐車ブレーキ制御部１０Ｄが独立して車両停止に応じて自動的に作動しても良い）。

ステップＳ８０では、駐車ブレーキによる制動力が車両停止を維持できるだけの大きさになったか否かを判定し、車両停止を維持できるだけの制動力が後輪１ＲＲ、１ＲＬに作用したと判定した場合にはステップＳ９０に移行する。一方、まだ駐車ブレーキによる制動力が車両停止を維持できるだけの大きさとなっていない場合には、処理を終了して復帰する。
ステップＳ９０では、現在のシフト位置が前進レンジか否かを判定し、前進レンジの場合には、ステップＳ１００にて前進レンジフラグｆ＿Ｄｒａｎｇｅに「１」を代入して復帰する。なお、前進レンジフラグｆ＿Ｄｒａｎｇｅの初期値は「０」である。一方、現在のシフト位置が前進レンジでない場合には、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、前進レンジフラグｆ＿Ｄｒａｎｇｅが「１」つまり、現在もシフト位置が前進レンジか否かを判定し、前進レンジのままと判定した場合には、処理を終了して復帰する。一方、前進レンジフラグｆ＿Ｄｒａｎｇｅが「０」つまり、運転者の意思で前進レンジから他のレンジに変わったと判定した場合、つまりシフト位置の変更を検出するとステップＳ１２０に移行する。
ここで、以下のステップＳ１２０〜Ｓ１６０は、自動制動による制動力の解除処理である。

ステップＳ１２０では、低下速度演算部１０Ｃを起動して、作動している自動ブレーキ制動力を解除する際の低下速度αを演算してステップＳ１３０に移行する。上記低下速度αは、サンプリング時間当たりの低下速度である。
ステップＳ１３０では、低下速度α分小さくした自動制動力Ｆautoを演算し、ステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ１４０では、自動制動力Ｆautoがゼロ以下つまり自動ブレーキの作動解除完了となるか否か判定し、今回で解除完了になると判定した場合には、ステップＳ１５０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１５０では、自動制動力Ｆauto及び前進レンジフラグｆ＿Ｄｒａｎｇｅに「０」を代入して初期化してステップＳ１６０に移行する。なお、次回作動開始時に自動制動力Ｆauto＝０となっていれば、自動減速停止制御部１０Ｂの作動を停止する。
ステップＳ１６０では、自動制動力Ｆautoとなる指令を油圧アクチュエータ４に出力して復帰する。

次に、低下速度演算部１０Ｃの処理について、図３を参照しつつ説明する。
ここで、勾配が０つまり平坦路で、エンジン回転数が通常状態（例えば８００ｒｐｍ程度）、減速度が１ｍ／ｓ²（例えば一般の運転者が市街地の赤信号で車両停止を行う際の平均的な減速度）で車両停止を行い、シフト位置を前進レンジからニュートラルレンジ（非駆動レンジ）に変更した場合における、自動ブレーキ解除時の制動力低下速度の最適値を車両実験によって求め、基準低下速度α１として、予め設定しておく。

まず、ステップＳ２００にて、勾配に係る制動力低下速度勾配分係数ＫΘを演算してステップＳ２１０に移行する。この制動力低下速度勾配分係数ＫΘは、図３のステップＳ２００中に示すように、勾配が０（平坦路）の場合の係数を「１」として基準とし、正方向（下り方向）への勾配が大きいほどが「１」よりも大きな値とし、負方向（上がり方向）への勾配が大きいほど「１」よりも小さな値としている。ここで、最大勾配Θ１、Θ２については、一般路面にて考えられる最大の急勾配（例えば３０％勾配）とし、この時の係数ＫΘ１、ＫΘ２は、車両の諸元や実車実験などにより、上記α１に対する変化比率として設定する。

ステップＳ２１０では、駆動トルクに係る制動力低下速度駆動トルク分係数ＫＴを演算してステップＳ２２０に移行する。
この制動力低下速度駆動トルク分係数ＫＴは、図３のステップＳ２１０中に示すように、車両の作用する駆動トルクが大きいほど１よりも大きな値に設定される。本実施形態における制動力低下速度駆動トルク分係数ＫＴでは、駆動トルクの算出をエンジン回転数ＲＥＶｅから求めており、種々の関係は実車実験により求める。ＲＥＶ１は通常時のエンジンアイドリング回転数（例えば８００ｒｐｍ）であり、この時の係数ＫＴを基準として「１」とする。またＲＥＶ２は例えば暖気時やエアコンがＯＮにされたことでアイドリング回転数が上昇した時の回転数（例えば１３００ｒｐｍ）であり、この回転数における駆動トルクとなった場合に、上記α１に対して最適な制動力低下速度となる比率として設定する。

ステップＳ２２０では、制動力低下速度減速度分係数ＫＧを演算してステップＳ２３０に移行する。
この制動力低下速度減速度分係数ＫＧは、車両停止直前の減速度が大きいほど大きくなるように設定する。例えば、減速度ＸＧ１として減速度１ｍ／ｓ²の時を最適値として「１」に設定して、それよりも減速度が大きなほど大きな値とする。ＸＧ２は自動ブレーキにより発生する最大減速度（設計者が任意設定する）である。

ステップＳ２３０では、現在のシフト位置が後進レンジか否かを判定し、後進レンジ（駆動レンジ）と判定した場合にはステップＳ２４０に移行し、後進レンジでない場合（非駆動レンジ）にはステップＳ２５０に移行する。
ステップＳ２４０では、制動力低下速度変更レンジ分係数ＫＲを演算してステップＳ２６０に移行する。この係数ＫＲは、トランスミッションの前進レンジ時の減速比と、後進レンジ時の減速比から求める。すなわち、前後進の減速比が同じ場合はＫＲ＝２と予め設定しておき、後進レンジの方が減速比が大きい（同じエンジン駆動トルクでも、車輪に働く駆動トルクは大きくなる）場合は、その比に応じてＫＲを設定しておく。この場合には、ＫＲ＞１である。

一方、ステップＳ２５０では、無条件に制動力低下速度変更レンジ分係数ＫＲに「１」を代入してステップＳ２６０に移行する。
ステップＳ２６０では、下記式に基づき、基準低下速度α１を係数ＫΘ、ＫＴ、ＫＧ、及びＫＲで補正することで制動力の低下速度αを演算して処理を終了する。
α＝ＫΘ×ＫＴ×ＫＧ×α１

次に、駐車ブレーキ制御部１０Ｄの処理を説明すると、自動の場合には、自動減速停止制御部１０Ｂからの指令若しくは、自動減速停止制御部１０Ｂからの指令とは別に車両が停止したことを検知すると作動して、車両の停止を維持するのに必要な制動力を演算し、その制動力に応じた指令を駐車ブレーキアクチュエータ８に出力し、また、該駐車ブレーキが作動している状態のときに、アクセルペダルが踏まれたことを検知すると上記駐車ブレーキの作動を解除する。

次に、上記構成に自動制動装置の動作や作用・効果について説明する。
なお、自動制動がオンの状態とする。
例えば車両が前進走行中に、車両前方に先行車の停止や障害物が存在するなど、所定の車両の自動停止条件を満足すると、自動減速停止制御部１０Ｂが作動し、４輪全輪のサービスブレーキユニット２ＦＲ〜２ＲＬを作動して４輪全輪に制動力を作用させて車両を自動的に停止させる。このとき車両停止時における車両の姿勢は前下がりの姿勢となる。

車両が停止すると、駐車ブレーキが作動して後輪に制動力を作用させて駐車ブレーキによって車両の停止状態を維持可能とする。
その後、運転者の操作によってシフト位置が前進レンジから非駆動レンジや後進レンジなどの変更されると、その変更に合わせて上記サービスブレーキによる制動を解除する。
このように、運転者の意思によって車両にピッチングが発生する可能性のある操作に合わせてサービスブレーキの作動を解除することで、運転者の意図によらないタイミングで車両姿勢が変化してしまうことを防止できる。

すなわち、シフト位置が前進レンジのときには駆動輪に駆動トルクが作用しているが、シフト位置をニュートラルなどの非駆動レンジに変更すると上記駆動トルクが消失し、また、後進レンジに変更された場合には駆動トルクが逆方向に作用する結果、その駆動トルクの変化により車両姿勢が変化する（図５参照）。この駆動トルクの変化は、運転者のシフト操作により行われるので、このときに同時に自動ブレーキの解除を行い車両姿勢変化を発生させる事で、運転者の意図によらないタイミングで車両姿勢変化してしまう事を防止できる。

ここで、図５について補足すると、シフト位置が前進レンジの場合には、駆動トルクは、ディファレンシャルギアを介して後輪に伝わる。このため、その駆動トルクの反力は図５に示す方向に作用することとなり、ディファレンシャルギアを介して車体の前輪を持ち上げ、後輪を押し下げるように作用する。この作用は、車体を前上がり姿勢とする方向の力として作用である。一方、後進レンジの場合には、この逆方向に駆動トルクの反力が作用するので、前下がり姿勢方向とする力として作用する。なお、図５では、後輪駆動を例示しているが、前輪駆動であっても同じである。

図６に、上記動作のタイムチャートを示す。
このとき、シフト位置が前進レンジから非駆動レンジまたは後進レンジに変更された時に合わせて、上記サービスブレーキの解除を行うことで、次のような効果もある。すなわち、自動ブレーキの解除による車両姿勢変化と、前進レンジ→非駆動レンジまたは後進レンジに変更された時の車両姿勢変化とは、それぞれ逆の方向のピッチングを発生することから、両者の車両姿勢の変化が相殺され、車両として姿勢変化量を抑えることができる（図６における車両姿勢の変化のタイムチャートを参照）。

また、本実施形態では、車両に作用する駆動トルクが大きいほど、上記自動ブレーキ解除時の制動力の低下速度αが大きくなるようにしていることで、次の効果を得る。
すなわち、車両に作用する駆動トルクが大きいほど、駆動トルクが消失または後進レンジに変更された時のトルク変化量が大きいことから、車両姿勢の変化する速度が速くなる。この場合に、自動ブレーキ解除時の制動力の低下速度αが遅いと、駆動トルク変化による姿勢変化の影響が自動ブレーキ解除による姿勢変化よりも速く発生してしまい、図７に示すタイムチャートのように、姿勢変化する方向が変動してしまう。これに鑑みて、本実施形態では、駆動トルクの大きさに合わせ制動力低下速度を速くすることで同期をとって、姿勢変化する方向を一方向だけとなるように調整可能となり、不要な車両姿勢変化を抑制できるという効果を得る。

また、上記実施形態では、シフト位置が前進レンジからニュートラルレンジ、パーキングレンジなどの非駆動レンジに変更された時に比べ、後進レンジに変更された時の方が、上記自動ブレーキ解除時の制動力低下速度αが大きくなるように補正している。これは、シフト位置がＤ→Ｎ、Ｐ（駆動トルクの消失）の場合よりＤ→Ｒ（駆動トルクの作用方向が逆転）とする方が、車両に作用するトルクの変化量が大きく、よって車両姿勢が変化する速度が速くなるため、自動ブレーキ解除時の制動力低下速度が遅いと、駆動トルク変化による姿勢変化の影響が自動ブレーキ解除による姿勢変化よりも速く発生してしまい、図７のように姿勢変化する方向が変動してしまう。これに対し、後進レンジへの変化に合わせてサービスブレーキの制動を解除する際に、その駆動トルクの大きさに合わせ制動力低下速度を速くし姿勢変化する方向をできるだけ一方向だけとなるようにし、もって不要な車両姿勢変化を抑制している。

また、本実施形態では、自動制動によって車両が停止する直前の減速度が大きいほど、上記自動ブレーキ解除時の制動力低下速度が遅くなるように補正している。これは、図８のタイムチャートに示すように、車両停止直前の減速度が大きいほど自動ブレーキ解除した時の車両姿勢変化が大きく、自動ブレーキの制動力低下速度が速い（例えば即座に０にする）場合は、その姿勢変化速度の絶対値が大きなものとなり、運転者に違和感を与えてしまうので、これを抑制するために遅くなるように補正している。

また、本実施形態では、車両が停止した路面の勾配が、車両前方下がりになるほど、自動ブレーキ解除時の制動力低下速度が遅くなるように補正している。これは、車両停止させる時に下り勾配であった場合、図４中の制動時の車両重心に作用する力に重力分加算されて働くことから、図９に示すタイムチャートのように、平坦路に比べて車両姿勢変化が大きくなる。逆に、車両停止させる時に登り勾配（負の勾配）であった場合には、車両姿勢変化が小さくなる。したがって、勾配が前下がりになるほど自動ブレーキ解除時の姿勢変化速度の絶対値が大きなものとなり、運転者に違和感を与えてしまうが、路面勾配に応じて遅くなるように補正することで、これが抑制される。
ここで、運転者による、ピッチング方向の変動が発生する可能性のある指示操作としてシフト位置の変更を例示しているが、この他に、アクセルペダルの踏み込みなどの操作がある。

本発明に基づく実施形態に係る自動制動の構成を示す概要構成図である。 本発明に基づく実施形態に係る自動減速停止制御部の処理を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る低下速度演算部の処理を示す図である。 車両停止にともなう車両姿勢変化の機序を説明する図である。 後輪に作用する駆動トルクの向きにより、車両姿勢がどのように変化するかを説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る動作及び効果を示すタイムチャートである。 本発明に基づく実施形態に係る動作及び効果を示すタイムチャートである。 本発明に基づく実施形態に係る動作及び効果を示すタイムチャートである。 本発明に基づく実施形態に係る動作及び効果を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ＦＲ、１ＦＬ 前輪
１ＲＲ、１ＲＬ 後輪
２ＦＲ〜２ＲＬ サービスブレーキユニット
４ 油圧アクチュエータ
６Ｒ、６Ｌ 駐車ブレーキユニット
７ ケーブル
８ 駐車ブレーキアクチュエータ
１０ 制動コントローラ
１０Ａ 自動減速判定部
１０Ｂ 自動減速停止制御部
１０Ｃ 低下速度演算部
１０Ｄ 駐車ブレーキ制御部

Claims (8)

1. 運転者の制動指示によらずに車輪に作用した自動制動によって、走行していた車両が停止すると、制動の掛かった車輪の一部の車輪にのみ制動を掛けて車両停止状態を維持すると共に他の車輪への制動を解除する自動制動装置において、
   上記他の車輪への制動の解除を、運転者の意思によって、車両にピッチング方向の変動が発生する可能性のある指示操作が行われたときに合わせることを特徴とする自動制動装置。
2. 上記指示操作は、駆動トルクの伝達開始若しくは伝達方向の切換、又は駆動トルクの消失を指示する操作であることを特徴とする請求項１に記載した自動制動装置。
3. 運転者の制動指示によらずに車輪に作用する制動力を制御する自動ブレーキ制御部と、上記自動ブレーキ制御部が制動制御する車輪のうちの一部の車輪に作用する制動力を制御する駐車ブレーキ制御部と、を備え、
   上記自動ブレーキ制御部による制動で走行していた車両が停止すると上記駐車ブレーキ制御部による制動により車両の停止を維持すると共に、上記自動ブレーキ制御部による制動を解除する自動制動装置において、
   上記自動ブレーキ制御部による制動の解除は、車両の停止前に車両に作用していた駆動トルク方向に車両の駆動トルクが作用している状態から、その方向の駆動トルクが消失または逆方向へ作用する状態に切り替わったことを検出すると実施されることを特徴とする自動制動装置。
4. 上記切り替わりの検出はシフト位置を検出するものであり、かつシフト位置が、前進レンジから、非駆動レンジまたは後進レンジに変更されたときであることを特徴とする請求項３に記載した自動制動装置。
5. 上記自動ブレーキ制御部による制動を解除する際の制動力の低下速度を、当該自動ブレーキ制御部による制動を解除する際に車両に作用する駆動力の大きさに応じて変化させ、当該駆動力が大きいほど上記低下速度を早くすることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した自動制動装置。
6. 上記自動ブレーキ制御部による制動の解除は、シフト位置が変更されたときであり、上記自動ブレーキ制御部による制動を解除する際の制動力の低下速度は、シフト位置が非駆動レンジに変更されたときよりも駆動レンジに変更されたときの方が大きいことを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載した自動制動装置。
7. 上記自動ブレーキ制御部による制動を解除する際の制動力の低下速度を、車両停止直前の減速度に応じて変化させ、当該減速度が大きいほど遅くする方向に補正することを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載した自動制動装置。
8. 上記自動ブレーキ制御部による制動を解除する際の制動力の低下速度を、車両停止時の路面勾配に応じて変化させ、前下がりの勾配が大きくなるほど遅くなる方向に補正することを特徴とする請求項３〜請求項７のいずれか１項に記載した自動制動装置。

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