JP3123384B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

車両の走行制御装置

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JP3123384B2 JP07026105A JP2610595A JP3123384B2 JP 3123384 B2 JP3123384 B2 JP 3123384B2 JP 07026105 A JP07026105 A JP 07026105A JP 2610595 A JP2610595 A JP 2610595A JP 3123384 B2 JP3123384 B2 JP 3123384B2
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卓史 小坂
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行制御装置に
係り、詳しくは追尾走行時の減速制御に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車の運転操作を軽減するために、先
行車の追尾走行制御を行う車間距離制御装置が開発され
ている。車間距離制御装置を備えた車両は、セットスイ
ッチを押すと、そのときの自車の車速から設定車間距離
を演算し、車間距離測定装置(カメラ、レーダ等)によ
って先行車との車間距離を検出し、この先行車との車間
距離が設定車間距離となるようにエンジン出力やブレー
キの制御をすることで先行車を追尾して走行する。
【0003】ブレーキ手段には、エンジン出力を抑える
エンジンブレーキの他に、変速機の低速段側への変速に
よるものや車輪の制動によるものがあり、これらのブレ
ーキ手段を選択して使用するような構成の装置が特開昭
61−77534号公報等に開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、車間
距離に応じて、上述の各ブレーキ手段を組み合わせるこ
とでブレーキ制御を行うことが考えられている。しかし
ながら、変速機、特に自動変速機の低速段への変速で
は、減速ショックが発生し、車両が一瞬急制動されたよ
うな状態となることがある。このような減速ショックが
起こると、運転フィーリングが悪化する。
【0005】さらに、この変速機の低速段への変速と同
時に他の制動、特に車輪の制動が組み合わされて実施さ
れると、この減速ショックは増長されてさらに大きなも
のとなり、運転フィーリングはより一層悪化することに
なる。そこで、変速機の低速段への変速が開始されてか
ら一定期間は、他の制動、特に車輪の制動が行われない
ようにすることが考えられる。
【0006】しかしながら、このような制御にすると、
一定期間は変速機の変速による制動のみとなってしま
い、この間に先行車の車速が遅くなり車間距離が急に小
さくなるような場合には、先行車の車速に即座に追従で
きないことになる。本発明は、上述した事情に基づきな
されたもので、その目的とするところは、運転フィーリ
ングと先行車への追従性を悪化させることなく減速制御
を実現可能な車両の走行制御装置を提供することにあ
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項1の発明では、車間距離測定手段により
先行車との車間距離を測定し、測定される車間距離が所
定の距離となるよう車速を制御する追尾走行制御手段を
備えた車両の走行制御装置において、前記車間距離が小
さくなったときに、変速機の低速段側への変速により前
記車速を減速制御する第1の減速制御手段と、前記車間
距離がさらに小さくなったときに、前記第1の減速制御
手段とともに車輪の制動により前記車速を減速制御する
第2の減速制御手段と、前記第1の減速制御手段による
減速制御が開始されてから所定時間経過するまでの間に
前記第2の減速制御手段による減速制御が開始されたと
き、前記第1の減速制御手段による減速制御を解除する
解除手段とを備えたことを特徴とする。
【0008】また、請求項2の発明では、前記所定時間
は、前記変速機に変速指令が供給されてから前記変速が
達成されるまでの時間であることを特徴とする。
【0009】
【作用】請求項1の車両の走行制御装置によれば、車間
距離が小さくなったときに実施される変速機の低速段側
への変速による減速制御は、車間距離がさらに小さくな
ったときに変速機の低速段側への変速とともに実施され
る車輪の制動による減速制御が変速機の低速段側への変
速による減速制御の開始から所定時間経過するまでの間
に開始されると、解除手段によって解除される。これに
より、車両は運転フィーリングの悪化なく車輪の制動の
みによって減速制御されて良好に走行する。
【0010】また、請求項2の車両の走行制御装置によ
れば、所定時間は、変速機に変速指令が供給されてから
変速が達成されるまでの時間であるため、変速が達成さ
れるまでの間に車輪の制動が開始されると、変速機の低
速段側への変速は解除され、車両は車輪の制動のみによ
って減速制御される。そして、変速が達成されると、直
ちに変速機の低速段側への変速と車輪の制動とを合わせ
た減速制御が可能になる。
【0011】
【実施例】図1には、走行制御装置のシステム構成図が
示されている。以下、同図に基づいて、走行制御装置の
構成を説明する。走行制御装置には走行制御を司る主制
御装置(ECU)2が設けられている。このECU2の
入力側には、ECU2を立ち上げるための制御電源スイ
ッチ11と、車両の前部に設けられたCCDカメラ(図
示せず)及びスキャン方式のレーザレーダ(図示せず)
等からなり、先行車の確認及び先行車と自車間の現在の
車間距離DS の計測を行う車間距離計測装置12と、主
としてCCDカメラからなり、走行レーンの確認を行う
走行レーン認識装置14と、現在の車速VS を計測する
車速計16と、走行制御の開始指令と解除指令及び後述
の車間時間TC や設定車速Vm 等を入力するとともに設
定車速Vm への復帰操作、即ちリジューム操作を行う操
作スイッチ18と、スロットルセンサ、車輪速センサ、
ステアリング角センサ及びワーニングスイッチ(図2中
に符号54で示す)等からなる各種センサスイッチ類2
0が接続されている。
【0012】一方、ECU2の出力側には、スロットル
アクチュエータ30と、オートマチックトランスミッシ
ョン(A/T)32と、車輪のブレーキ(図示せず)を
作動させるブレーキアクチュエータ34等が接続され、
これらは上記入力側からの入力信号に基づいて作動する
ようになっている。また、ECU2の出力側には、運転
席前のインストルメントパネル(図2中符号50)上に
設けられ、走行制御状態を表示する表示器40が接続さ
れており、運転者が走行制御状態を容易に確認可能にな
っている。
【0013】ECU2の内部は、同図に示すように、入
力処理部4、制御状態演算部6、制御内容演算部8、表
示内容演算部10の4つの処理部に分割されており、上
述の車間距離計測装置12、走行レーン認識装置14、
車速計16、操作スイッチ18及び各種センサスイッチ
類20から供給される入力信号は、入力処理部4、制御
状態演算部6を経て制御内容演算部8或いは表示内容演
算部10において出力信号に演算処理されて出力され
る。制御内容演算部8からは、スロットルアクチュエー
タ30、A/T32、ブレーキアクチュエータ34に向
けて駆動信号が出力され、表示内容演算部10からは表
示器40に向けて表示信号が出力される。
【0014】図2には、運転席のインストルメントパネ
ル50周りを概略的に示してある。同図に示すように、
インストルメントパネル50には、上述の制御電源スイ
ッチ11、ワーニングスイッチ54や、表示器40とし
ての機能を有するコンビネーションメータ60、センタ
ーメッセージディスプレイ41等が備え付けられてい
る。ワーニングスイッチ54は、先行車が接近し、現在
の車間距離DS が小さくなったことを警告音で知らせる
車間距離ワーニングブザー(図示せず)を作動させるた
めのスイッチである。
【0015】また、インストルメントパネル50下部か
ら運転者側に延びるステアリングホイール56には、レ
バー式の上記操作スイッチ18が設けられている。この
操作スイッチ18は、上げ操作によって後述する設定車
速Vm の増操作及び車間時間TC の減操作とを行うこと
ができ、下げ操作によって走行制御の開始指令の入力
(セット)並びに後述する設定車速Vm の減操作及び車
間時間TC の増操作とリジューム操作を行うことがで
き、手前に操作することによって、走行制御の解除指令
を入力(キャンセル)できるようになっている。
【0016】コンビネーションメータ60には、表示機
能として、走行制御が実施されているか否かを示す走行
制御作動表示ランプ62及び車間距離ワーニングブザー
が作動中か否かを示すワーニングブザー作動ランプ64
が備えられている。また、センターメッセージディスプ
レイ41には、車両の輪郭を模式的に示した線画の中に
設定車速Vm を表示する設定車速表示部42と、互いに
離間する方向に向いた2個の矢印間に現在の車間距離D
S を表示する車間距離表示部44と、車両の後部の輪郭
を模式的に示した線画で先行車の有無を表示する先行車
表示部46と、警告ランプ48とが設けられている。
尚、設定車速表示部42に表示される設定車速Vm はそ
の設定範囲(例えば、40〜105km/h)内に限られ、
また、車間距離表示部44に表示される現在の車間距離
DS は、表示が必要な所定距離D1(例えば、99m )
以下に限られる。
【0017】図3は、ECU2が実行する走行制御の制
御ルーチンを示すフローチャートである。以下、同図に
基づいて、上記のように構成された走行制御装置の制御
概要を説明する。ステップS10では、イグニションO
N後、システム電源が投入されたことに基づき、コント
ローラの各種内部値を初期化する。ステップS10が終
了すると、一定の制御周期ts (例えば、26msec)毎
に繰り返されるメインルーチンの処理が行われる。メイ
ンルーチンの処理について、以下に説明する。ステップ
S12では、制御周期ts を測定するためのタイマをリ
セットする。
【0018】ステップS14では、車間距離計測装置1
2、走行レーン認識装置14、車速計16、操作スイッ
チ18及び各種センサスイッチ類20から供給される各
種入力信号を演算処理する。具体的には、操作スイッチ
18からの信号の読み込み、車速VS の演算、スロット
ル開度の演算、車輪速の演算、ステアリング角の演算、
道路の曲率(R)の推定演算、CCDカメラからの画像
コントローラデータの取得等を実施する。
【0019】次のステップS16では、スキャン式のレ
ーザレーダからの信号に基づき、先行車両のデータの演
算を実施する。具体的には、走行レーン内に候補車両が
いるか否かの判別、走行レーン内に候補車両がいる場合
の先行車の選択、先行車と自車との現在の車間距離DS
の演算、先行車と自車との相対速度Vbaの演算等を実施
するとともに、車速VS や車間距離DS から警報を鳴ら
すか否かを判断する車間距離警報処理を実施する。
【0020】ステップS18では、CCDカメラやスキ
ャン式のレーザレーダ等の故障診断処理を実施する。こ
こでは、CCDカメラからの画像信号の乱れやレーザレ
ーダの汚れ等を検出して故障として処理する。ステップ
S20では、上記ステップS14で実施した入力信号処
理結果やステップS16で実施した先行車両のデータの
演算結果に基づいて、各種制御用のデータの設定処理を
行う。
【0021】ここでは、先ず、運転者が操作スイッチ1
8を操作することによって入力される先行車からの遅れ
時間、つまり車間時間TC の設定処理を行う。この車間
時間TC は、操作スイッチ18の操作量に応じて変更可
能な値であり、その値は、後述するように、例えば1.
5sec 〜2.5sec の範囲で設定される。そして、この
車間時間TC に基づいて自車と先行車間の設定車間距離
Dset が演算され、さらに、安全車間距離DSF1,DSF2
の演算が実施される。設定車間距離Dset は、先行車が
後述の追尾制御を実施すべき範囲にあるか否かの判定を
行うための閾値であり、図5に示すマップに基づいて設
定される。同図に示すように、設定車間距離Dset は、
車間時間TC に応じて値が異なるものであり、その値
は、車間時間TC が値XT1(例えば、1.5sec )から
値XT3(例えば、2.5sec )の範囲、即ち同図に斜線
で示す範囲内において設定される。通常、設定車間距離
Dset は、車間時間TC が値XT2(例えば、2.0sec
)のときの値、つまり図中の太い実線上の値が標準値
として使用される。
【0022】また安全車間距離DSF1,DSF2 は、それぞ
れ後述の定速制御、追尾制御、緩減速制御及び減速制御
等の各制御モード時において使用され(図4参照)、充
分な車間距離を確保すべく設けられた閾値である。安全
車間距離DSF1 は定速制御及び追尾制御時に使用され、
その値は、図6に示すマップ1または図8に示すマップ
3からそのときの車速VS に応じて設定される。これら
のマップは車間時間TC に応じて異なっているが、ここ
には車間時間TC が値XT2(2.0sec )の場合を示し
てある。
【0023】これらの図に示すように、安全車間距離D
SF1 は先行車との相対速度Vbaによっても値が異なり、
相対速度Vbaがゼロ以下(Vba≦0km)では、その値は
相対速度Vbaがゼロ(Vba=0km)のときが最も小さ
く、相対速度VbaがXV1(例えば、−10km)、XV2
(例えば、−20km)と小さくなるに従って大きくな
る。即ち、先行車が接近する度合いが大きくなると安全
を保つための車間距離DSF1が大きいものとなる。追尾
制御時においては図6のマップ1が使用され、定速制御
時においては図8のマップ3が使用される。このように
定速制御と追尾制御とで使用するマップを区別すること
により、それぞれに想定される接近状況に応じて走行制
御を好適に実施できる。尚、図中の太い実線は、予め実
験によって想定された基準安全車間距離DSF1 であり、
追尾制御を行う場合の基準閾値になっている。
【0024】また安全車間距離DSF2 は緩減速制御及び
減速制御時にそれぞれ使用され、その値は、図7に示す
マップ2からそのときの車速VS に応じて安全車間距離
DSF1 の場合と同様にして設定される。以上のステップ
S14乃至ステップS20の処理は、図1の入力処理部
4によって実施される。
【0025】次のステップS22は、上述のようにして
求めた、設定車間距離Dset や安全車間距離DSF1,DSF
2 と現在の車間距離DS とに基づいて、制御モードの遷
移処理、即ち制御モードの選択を行うステップである。
この処理は制御状態演算部6によって実施される。図4
には、各制御モードとその遷移を図式化して示してあ
り、以下、同図に基づいて、各制御モードとその遷移に
ついて説明する。
【0026】ところで、次のステップS24は、走行制
御を行うにあたり制御内容演算部8が行う設定車速Vm
等の設定ステップであり、ステップS26は、各種制御
出力処理、即ちスロットルアクチュエータ30、A/T
32、ブレーキアクチュエータ34の各駆動制御を行う
ステップであるが、これらは、各制御モードに応じて実
施されるものであるため、ここで合わせて説明する。
【0027】図4に示すように、電源が投入され、ステ
ップS10において初期化が実施される状態では、制御
モードは初期化モードM10であり、初期化処理終了後
に、制御OFFモードM12に移る。この制御OFFモ
ードM12は、走行制御が実施されておらず、前述した
ように運転者による通常の運転操作が実施されるときの
制御モードである。
【0028】操作スイッチ18の操作により走行制御が
開始されると、上述のステップS14、16、20の実
行に基づいて、遷移すべき制御モードが決定される。車
速VS が制御実施可能域(例えば、40km/h≦VS ≦1
05km/h)であって、現在の車間距離DS が上記のよう
に求めた設定車間距離Dset よりも大きいときには(D
S >Dset )、定速制御モードM14に遷移する。この
とき、現在の車速VS が設定車速Vm としてECU2に
記憶されるとともに、この値が走行制御を行うための目
標車速Vt に設定される。(Vt =Vm =VS )、この
定速制御モードM14にあっては、この目標車速Vt を
保持するようにして走行制御が実施される。尚、定速制
御モードM14においては、操作スイッチ18の操作に
より一旦速度調整モードM16に移り、設定車速Vm 、
つまり目標車速Vt を増減変更することもできる。
【0029】一方、現在の車間距離DS が設定車間距離
Dset 以下のときには(DS ≦Dset )、先行車がいる
場合であり、この場合には、制御OFFモードM12か
ら追尾制御モードM18に遷移する。この追尾制御モー
ドM18では、車両は、スロットルアクチュエータ30
の制御により、先行車との車間距離を前述したマップ1
に基づき一定に保ちながら走行する。このときにも現在
の車速VS に基づいて設定車速Vm が記憶され、この値
が走行制御を行うための目標車速Vt に設定されること
になるが、ここでは、追尾制御モードM18に遷移した
ときの車速VSよりα(例えば、10km/h)だけ大きい
値が設定車速Vm としてECU2に記憶される(Vm =
VS +α)。従って、先行車が加速するような場合に
は、このα(10km/h)の範囲であれば加速追尾可能で
あり、良好な追尾走行を実施できる。一方、この設定車
速Vm を越えて先行車を追尾することはないため、先行
車の急な加速につられて過度に加速してしまうことはな
い。
【0030】尚、追尾制御モードM18においては、操
作スイッチ18の操作により一旦車間調整モードM20
に移り、車間時間TC を変えることで、設定車間距離D
setを増減変更することが可能である。また、走行制御
が開始されたときに、車間距離DS が安全車間距離DSF
1 より小さい場合、即ち自車が先行車に接近し過ぎてい
る場合には、緩減速制御モードM22に遷移する。この
緩減速制御モードM22では、ECU2の制御内容演算
部8は、スロットルアクチュエータ30を閉じ側に駆動
制御してエンジンブレーキの働きにより車速VS を低下
させる。これにより、先行車との車間距離を広げること
ができる。
【0031】上記定速制御モードM14のときに、先行
車が現れ、そのときの車間距離DSが設定車間距離Dset
以下であるときには(DS ≦Dset )、追尾制御モー
ドM18に移る。上述したように、定速制御モードM1
4では図8のマップ3が、また追尾制御モードM18で
は図6のマップ1が使用される。
【0032】定速制御モードM14や追尾制御モードM
18において、車間距離DS が安全車間距離DSF1 より
も小さくなると(DS <DSF1 )、制御モードは緩減速
制御モードM22に遷移する。緩減速制御モードM22
において、車間距離DS が充分に大きくなり、現在の車
間距離DS が安全車間距離DSF1 以上になったときには
(DS ≧DSF1 )、追尾制御モードM18に戻る。
【0033】緩減速制御モードM22でのエンジンブレ
ーキの働きによっても、車間距離DS が広がらず、安全
車間距離DSF2 よりも未だ小さいような場合には、減速
制御モードM24に遷移する。この減速制御モードM2
4では、A/T32をシフトダウン制御したり、ブレー
キアクチュエータ34を駆動制御したりして、車速VS
をさらに急激に低下させる。
【0034】図10は、減速制御モードM24において
ECU2が実行する減速制御の制御ルーチンのフローチ
ャートである。以下、図10に基づいて説明する。ステ
ップS40では、ブレーキ力FB が大であるか否かの判
別を行う。ここでは、ECU2が車速VS や相対速度V
baに基づいて演算する必要ブレーキ液圧PN と予め定め
られた閾値P1 (例えば、1MPa )とを比較することで
ブレーキ力FB の大小判別を行う。
【0035】ステップS40の判別結果がYes(肯
定)で、必要ブレーキ液圧PN が閾値(1MPa )以上の
ときには(PN ≧P1 )、ステップS52に進み、ブレ
ーキアクチュエータ34を駆動制御してブレーキ制御を
行う。一方、ステップS40の判別結果がNo(否定)
で必要ブレーキ液圧PN が閾値(1MPa )より小さい場
合には、次にステップS42に進み、A/T32をシフ
トダウン制御する。これにより、エンジンブレーキ力を
高め、ブレーキアクチュエータ34を駆動制御しなくて
も車速VS を良好に低下させることができ、ブレーキア
クチュエータ34の使用頻度を少なくして、ブレーキパ
ッド(図示せず)の劣化やブレーキランプ(図示せず)
の多用を防止できる。このとき、タイマをスタートさ
せ、シフトダウン制御が開始されてからの経過時間tB
を計時する。
【0036】ステップS44では、車間距離DS が安全
車間距離DSF3 よりも小さいか否かを判別する。この安
全車間距離DSF3 は、図9のマップ5から車速VS に応
じて求められるものである。このマップ5についても安
全車間距離DSF1 , DSF2 の場合と同様に、相対速度V
baによって値が異なるものであり、その値は相対速度V
baがゼロ(Vba=0km)のときが最も小さく、相対速度
VbaがXV1(例えば、−10km)、XV2(例えば、−2
0km)、XV3(例えば、−30km)と小さくなるに従っ
て大きくなる。
【0037】ステップS44の判別結果がNo(否定)
の場合には、ステップS42に戻る。一方、ステップS
44の判別結果がYes(肯定)で、車間距離DS が安
全車間距離DSF3 よりも小さい(DS <DSF3 )場合に
は、A/T32のシフトダウン制御だけでは充分な制動
を行うことができない状況であるため、さらにブレーキ
アクチュエータ34を駆動制御するべくステップS46
に進む。
【0038】ステップS46では、先のステップS42
において計時を開始した経過時間tB が所定時間tB1内
か否かを判別する。通常この所定時間tB1は、A/T3
2のシフトダウン制御指令が供給されてから実際にシフ
トダウンが実施完了するまでの遅れ時間(例えば、1se
c )に設定されている。尚、減速制御の制御ルーチンの
実行周期は約26msecであるため、経過時間tB が所定
時間tB1(1sec )に達するまでに、この減速制御は繰
り返し実行される。
【0039】ステップS46の判別結果がNo(否定)
で、経過時間tB が所定時間tB1(1sec )を経過して
いる場合には、次にステップS48に進み、シフトダウ
ン制御とともに、ブレーキアクチュエータ34を駆動制
御してブレーキ制御を合わせて行う。一方、ステップS
46の判別結果がYes(肯定)で、経過時間tB が未
だ所定時間tB1(1sec )に達していない場合には、次
にステップS50に進む。
【0040】ステップS50では、先のステップS42
で実施したシフトダウン制御を一旦解除する。そして、
次のステップS52において、ブレーキアクチュエータ
34を駆動制御してブレーキ制御を行う。ここでは、ス
テップS50においてA/T32のシフトダウン制御を
中止したことから、ブレーキ制御だけが実施される。こ
のように、ステップS44の実行により車間距離DS が
安全車間距離DSF3よりも小さく、ブレーキ制御が必要
と判定された場合でも、経過時間tB が未だ所定時間t
B1(1sec )経過していない場合、つまり、A/T32
にシフトダウン制御指令が出力されたものの、未だシフ
トダウンが実施されていない場合には、シフトダウン制
御を解除して、シフトダウンが一切実施されないように
している。これにより、シフトダウン制御とブレーキ制
御とが合わせて実施されることになる場合でも、ブレー
キ制御は必ずシフトダウンの実施完了後に開始されるこ
とになり、シフトダウンのタイミングとブレーキ制御開
始タイミングとが重なることがない。従って、A/T3
2のシフトショックとブレーキアクチュエータ34の作
動によるブレーキショックとが同時に発生することがな
く、走行フィーリングを悪化させることがない。
【0041】このようにして、減速制御モードM24で
走行制御が実施されると、先行車との車間距離を短時間
で広げることができる。そして、現在の車間距離DS が
安全車間距離DSF2 以上(DS ≧DSF2 )になったら、
緩減速制御モードM22に戻る。追尾制御モードM18
や緩減速制御モードM22または減速制御モードM24
で走行制御中に、先行車が車線変更等を行い、前方から
急にいなくなった場合、即ちロストターゲットした場合
には、車間距離DS は無限大(DS =∞)であり、この
場合には車速保持モードM26に移る。
【0042】この車速保持モードM26では、先行車が
ロストした時点での車速VS を保持車速Vh とし、保持
車速Vh を目標車速Vt として記憶し(Vt =Vh =V
S )、この目標車速Vt を所定時間t2 (例えば、3se
c )に亘り保持するようにしている。ところで、車両が
追尾制御モードM18や緩減速制御モードM22または
減速制御モードM24で走行しているときには、スロッ
トルアクチュエータ30やA/T32やブレーキアクチ
ュエータ34が作動しており、車両は加速と減速とが行
われている。従って、上述のように、先行車がロストし
た時点での車速VS をそのまま目標車速Vt に設定する
と、加減速する車速VS は慣性力の働きにより急には目
標車速Vt にならず、オーバシュートあるいはアンダシ
ュートを起こすことになる。
【0043】そこで、この車速保持モードM26では、
車両の加減速状況に応じた目標車速Vt の設定を行うよ
うにしている。図11には、ECU2が実行する車速保
持制御の制御ルーチンのフローチャートを示してあり、
同図に基づいて、車速保持モードM26での目標車速V
t の設定方法を説明する。ステップS60では、一旦、
目標車速Vt を先行車がロストした時点の車速VS に設
定する。
【0044】ステップS62では、車両の加速度GS が
所定範囲内にあるか否かを判別し、所定範囲外の場合に
は、さらに所定範囲よりも大か小かを判別する。この所
定範囲は値GS1(例えば、−0.01G)から値GS2
(例えば、0.01G)の範囲である。加速度GS は、
車速VS に基づいて演算される。ステップS62の判別
の結果、加速度GS が値GS1(例えば、−0.01G)
と値GS2(例えば、0.01G)の所定範囲内にある場
合には、次にステップS68に進む。
【0045】ステップS68は、現在の車速VS を目標
車速Vt に再設定するステップである。ここでは、ステ
ップS60で設定した目標車速Vt 、即ち先行車がロス
トした時点での車速VS をそのまま目標車速Vt として
設定する。ステップS62の判別の結果、加速度GS が
値GS1(−0.01G)以下(GS ≦GS1)の場合、つ
まり、車両が減速中で車速VS がアンダシュートを起こ
している場合には、次にステップS64に進む。
【0046】ステップS64では、今度は、加速度GS
が値GS1(−0.01G)より大きくなったか否かを判
別する。判別結果がNo(否定)の場合には、ステップ
S64の実行を繰り返す。一方、判別結果がYes(肯
定)で加速度GS が値GS1(−0.01G)より大きく
なったと判別される場合には、次にステップS68に進
む。
【0047】ステップS68は、上述のように目標車速
Vt を再設定するステップであり、ここでは、現在の車
速VS を新たに目標車速Vt として設定する。このと
き、車両はアンダシュートを起こしていることから、現
在の車速VS はステップS60で設定した目標車速Vt
よりも小さな値となっており、この目標車速Vt よりも
小さな車速VS が新たな目標車速Vt となる。
【0048】ステップS62の判別結果、加速度GS が
値GS2(0.01G)以上(GS ≧GS2)の場合、つま
り、車両が加速中で車速VS がオーバシュートを起こし
ている場合には、次にステップS66に進む。ステップ
S66では、今度は、加速度GS が値GS2(0.01
G)より小さくなったか否かを判別する。判別結果がN
o(否定)の場合には、ステップS66の実行を繰り返
す。一方、判別結果がYes(肯定)で加速度GS が値
GS2(0.01G)より小さくなったと判別され場合に
は、次にステップS68に進む。
【0049】このとき、車両はオーバシュートを起こし
ていることから、現在の車速VS はステップS60で設
定した目標車速Vt よりも大きな値となっている、従っ
て、ステップS68では、この目標車速Vt よりも大き
な車速VS を新たな目標車速Vt として設定する。図1
2は、車両が加速中に上述の車速保持制御を行ったとき
の車速VS の時間変化を示した図である。同図に示すよ
うに、例えば追尾制御モードM18から車速保持モード
M26に遷移した場合には、車速VS が一旦目標車速V
t に設定されると(破線で示す)、車速VS は加速度G
S を持ってオーバシュートする。しかしながら、オーバ
シュートが略頂点に達し、加速度GS が上記所定範囲内
となったとき、そのときの車速VS が新たに目標車速V
t として再設定される。
【0050】このように、追尾制御モードM18や緩減
速制御モードM22または減速制御モードM24から車
速保持モードM26に遷移したような場合には、一旦目
標車速Vt を設定した後、加速度GS に応じて目標車速
Vt を再び設定し直すようにしたので、車速VS はスム
ースに変移し、走行フィーリングは悪化せず、良好な走
行が得られる。
【0051】尚、図13には、参考として、車速保持制
御、即ち目標車速Vt の再設定を実施せずに目標車速V
t を設定した場合の車速VS の時間変化を示してある
が、車速保持制御を行わない場合には、同図に示すよう
に、車速VS はオーバシュートした後、目標車速Vt ま
で戻ることになるため、車両は走行安定性を欠くことに
なり、走行フィーリングも悪い。
【0052】車速保持モードM26において所定時間t
2 (3sec )が経過したら、定速制御モードM14に戻
る。車速保持モードM26から定速制御モードM14に
戻る場合には、先ず、ロストした際の車速VS 、つまり
保持車速Vh である目標車速Vt が所定時間t3 (例え
ば、30sec )に亘って保持されて走行制御される。そ
して、この間に、操作スイッチ18がリジューム操作さ
れたときには、上述のようにして設定した設定車速Vm
への復帰が行われる。一方、所定時間t3 (30sec )
内にリジューム操作されない場合には、この保持車速V
h が新たに設定車速Vm として記憶され(Vm =Vt =
Vh =VS )、以降、車両はこの新たな設定車速Vm で
走行制御される。
【0053】図14には、上記のように遷移する制御モ
ードに応じ変化する車速VS の時間変化を示してある。
同図に示すように、車速VSaで走行中に操作スイッチ1
8の操作により走行制御が開始されて定速制御モードM
14になると、車速VSaが設定車速Vm として記憶され
る。このとき、車両は設定車速Vm を目標車速Vt とし
て保持して走行する。そして、先行車の接近により、定
速制御モードM14から追尾制御モードM18に遷移す
ると、車両は先行車の車速に応じて追尾走行する。
【0054】その後、先行車がロストし、車速保持モー
ドM26に遷移したら、車両は、そのときの車速VSbで
ある保持車速Vh を目標車速Vt として所定時間t2
(3sec )に亘り走行する。そして、所定時間t2 (3
sec )経過したら、定速制御モードM14に戻る。ここ
では、車両は所定時間t3 (30sec )に亘って継続的
に保持車速Vh を目標車速Vt として走行する。所定時
間t3 (30sec )が経過したら、車速VSbである保持
車速Vh を新たに設定車速Vm として記憶し直して、こ
の設定車速Vm を新たな目標車速Vt として走行を行
う。一方、所定時間t3 (30sec )内に操作スイッチ
18の操作によりリジューム操作がされると、目標車速
Vt は、図中に破線で示すように、当初の設定車速Vm
、即ち車速VSaとなり、車両は車速VSaで走行を継続
することになる。
【0055】このように、定速制御モードM14に戻っ
たときに、所定時間t3 (30sec)の猶予期間を持
ち、この間にリジューム操作されたときにのみ当初の設
定車速Vm に戻るようにしたので、運転者が意図しない
加速を感じることなく、スムース且つ良好な走行を実現
することができる。ステップS22乃至ステップS26
が実行されたら、次にステップS28を実行する。この
ステップS28は、表示内容演算部10が実行するステ
ップであり、各種表示及び警報の出力処理を行う。出力
手段としては、ランプ出力、表示出力、ブザー出力やボ
イスワーニング出力があり、具体的には、図2に示した
走行制御作動表示ランプ62、ワーニングブザー作動ラ
ンプ64、センターメッセージディスプレイ41や、車
間距離DS が警報作動車間距離よりも小さくなったとき
に、入力処理部4の車間距離警報処理機能に基づいて警
告音を発する車間距離ワーニングブザー(図示せず)が
ある。これらの表示内容等については、ここでは説明を
省略する。
【0056】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項1
の車両の走行制御装置によれば、車間距離測定手段によ
り先行車との車間距離を測定し、測定される車間距離が
所定の距離となるよう車速を制御する追尾走行制御手段
を備えた車両の走行制御装置において、車間距離が小さ
くなったときに、変速機の低速段側への変速により車速
を減速制御する第1の減速制御手段と、車間距離がさら
に小さくなったときに、第1の減速制御手段とともに車
輪の制動により車速を減速制御する第2の減速制御手段
と、第1の減速制御手段による減速制御が開始されてか
ら所定時間経過するまでの間に第2の減速制御手段によ
る減速制御が開始されたとき、第1の減速制御手段によ
る減速制御を解除する解除手段とを備えるようにしたの
で、運転フィーリングと先行車への追従性を悪化させる
ことなく良好な減速制御を行うことができる。
【0057】また、請求項2の発明では、所定時間は、
変速機に変速指令が供給されてから変速が達成されるま
での時間であるので、変速が達成された後には、直ちに
車輪の制動と変速による制動とを合わせて実施するよう
にできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】走行制御装置のシステム構成図である。
【図2】インストルメントパネル周りを示す図である。
【図3】走行制御の制御ルーチンを示すフローチャート
である。
【図4】各制御モードの遷移を示す図である。
【図5】設定車間距離Dset と車速Vとの関係を示すマ
ップである。
【図6】追尾走行制御時に使用される安全車間距離DSF
1 と車速VS との関係を示すマップである。
【図7】緩減速走行制御時に使用される安全車間距離D
SF2 と車速VS との関係を示すマップである。
【図8】定速走行制御時に使用される安全車間距離DSF
1 と車速VS との関係を示すマップである。
【図9】減速走行制御時に使用される安全車間距離DSF
3 と車速VS との関係を示すマップである。
【図10】減速制御時に実行される減速制御ルーチンの
フローチャートである。
【図11】車速保持制御時に実行される車速保持制御ル
ーチンのフローチャートである。
【図12】車両が加速中に車速保持制御を行ったときの
車速VS の時間変化を示す図である。
【図13】車両が加速中に車速保持制御を行わなかった
ときの車速VS の時間変化を示す参考図である。
【図14】遷移する制御モードに応じて変化する車速V
S の時間変化を示す図である。
【符号の説明】 2 主制御装置(ECU) 4 入力処理部 6 制御状態演算部 8 制御内容演算部 10 表示内容演算部 11 制御電源スイッチ 12 車間距離計測装置 14 走行レーン認識装置 16 車速計 18 操作スイッチ 20 各種センサスイッチ類 30 スロットルアクチュエータ 32 オートマチックトランスミッション(A/T) 34 ブレーキアクチュエータ 40 表示器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岸本 尚浩 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 小坂 卓史 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平5−240075(JP,A) 特開 平1−120466(JP,A) 特開 昭61−182433(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 31/00 F16H 59/00 - 61/00 G05D 13/62

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車間距離測定手段により先行車との車間
    距離を測定し、測定される車間距離が所定の距離となる
    よう車速を制御する追尾走行制御手段を備えた車両の走
    行制御装置において、 前記車間距離が小さくなったときに、変速機の低速段側
    への変速により前記車速を減速制御する第1の減速制御
    手段と、 前記車間距離がさらに小さくなったときに、前記第1の
    減速制御手段とともに車輪の制動により前記車速を減速
    制御する第2の減速制御手段と、 前記第1の減速制御手段による減速制御が開始されてか
    ら所定時間経過するまでの間に前記第2の減速制御手段
    による減速制御が開始されたとき、前記第1の減速制御
    手段による減速制御を解除する解除手段と、を備えたこ
    とを特徴とする車両の走行制御装置。
  2. 【請求項2】 前記所定時間は、前記変速機に変速指令
    が供給されてから前記変速が達成されるまでの時間であ
    ることを特徴とする、請求項1記載の車両の走行制御装
    置。
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