JP2002211267A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents
車両用追従走行制御装置Info
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- JP2002211267A JP2002211267A JP2001010651A JP2001010651A JP2002211267A JP 2002211267 A JP2002211267 A JP 2002211267A JP 2001010651 A JP2001010651 A JP 2001010651A JP 2001010651 A JP2001010651 A JP 2001010651A JP 2002211267 A JP2002211267 A JP 2002211267A
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- vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
Abstract
(57)【要約】
【課題】先行車の追従制御において、先行車を捕捉して
いる状態から捕捉しない状態となったときに運転者の走
行感覚に合わせた加速制御を行う。 【解決手段】 先行車を捕捉している状態では、車間距
離センサで検出した車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ* に一
致させるように駆動力制御をする。この追従走行状態か
ら先行車を捕捉しない状態となったときには、このとき
の自車速Ｖｓに基づいて加速度算出マップを参照して大
きな値の初期加速度αｓi を算出して、この初期加速度
αｓi に基づいて加速制御するが、自車速Ｖｓが増加す
るに応じて加速度αを低下させて応答性を満足しながら
運転者に違和感を与えることを防止する。
いる状態から捕捉しない状態となったときに運転者の走
行感覚に合わせた加速制御を行う。 【解決手段】 先行車を捕捉している状態では、車間距
離センサで検出した車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ* に一
致させるように駆動力制御をする。この追従走行状態か
ら先行車を捕捉しない状態となったときには、このとき
の自車速Ｖｓに基づいて加速度算出マップを参照して大
きな値の初期加速度αｓi を算出して、この初期加速度
αｓi に基づいて加速制御するが、自車速Ｖｓが増加す
るに応じて加速度αを低下させて応答性を満足しながら
運転者に違和感を与えることを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両前方の追
従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車
両用追従走行制御装置に関する。
従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車
両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用追従走行制御装置として
は、例えば特開２０００−４３６１１号公報に記載され
たものが知られている。この従来例には、低速の定速走
行状態から高速の定速走行状態へ向かって移行するとき
には、実車速から目標車速への加速度を大きくして実車
速を目標車速に素早く且つスムーズに変化させる一方、
高車速の定速走行状態で目標車車速を変えたときには、
加速度を小さくして車速の微妙な設定を容易にするよう
にした車両用定速走行装置が開示されている。
は、例えば特開２０００−４３６１１号公報に記載され
たものが知られている。この従来例には、低速の定速走
行状態から高速の定速走行状態へ向かって移行するとき
には、実車速から目標車速への加速度を大きくして実車
速を目標車速に素早く且つスムーズに変化させる一方、
高車速の定速走行状態で目標車車速を変えたときには、
加速度を小さくして車速の微妙な設定を容易にするよう
にした車両用定速走行装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用追従走行制御装置にあっては、加速開始時の
車速に応じて目標加速度を決定しているので、例えば運
転者が設定した設定車速より低い車速で先行車に追従走
行している場合に、先行車が隣接車線に車線変更するか
又は自車両が隣接車線に車線変更することにより、先行
車を認識しない状態となって、設定車速まで加速する時
に、加速開始車速が低いときには、大きな加速度が設定
されることにより、実車速を素早く変化させることはで
きるが、高車速域に近づいても大きな加速度状態を維持
するので、運転者の走行感覚に合わせることができず、
運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
来の車両用追従走行制御装置にあっては、加速開始時の
車速に応じて目標加速度を決定しているので、例えば運
転者が設定した設定車速より低い車速で先行車に追従走
行している場合に、先行車が隣接車線に車線変更するか
又は自車両が隣接車線に車線変更することにより、先行
車を認識しない状態となって、設定車速まで加速する時
に、加速開始車速が低いときには、大きな加速度が設定
されることにより、実車速を素早く変化させることはで
きるが、高車速域に近づいても大きな加速度状態を維持
するので、運転者の走行感覚に合わせることができず、
運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】これに対して、運転者に違和感を与えない
加速度を設定して、加速開始時の車速にかかわらず設定
加速度で加速を行うようにした場合には、加速度が一定
であることにより、運転者に違和感を与えることはない
が、加速開始車速によって設定車速までの到達時間が変
化することから、加速開始車速が低いときには設定車速
までの到達時間が長くなり、応答特性が悪いと感じられ
るという未解決の課題がある。
加速度を設定して、加速開始時の車速にかかわらず設定
加速度で加速を行うようにした場合には、加速度が一定
であることにより、運転者に違和感を与えることはない
が、加速開始車速によって設定車速までの到達時間が変
化することから、加速開始車速が低いときには設定車速
までの到達時間が長くなり、応答特性が悪いと感じられ
るという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、運転者に違和感を
与えることなく高応答特性の加速性能を得ることができ
る車両用追従走行制御装置を提供することを目的として
いる。
課題に着目してなされたものであり、運転者に違和感を
与えることなく高応答特性の加速性能を得ることができ
る車両用追従走行制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制
御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、該車間距離検出手段で追従制御対象車両を検出して
いるときに車間距離が目標車間距離を維持するように、
前記車間距離検出手段で追従制御対象車両を検出してい
ないときに設定車速を維持するように夫々駆動力及び制
動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用
追従走行制御装置において、前記動力制御手段は、車間
距離検出手段で追従制御対象車両を検出している状態か
ら検出しない状態となったときに、初期加速時の加速度
を後期加速度に比較して大きく設定する加速度制御手段
を備えていることを特徴としている。
に、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制
御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、該車間距離検出手段で追従制御対象車両を検出して
いるときに車間距離が目標車間距離を維持するように、
前記車間距離検出手段で追従制御対象車両を検出してい
ないときに設定車速を維持するように夫々駆動力及び制
動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用
追従走行制御装置において、前記動力制御手段は、車間
距離検出手段で追従制御対象車両を検出している状態か
ら検出しない状態となったときに、初期加速時の加速度
を後期加速度に比較して大きく設定する加速度制御手段
を備えていることを特徴としている。
【０００７】また、請求項２に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項１に係る発明において、前記加速度制御
手段は、加速開始時の初期加速度を高く設定し、自車速
の増加に伴い加速度を徐々に低くするように構成されて
いることを特徴としている。さらに、請求項３に係る車
両用追従走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明に
おいて、前記加速度制御手段は、加速開始時の自車速が
高くなるほど、加速開始時の初期加速度を小さい値に設
定するように構成されていることを特徴としている。
装置は、請求項１に係る発明において、前記加速度制御
手段は、加速開始時の初期加速度を高く設定し、自車速
の増加に伴い加速度を徐々に低くするように構成されて
いることを特徴としている。さらに、請求項３に係る車
両用追従走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明に
おいて、前記加速度制御手段は、加速開始時の自車速が
高くなるほど、加速開始時の初期加速度を小さい値に設
定するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】さらにまた、請求項４に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明にお
いて、前記加速度制御手段は、加速開始時の初期加速度
を追従制御状態の加速度の最大値以上の値に設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。なおさら
に、請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項
１乃至４の何れかに係る発明において、前記加速度制御
手段は、加速度変化率を制限する加速度変化率制限手段
を有し、該加速度変化率制限手段は車速が高いほど加速
度変化が小さくなるように構成されていることを特徴と
している。
行制御装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明にお
いて、前記加速度制御手段は、加速開始時の初期加速度
を追従制御状態の加速度の最大値以上の値に設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。なおさら
に、請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項
１乃至４の何れかに係る発明において、前記加速度制御
手段は、加速度変化率を制限する加速度変化率制限手段
を有し、該加速度変化率制限手段は車速が高いほど加速
度変化が小さくなるように構成されていることを特徴と
している。
【０００９】また、請求項６に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、
前記加速度制御手段は、加速開始車速と設定車速との偏
差が小さいほど加速開始時の加速度を小さい値に設定す
るように構成されていることを特徴としている。
装置は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、
前記加速度制御手段は、加速開始車速と設定車速との偏
差が小さいほど加速開始時の加速度を小さい値に設定す
るように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、車間距離
検出手段で追従制御対象車両を検出している状態から検
出しない状態となって加速状態に移行する際に、初期加
速時の加速度を後期加速度に比較して大きく設定するこ
とにより、初期加速度が大きくなり、後期加速度が小さ
くなり、運転者の走行感覚に応じた加速度変化を行うこ
とができるという効果が得られる。
検出手段で追従制御対象車両を検出している状態から検
出しない状態となって加速状態に移行する際に、初期加
速時の加速度を後期加速度に比較して大きく設定するこ
とにより、初期加速度が大きくなり、後期加速度が小さ
くなり、運転者の走行感覚に応じた加速度変化を行うこ
とができるという効果が得られる。
【００１１】また、請求項２に係る発明によれば、初期
加速時の初期加速度を高く設定し、自車速の増加に伴い
加速度を徐々に低くするので、加速度変化が円滑となり
運転者に違和感を与えることなく確実に防止することが
できるという効果が得られる。さらに、請求項３に係る
発明によれば、加速開始時の自車速が高くなるほど、加
速開始時の初期加速度を小さい値に設定するので、運転
者の加速感覚に応じた加速開始加速度を得ることができ
るという効果が得られる。
加速時の初期加速度を高く設定し、自車速の増加に伴い
加速度を徐々に低くするので、加速度変化が円滑となり
運転者に違和感を与えることなく確実に防止することが
できるという効果が得られる。さらに、請求項３に係る
発明によれば、加速開始時の自車速が高くなるほど、加
速開始時の初期加速度を小さい値に設定するので、運転
者の加速感覚に応じた加速開始加速度を得ることができ
るという効果が得られる。
【００１２】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、加速開始時の初期加速度を追従制御状態の加速度の
最大値以上の値に設定するので、例えば追従制御対象車
両に追従制御している状態で自車両が車線変更して追い
越しを行う場合に、運転者の意図する大きな初期加速度
を得ることができ、追い越し走行を容易に行うことがで
きるという効果が得られる。
ば、加速開始時の初期加速度を追従制御状態の加速度の
最大値以上の値に設定するので、例えば追従制御対象車
両に追従制御している状態で自車両が車線変更して追い
越しを行う場合に、運転者の意図する大きな初期加速度
を得ることができ、追い越し走行を容易に行うことがで
きるという効果が得られる。
【００１３】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、加速度変化率制限手段で車速が高いほど加速度変化
が小さくなるように加速度変化率を制限するので、車速
が増加するに応じて加速度変化率が小さく抑制され、設
定車速に近づくほど加速度変化率が小さくなり、運転者
の走行感覚に応じた加速制御を正確に行うことができる
という効果が得られる。
ば、加速度変化率制限手段で車速が高いほど加速度変化
が小さくなるように加速度変化率を制限するので、車速
が増加するに応じて加速度変化率が小さく抑制され、設
定車速に近づくほど加速度変化率が小さくなり、運転者
の走行感覚に応じた加速制御を正確に行うことができる
という効果が得られる。
【００１４】また、請求項６に係る発明によれば、加速
開始車速と設定車速との偏差が小さいほど加速開始時の
初期加速度を小さい値に設定するので、請求項５と同様
に、設定車速に近づくほど初期加速度が小さい値とな
り、運転者の走行感覚に応じた加速制御をより正確に行
うことができるという効果が得られる。
開始車速と設定車速との偏差が小さいほど加速開始時の
初期加速度を小さい値に設定するので、請求項５と同様
に、設定車速に近づくほど初期加速度が小さい値とな
り、運転者の走行感覚に応じた加速制御をより正確に行
うことができるという効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
【００１６】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じ
て制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コン
トローラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧
を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力する
ように構成されている。
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じ
て制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コン
トローラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧
を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力する
ように構成されている。
【００１７】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ * に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。また、自
動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検
出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１
３が配設されている。
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ * に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。また、自
動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検
出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１
３が配設されている。
【００１８】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離Ｄを検出する車間距離検出手段と
してのレーザ光を放射して先行車両からの反射光を受光
するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設
けられている。そして、車速センサ１３から出力される
自車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距
離Ｄとが追従制御用コントローラ２０に入力され、この
追従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉
しているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行
車両を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定
した設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBR及び目
標スロットル開度θ* を制動制御装置８及びエンジン出
力制御装置１１に出力する。
車両との間の車間距離Ｄを検出する車間距離検出手段と
してのレーザ光を放射して先行車両からの反射光を受光
するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設
けられている。そして、車速センサ１３から出力される
自車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距
離Ｄとが追従制御用コントローラ２０に入力され、この
追従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉
しているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行
車両を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定
した設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBR及び目
標スロットル開度θ* を制動制御装置８及びエンジン出
力制御装置１１に出力する。
【００１９】この追従制御用コントローラ２０は、図２
に示す追従走行制御処理を実行する。この追従走行制御
処理は、先ず、ステップＳ１で車間距離センサ１４で検
出した車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ２に移行
して、読込んだ車間距離Ｄが予め設定した先行車を捕捉
していないと判断するための閾値Ｌｓを超えているか否
かを判定することにより、先行車捕捉状態であるか否か
を判定し、Ｄ≦Ｄｓであるときには先行車捕捉状態であ
ると判断してステップＳ３に移行する。
に示す追従走行制御処理を実行する。この追従走行制御
処理は、先ず、ステップＳ１で車間距離センサ１４で検
出した車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ２に移行
して、読込んだ車間距離Ｄが予め設定した先行車を捕捉
していないと判断するための閾値Ｌｓを超えているか否
かを判定することにより、先行車捕捉状態であるか否か
を判定し、Ｄ≦Ｄｓであるときには先行車捕捉状態であ
ると判断してステップＳ３に移行する。
【００２０】このステップＳ３では、車間距離Ｄと目標
車間距離Ｄ* とに基づいて目標車速Ｖ* を算出し、算出
した目標車速Ｖ* と車速センサ１３で検出した自車速Ｖ
ｓとが一致するように制動圧指令値ＰBR及びスロットル
開度指令値θR を算出し、算出した制動圧指令値ＰBR及
びスロットル開度指令値θR を、夫々制動制御装置８及
びエンジン出力制御装置１１に出力して、ブレーキアク
チュエータ７及びスロットルアクチュエータ１２を制御
する追従走行制御処理を実行してから前記ステップＳ１
に戻る。
車間距離Ｄ* とに基づいて目標車速Ｖ* を算出し、算出
した目標車速Ｖ* と車速センサ１３で検出した自車速Ｖ
ｓとが一致するように制動圧指令値ＰBR及びスロットル
開度指令値θR を算出し、算出した制動圧指令値ＰBR及
びスロットル開度指令値θR を、夫々制動制御装置８及
びエンジン出力制御装置１１に出力して、ブレーキアク
チュエータ７及びスロットルアクチュエータ１２を制御
する追従走行制御処理を実行してから前記ステップＳ１
に戻る。
【００２１】一方、ステップＳ２の判定結果が先行車を
捕捉していないときにはステップＳ４に移行して、車速
センサ１３で検出した自車速Ｖｓを読込み、次いでステ
ップＳ５に移行して、読込んだ自車速Ｖｓが運転者が設
定した設定車速ＶSET の近傍（ＶSET ±β）に到達した
か否かを判定し、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET の近傍に
達したときには、ステップＳ６に移行する。
捕捉していないときにはステップＳ４に移行して、車速
センサ１３で検出した自車速Ｖｓを読込み、次いでステ
ップＳ５に移行して、読込んだ自車速Ｖｓが運転者が設
定した設定車速ＶSET の近傍（ＶSET ±β）に到達した
か否かを判定し、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET の近傍に
達したときには、ステップＳ６に移行する。
【００２２】このステップＳ６では、後述する加速制御
中であるか否かを表す加速制御状態フラグＦを加速制御
中ではないことを表す“０”にリセットしてからステッ
プＳ７に移行し、自車速Ｖｓを設定車速ＶSET に維持す
るように制動圧指令値ＰBR及びスロットル開度指令値θ
R を算出し、算出した制動圧指令値ＰBR及びスロットル
開度指令値θR を、夫々制動制御装置８及びエンジン出
力制御装置１１に出力して、ブレーキアクチュエータ７
及びスロットルアクチュエータ１２を制御する定速走行
制御処理を行ってから前記ステップＳ１に戻る。
中であるか否かを表す加速制御状態フラグＦを加速制御
中ではないことを表す“０”にリセットしてからステッ
プＳ７に移行し、自車速Ｖｓを設定車速ＶSET に維持す
るように制動圧指令値ＰBR及びスロットル開度指令値θ
R を算出し、算出した制動圧指令値ＰBR及びスロットル
開度指令値θR を、夫々制動制御装置８及びエンジン出
力制御装置１１に出力して、ブレーキアクチュエータ７
及びスロットルアクチュエータ１２を制御する定速走行
制御処理を行ってから前記ステップＳ１に戻る。
【００２３】また、前記ステップＳ５の判定結果が、自
車速ＶｓがＶSET −βより低いときには、加速制御状態
であるものと判断してステップＳ８に移行し、加速制御
状態フラグＦが“１”にセットされているか否かを判定
する。このとき、加速制御状態フラグＦが“０”にリセ
ットされているときには加速開始状態であるものと判断
してステップＳ９に移行して、このときの自車速Ｖｓを
もとに図３に示す加速度算出マップを参照して初期加速
度αｓを算出すると共に、特性線Ｌｉを選択する。
車速ＶｓがＶSET −βより低いときには、加速制御状態
であるものと判断してステップＳ８に移行し、加速制御
状態フラグＦが“１”にセットされているか否かを判定
する。このとき、加速制御状態フラグＦが“０”にリセ
ットされているときには加速開始状態であるものと判断
してステップＳ９に移行して、このときの自車速Ｖｓを
もとに図３に示す加速度算出マップを参照して初期加速
度αｓを算出すると共に、特性線Ｌｉを選択する。
【００２４】ここで、図３の加速度算出マップは、横軸
に自車速Ｖｓをとり、縦軸に加速度αをとった特性線図
として設定され、自車速Ｖｓが増加するに応じて加速度
変化が小さくなるように設定された複数の特性線Ｌ１〜
Ｌ４が設定されている。そして、各特性線Ｌ１〜Ｌ４で
設定される加速度の最大値である初期加速度αｓ1 〜α
ｓ4 は特性線Ｌ１から特性線Ｌ４に至るに従い徐々に小
さくなるように設定されていると共に、各初期加速度α
ｓ1 〜αｓ4 の値が追従走行制御処理における加速度制
限値と同じかこれより大きな値となるに設定されてい
る。さらに、各特性線Ｌ１〜Ｌ４は、初期加速度αｓ1
〜αｓ4 に接続する急峻な勾配で初期加速度αｓ1 〜α
ｓ4 の半分程度まで加速度を急減させる直線部ＬA と、
この直線部ＬA より勾配が緩やかな直線部ＬB と、この
直線部ＬB よりさらに勾配が緩やかな直線部ＬC と、加
速度が一定となる直線部ＬD とで折れ線状に構成され、
特性線Ｌ１の直線部ＬA が特性曲線Ｌ２〜Ｌ４の直線部
ＬA の勾配より大きな勾配に設定されている。
に自車速Ｖｓをとり、縦軸に加速度αをとった特性線図
として設定され、自車速Ｖｓが増加するに応じて加速度
変化が小さくなるように設定された複数の特性線Ｌ１〜
Ｌ４が設定されている。そして、各特性線Ｌ１〜Ｌ４で
設定される加速度の最大値である初期加速度αｓ1 〜α
ｓ4 は特性線Ｌ１から特性線Ｌ４に至るに従い徐々に小
さくなるように設定されていると共に、各初期加速度α
ｓ1 〜αｓ4 の値が追従走行制御処理における加速度制
限値と同じかこれより大きな値となるに設定されてい
る。さらに、各特性線Ｌ１〜Ｌ４は、初期加速度αｓ1
〜αｓ4 に接続する急峻な勾配で初期加速度αｓ1 〜α
ｓ4 の半分程度まで加速度を急減させる直線部ＬA と、
この直線部ＬA より勾配が緩やかな直線部ＬB と、この
直線部ＬB よりさらに勾配が緩やかな直線部ＬC と、加
速度が一定となる直線部ＬD とで折れ線状に構成され、
特性線Ｌ１の直線部ＬA が特性曲線Ｌ２〜Ｌ４の直線部
ＬA の勾配より大きな勾配に設定されている。
【００２５】次いで、ステップＳ１０に移行して、加速
制御状態フラグＦを“１”にセットしてからステップＳ
１２に移行する。さらに、前記ステップＳ８で加速制御
状態フラグＦが“１”にセットされていると判定された
ときにはステップＳ１１に移行して、自車速Ｖｓをもと
に前述したステップＳ９で選択された特性線Ｌｉに従っ
て加速度αを算出してからステップＳ１２に移行する。
制御状態フラグＦを“１”にセットしてからステップＳ
１２に移行する。さらに、前記ステップＳ８で加速制御
状態フラグＦが“１”にセットされていると判定された
ときにはステップＳ１１に移行して、自車速Ｖｓをもと
に前述したステップＳ９で選択された特性線Ｌｉに従っ
て加速度αを算出してからステップＳ１２に移行する。
【００２６】ステップＳ１２では、ステップＳ９又はス
テップＳ１１で設定された加速度αｓ又はαを加速度指
令値αR とし、この加速度指令値αR に応じたスロット
ル開度指令値θR を算出し、次いでステップＳ１３に移
行して、算出したスロットル開度指令値θR をエンジン
出力制御装置１１に出力し、このエンジン出力制御装置
１１でスロットルアクチュエータ１２を制御して、加速
制御を行ってからステップＳ１４に移行する。
テップＳ１１で設定された加速度αｓ又はαを加速度指
令値αR とし、この加速度指令値αR に応じたスロット
ル開度指令値θR を算出し、次いでステップＳ１３に移
行して、算出したスロットル開度指令値θR をエンジン
出力制御装置１１に出力し、このエンジン出力制御装置
１１でスロットルアクチュエータ１２を制御して、加速
制御を行ってからステップＳ１４に移行する。
【００２７】このステップＳ１４では、前述したステッ
プＳ２と同様に車間距離センサ１４で先行車を捕捉して
いるか否かを判定し、先行車を捕捉していない状態を継
続するときには前記ステップＳ４に戻り、先行車を捕捉
する状態となったときには前記ステップＳ１に戻る。こ
の図２の処理が動力制御手段に対応し、このうちステッ
プＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１５の処理が加速度制御手段に
対応している。
プＳ２と同様に車間距離センサ１４で先行車を捕捉して
いるか否かを判定し、先行車を捕捉していない状態を継
続するときには前記ステップＳ４に戻り、先行車を捕捉
する状態となったときには前記ステップＳ１に戻る。こ
の図２の処理が動力制御手段に対応し、このうちステッ
プＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１５の処理が加速度制御手段に
対応している。
【００２８】次に、上記第１の実施形態の動作を説明す
る。今、自車両が追従制御対象車となる先行車に追従し
て走行している状態では、車間距離センサ１４で検出さ
れる車間距離Ｄが閾値Ｄｓより小さい値となるので、車
間距離Ｄを目標車間距離Ｄ* に一致させるようにブレー
キアクチュエータ７又はスロットルアクチュエータ１２
によって駆動力を制御する追従走行制御処理を行う（ス
テップＳ３）。
る。今、自車両が追従制御対象車となる先行車に追従し
て走行している状態では、車間距離センサ１４で検出さ
れる車間距離Ｄが閾値Ｄｓより小さい値となるので、車
間距離Ｄを目標車間距離Ｄ* に一致させるようにブレー
キアクチュエータ７又はスロットルアクチュエータ１２
によって駆動力を制御する追従走行制御処理を行う（ス
テップＳ３）。
【００２９】この追従走行制御状態から、先行車が隣接
車線に車線変更するか右折又は左折することにより、先
行車を捕捉しない状態となると、そのときの自車速Ｖｓ
が運転者が設定した設定車速ＶSET に近い車速であると
きにはステップＳ５からステップＳ６に移行して、加速
制御状態フラグＦを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ７に移行して、定速走行制御処理を行って、自車速Ｖ
ｓを設定車速ＶSET に維持する。
車線に車線変更するか右折又は左折することにより、先
行車を捕捉しない状態となると、そのときの自車速Ｖｓ
が運転者が設定した設定車速ＶSET に近い車速であると
きにはステップＳ５からステップＳ６に移行して、加速
制御状態フラグＦを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ７に移行して、定速走行制御処理を行って、自車速Ｖ
ｓを設定車速ＶSET に維持する。
【００３０】一方、図４に示すように、先行車に例えば
設定車速ＶSET の１／３程度の設定車速Ｖｓ1 で追従走
行している状態から、先行車が隣接車線に車線変更する
か、自車両が例えば追い越し車線に車線変更することに
より、先行車を捕捉しない状態となった場合には、その
ときの自車速Ｖｓが設定車速ＶSET から所定値βを減算
した値ＶSET −βより大分低いＶｓ1 であるので、加速
が必要であると判断してステップＳ８に移行する。この
とき、加速制御状態フラグＦが“０”にリセットされて
いるので、自車速Ｖｓをもとに図３の加速度算出マップ
を参照して例えば初期加速度αｓ2 を算出すると共に、
初期加速度αｓ2 に接続する特性線Ｌ２を選択する（ス
テップＳ９）。
設定車速ＶSET の１／３程度の設定車速Ｖｓ1 で追従走
行している状態から、先行車が隣接車線に車線変更する
か、自車両が例えば追い越し車線に車線変更することに
より、先行車を捕捉しない状態となった場合には、その
ときの自車速Ｖｓが設定車速ＶSET から所定値βを減算
した値ＶSET −βより大分低いＶｓ1 であるので、加速
が必要であると判断してステップＳ８に移行する。この
とき、加速制御状態フラグＦが“０”にリセットされて
いるので、自車速Ｖｓをもとに図３の加速度算出マップ
を参照して例えば初期加速度αｓ2 を算出すると共に、
初期加速度αｓ2 に接続する特性線Ｌ２を選択する（ス
テップＳ９）。
【００３１】次いで、加速制御状態フラグＦを“１”に
セットしてから（ステップＳ１０）、初期加速度αｓj
に応じたスロットル開度指令値θR を算出し（ステップ
Ｓ１２）、算出したスロットル開度指令値θR をエンジ
ン出力制御装置１１に出力し（ステップＳ１３）、この
エンジン出力制御装置１１でスロットルアクチュエータ
１２を駆動して図４で実線図示のように、時点ｔ１で初
期加速度αｓ2 に応じた加速度で加速制御を開始する。
セットしてから（ステップＳ１０）、初期加速度αｓj
に応じたスロットル開度指令値θR を算出し（ステップ
Ｓ１２）、算出したスロットル開度指令値θR をエンジ
ン出力制御装置１１に出力し（ステップＳ１３）、この
エンジン出力制御装置１１でスロットルアクチュエータ
１２を駆動して図４で実線図示のように、時点ｔ１で初
期加速度αｓ2 に応じた加速度で加速制御を開始する。
【００３２】このとき、初期加速度αｓ2 が前述したよ
うに追従走行制御処理における加速度制限値と等しいか
又は大きな値に設定されていることにより、自車両が追
い越し車線に車線変更したときに、大きな加速度を得る
ことができ、応答特性を高めて追い越しを容易に行うこ
とができる。次いで、ステップＳ４に戻って、ステップ
Ｓ５を経てステップＳ８に移行し、加速制御状態フラグ
Ｆが“１”にセットされているので、ステップＳ１１に
移行する。この状態では、大きな初期加速度αｓ2 で加
速が開始されて自車速Ｖｓが比較的大きな増加率で増加
することになり、これに応じて加速度αが特性線Ｌ２の
直線部ＬA に沿って徐々に自車速Ｖｓの増加に伴って徐
々に一定変化率で低下される。
うに追従走行制御処理における加速度制限値と等しいか
又は大きな値に設定されていることにより、自車両が追
い越し車線に車線変更したときに、大きな加速度を得る
ことができ、応答特性を高めて追い越しを容易に行うこ
とができる。次いで、ステップＳ４に戻って、ステップ
Ｓ５を経てステップＳ８に移行し、加速制御状態フラグ
Ｆが“１”にセットされているので、ステップＳ１１に
移行する。この状態では、大きな初期加速度αｓ2 で加
速が開始されて自車速Ｖｓが比較的大きな増加率で増加
することになり、これに応じて加速度αが特性線Ｌ２の
直線部ＬA に沿って徐々に自車速Ｖｓの増加に伴って徐
々に一定変化率で低下される。
【００３３】そして、さらに時点ｔ２で自車速Ｖｓが設
定車速Ｖｓ2 を超えて特性線Ｌ２の直線部ＬB に沿う状
態となると、自車速Ｖｓの増加に対する加速度αの低下
量が減少することにより、自車速Ｖｓの増加率が緩やか
となり、さらに時点ｔ３で自車速Ｖｓが設定車速Ｖｓ3
を超えて特性線Ｌ２の直線部ＬC に沿う状態となると、
自車速Ｖｓの増加に対する加速度αの低下量がさらに減
少することにより、自車速Ｖｓの増加量がより緩やかと
なる。
定車速Ｖｓ2 を超えて特性線Ｌ２の直線部ＬB に沿う状
態となると、自車速Ｖｓの増加に対する加速度αの低下
量が減少することにより、自車速Ｖｓの増加率が緩やか
となり、さらに時点ｔ３で自車速Ｖｓが設定車速Ｖｓ3
を超えて特性線Ｌ２の直線部ＬC に沿う状態となると、
自車速Ｖｓの増加に対する加速度αの低下量がさらに減
少することにより、自車速Ｖｓの増加量がより緩やかと
なる。
【００３４】その後、時点ｔ4 で、自車速Ｖｓが設定車
速Ｖｓ4 に達すると、加速度αが最小値に固定されるこ
とにより、自車速Ｖｓの増加率が最小となり、時点ｔ５
で設定車速ＶSET 近傍にに達すると、ステップＳ５から
ステップＳ６に移行して、加速制御状態フラグＦが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ７に移行し
て、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET を維持する定速走行制
御処理を行う。
速Ｖｓ4 に達すると、加速度αが最小値に固定されるこ
とにより、自車速Ｖｓの増加率が最小となり、時点ｔ５
で設定車速ＶSET 近傍にに達すると、ステップＳ５から
ステップＳ６に移行して、加速制御状態フラグＦが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ７に移行し
て、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET を維持する定速走行制
御処理を行う。
【００３５】一方、先行車に例えば設定車速ＶSET の２
／３程度の車速ＶｓH で走行している状態から自車両又
は先行車が隣接車線に車線変更することにより、先行車
を捕捉しない状態となった場合も、図５で実線図示のよ
うに、前述した車速Ｖｓ1 で加速を開始した場合に近い
初期加速度αｓ4 で加速を開始し、その後自車速Ｖｓの
増加に応じて加速度αが減少することにより、自車速Ｖ
ｓの増加が徐々に緩やかになってから設定車速ＶSET に
達する。
／３程度の車速ＶｓH で走行している状態から自車両又
は先行車が隣接車線に車線変更することにより、先行車
を捕捉しない状態となった場合も、図５で実線図示のよ
うに、前述した車速Ｖｓ1 で加速を開始した場合に近い
初期加速度αｓ4 で加速を開始し、その後自車速Ｖｓの
増加に応じて加速度αが減少することにより、自車速Ｖ
ｓの増加が徐々に緩やかになってから設定車速ＶSET に
達する。
【００３６】このように、上記第１の実施形態による
と、初期加速度αｓ1 〜αｓ4 がこれより後の後期加速
度より大きい値に設定され、自車速Ｖｓの増加に応じて
順次加速度αの減少率が小さい方向に変更されるので、
図４及び図５に示すように、加速開始時に高加速度で加
速し、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET に近づくにつれて加
速度αが低下して自車速Ｖｓが緩やかに目標車速ＶSET
に達することになり、運転者の走行感覚に応じた加速性
能を発揮することができる。
と、初期加速度αｓ1 〜αｓ4 がこれより後の後期加速
度より大きい値に設定され、自車速Ｖｓの増加に応じて
順次加速度αの減少率が小さい方向に変更されるので、
図４及び図５に示すように、加速開始時に高加速度で加
速し、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET に近づくにつれて加
速度αが低下して自車速Ｖｓが緩やかに目標車速ＶSET
に達することになり、運転者の走行感覚に応じた加速性
能を発揮することができる。
【００３７】因みに、従来例のように、加速開始車速に
応じて加速度を設定する場合には、図４及び図５で破線
図示のように、加速開始車速が小さいときには大きな加
速度が設定され、加速開始車速が大きいときには小さな
加速度が設定されるので、特に図４に示すように加速開
始車速が小さいときに高加速度を維持したまま設定車速
ＶSET に達することから運転者の走行感覚から外れて違
和感を与えることになる。また、加速開始車速にかかわ
らず加速度を一定値に設定する場合には、図４及び図５
で一点鎖線図示のように、常に一定加速度となることか
ら運転者が応答特性に物足りなさを感じる。
応じて加速度を設定する場合には、図４及び図５で破線
図示のように、加速開始車速が小さいときには大きな加
速度が設定され、加速開始車速が大きいときには小さな
加速度が設定されるので、特に図４に示すように加速開
始車速が小さいときに高加速度を維持したまま設定車速
ＶSET に達することから運転者の走行感覚から外れて違
和感を与えることになる。また、加速開始車速にかかわ
らず加速度を一定値に設定する場合には、図４及び図５
で一点鎖線図示のように、常に一定加速度となることか
ら運転者が応答特性に物足りなさを感じる。
【００３８】次に、本発明の第２の実施形態を図６及び
図７について説明する。この第２の実施形態では、自車
速Ｖｓが所定値以上となったときに、自車速Ｖｓの増加
に応じて加速度制限値を低下させるようにしたものであ
る。すなわち、第２の実施形態では、追従制御用コント
ローラ２０で実行する追従制御処理が、図６に示すよう
に、前述した第１の実施形態における図２の処理におい
て、ステップＳ１０及びＳ１１とステップＳ１２との間
に、自車速Ｖｓをもとに図７に示す加速度変化率制限値
算出マップを参照して加速度変化率制限値Δαを算出
し、算出した加速度変化率制限値Δαを前回の加速度指
令値αR (i-1)に加算して加速度制限値αL （＝αR (i-
1) ＋Δα）を算出するステップＳ２１と、ステップＳ
９又はＳ１１で設定した加速度αが加速度制限値αL よ
り小さいか否かを判定し、α＜αL であるときに前記ス
テップＳ１２に移行するステップＳ２２と、このステッ
プＳ２２での判定結果がα≧αL であるときに加速度α
を加速度制限値αL に制限するステップＳ２３とが設け
られていることを除いては図２と同様の処理を行い、図
２との対応処理には同一符号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
図７について説明する。この第２の実施形態では、自車
速Ｖｓが所定値以上となったときに、自車速Ｖｓの増加
に応じて加速度制限値を低下させるようにしたものであ
る。すなわち、第２の実施形態では、追従制御用コント
ローラ２０で実行する追従制御処理が、図６に示すよう
に、前述した第１の実施形態における図２の処理におい
て、ステップＳ１０及びＳ１１とステップＳ１２との間
に、自車速Ｖｓをもとに図７に示す加速度変化率制限値
算出マップを参照して加速度変化率制限値Δαを算出
し、算出した加速度変化率制限値Δαを前回の加速度指
令値αR (i-1)に加算して加速度制限値αL （＝αR (i-
1) ＋Δα）を算出するステップＳ２１と、ステップＳ
９又はＳ１１で設定した加速度αが加速度制限値αL よ
り小さいか否かを判定し、α＜αL であるときに前記ス
テップＳ１２に移行するステップＳ２２と、このステッ
プＳ２２での判定結果がα≧αL であるときに加速度α
を加速度制限値αL に制限するステップＳ２３とが設け
られていることを除いては図２と同様の処理を行い、図
２との対応処理には同一符号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
【００３９】ここで、図７の加速度変化率制限値算出マ
ップは、横軸に自車速Ｖｓをとり、縦軸に加速度変化率
制限値Δαをとった特性線図として構成され、加速度変
化率制限値Δαが自車速Ｖｓが“０”から比較的高車速
ＶｓH までの間は加速度算出マップで設定される初期加
速度αｓ1 〜αｓ4 より少し大きい値の一定値に設定さ
れ、自車速Ｖｓが高車速ＶｓH より増加すると、自車速
Ｖｓの増加に応じて加速度変化率制限値Δαが直線的に
減少するように設定されている。
ップは、横軸に自車速Ｖｓをとり、縦軸に加速度変化率
制限値Δαをとった特性線図として構成され、加速度変
化率制限値Δαが自車速Ｖｓが“０”から比較的高車速
ＶｓH までの間は加速度算出マップで設定される初期加
速度αｓ1 〜αｓ4 より少し大きい値の一定値に設定さ
れ、自車速Ｖｓが高車速ＶｓH より増加すると、自車速
Ｖｓの増加に応じて加速度変化率制限値Δαが直線的に
減少するように設定されている。
【００４０】この図６の処理が動力制御手段に対応し、
このうちステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１５，Ｓ２１〜
Ｓ２３の処理が加速度制御手段に対応し、ステップＳ２
１〜Ｓ２３の処理が加速度変化率制限手段に対応してい
る。この第２の実施形態によると、自車速Ｖｓが高車速
ＶｓH 以下である場合には、加速度制限値αL が前回の
加速度指令値αR (i-1) に図３の加速度算出マップで算
出される初期加速度αｓ1 〜αｓ4 より大きい値に設定
された加速度変化率制限値Δαを加算した値となること
により、前述した第１の実施形態と全く同様の加速制御
が行われるが、自車速Ｖｓが高車速ＶｓH を超える状態
となると、加速度変化率制限値Δαが自車速Ｖｓの増加
に伴って徐々に減少されるので、自車速Ｖｓが高くなる
ほど加速度制限値αL も前回の加速度指令値αR (i-1)
に近づき、これに応じてステップＳ９又はＳ１１で設定
される加速度αが制限される。
このうちステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１５，Ｓ２１〜
Ｓ２３の処理が加速度制御手段に対応し、ステップＳ２
１〜Ｓ２３の処理が加速度変化率制限手段に対応してい
る。この第２の実施形態によると、自車速Ｖｓが高車速
ＶｓH 以下である場合には、加速度制限値αL が前回の
加速度指令値αR (i-1) に図３の加速度算出マップで算
出される初期加速度αｓ1 〜αｓ4 より大きい値に設定
された加速度変化率制限値Δαを加算した値となること
により、前述した第１の実施形態と全く同様の加速制御
が行われるが、自車速Ｖｓが高車速ＶｓH を超える状態
となると、加速度変化率制限値Δαが自車速Ｖｓの増加
に伴って徐々に減少されるので、自車速Ｖｓが高くなる
ほど加速度制限値αL も前回の加速度指令値αR (i-1)
に近づき、これに応じてステップＳ９又はＳ１１で設定
される加速度αが制限される。
【００４１】このため、自車速が高くなるほど加速度変
化が小さく抑制されるので、急激な加速度変化を確実に
抑制して、運転者の走行感覚により合わせた加速制御を
行うことができる。なお、上記第２の実施形態において
は、加速度変化率制限値算出マップで自車速Ｖｓが高車
速ＶｓH を超えると自車速Ｖｓの増加に応じて加速度変
化率制限値Δαを直線的に減少させる場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ステップ状に
減少させたり、円弧状に減少させるようにしてもよい。
化が小さく抑制されるので、急激な加速度変化を確実に
抑制して、運転者の走行感覚により合わせた加速制御を
行うことができる。なお、上記第２の実施形態において
は、加速度変化率制限値算出マップで自車速Ｖｓが高車
速ＶｓH を超えると自車速Ｖｓの増加に応じて加速度変
化率制限値Δαを直線的に減少させる場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ステップ状に
減少させたり、円弧状に減少させるようにしてもよい。
【００４２】次に、本発明の第３の実施形態を図８及び
図９について説明する。この第３の実施形態では、加速
開始時の自車速Ｖｓと設定車速ＶSET との車速偏差に応
じて加速度を設定するようにしたものである。すなわ
ち、第３の実施形態では、追従制御用コントローラ２０
で実行する追従制御処理が、図８に示すように、前述し
た第１の実施形態における図２の処理において、前記ス
テップＳ９及びＳ１０間に運転者が設定した設定車速Ｖ
SET から加速開始時の車速Ｖｓを減算して車速偏差ΔＶ
（＝ＶSET −Ｖｓ）を算出するステップＳ３１と、算出
した車速偏差ΔＶをもとに図９に示す加速度ゲイン算出
マップを参照して加速度ゲインＫG を算出するステップ
Ｓ３２とが介挿され、さらにステップＳ１０及びＳ１１
とステップＳ１２との間に設定された加速度αに加速度
ゲインＫG を乗算して加速度指令値αR （＝ＫG ・α）
を算出するステップＳ３３が介挿されていることを除い
ては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同
一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。
図９について説明する。この第３の実施形態では、加速
開始時の自車速Ｖｓと設定車速ＶSET との車速偏差に応
じて加速度を設定するようにしたものである。すなわ
ち、第３の実施形態では、追従制御用コントローラ２０
で実行する追従制御処理が、図８に示すように、前述し
た第１の実施形態における図２の処理において、前記ス
テップＳ９及びＳ１０間に運転者が設定した設定車速Ｖ
SET から加速開始時の車速Ｖｓを減算して車速偏差ΔＶ
（＝ＶSET −Ｖｓ）を算出するステップＳ３１と、算出
した車速偏差ΔＶをもとに図９に示す加速度ゲイン算出
マップを参照して加速度ゲインＫG を算出するステップ
Ｓ３２とが介挿され、さらにステップＳ１０及びＳ１１
とステップＳ１２との間に設定された加速度αに加速度
ゲインＫG を乗算して加速度指令値αR （＝ＫG ・α）
を算出するステップＳ３３が介挿されていることを除い
ては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同
一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。
【００４３】ここで、図９の加速度ゲイン算出マップ
は、横軸に車速偏差ΔＶをとり、縦軸に加速度ゲインＫ
G をとった特性線図で構成されて、車速偏差ΔＶが
“０”であるときに加速度ゲインＫG が“０”に設定さ
れ、これから車速偏差ΔＶが増加するに伴って加速度ゲ
インＫG が増加して、車速偏差ΔＶが設定値ΔＶｓに達
したときに加速度ゲインＫG が“１”となり、その後車
速偏差ΔＶの増加にかかわらず加速度ゲインＫG が
“１”を維持するように設定されている。
は、横軸に車速偏差ΔＶをとり、縦軸に加速度ゲインＫ
G をとった特性線図で構成されて、車速偏差ΔＶが
“０”であるときに加速度ゲインＫG が“０”に設定さ
れ、これから車速偏差ΔＶが増加するに伴って加速度ゲ
インＫG が増加して、車速偏差ΔＶが設定値ΔＶｓに達
したときに加速度ゲインＫG が“１”となり、その後車
速偏差ΔＶの増加にかかわらず加速度ゲインＫG が
“１”を維持するように設定されている。
【００４４】この図８の処理が動力制御手段に対応し、
このうちステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１５，Ｓ３１〜
Ｓ３３の処理が加速度制御手段に対応している。この第
３の実施形態によると、先行車に追従して追従走行して
いる状態から先行車又は自車両が隣接車線に車線変更す
ることにより、車間距離センサ１４で先行車を捕捉しな
い状態となったときに、図８の処理でステップＳ１，Ｓ
２，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、
前述した第１及び第２の実施形態と同様に初期加速度α
ｓi （ｉ＝１〜４）を設定すると共に、特性線Ｌｉを選
択し、次いで、運転者が設定した選定車速ＶSET から初
期加速時の車速Ｖｓを減算して車速偏差ΔＶを算出し
（ステップＳ３１）、算出した車速偏差ΔＶをもとに加
速度ゲイン算出マップを参照して加速度ゲインＫG を算
出する（ステップＳ３２）。
このうちステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１５，Ｓ３１〜
Ｓ３３の処理が加速度制御手段に対応している。この第
３の実施形態によると、先行車に追従して追従走行して
いる状態から先行車又は自車両が隣接車線に車線変更す
ることにより、車間距離センサ１４で先行車を捕捉しな
い状態となったときに、図８の処理でステップＳ１，Ｓ
２，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、
前述した第１及び第２の実施形態と同様に初期加速度α
ｓi （ｉ＝１〜４）を設定すると共に、特性線Ｌｉを選
択し、次いで、運転者が設定した選定車速ＶSET から初
期加速時の車速Ｖｓを減算して車速偏差ΔＶを算出し
（ステップＳ３１）、算出した車速偏差ΔＶをもとに加
速度ゲイン算出マップを参照して加速度ゲインＫG を算
出する（ステップＳ３２）。
【００４５】そして、算出した加速度ゲインＫG に加速
度αを乗じて加速度指令値αR を算出し（ステップＳ３
３）、算出した加速度指令値αR に対応するスロットル
開度指令値θR を算出してスロットルアクチュエータ１
２を制御する。したがって、加速開始時の設定車速Ｖ
SET から自車速Ｖｓを減算した車速偏差ΔＶが設定値Δ
Ｖｓ以上であるときには加速度ゲインＫG が“１”に設
定されるので、前述した第１及び第２の実施形態と同様
にそのときの自車速Ｖｓに基づいて大きな初期加速度α
ｓi が設定され、この初期加速度αｓi にに“１”の加
速度ゲインＫG を乗算して加速度指令値αR が設定され
るので、この加速度指令値αR に応じたスロットル開度
指令値θR が算出されてスロットルアクチュエータ１２
が制御される。
度αを乗じて加速度指令値αR を算出し（ステップＳ３
３）、算出した加速度指令値αR に対応するスロットル
開度指令値θR を算出してスロットルアクチュエータ１
２を制御する。したがって、加速開始時の設定車速Ｖ
SET から自車速Ｖｓを減算した車速偏差ΔＶが設定値Δ
Ｖｓ以上であるときには加速度ゲインＫG が“１”に設
定されるので、前述した第１及び第２の実施形態と同様
にそのときの自車速Ｖｓに基づいて大きな初期加速度α
ｓi が設定され、この初期加速度αｓi にに“１”の加
速度ゲインＫG を乗算して加速度指令値αR が設定され
るので、この加速度指令値αR に応じたスロットル開度
指令値θR が算出されてスロットルアクチュエータ１２
が制御される。
【００４６】このため、大きな初期加速度αｓi での加
速制御が開始され、その後特性線Ｌｉに沿って加速度α
が低下することにより、自車速Ｖｓの増加量が前述した
図４に示すように徐々に低下される。一方、加速開始時
の車速偏差ΔＶが設定値ΔＶｓより小さい場合には、ス
テップＳ３２で加速度ゲイン算出マップを参照して算出
される加速度ゲインＫG が“１”より小さい値となり、
この加速度ゲインＫG が加速度算出マップを参照して算
出される加速度αに乗算されて加速度指令値αR が算出
されるので、初期加速度αｓi 及びその後に算出される
加速度αが抑制された状態となる。
速制御が開始され、その後特性線Ｌｉに沿って加速度α
が低下することにより、自車速Ｖｓの増加量が前述した
図４に示すように徐々に低下される。一方、加速開始時
の車速偏差ΔＶが設定値ΔＶｓより小さい場合には、ス
テップＳ３２で加速度ゲイン算出マップを参照して算出
される加速度ゲインＫG が“１”より小さい値となり、
この加速度ゲインＫG が加速度算出マップを参照して算
出される加速度αに乗算されて加速度指令値αR が算出
されるので、初期加速度αｓi 及びその後に算出される
加速度αが抑制された状態となる。
【００４７】このため、前述した第１の実施形態のよう
に加速度算出マップの特性線Ｌ２〜Ｌ４を同一形状に設
定した場合でも、車速偏差ΔＶが設定値ΔＶｓより小さ
い場合には、車速偏差ΔＶが小さくなるに応じて加速度
ゲインＫG も小さい値となり、加速度指令値αR が小さ
い値に抑制されることにより、加速開始時の車速偏差Δ
Ｖに応じた加速制御が行われ、運転者の走行感覚に正確
に合わせた加速制御を行うことができる。
に加速度算出マップの特性線Ｌ２〜Ｌ４を同一形状に設
定した場合でも、車速偏差ΔＶが設定値ΔＶｓより小さ
い場合には、車速偏差ΔＶが小さくなるに応じて加速度
ゲインＫG も小さい値となり、加速度指令値αR が小さ
い値に抑制されることにより、加速開始時の車速偏差Δ
Ｖに応じた加速制御が行われ、運転者の走行感覚に正確
に合わせた加速制御を行うことができる。
【００４８】なお、上記第３の実施形態においても、加
速度ゲイン算出マップで加速度ゲインＫG を車速偏差Δ
Ｖの増加に応じて線形に増加する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、特性線を運転者の
走行感覚に合わせて曲線状に設定するようにしてもよ
く。また、上記第１〜第３の実施形態においては、図３
の加速度算出マップを参照して自車速Ｖｓに基づいて加
速度αを算出する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、常時設定車速ＶSET と自車速Ｖｓ
との車速偏差ΔＶを算出し、算出した車速偏差ΔＶをも
とに車速偏差ΔＶと加速度αとの関係を表す図１０の加
速度算出マップを用いて加速度αを算出するようにして
もよい。
速度ゲイン算出マップで加速度ゲインＫG を車速偏差Δ
Ｖの増加に応じて線形に増加する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、特性線を運転者の
走行感覚に合わせて曲線状に設定するようにしてもよ
く。また、上記第１〜第３の実施形態においては、図３
の加速度算出マップを参照して自車速Ｖｓに基づいて加
速度αを算出する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、常時設定車速ＶSET と自車速Ｖｓ
との車速偏差ΔＶを算出し、算出した車速偏差ΔＶをも
とに車速偏差ΔＶと加速度αとの関係を表す図１０の加
速度算出マップを用いて加速度αを算出するようにして
もよい。
【００４９】さらに、上記第１〜第３の実施形態におい
ては、追従走行制御処理で車間距離Ｄ及び目標車間距離
Ｄ* の偏差に応じた目標車速Ｖ* を算出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、目標車
間距離Ｄ* と車間距離Ｄとの偏差に基づいて目標加減速
度ＧL * を算出し、この目標加減速度ＧL * に基づいて
駆動力を制御するようにしてもよい。
ては、追従走行制御処理で車間距離Ｄ及び目標車間距離
Ｄ* の偏差に応じた目標車速Ｖ* を算出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、目標車
間距離Ｄ* と車間距離Ｄとの偏差に基づいて目標加減速
度ＧL * を算出し、この目標加減速度ＧL * に基づいて
駆動力を制御するようにしてもよい。
【００５０】さらにまた、上記実施形態においては、車
間距離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものてはなく、ミ
リ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
なおさらに、上記実施形態においては、追従制御用コン
トローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した
電子回路でなるハードウェアを適用して構成するように
してもよい。
間距離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものてはなく、ミ
リ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
なおさらに、上記実施形態においては、追従制御用コン
トローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した
電子回路でなるハードウェアを適用して構成するように
してもよい。
【００５１】また、上記実施形態においては、ブレーキ
アクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用する
ことができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御さ
れるブレーキアクチュエータを適用することもでき、こ
の場合には、制動圧指令値ＰBRに代えて、目標電流等の
指令値を演算し、これを指令値に基づいてブレーキアク
チュエータを制御する制動制御装置８に出力するように
すればよい。
アクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用する
ことができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御さ
れるブレーキアクチュエータを適用することもでき、こ
の場合には、制動圧指令値ＰBRに代えて、目標電流等の
指令値を演算し、これを指令値に基づいてブレーキアク
チュエータを制御する制動制御装置８に出力するように
すればよい。
【００５２】さらに、上記第１〜第３の実施形態におい
ては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明
したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、ま
た回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、電動モー
タを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モ
ータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用
することができる。
ては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明
したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、ま
た回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、電動モー
タを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モ
ータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用
することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】図１の追従制御用コントローラで実行する追従
走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】自車速と加速度との関係を表す加速度算出マッ
プを示す特性線図である。
プを示す特性線図である。
【図４】第１の実施形態における加速開始車速が低い状
態での動作の説明に供するタイムチャートである。
態での動作の説明に供するタイムチャートである。
【図５】第１の実施形態における加速開始車速が高い状
態での動作の説明に供するタイムチャートである。
態での動作の説明に供するタイムチャートである。
【図６】本発明の第２の実施形態における追従走行制御
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における自車速と加速度制限値
との関係を表す加速度制限値算出マップを示す特性線図
である。
との関係を表す加速度制限値算出マップを示す特性線図
である。
【図８】本発明の第３の実施形態をにおける追従走行制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施形態における車速偏差と加速度ゲイ
ンとの関係を表す加速度ゲイン算出マップを示す特性線
図である。
ンとの関係を表す加速度ゲイン算出マップを示す特性線
図である。
【図１０】車速偏差と加速度との関係を表す加速度算出
マップを示す特性線図である。
マップを示す特性線図である。
２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ブレーキアクチュエータ ８ 制動制御装置 １１ エンジン出力制御装置 １２ スロットルアクチュエータ １３ 車速センサ １４ 車間距離センサ ２０ 追従制御用コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１２月１１日（２００１．１２．
１１）
１１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】ここで、図３の加速度算出マップは、横軸
に自車速Ｖｓをとり、縦軸に加速度αをとった特性線図
として設定され、自車速Ｖｓが増加するに応じて加速度
変化が小さくなるように設定された複数の特性線Ｌ１〜
Ｌ４が設定されている。そして、各特性線Ｌ１〜Ｌ４で
設定される加速度の最大値である初期加速度αｓ1 〜α
ｓ4 は特性線Ｌ１から特性線Ｌ４に至るに従い徐々に小
さくなるように設定されていると共に、各初期加速度α
ｓ1 〜αｓ4 の値が追従走行制御処理における加速度制
限値と同じかこれより大きな値となるように設定されて
いる。さらに、各特性線Ｌ１〜Ｌ４は、初期加速度αｓ
1 〜αｓ4 に接続する急峻な購買で初期加速度αｓ1 〜
αｓ4 の半分程度まで加速度を急減させる直線部Ｌ
A と、この直線部ＬA より勾配が緩やかな直線部Ｌ
B と、この直線部ＬB よりさらに勾配が緩やかな直線部
ＬC と、加速度が一定となる直線部ＬD とで折れ線状に
構成され、特性線Ｌ１の直線部ＬA が特性曲線Ｌ２〜Ｌ
４の直線部ＬA の勾配より大きな勾配に設定されてい
る。
に自車速Ｖｓをとり、縦軸に加速度αをとった特性線図
として設定され、自車速Ｖｓが増加するに応じて加速度
変化が小さくなるように設定された複数の特性線Ｌ１〜
Ｌ４が設定されている。そして、各特性線Ｌ１〜Ｌ４で
設定される加速度の最大値である初期加速度αｓ1 〜α
ｓ4 は特性線Ｌ１から特性線Ｌ４に至るに従い徐々に小
さくなるように設定されていると共に、各初期加速度α
ｓ1 〜αｓ4 の値が追従走行制御処理における加速度制
限値と同じかこれより大きな値となるように設定されて
いる。さらに、各特性線Ｌ１〜Ｌ４は、初期加速度αｓ
1 〜αｓ4 に接続する急峻な購買で初期加速度αｓ1 〜
αｓ4 の半分程度まで加速度を急減させる直線部Ｌ
A と、この直線部ＬA より勾配が緩やかな直線部Ｌ
B と、この直線部ＬB よりさらに勾配が緩やかな直線部
ＬC と、加速度が一定となる直線部ＬD とで折れ線状に
構成され、特性線Ｌ１の直線部ＬA が特性曲線Ｌ２〜Ｌ
４の直線部ＬA の勾配より大きな勾配に設定されてい
る。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AB01 AC16 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE19 AE21 AE22 3D046 BB18 CC02 GG02 HH05 HH20 HH22 HH25 JJ04 3G093 AA05 BA23 CB06 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 EC05 FA02 FA04 FA05 FA10 FA11 FA12 3G301 JA03 KA12 KB02 LA03 LB02 LC01 LC03 LC07 NA06 NA08 NB03 NB18 NC02 ND02 ND05 NE17 PF00 PF01A PF01Z PF03Z PF05Z
Claims (6)
- 【請求項１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で追従制
御対象車両を検出しているときに車間距離が目標車間距
離を維持するように、前記車間距離検出手段で追従制御
対象車両を検出していないときに設定車速を維持するよ
うに夫々駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御
手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記
動力制御手段は、車間距離検出手段で追従制御対象車両
を検出している状態から検出しない状態となったとき
に、初期加速時の加速度を後期加速度に比較して大きく
設定する加速度制御手段を備えていることを特徴とする
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項２】 前記加速度制御手段は、加速開始時の初
期加速度を高く設定し、自車速の増加に伴い加速度を徐
々に低くするように構成されていることを特徴とする請
求項１記載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項３】 前記加速度制御手段は、加速開始時の自
車速が高くなるほど、加速開始時の初期加速度を小さい
値に設定するように構成されていることを特徴とする請
求項１又は２記載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項４】 前記加速度制御手段は、加速開始時の初
期加速度を追従制御状態の加速度の最大値以上の値に設
定するように構成されていることを特徴とする請求項１
乃至３の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項５】 前記加速度制御手段は、加速度変化率を
制限する加速度変化率制限手段を有し、該加速度変化率
制限手段は車速が高いほど加速度変化が小さくなるよう
に構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何
れかに記載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項６】 前記加速度制御手段は、加速開始車速と
設定車速との偏差が小さいほど加速開始時の加速度を小
さい値に設定するように構成されていることを特徴とす
る請求項１乃至５の何れかに記載の車両用追従走行制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001010651A JP3788240B2 (ja) | 2001-01-18 | 2001-01-18 | 車両用追従走行制御装置 |
| US10/046,765 US6678603B2 (en) | 2001-01-18 | 2002-01-17 | Vehicular adaptive cruise control apparatus and method with preceding vehicle following control function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001010651A JP3788240B2 (ja) | 2001-01-18 | 2001-01-18 | 車両用追従走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002211267A true JP2002211267A (ja) | 2002-07-31 |
| JP3788240B2 JP3788240B2 (ja) | 2006-06-21 |
Family
ID=18877925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001010651A Expired - Lifetime JP3788240B2 (ja) | 2001-01-18 | 2001-01-18 | 車両用追従走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6678603B2 (ja) |
| JP (1) | JP3788240B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7389172B2 (en) | 2004-02-17 | 2008-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control device |
| JP2008273387A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Toyota Motor Corp | 車両の車速制御装置 |
| JP2010111350A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Denso Corp | 加速度制御装置及び加速度制御プログラム |
| JP2012509804A (ja) * | 2008-11-26 | 2012-04-26 | スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） | 加速挙動の決定 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2003231422A (ja) * | 2002-02-08 | 2003-08-19 | Hitachi Ltd | 車間距離自動制御装置および自動車 |
| JP2003260957A (ja) * | 2002-03-11 | 2003-09-16 | Hitachi Ltd | 車間制御システム |
| US7272482B2 (en) * | 2002-09-30 | 2007-09-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Preceding-vehicle following control system |
| JP2004255928A (ja) * | 2003-02-24 | 2004-09-16 | Denso Corp | 車両制御装置 |
| DE10311191B4 (de) * | 2003-03-12 | 2014-10-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs |
| JP4021401B2 (ja) * | 2003-11-07 | 2007-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用物体検知装置 |
| JP4453468B2 (ja) * | 2004-07-16 | 2010-04-21 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従走行制御装置 |
| JP4172434B2 (ja) * | 2004-07-30 | 2008-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車間距離制御装置 |
| US8041492B2 (en) * | 2006-10-31 | 2011-10-18 | Clark Equipment Company | Engine load management for power machines |
| US20080243564A1 (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-02 | Sap Ag | Travel plan generation |
| KR20120094365A (ko) * | 2011-02-16 | 2012-08-24 | 주식회사 만도 | 가속 제어 조절 방법 및 그 적응 순항 제어 시스템 |
| US8810383B2 (en) | 2012-08-13 | 2014-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling adaptive cruise control based on driver status |
| US9266536B2 (en) * | 2014-01-17 | 2016-02-23 | Fca Us Llc | Adaptive cruise control system and method |
| CN106715218B (zh) * | 2014-10-09 | 2020-03-10 | 沃尔沃卡车集团 | 控制车辆中的动力传动系的方法 |
| US10040453B2 (en) | 2016-11-17 | 2018-08-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for preemptively modifying vehicle parameters according to predicted accelerations upon a travel lane clearing |
| JP6809331B2 (ja) | 2017-03-28 | 2021-01-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
| US6125321A (en) * | 1996-06-07 | 2000-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle drive system controller and automatic drive controller |
| JP3478107B2 (ja) * | 1998-01-14 | 2003-12-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2000043611A (ja) | 1998-07-31 | 2000-02-15 | Mazda Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
| JP3608433B2 (ja) * | 1999-06-15 | 2005-01-12 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従制御装置 |
-
2001
- 2001-01-18 JP JP2001010651A patent/JP3788240B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-01-17 US US10/046,765 patent/US6678603B2/en not_active Expired - Lifetime
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| US7389172B2 (en) | 2004-02-17 | 2008-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control device |
| US7647153B2 (en) | 2004-02-17 | 2010-01-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of controlling a vehicle while operating under a cruise control |
| JP2008273387A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Toyota Motor Corp | 車両の車速制御装置 |
| JP2010111350A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Denso Corp | 加速度制御装置及び加速度制御プログラム |
| JP2012509804A (ja) * | 2008-11-26 | 2012-04-26 | スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） | 加速挙動の決定 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020095254A1 (en) | 2002-07-18 |
| JP3788240B2 (ja) | 2006-06-21 |
| US6678603B2 (en) | 2004-01-13 |
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