JP3370197B2 - 自動車の車速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、手動操作によりレバ
ー等の操作部材を適宜移動させて目標車速を設定し、こ
の目標車速に実車速を一致させるよう車速を制御する、
自動車の車速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車間距離制御等のための車速制御は、一
般に、運転者のアクセルペダル踏込み操作量に応じたエ
ンジンのスロットル制御と運転者のブレーキペダル踏込
み操作との組合せにより車両を加減速させることによっ
て行われている。

【０００３】このようなアクセルペダルおよびブレーキ
ペダル踏込み操作による車速制御においては、運転者が
直接制御しているのは車両の加速度である。したがって
例えば車間距離を制御するためには、速度、加速度を基
に将来の車間距離を予測する運転者の予測動作（微分動
作）が必要となり、初心運転者、高齢運転者等には負担
が大きいものとなる。また、ペダル踏込み操作の頻度も
必然的に高くなるので、運転者は車速制御のために高い
操作負担を強いられる。

【０００４】このため従来より、加速度による車速制御
の負担を軽減するための種々の工夫がなされている。例
えば、特開平３−９０４３７号公報には、アクセルペダ
ルの踏込み操作量に応じた速度で車速を制御する車速制
御装置が開示されており、特開平１−１８２１３６号公
報および特開平１−１６８５３１号公報には、アクセル
ペダルやブレーキペダルの踏込み開放時の車速で車速設
定を行う定速走行制御装置が開示されており、特開平２
−３４４３９号公報には、前走車との車間距離を検出し
て車間距離を制御する車間距離制御装置が開示されてい
る。

【０００５】ところで、上記従来の各車速制御装置のよ
うに車速制御のための入力を加速度で行うのではなく、
速度で行うようにすれば車速制御の負担を軽減すること
が可能となる。例えば、手動操作によりレバー等の操作
部材を適宜移動させて目標車速を設定し、この目標車速
に実車速を一致させるよう車速を制御する方法が考えら
れる。この場合、上記操作部材がアクセルペダル、ブレ
ーキペダルおよびシフトレバーの各機能を統合した機能
を果たすこととなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車速制御装置を単に採用しただけでは、次のような
問題が生じるおそれがある。

【０００７】すなわち、この車速制御装置における車速
制御の一態様としてブレーキ制御が行われるが、長い下
り坂等においては、設定された目標車速を維持するため
ブレーキ制御によりブレーキが長時間自動的に作動する
こととなる。このような車両走行状態に運転者が気付か
ないと、ブレーキ作動中にもかかわらず運転者により不
用意なステアリング操作が行われたり、長時間にわたる
ブレーキ作動によりブレーキ装置がフェードしてしま
う、といった問題が生じるおそれがある。

【０００８】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであって、操作部材を用いた目標車速設定入力
により車速制御を行うようにした場合において、自動ブ
レーキ作動中の不用意なステアリング操作および長時間
にわたる自動ブレーキ作動によるブレーキ装置のフェー
ド発生を防止することができる自動車の車速制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願発明は、運転者に設
定目標車速の維持あるいは新たな目標車速設定の積極的
意思がないとき、すなわち操作部材が非操作状態にある
ときには、ブレーキ制御を中止する構成を採用すること
により、上記目的達成を図るようにしたものである。

【００１０】すなわち、請求項１に記載したように、手
動操作により所定方向に移動可能な操作部材と、この操
作部材の移動位置に応じた目標車速を設定する目標車速
設定手段と、実車速を検出する車速検出手段と、この検
出された実車速を前記目標車速に一致させるよう車速を
制御するとともに、該車速制御の一態様としてブレーキ
制御を行うように構成された車速制御手段と、前記操作
部材に対する前記手動操作の有無を検出する操作状態検
出手段と、この操作状態検出手段により非操作状態が検
出されたとき前記ブレーキ制御を中止するブレーキ制御
中止手段と、を備えてなることを特徴とするものであ
る。

【００１１】上記「ブレーキ制御」とは、一般の自動車
においてフットブレーキにより作動するブレーキ装置を
利用した制動制御を意味するものであって、エンジンブ
レーキ等による制動制御は含まれない。

【００１２】上記「ブレーキ制御」の開始条件は、該ブ
レーキ制御が必要となるような状況下であれば特に限定
されるものではないが、例えば、請求項２に記載したよ
うに、実車速が目標車速に対して所定値以上大きくなっ
たときにブレーキ制御を行うようにすることが可能であ
る。

【００１３】上記「非操作状態」とは、操作部材を移動
させようとする手動操作および操作部材を現在位置に保
持しようする手動操作のいずれもが行われていない状態
を意味するものである。

【００１４】上記「操作状態検出手段」は、操作部材に
対する手動操作の有無を検出することができるものであ
れば、特定の構成に限定されるものではないが、例え
ば、請求項３に記載したように、操作部材に作用する該
操作部材の移動方向の圧力に基づいて手動操作の有無を
検出するように構成されたものが採用可能である。

【００１５】この請求項３記載の構成においては、具体
的には例えば所定値以上の移動方向圧力が作用したか否
かによって手動操作の有無を検出することができる。こ
の場合、操作部材に運転者の手が触れていなければ、上
記移動方向圧力は零であるから非操作状態が検出される
ことは当然であるが、操作部材に運転者の手が触れてい
る場合であっても、運転者が操作部材を積極的に移動さ
せようとしなければ上記移動方向圧力は略零であり、ま
た、上記操作部材移動手段が操作部材を実車速対応位置
まで移動させようとする際、この移動に対して運転者が
あえて抵抗を示さなければ、上記移動方向圧力は略零で
あり、これらの場合にも非操作状態が検出されることと
なる。

【００１６】上記ブレーキ制御の「中止」とは、現在行
われているブレーキ制御を行わないようにすること、お
よび将来開始される予定のブレーキ制御を開始しないよ
うにすること、の双方を含む意である。

【００１７】

【発明の作用効果】上記構成に示すように、本願発明に
おいては、操作部材に対する手動操作の有無を検出する
操作状態検出手段により非操作状態が検出されたとき、
ブレーキ制御を中止するようになっているので、運転者
に設定目標車速の維持あるいは新たな目標車速設定の積
極的意思がない場合にはブレーキ制御が行われることは
ない。したがって、長い下り坂等において、自動ブレー
キ作動中の運転者による不用意なステアリング操作が行
われたり、長時間にわたる自動ブレーキ作動によるブレ
ーキのフェードが発生するのを未然に防止することがで
きる。

【００１８】このように本願発明によれば、操作部材を
用いた目標車速設定入力により車速制御を行うようにし
た場合において、自動ブレーキ作動中の不用意なステア
リング操作および長時間にわたる自動ブレーキ作動によ
るブレーキ装置のフェード発生を防止することができ
る。

【００１９】上記構成に加え、請求項４に記載したよう
に、非操作状態が検出されたとき、操作部材を実車速に
対応する位置まで移動させるようにすれば、次のような
作用効果を得ることができる。

【００２０】すなわち、本来ブレーキ制御が行われてい
るべきときにブレーキ制御が中止されると、実車速は設
定目標車速に対して次第に大きくなっていくこととな
る。その結果、ある時点で運転者はスピードの出し過ぎ
に気づき、操作部材を手動操作により移動させてブレー
キ制御を再開させ、車両を減速させようとすることとな
る。その際、操作部材が上記設定目標車速の位置のまま
であれば、手動操作開始と同時に実車速よりも大幅に小
さい目標車速が突然設定されてしまうので、ブレーキ制
御の再開により車両が急減速することとなり、乗員に違
和感を与えることとなる。そこで、請求項４に記載した
ように、非操作状態が検出されたとき、ブレーキ制御を
中止するだけでなく、操作部材を実車速に対応する位置
まで移動させるようにすれば、手動操作を開始してブレ
ーキ制御中止を解除する際、操作部材は常に実車速対応
位置にあることとなるので、ブレーキ制御再開により車
両が急減速することはなく、したがって乗員に違和感を
与えるのを防止することができる。

【００２１】また、上記構成に加え、請求項５に記載し
たように、ブレーキ制御を中止する際には警報を発生す
る構成とすれば、ブレーキ制御中止に伴う実車速の増大
を予め運転者に知らせることができ、これにより、運転
者に無用の不安感を与えるのを防止するとともにスピー
ドの出し過ぎに対する運転者の迅速な対応を促すことが
できる。

【００２２】

【実施例】以下、本願発明の実施例について添付図面を
参照しながら説明する。

【００２３】図１は、本願発明に係る車速制御装置の一
実施例の全体構成を示すブロック図である。

【００２４】図１において、車速制御装置１０は、その
主たる構成要素として、操作部材１２と、目標車速設定
手段１４と、車速検出手段１６と、車速制御手段１８
と、操作状態検出手段２０と、操作部材移動手段２２
と、警報発生手段２４とを備えてなっている。

【００２５】操作部材１２は、図２に示すように、運転
者の手動操作により操作フレーム２６の矩形開口部２８
内を往復移動可能に設けられたレバー部材であって、操
作フレーム２６内に位置する基端部１２ａと、この基端
部１２ａから矩形開口部２８を通して上方へ延びる軸部
１２ｂと、この軸部１２ｂの上端部に設けられた把持部
１２ｃとから構成されている。操作フレーム２６は、運
転席近傍に配されたセンタコンソール等の一部として構
成されている。

【００２６】目標車速設定手段１４は、操作部材１２の
移動位置に応じた目標車速Ｖ_O を設定するようになって
いる。この目標車速設定手段１４は、図２に示すよう
に、操作部材１２の基端部１２ａに取り付けられたモー
タ２２（後述するように該モータ２２は操作部材移動手
段として機能する）に付設されたロータリエンコーダか
らなり、このロータリエンコーダ１４から出力されるモ
ータ２２の回転角度位置信号が目標車速Ｖ_O に対応する
信号として車速制御手段１８へ出力されるようになって
いる。上記回転角度位置信号は操作部材１２の移動位置
に対応するものであり、図２において、操作部材１２が
矩形開口部２８を手前側（車両後方側）へ移動すると低
速に、向こう側（車両前方側）へ移動すると高速に、目
標車速Ｖ_Oの設定がなされるようになっている。なお、
操作フレーム２６の上面には、その矩形開口部２８に沿
って車速０ｋｍから２００ｋｍまでの目盛りが表示され
ている。

【００２７】車速検出手段１６は、自車の実車速Ｖを検
出するようになっている。

【００２８】車速制御手段１８は、実車速Ｖ、目標車速
Ｖ_O および操作部材１２の操作情報等に基づいて、後述
する各種アクチュエータに対する制御操作量を演算し、
これら各アクチュエータの制御部へ制御信号を出力する
ようになっている。この車速制御手段１８の基本的機能
として、実車速Ｖと目標車速Ｖ_O との偏差｜Ｖ−Ｖ_O｜
を零に近づけるべく車速を制御するようになっている。
この車速制御は、スロットル制御手段３０を介してのス
ロットル３２の開度制御と、ブレーキ制御手段３４を介
してのマスタシリンダ３６の液圧制御と、ＡＴ（自動変
速機）制御手段３８を介してのＡＴコントローラ４０の
シフトポジション切換制御とを、単独であるいは組み合
わせて行うようになっている。

【００２９】上記車速制御におけるブレーキ制御は、実
車速Ｖが目標車速Ｖ_O に対して所定値ｄ以上大きくなっ
たとき、あるいはそのおそれが生じたときに行われるよ
うになっている（これについては後述する）。

【００３０】なお、スロットル３２の開度制御およびマ
スタシリンダ３６の液圧制御は、通常の車両と同様にア
クセルペダル５６およびブレーキペダル５８の踏込み操
作によっても行われる。これらペダル踏込み操作による
制御と車速制御装置１０による制御との切換制御は、次
のように行われるようになっている。

【００３１】すなわち、図３に示すように、車速制御装
置１０のメインスイッチ６０のオンオフを切換検出手段
６２により検出するとともに、ブレーキペダル５８の踏
込みをブレーキ踏込み検出手段６４により検出するよう
にし、そして、メインスイッチ６０がオン状態でかつブ
レーキ踏込み検出手段１２がオフ状態にあるときには車
速制御装置１０による制御を行わせ、それ以外のときに
はペダル踏込み操作による制御を行わせるよう、制御切
換手段６６を動作させることにより、上記切換制御が行
われるようになっている。これにより、限界コーナリン
グ時などの微妙なアクセルコントロールを必要とすると
きにメインスイッチ６０を切ることでペダル操作を優先
させ、また急な減速をしたいときにはブレーキペダル５
８を踏むことで瞬時に速い動作を行わせ、さらにペダル
踏込み操作による制御から車速制御状態に戻りたいとき
には無駄な操作を行うことなく復帰ができるようにして
いる。

【００３２】操作状態検出手段２０は、図２に示すよう
に、操作部材１２の移動方向の圧力に基づいて操作部材
１２に対する運転者の手動操作の有無を検出する圧力セ
ンサからなっている。この圧力センサ２０は、操作部材
１２の把持部１２ｃの前面部に設けられているので、手
動操作有無検出の対象となるのは、運転者の手から操作
部材１２に対して相対的に車両後方側へ作用する圧力の
みである。このような圧力が作用するのは、具体的に
は、運転者が操作部材１２を車両後方側へ積極的に移動
させようとした場合（すなわち目標車速Ｖ_O を小さくし
ようとした場合）および操作部材１２が車両前方側へ移
動しようとするのを運転者が阻止しようとした場合（す
なわち現在の目標車速Ｖ_O を維持しようとした場合）で
ある。

【００３３】車速制御手段１８は、操作状態検出手段２
０の検出圧力が所定値Ｐ_O 以上のときには、増速抑制操
作状態（自車が増速するのを抑制する意思をもって操作
部材１２を手動操作している状態）であると判定し、一
方、上記検出圧力が所定値Ｐ_O 未満であれば、増速抑制
非操作状態（自車が増速するのを抑制する意思をもって
は操作部材１２を手動操作していない状態）であると判
定するようになっている。この車速制御手段１８は、さ
らに、増速抑制非操作状態であると判定したときには、
ブレーキ制御を中止するようになっている。

【００３４】操作部材移動手段２２は、操作部材１２の
基端部１２ａに取り付けられたモータからなっている。
このモータ２２は、その出力軸に設けられたピニオン４
２が操作フレーム２６に車両前後方向に延びるようにし
て取り付けられたラック４４と噛合するようにして設け
られており、車速制御手段１８により駆動制御されるよ
うになっている。そして、車速制御手段１８は、上記増
速抑制非操作状態であると判定したときには、上記ブレ
ーキ制御中止とともに、モータ２２を駆動して操作部材
１２を実車速Ｖに対応する位置まで移動させるようにな
っている。

【００３５】警報発生手段２４は、車速制御手段１８か
ら上記ブレーキ制御が中止されたとの信号を受けると、
スピーカ４６を介して警報を発生するようになってい
る。

【００３６】車速制御装置１０は、上記以外の構成要素
として、操作部材保持手段４８と、反力付与手段５０
と、ブレーキランプ制御手段５２とを備えてなってい
る。

【００３７】操作部材保持手段４８は、操作部材１２に
該操作部材１２の移動方向圧力が増速側にも減速側にも
作用していないときには、操作部材１２を一定位置に保
持する手段であって、図２に示すように、ラック４４と
噛合するピニオン４２を有するモータ２２で構成されて
おり、このモータ２２を車速制御手段１８により停止状
態に維持することにより上記保持を行うようになってい
る。

【００３８】反力付与手段５０は、操作部材１２を手動
操作により移動させようとする際、実車速Ｖと目標車速
Ｖ_O との偏差｜Ｖ−Ｖ_O ｜に応じた反力を該操作部材１
２に付与することにより、不用意な急加速急減速が発生
するのを防止する手段であって、図２に示すように、ラ
ック４４と噛合するピニオン４２を有するモータ２２で
構成されており、このモータ２２を回生制動させること
により上記反力付与を行うようになっている。

【００３９】ブレーキランプ制御手段５２は、上記ブレ
ーキ制御が行われているときにはブレーキランプ５４を
点灯させるようになっている。このブレーキランプ５４
の点灯動作は、当然ながらブレーキペダル５８の踏込み
操作によっても行われるようになっている。

【００４０】次に本実施例の作用について説明する。

【００４１】図４は、車速制御手段１８の車速制御の内
容を示すフローチャートである。

【００４２】まず、目標車速Ｖ₀ 、実車速Ｖおよび現在
のシフト段数等の読込みを行い（ステップＳ１）、これ
らデータに基づいて各種アクチュエータに対する制御操
作量を演算する（ステップＳ２）。

【００４３】この演算の結果シフトダウンあるいはシフ
トアップが必要か否かの判定を行い、これらが必要であ
ればＡＴ制御によりシフトチェンジを行う（ステップＳ
３、Ｓ４、Ｓ６）。シフトダウンを行う場合には、これ
による減速が生じるので、運転者に注意（変速ショック
による違和感発生のおそれに対する注意）を促すため警
報を発生した後にＡＴ制御を行う（ステップＳ３、Ｓ
５、Ｓ６）。シフトダウンもシフトアップも必要でなけ
ればＡＴ制御は行わない（ステップＳ３、Ｓ４）。

【００４４】次に、スロットル制御が必要か否かの判定
を行い（ステップＳ７）、これが必要であればスロット
ル制御によりスロットル開度の調節を行う（ステップＳ
８）。

【００４５】次に、ブレーキ制御が必要か否かの判定を
行い（ステップＳ９）、これが必要であれば増速抑制操
作状態にあるか否かの判定を行い（ステップＳ１０）、
一方、ブレーキ制御が必要でなければ、操作部材１２を
一定位置に保持した状態で（ステップＳ１１）、ステッ
プＳ１に戻る。

【００４６】ステップＳ１０において、増速抑制操作状
態にあると判定された場合には、ブレーキ制御を開始す
るとともにブレーキランプ５４を点灯し（ステップＳ１
２、Ｓ１３）、さらに手動操作による操作部材１２の移
動に対して反力を該操作部材１２に付与するようにした
後（ステップＳ１４）、ステップＳ１に戻る。

【００４７】一方、ステップＳ１０において、増速抑制
操作状態にあると判定されなかった場合には、操作部材
１２を増速側へ移動させるようにモータ２２を駆動する
とともにブレーキ制御を中止し（ステップＳ１５、Ｓ１
６）、同時に警報発生手段２４により警報を発生させる
（ステップＳ１７）。そして、モータ２２の増速側駆動
により、操作部材１２を実車速Ｖに対応する位置まで移
動させた後（ステップＳ１８）、ステップＳ１に戻る。

【００４８】次に、上記車速制御におけるブレーキ制御
の内容を図５〜７に基づいて説明する。なお、これら各
図において、実線が実車速Ｖ、破線が目標車速Ｖ_O を示
している。

【００４９】図５は、平地走行時に運転者自らの意思で
自車を減速させようとする場合（操作部材１２を減速側
へ移動させ続けているとき）に行われるブレーキ制御の
様子を示すタイミングチャートである。

【００５０】図示のように、ある車速で平地を定速走行
中（このときにはスロットル制御のみが行われている）
に、運転者の手動操作により操作部材１２が減速側への
移動を開始すると、これに伴い目標車速Ｖ_O が減少し始
める。この変化する目標車速Ｖ_O に実車速Ｖを一致させ
るべくスロットルを閉じる方向にスロットル制御が行わ
れ、その際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わ
せて行われる。これにより、エンジンブレーキ作用で実
車速Ｖも減少することとなるが、その減少率が目標車速
Ｖ_O の減少率に追いつかず、実車速Ｖが目標車速Ｖ_O に
対して所定値ｄ以上大きくなったときには、ブレーキ制
御が追加的に開始される。このブレーキ制御により、実
車速Ｖは目標車速Ｖ_O より所定値ｄだけ大きい車速に維
持される。その後、手動操作による操作部材１２の減速
側移動が終了すると、目標車速Ｖ_Oは操作部材１２の移
動位置に対応した一定車速となり、ブレーキ制御を行わ
なくても実車速Ｖは自然に目標車速Ｖ_O に近づくので、
ブレーキ制御は終了してスロットル制御のみが継続して
行われる。

【００５１】図６は、下り坂走行時、運転者が自車の増
速を抑制する意思をもって操作部材１２を手動操作して
いる状態（すなわち上記「増速抑制操作状態」）で行わ
れるブレーキ制御の様子を示すタイミングチャートであ
る。

【００５２】図示のように、ある車速で平地を定速走行
している状態（このときにはスロットル制御のみが行わ
れている）から下り坂にさしかかったとき、操作部材１
２の移動位置に変化がなければ、下り坂で実車速Ｖが増
大して目標車速Ｖ_O から離れてしまうのを防止すべくス
ロットルを閉じる方向にスロットル制御が行われ、その
際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わせて行わ
れる。これにより、エンジンブレーキ作用で実車速Ｖの
増大が阻止されるが、下り坂の勾配が大きく、このまま
では実車速Ｖを目標車速Ｖ_O に維持できないと判断され
ると（Ａ時点）、モータ２２を駆動して操作部材１２を
増速側へ僅かに移動させる。この移動の際に圧力センサ
２０で検出される圧力が所定値Ｐ_O 以上であれば、目標
車速Ｖ_Oを一定に維持しようとする積極的意思がある
（すなわち増速抑制操作状態にある）との判断がなさ
れ、実車速Ｖを目標車速Ｖ_O に維持すべくブレーキ制御
が追加的に開始される（Ｂ時点）。その後、下り坂が終
って再び平地になると、ブレーキ制御を行わなくても実
車速Ｖは目標車速Ｖ_O に維持可能となるので、ブレーキ
制御が終了してスロットル制御のみが継続して行われ
る。

【００５３】図７は、下り坂走行時、運転者が自車の増
速を抑制する意思をもっては操作部材１２を手動操作し
ていない状態（すなわち上記「増速抑制非操作状態」）
で行われるブレーキ制御の様子を示すタイミングチャー
トである。

【００５４】図示のように、ある車速で平地を定速走行
している状態（このときにはスロットル制御のみが行わ
れている）から下り坂にさしかかったとき、操作部材１
２の移動位置に変化がなければ、下り坂で実車速Ｖが増
大して目標車速Ｖ_O から離れてしまうのを防止すべくス
ロットルを閉じる方向にスロットル制御が行われ、その
際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わせて行わ
れる。これにより、エンジンブレーキ作用で実車速Ｖの
増大が阻止されるが、下り坂の勾配が大きく、このまま
では実車速Ｖを目標車速Ｖ_O に維持できないと判断され
ると（Ａ時点）、モータ４２を駆動して操作部材１２を
増速側へ僅かに移動させる。この移動の際に圧力センサ
２０で検出される圧力が所定値Ｐ_O 未満であれば、目標
車速Ｖ_Oを一定に維持しようとする積極的意思はない
（すなわち増速抑制非操作状態にある）との判断がなさ
れ、Ｂ時点に至っても図６の場合のようにブレーキ制御
は開始されない。そして、モータ４２をそのまま増速側
へ駆動して操作部材１２を実車速Ｖに対応する位置まで
移動させ、同時に警報発生手段２４により警報を発生さ
せる。

【００５５】上記ブレーキ制御が中止されたため、実車
速Ｖは次第に大きくなっていくが、ある時点で運転者は
スピードの出し過ぎに気づき、車両を減速しようとして
手動操作により操作部材１２を減速側へ移動させること
となる。このとき圧力センサ２０の検出圧力は所定値Ｐ
_O 以上になるので、増速抑制操作状態にあるとの判断が
なされる。上記手動操作により操作部材１２が減速側へ
移動を開始すると、これに伴い目標車速Ｖ_O が減少し始
める。この変化する目標車速Ｖ_O に実車速Ｖを一致させ
るべくスロットルを閉じる方向にスロットル制御が行わ
れ、その際シフトダウンが必要であればＡＴ制御も合わ
せて行われる。これにより、エンジンブレーキ作用で実
車速Ｖも減少することとなるが、その減少率が目標車速
Ｖ_O の減少率に追いつかず、実車速Ｖが目標車速Ｖ_O に
対して所定値ｄ以上大きくなったときには、ブレーキ制
御が追加的に開始される。このブレーキ制御により、実
車速Ｖは目標車速Ｖ_O より所定値ｄだけ大きい車速に維
持される。その後、下り坂が終って再び平地になると、
ブレーキ制御を行わなくても実車速Ｖは目標車速Ｖ_O に
維持可能となるので、ブレーキ制御が終了してスロット
ル制御のみが継続して行われる。

【００５６】以上詳述したように、本実施例において
は、車速制御中、圧力センサ２０により増速抑制操作状
態が検出されたとき、ブレーキ制御を中止するようにな
っているので、運転者に設定目標車速の維持あるいは新
たな目標車速設定の積極的意思がない場合にはブレーキ
制御が行われることはない。したがって、長い下り坂に
おいて、自動ブレーキ作動中の運転者による不用意なス
テアリング操作が行われたり、長時間にわたる自動ブレ
ーキ作動によるブレーキ装置のフェードが発生するのを
未然に防止することができる。

【００５７】このように本実施例によれば、操作部材１
２を用いた目標車速設定入力により車速制御を行うよう
にした場合において、自動ブレーキ作動中の不用意なス
テアリング操作および長時間にわたる自動ブレーキ作動
によるブレーキ装置のフェード発生を防止することがで
きる。

【００５８】しかも本実施例においては、増速抑制非操
作状態が検出されたとき、モータ２２を駆動して操作部
材１２を実車速に対応する位置まで移動させるようにな
っているので、次のような作用効果を得ることができ
る。

【００５９】すなわち、本来ブレーキ制御が行われてい
るべきときにブレーキ制御が中止されると、実車速は設
定目標車速に対して次第に大きくなっていくこととな
る。その結果、ある時点で運転者はスピードの出し過ぎ
に気づき、操作部材１２を手動操作により移動させてブ
レーキ制御を再開させ、車両を減速させようとすること
となる。その際、操作部材１２が上記設定目標車速の位
置のままであれば、手動操作開始と同時に実車速よりも
大幅に小さい目標車速が突然設定されてしまうので、ブ
レーキ制御の再開により車両が急減速することとなり、
乗員に違和感を与えることとなる。これに対し、本実施
例においては、増速抑制非操作状態が検出されたとき、
ブレーキ制御を中止するだけでなく、操作部材１２を実
車速に対応する位置まで移動させるようになっているの
で、手動操作を開始してブレーキ制御中止を解除する
際、操作部材１２は常に実車速対応位置にあることとな
り、このためブレーキ制御再開により車両が急減速する
ことはなく、したがって乗員に違和感を与えるのを防止
することができる。

【００６０】また、本実施例においては、ブレーキ制御
を中止する際には警報発生手段２２により警報を発生す
るようになっているので、ブレーキ制御中止に伴う実車
速の増大を予め運転者に知らせることができ、これによ
り、運転者に無用の不安感を与えるのを防止するととも
にスピードの出し過ぎに対する運転者の迅速な対応を促
すことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係る車速制御装置の一実施例の全体
構成を示すブロック図

【図２】上記実施例における操作部材およびその周辺部
材の構成を示す斜視図

【図３】上記実施例の車速制御装置による制御とペダル
踏込み操作による制御との切換制御の内容を示すブロッ
ク図

【図４】上記実施例における車速制御の内容を示すフロ
ーチャート

【図５】上記実施例におけるブレーキ制御（平地走行時
に運転者自らの意思で自車を減速させようとする場合に
行われるブレーキ制御）の内容を示すタイミングチャー
ト

【図６】上記実施例におけるブレーキ制御（下り坂走行
時における増速抑制操作状態で行われるブレーキ制御）
の内容を示すタイミングチャート

【図７】上記実施例におけるブレーキ制御（下り坂走行
時における増速抑制非操作状態で行われるブレーキ制
御）の内容を示すタイミングチャート

【符号の説明】

１０ 車速制御装置 １２ 操作部材（レバー部材） １４ 目標車速設定手段 １６ 車速検出手段 １８ 車速制御手段 ２０ 操作状態検出手段（圧力センサ） ２２ 操作部材移動手段（モータ） ２４ 警報発生手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｆ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ (56)参考文献 特開 平３−213436（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−211646（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261632（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−39331（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−67170（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−221253（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17127（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−24257（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−251725（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−214976（ＪＰ，Ａ) 特表 平10−507145（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18 B60K 41/00 - 41/28 B60R 21/00 B60T 7/12 F02D 29/02 301

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作により所定方向に移動可能な操
   作部材と、 この操作部材の移動位置に応じた目標車速を設定する目
   標車速設定手段と、 実車速を検出する車速検出手段と、 この検出された実車速を前記目標車速に一致させるよう
   車速を制御するとともに、該車速制御の一態様としてブ
   レーキ制御を行うように構成された車速制御手段と、 前記操作部材に対する前記手動操作の有無を検出する操
   作状態検出手段と、 この操作状態検出手段により非操作状態が検出されたと
   き前記ブレーキ制御を中止するブレーキ制御中止手段
   と、を備えてなることを特徴とする自動車の車速制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記車速制御手段が、前記実車速が前記
   目標車速に対して所定値以上大きくなったとき前記ブレ
   ーキ制御を行うように構成されている、ことを特徴とす
   る請求項１記載の自動車の車速制御装置。
3. 【請求項３】 前記操作状態検出手段が、前記操作部材
   に作用する該操作部材の移動方向の圧力に基づいて前記
   手動操作の有無を検出するように構成されている、こと
   を特徴とする請求項１または２記載の自動車の車速制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記操作状態検出手段により非操作状態
   が検出されたとき、前記操作部材を前記実車速に対応す
   る位置まで移動させる操作部材移動手段を備えている、
   ことを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の自動車の
   車速制御装置。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ制御を中止する際、警報を
   発生する警報発生手段を備えている、ことを特徴とする
   請求項１〜４いずれか記載の自動車の車速制御装置。