JP2000043611A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両運転者により設定された目標車速に近付
くように車速を制御する車両用定速走行装置において、
車速の制御を車両の乗員の意思に応じて適正に行い得る
ようにする。 【解決手段】 目標車速と実車速との車速偏差に基づい
てスロットルアクチュエータ４をフィードバック制御す
る場合に、高車速時のフィードバックゲインを低車速時
よりも小さく設定することにより、低速の定速走行状態
から高速の定速走行状態へ向かって移行するときには、
実車速から目標車速への加速度を大きくして実車速を目
標車速に素早くかつスムーズに変化させる一方、高車速
の定速走行状態で目標車速を変えたときには、加速度を
小さくして車速の微妙な設定を容易に行うようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車速を目標車速に
なるように制御する車両用定速走行装置に関する技術分
野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用定速走行装置
は、例えば車両運転者により設定された目標車速と実際
の車速との偏差を求め、その車速偏差が小さくなるよう
にエンジンのスロットル開度等の車速調整手段を制御す
ることにより、車速を目標車速に維持して車両を定速走
行させるものであり、その一例として、例えば特公平３
―７６２４７号公報に示されるように、実車速を目標車
速に一致させるように制御しているときに、加速信号が
入力されると、その制御開始直後に目標車速を実車速か
ら所定値だけ高い値に設定し、その後は目標車速を時間
の経過と共に一定加速度で増加させるようにしたものが
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
目標車速が変更されると、その目標車速に近付くように
実車速を制御する場合においては、通常、その実車速か
ら目標車速へ一定の加速度で変化させるようになされて
いる。その場合、例えば低速の定速走行状態から高速の
定速走行状態へ向かって移行するときには、その実車速
から目標車速への加速度を大に設定することが望まし
く、実車速を目標車速に素早くかつスムーズに変化させ
ることができる。

【０００４】しかし、その反面、高車速の定速走行状態
で目標車速を変えたときには、上記大きな加速度によ
り、相対的に実車速が急速に変化するようになり、車速
の微妙な設定が困難になる。

【０００５】また逆に、上記実車速から目標車速への加
速度を小さく設定すると、上記高車速の定速走行状態で
の微妙な車速設定は容易になるが、低車速から高車速へ
向かっての移行が素早く行われなくなるという背反した
問題が生じる。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記のように実車速を目標車速に近付
くようにスロットル弁のアクチュエータ等を制御する場
合に、その実車速から目標車速への加速度又は減速度を
調整することにより、車両用定速走行装置における車速
の制御を車両の乗員の意思に応じて適正に行い得るよう
にすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的の達成のた
め、この発明では、目標車速が変更されたときに、その
目標車速への実車速から加速度又は減速度を目標車速変
更時の実車速に応じて異なるように設定することとし
た。

【０００８】具体的には、図１に示す如く、請求項１の
発明では、車両の運転者により設定された目標車速に近
付くように車速を制御するようにした車両用定速走行装
置が前提である。そして、車両の走行速度を調整する車
速調整手段４と、車両の運転者により目標車速が変更さ
れたときの実際の車速を該車速ないしその関連値として
検出する車速検出手段２２と、この車速検出手段２２に
より検出された実車速に応じて上記目標車速に近付く加
減速度が異なるように上記車速調整手段４を制御する制
御手段４０とを備えている。

【０００９】上記の構成により、車両の運転者により目
標車速が変更されると、そのときの実車速が実車速ない
しその関連値として車速検出手段２２により検出され、
制御手段４０において、上記検出された実車速が目標車
速に近付くように車速調整手段４が制御される。

【００１０】そのとき、上記制御手段４０では、実車速
から目標車速に近付く目標加減速度が上記検出した実車
速に応じて異なるように制御される。このため、例えば
実車速が低いときには高いときに比べ目標加速度を大き
く設定すれば、低速の定速走行状態から高速の定速走行
状態へ向かって移行するときには、その実車速から目標
車速への加速度の増大により実車速を目標車速に素早く
かつスムーズに変化させることができる一方、高車速の
定速走行状態で目標車速を変えたときには、小さな加速
度により車速の微妙な設定を容易に行うことができるよ
うになり、よって定速走行装置における車速制御を車両
の乗員の意思に応じて適正に行うことができる。

【００１１】請求項２の発明では、上記制御手段４０
は、目標車速と実車速との車速偏差に基づいて車速調整
手段４をフィードバック制御するように構成されてお
り、高車速時のフィードバックゲインは低車速時よりも
小さく設定されているものとする。こうすれば、低速の
定速走行状態から高速の定速走行状態へ向かって移行す
るときには、そのフィードバックゲインが大きいので、
実車速から目標車速への加速度の増大が大きくなって実
車速が目標車速に素早くかつスムーズに変化する。一
方、高車速の定速走行状態で目標車速を変えたときに
は、フィードバックゲインが小さくなるので、加速度が
小さくなり、車速の微妙な設定を容易に行うことができ
る。

【００１２】請求項３の発明では、制御手段４０は、目
標車速と実車速との車速偏差が所定値以上のときに車速
が目標車速に近付くように車速調整手段４をフィードフ
ォワード制御するように構成されており、高車速時の単
位時間当たりのフィードフォワード制御量は低車速時よ
りも小さく設定されているものとする。このことで、上
記請求項２の発明と同様に、低速の定速走行状態から高
速の定速走行状態へ向かって移行するときには、その単
位時間当たりのフィードフォワード制御量が大きくなる
ので、実車速が目標車速に素早くかつスムーズに変化す
る一方、高車速の定速走行状態で目標車速を変えたとき
には、フィードフォワード制御量が小さくなるので、車
速の微妙な設定が容易になる。

【００１３】請求項４の発明では、制御手段４０は、目
標車速と実車速とに基づいて目標加速度を算出し、この
目標加速度に基づいて車速調整手段４を制御するように
構成されており、上記目標加速度は実車速が高くなるほ
ど小さくなるように設定されているものとする。この場
合、請求項２の発明と同様に、低速の定速走行状態から
高速の定速走行状態へ向かって移行するときには、その
目標加速度が大きいので、実車速が目標車速に素早くか
つスムーズに変化する一方、高車速の定速走行状態で目
標車速を変えたときには、目標加速度が小さくなるの
で、車速の微妙な設定が容易になる。

【００１４】請求項５の発明では、制御手段４０は、目
標車速と実車速とに基づいて目標加速度を算出し、この
目標加速度に基づいて車速調整手段４を制御するように
構成されており、上記車速に応じた目標加速度の低減度
合は実車速が高くなるほど大きくなるように設定されて
いるものとする。こうすると、請求項２の発明と同様
に、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態へ向か
って移行するときには、その車速に応じた目標加速度の
低減度合は小さいので、その分、目標加速度は大に保た
れたままとなり、実車速が目標車速に素早くかつスムー
ズに変化する。また、高車速の定速走行状態で目標車速
を変えたときには、上記車速に応じた目標加速度の低減
度合が大きくなり、目標加速度自体は大きく低減して小
さくなり、よって車速の微妙な設定が容易になる。加え
て、目標加速度が車速に応じて比例的に変化せずに非線
形的に変化するので、高車速域での車速設定を加速性よ
りも重視するという、車両運転者の感覚に合致した制御
特性が得られる。

【００１５】請求項６の発明では、制御手段４０は、目
標車速と実車速とに基づいて目標加速度を算出し、この
目標加速度に基づいて車速調整手段４を制御するように
構成されており、上記車速に応じた目標加速度の低減度
合は実車速が高くなるほど小さく設定されているものと
する。この場合においても、低速の定速走行状態から高
速の定速走行状態へ向かって移行するときには、加速度
を大にして、実車速が目標車速に素早くかつスムーズに
変化する。また、高車速の定速走行状態で目標車速を変
えたときには、加速度を小さくして車速の微妙な設定が
容易になる。しかも、高車速域での加速性を車速設定よ
りも重視するという請求項５の発明の特性とは逆の、車
両運転者の感覚に合致した制御特性が得られる。

【００１６】請求項７の発明では、車両が走行レーンを
変更したレーンチェンジを検出するレーンチェンジ検出
手段４１を設け、制御手段４０は、上記レーンチェンジ
検出手段４１により車両のレーンチェンジが検出された
とき、車速に応じた加速度の低減度合を抑制するように
構成されているものとする。

【００１７】この構成により、レーンチェンジ検出手段
４１により車両のレーンチェンジが検出されたとき、制
御手段４０において、そのレーン変更直後で、車速に応
じた加速度の低減度合が抑制される。このため、レーン
チェンジ後に加速度は低減されずに大に保たれ、よって
定速走行制御中にもたつくことなくレーンチェンジを行
うことができる。

【００１８】その場合、請求項８の発明では、制御手段
４０は、車両のレーンチェンジが検出されたとき、加速
度を一定値に設定するように構成されているものとす
る。また、請求項９の発明では、制御手段４０は、車両
のレーンチェンジが検出されたとき、車速に応じた加速
度の低減度合を小さくするように構成されているものと
する。この請求項９の発明によると、レーンチェンジの
検出時、車速に応じた加速度の低減度合が非検出時より
も小さくなって加速度が大になるので、走行レーンの変
更をさらにスムーズに行うことができる。

【００１９】請求項１０の発明では、請求項７の発明と
同様に、車両の走行レーンの変更を検出するレーンチェ
ンジ検出手段４１を設け、制御手段４０は、上記レーン
チェンジ検出手段４１により車両のレーン変更が検出さ
れたとき、該レーン変更直後で、車速が高くなるほど加
速度を大きくするように構成されているものとする。こ
の場合においても、高車速時に走行レーンを変更したと
きの加速度を大にして、レーンチェンジをスムーズに行
うことができる。

【００２０】請求項１１の発明では、車両の前方に障害
物があることを検知する障害物検知手段４２を設け、制
御手段４０は、上記障害物検知手段４２が車両前方の障
害物を検知しているときには、減速度を車速が高くなる
ほど大きくするように構成されているものとする。こう
すれば、障害物の検知時、車速が高くなるほど減速度が
大きくなって素早く減速されるので、障害物との車間距
離の確保のためにブレーキ操作等により定速走行制御状
態がキャンセルされ難くなり、定速走行制御を安定して
維持することができる。

【００２１】請求項１２の発明では、制御手段４０は、
目標車速と実車速との車速偏差に基づいて車速調整手段
４をフィードバック制御するように構成されているもの
とする。そして、請求項２の発明とは異なり、高車速時
のフィードバックゲインは低車速時よりも大きく設定さ
れているものとする。このことで、低速の定速走行状態
から高速の定速走行状態へ向かって移行するときには、
そのフィードバックゲインが小さいので、実車速から目
標車速への加速度の増大が小さくなって車速の微妙な設
定を容易に行うことができる。一方、高車速の定速走行
状態で目標車速を変えたときには、フィードバックゲイ
ンが大きくなるので、加速度が大きくなり、実車速が目
標車速に素早くかつスムーズに変化する。

【００２２】請求項１３の発明では、制御手段４０は、
目標車速と実車速との車速偏差が所定値よりも大きいと
きに車速が目標車速に近付くように車速調整手段４をフ
ィードフォワード制御するように構成されており、請求
項３の発明とは逆に、高車速時の単位時間当たりのフィ
ードフォワード制御量は低車速時よりも大きく設定され
ているものとする。この場合、請求項１２の発明と同様
に、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態へ向か
って移行するときのフィードフォワード制御量が小さい
ので、加速度の増大が小さくなって車速の微妙な設定を
容易に行うことができる一方、高車速の定速走行状態で
目標車速を変えたときには、フィードフォワード制御量
が大きくなって加速度が大きくなり、実車速が目標車速
に素早くかつスムーズに変化する。

【００２３】請求項１４の発明では、制御手段４０は、
目標車速と実車速とに基づいて目標加速度を算出し、こ
の目標加速度に基づいて車速調整手段４を制御するよう
に構成されており、請求項４の発明とは異なり、目標加
速度は実車速が高くなるほど大きくなるように設定され
ているものとする。この発明によると、請求項１２の発
明と同様に、低速の定速走行状態から高速の定速走行状
態へ向かって移行するときには、その目標加速度が小さ
いので、車速の微妙な設定が容易になる一方、高車速の
定速走行状態で目標車速を変えたときには、目標加速度
が大きくなるので、実車速が目標車速に素早くかつスム
ーズに変化する。

【００２４】

【発明の実施の形態】（実施形態１）図２は本発明の実
施形態１に係る車両用定速走行装置の全体構成を示し、
１は車両に搭載された例えば４気筒エンジン、２は該エ
ンジン１に吸気を供給する吸気通路で、この吸気通路２
には、電気式のスロットルアクチュエータ４により開閉
駆動されるエレキスロットル弁３が配設されており、上
記スロットルアクチュエータ４は、エンジン１の駆動力
により車両の走行速度を調整する車速調整成手段を構成
している。７はエンジン１のクランク軸（図示せず）に
駆動連結された自動変速機で、この変速機７はデフ機構
８を介して左右の駆動車輪９，９に駆動連結されてい
る。

【００２５】上記エンジン１や自動変速機７はＰＴ＆Ａ
ＳＣユニット１１（パワートレーン＆オートクルーズコ
ントロールユニット）により、またスロットル弁３のス
ロットルアクチュエータ４は、上記ＰＴ＆ＡＳＣユニッ
ト１１に通信線１８により信号の授受可能に接続された
ＥＴＣＳユニット１５（エレキスロットルコントロール
ユニット）によりそれぞれ作動制御されるようになって
いる。

【００２６】上記ＰＴ＆ＡＳＣユニット１１は、マイコ
ン１２と該マイコン１２の指令信号を受けてエンジン１
及び自動変速機７の各アクチュエータ（図示せず）を作
動させるアクチュエータ駆動回路１３とを備えている。
また、このＰＴ＆ＡＳＣユニット１１には、イグニッシ
ョンスイッチ２０の信号と、パワートレーン制御用入力
信号群として、エンジン１の回転数を検出するためのク
ランク角センサ２１のクランク角信号、車速を検出する
車速センサ２２の信号、自動変速機７のタービン回転数
を検出するタービンセンサ２３の信号、エンジン１の冷
却水温度を検出する水温センサ２４の信号、車両のブレ
ーキ操作を検出するブレーキスイッチ２５の信号、上記
スロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ２６
の信号等と、オートクルーズ用入力信号群として、定速
走行装置を作動させるためのメインスイッチ２８の信
号、セットコーストスイッチ２９の信号、加速スイッチ
３０の信号、リジュームスイッチ３１（復帰スイッチ）
の信号、ブレーキスイッチ２５の信号、キャンセルスイ
ッチ３２の信号等とが入力されている。上記車速センサ
２２は、実際の車速を検出する車速検出手段を構成して
いる。

【００２７】一方、上記ＥＴＣＳユニット１５は、マイ
コン１６と該マイコン１６の指令信号を受けてスロット
ルアクチュエータ４を作動させるアクチュエータ駆動回
路１７とを備え、このＥＴＣＳユニット１５には、上記
イグニッションスイッチ２０の信号と、スロットル開度
制御用入力信号群として、車両のアクセル操作を検出す
るアクセルセンサ３３の信号、上記スロットルセンサ２
６の信号等とが入力されている。

【００２８】上記オートクルーズ用入力信号群となる信
号を出力するメインスイッチ２８、セットコーストスイ
ッチ２９、加速リジュームスイッチ３１及びキャンセル
スイッチ３２は、図３及び図４に示すように、車両のス
テアリングホイール３５下側のコラム３６右側に支持し
た操作レバー３７によりＯＮ／ＯＦＦ切換えされるよう
になっている。この操作レバー３７はコラム３６に対
し、ステアリングホイール３５の操作方向の上側たるＡ
ＣＣ方向、同下側たるＣＯＡＳＴ方向、ステアリングホ
イール３５に直交する方向の上側たるＲＥＳＵＭ方向及
び同下側たるＣＡＮＣＥＬ方向の４方向にそれぞれ揺動
可能に支持されている。操作レバー３７の先端にはプッ
シュボタン３７ａが配設されており、車両ドライバーの
操作により、例えばプッシュボタン３７ａを押し込むこ
とでメインスイッチ２８をＯＮ／ＯＦＦ切換えし、操作
レバー３７をステアリングホイール３５の操作方向の上
側たるＡＣＣ方向に操作したときに加速スイッチ３０
を、また同下側であるＣＯＡＳＴ方向に操作したときに
セットコーストスイッチ２９を、さらにステアリングホ
イール３５に直交する方向の上側たるＲＥＳＵＭ方向に
操作したときにはリジュームスイッチ３１を、また同下
側たるＣＡＮＣＥＬ方向に操作したときにはキャンセル
スイッチ３２をそれぞれＯＮ状態に切り換えるようにし
ている。

【００２９】上記ＰＴ＆ＡＳＣユニット１１のマイコン
１２で処理される定速走行制御のための信号処理動作に
ついて図５〜図９により説明する。図５は定速走行制御
のメインルーチンを示し、まず、ステップＳ１で各種信
号を入力させてイニシャルチェックを行う。次のステッ
プＳ２で上記操作レバー３７先端のプッシュボタン３７
ａの操作によりメインスイッチ２８がＯＮされて定速走
行装置が作動状態にあるかどうかを判定し、この判定が
ＮＯのときには、ステップＳ３に進んで目標車速をリセ
ットし、次のステップＳ４で加減速制御をリセットした
後にリターンする。

【００３０】上記ステップＳ２が「メインスイッチＯ
Ｎ」のＹＥＳであると、ステップＳ５に進み、車速が例
えば４０ｋｍ／ｈ未満か又はブレーキスイッチ２５がＯ
Ｎ状態にあってブレーキが作動しているかどうかを判定
する。この判定がＮＯのときには、ステップＳ６の目標
車速設定ルーチン（図６及び図７参照）において目標車
速を設定し、ステップＳ７の加減速制御ルーチンを行っ
てリターンする。上記ステップＳ５でＹＥＳと判定され
ると、ステップＳ８において、上記車速が４０ｋｍ／ｈ
未満になったとき又はブレーキスイッチ２５がＯＮ状態
になったときの目標車速を記憶し、ステップＳ９で制御
中止フラグＦをＦ＝１にセットし、かつセットフラグＦ
ｓをＦｓ＝０にクリアし、次のステップＳ１０に進んで
加減速制御をリセットした後にリターンする。

【００３１】上記ステップＳ６の目標車速設定ルーチン
は具体的に図６及び図７に示すように行われる。まず、
ステップＳ２０で上記セットコーストスイッチ２９がＯ
Ｎ状態にあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであ
るとステップＳ２１に進み、上記セットフラグＦｓがＦ
ｓ＝１かどうかを判定する。この判定がＦｓ＝０のＮＯ
であるときには、最初にセットコーストスイッチ２９が
ＯＮされたと見倣し、ステップＳ２５で現在の実車速を
目標車速に設定し、ステップＳ２６でセットフラグＦｓ
をＦｓ＝１にセットした後にリターンする。上記ステッ
プＳ２１の判定がＦｓ＝１のＹＥＳであると、減速のた
めにセットコーストスイッチ２９がＯＮ操作された状態
と判定し、ステップＳ２２においてコーストフラグＦｃ
がＦｃ＝１か否かを判定する。ここでＦｃ＝１のＹＥＳ
と判定されるとそのまま、またＦｃ＝０のＮＯと判定さ
れると、ステップＳ２３でコーストフラグＦｃをＦｃ＝
１にセットした後、それぞれステップＳ２４に進み、制
御モードをコーストモードに切り換えて車速を目標車速
に保持し、しかる後にリターンする。

【００３２】上記ステップＳ２０でセットコーストスイ
ッチＯＦＦのＮＯと判定されると、ステップＳ２７にお
いて、コーストフラグＦｃがＦｃ＝１か否かを判定す
る。この判定がＦｃ＝１のＹＥＳのときには、セットコ
ーストスイッチ２９がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換
わった直後と判定し、ステップＳ２８で現在の車速を目
標車速に更新し、ステップＳ２９でコーストフラグＦｃ
をＦｃ＝０にクリアした後にリターンする。

【００３３】上記ステップＳ２７の判定がＦｃ＝０のＮ
ＯのときにはステップＳ３０に進み、上記加速スイッチ
３０がＯＮ状態にあるか否かを判定する。この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ３１において加速フラグＦ
AがＦA＝１にあるかどうかを判定する。ここでＦA＝１
のＹＥＳと判定されるとそのまま、またＦA＝０のＮＯ
と判定されると、ステップＳ３２で加速フラグＦAをＦA
＝１にセットした後にそれぞれステップＳ３３に進み、
制御モードを加速モード（アクセルモード）に切り換え
て車速を目標車速に保持し、しかる後にリターンする。
上記ステップＳ３０の判定が加速スイッチＯＦＦのＮＯ
であるときには、ステップＳ３４において加速フラグＦ
AがＦA＝１にあるかどうかを判定する。ここでＦA＝１
のＹＥＳと判定されると、ステップＳ３５に進んで現在
の実車速を目標車速に更新し、ステップＳ３６で加速フ
ラグＦAをＦA＝０にクリアした後にリターンする。

【００３４】上記ステップＳ３４でＦA＝０のＮＯと判
定されると、ステップＳ３７に進み、上記リジュームス
イッチ３１がＯＮ状態にあるかどうかを判定する。この
判定がＮＯのときには、ステップＳ３９に進み、定常モ
ード（クルーズモード）に切り換えて車速を目標車速に
保持し、しかる後にリターンする。

【００３５】上記ステップＳ３７でリジュームスイッチ
ＯＮのＹＥＳと判定されたときには、ステップＳ３８に
おいて上記制御中止フラグＦがＦ＝１か否かを判定す
る。この判定がＮＯのときには上記ステップＳ３９に進
むが、Ｆ＝１のＹＥＳのときには、ステップＳ４０に進
んで上記記憶値を目標車速に設定し、ステップＳ４１で
制御中止フラグＦをＦ＝０にクリアし、ステップＳ４２
で実車速が目標車速よりも高いかどうかを判定する。こ
の判定が実車速≦目標車速のＮＯのときにはステップＳ
４３に進んで加速リジュームモードに、また実車速＞目
標車速のＹＥＳのときにはステップＳ４４に進んで減速
リジュームモードにそれぞれ切り換えた後にリターンす
る。尚、これら加速リジュームモード及び減速リジュー
ムモードの各フラグは、実車速と目標車速との差が小さ
くなるとリセットされる。

【００３６】図８は、上記メインルーチンにおいて加減
速制御ルーチン及び定速制御ルーチンを選択するための
ルーチンを示している。このルーチンでは、まず、ステ
ップＳ５０において、上記リジュームスイッチ３１がＯ
Ｎ状態にあるかどうかを判定し、この判定がスイッチＯ
ＮのＹＥＳのときには、加速リジュームモードに入り、
ステップＳ５１の加速制御ルーチンに進む。一方、ステ
ップＳ５０の判定がスイッチＯＦＦのＮＯのときにはス
テップＳ５２に進み、セットコーストスイッチ２９がＯ
Ｎ状態かどうかを判定し、この判定がスイッチＯＦＦの
ＮＯのときにはステップＳ５０に戻るが、スイッチＯＮ
のＹＥＳのときにはステップＳ５３の定速制御ルーチン
に進む。

【００３７】上記ステップＳ５１の加速制御ルーチンで
は、図９に示すように、最初のステップＳ６０において
上記リジュームスイッチ３１がＯＮ状態になって車両の
加速が開始されたときの、車速センサ２２により検出さ
れた加速開始車速が例えば８０ｋｍ／ｈよりも高いかど
うかを判定する。この判定が加速開始車速＞８０ｋｍ／
ｈのＹＥＳのときには、ステップＳ６１に進んでフィー
ドバックゲインを「５」に設定した後、またＮＯのとき
には、ステップＳ６２に進んでフィードバックゲインを
「１０」に設定した後、それぞれステップＳ６３に進ん
で、上記目標車速と実車速との偏差を計算する。この
後、ステップＳ６４において上記車速偏差と目標加速度
とに基づいてフィードバック制御量（目標スロットル開
度）を演算し、次のステップＳ６５では、上記制御量の
信号をＥＴＣＳユニット１５に出力してスロットルアク
チュエータ４を駆動する。次いで、ステップＳ６６にお
いて実車速が目標車速に一致したか否かを判定し、この
判定がＹＥＳになるまでステップＳ６３〜Ｓ６６を繰り
返す。ステップＳ６６の判定がＹＥＳになると、定速制
御ルーチンに進む。

【００３８】この実施形態では、上記ステップＳ６１〜
Ｓ６６により、上記車速センサ２２により検出された実
車速に応じて上記目標車速に近付く加減速度が異なるよ
うに上記スロットルアクチュエータ４（車速調整手段）
を制御する制御手段４０が構成されている。そして、こ
の制御手段４０は、目標車速と実車速との車速偏差に基
づいてスロットルアクチュエータ４をフィードバック制
御するように構成されており、その高車速時のフィード
バックゲインは低車速時よりも小さく設定されている。

【００３９】したがって、この実施形態においては、定
速走行装置の作動中、リジュームスイッチ３１がＯＮ状
態になって加速リジュームモードになると、目標車速及
び実車速の車速偏差と目標加速度とに基づいて制御量
（スロットルアクチュエータ４の目標スロットル開度）
が演算され、この制御量により実車速が目標車速に一致
するようにスロットルアクチュエータ４がフィードバッ
ク制御される。そして、その加速開始時の車速が例えば
８０ｋｍ／ｈ以下の低車速状態にあるときには、上記フ
ィードバック制御のゲインが「１０」と大きくなる。こ
のため、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態へ
向かって移行する際に、そのフィードバックゲインの増
大により、実車速から目標車速への加速度の増大が大き
くなって実車速が目標車速に素早くかつスムーズに変化
する。

【００４０】一方、上記加速開始時の車速が８０ｋｍ／
ｈよりも高い高車速状態にあるときには、フィードバッ
ク制御のゲインが「５」となって上記低車速時よりも小
さくなる。すなわち、このことで、高車速の定速走行状
態で目標車速を変えた際に、フィードバックゲインの減
少により加速度が小さくなり、車速の微妙な設定を容易
に行うことができる。

【００４１】（実施形態２）図１０は本発明の実施形態
２を示している（尚、以下の各実施形態では、図２〜図
９と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説
明は省略する）。

【００４２】この実施形態では、加速制御ルーチンにお
ける最初のステップＳ７０において、リジュームスイッ
チ３１がＯＮ状態になったときの加速開始車速と目標車
速との偏差を計算して、その車速偏差と例えば２０ｋｍ
／ｈとの大小を比較判定する。この判定が車速偏差≦２
０ｋｍ／ｈのＮＯのときには、ステップＳ７１のフィー
ドバック制御ルーチンに移行してからリターンする。

【００４３】一方、ステップＳ７０の判定が車速偏差＞
２０ｋｍ／ｈのＹＥＳのときには、ステップＳ７２〜Ｓ
７７のフィードフォワード制御ルーチンに進む。すなわ
ち、まず、ステップＳ７２において、加速開始車速が例
えば８０ｋｍ／ｈよりも高いかどうかを判定する。この
判定が加速開始車速＞８０ｋｍ／ｈのＹＥＳのときに
は、ステップＳ７３に進んで目標加速度を１秒につき１
ｋｍ／ｈ（＝１ｋｍ／ｈ／ｓ）に設定した後、またＮＯ
のときには、ステップＳ７４に進んで目標加速度を１秒
につき２ｋｍ／ｈ（＝２ｋｍ／ｈ／ｓ）に設定した後、
それぞれステップＳ７５に進む。このステップＳ７５で
は、上記目標加速度と走行環境（例えば車両の重量や勾
配等により決定される走行抵抗、転がり抵抗、エンジン
負荷等）とに基づいてフィードフォワード制御量（目標
スロットル開度）を演算し、次のステップＳ７６では、
上記制御量の信号をＥＴＣＳユニット１５に出力してス
ロットルアクチュエータ４を駆動する。次いで、ステッ
プＳ７７において実車速が目標車速に一致したか否かを
判定し、この判定がＹＥＳになるまでステップＳ７６，
Ｓ７７を繰り返す。ステップＳ７７の判定がＹＥＳにな
ると、定速制御ルーチンに進む。

【００４４】この実施形態では、上記ステップＳ７３〜
Ｓ７７により制御手段４０が構成され、この制御手段４
０は、車速偏差が例えば２０ｋｍ／ｈ（所定値）よりも
大きいときに車速が目標車速に近付くようにスロットル
アクチュエータ４をフィードフォワード制御するように
構成されており、そのときに高車速時の単位時間当たり
のフィードフォワード制御量（目標加速度から演算され
る）が低車速時よりも小さく設定されている。

【００４５】したがって、この実施形態の場合、上記実
施形態１と同様に、低速の定速走行状態から高速の定速
走行状態へ向かって移行するときには、その単位時間１
秒当たりの目標加速度が２ｋｍ／ｈと大きいので、実車
速が目標車速に素早くかつスムーズに変化する一方、高
車速の定速走行状態で目標車速を変えたときには、上記
単位時間当たりの目標加速度が１ｋｍ／ｈと小さくなる
ので、車速の微妙な設定を容易に行うことができる。

【００４６】（実施形態３）図１１及び図１２は実施形
態３を示し、加速スイッチ３０がＯＮ操作されて加速モ
ードに移行したときの加速制御ルーチンにおいて目標加
速度を加速開始車速に応じて変更するようにしたもので
ある。

【００４７】すなわち、この実施形態では、図１１に示
す如く、定速制御ルーチンのステップＳ８０において加
速スイッチ３０がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この
判定が加速スイッチＯＮのＹＥＳのときにはステップＳ
８１の加速制御ルーチンに進む一方、加速スイッチＯＦ
ＦのＮＯのときには、ステップＳ８２に進んで今度はセ
ットコーストスイッチ２９がＯＮ状態にあるかどうかを
判定する。この判定がセットコーストスイッチＯＮのＹ
ＥＳのときには、ステップＳ８３の減速制御ルーチンに
進む一方、セットコーストスイッチＯＦＦのＮＯのとき
には、ステップＳ８４に進んでさらにキャンセルスイッ
チ３２がＯＮ状態にあるかどうかを判定する。この判定
がキャンセルスイッチＯＮのＹＥＳのときには、ステッ
プＳ８５のキャンセル制御ルーチンに進むが、キャンセ
ルスイッチＯＦＦのＮＯのときには、ステップＳ８６に
進んで目標車速と実車速との偏差を計算し、次のステッ
プＳ８７でスロットル開度の制御量（目標スロットル開
度）を計算しかつスロットルアクチュエータ４に出力し
てから元のステップＳ８０に戻る。

【００４８】上記ステップＳ８１の加速制御ルーチンで
は、図１２に示すように、ステップＳ９０において上記
加速スイッチ３０がＯＮ状態になったときの加速開始車
速が例えば８０ｋｍ／ｈよりも高いかどうかを判定す
る。この判定が加速開始車速＞８０ｋｍ／ｈのＹＥＳの
ときには、ステップＳ９１に進んで目標加速度を１秒に
つき１ｋｍ／ｈに設定した後、またＮＯのときには、ス
テップＳ９２に進んで目標加速度を１秒につき２ｋｍ／
ｈに設定した後、それぞれステップＳ９３に進んで、上
記目標車速と実車速との偏差を計算する。この後、ステ
ップＳ９４において上記車速偏差と目標加速度とに基づ
いて制御量（目標スロットル開度）を演算し、次のステ
ップＳ９５で上記制御量の信号をＥＴＣＳユニット１５
に出力してスロットルアクチュエータ４を駆動する。次
いで、ステップＳ９６において再び上記加速スイッチ３
０がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この判定がスイッ
チＯＦＦのＮＯになるまでステップＳ９３〜Ｓ９６を繰
り返す。ステップＳ９６の判定がＮＯになると、ステッ
プＳ９７において現在の車速を新しい設定車速に置き換
えた後にリターンして定速制御ルーチンに進む。

【００４９】この実施形態では、上記ステップＳ９１〜
Ｓ９７により制御手段４０が構成され、この制御手段４
０は、目標車速と実車速とに基づいて目標加速度を算出
し、この目標加速度に基づいてスロットルアクチュエー
タ４を制御するように構成されており、上記目標加速度
は実車速が高くなるほど小さくなるように設定されてい
る。

【００５０】この実施形態の場合、実施形態１と同様
に、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態へ向か
って移行するときには、その目標加速度が２ｋｍ／ｈと
大きいので、実車速が目標車速に素早くかつスムーズに
変化する。一方、高車速の定速走行状態で目標車速を変
えたときには、目標加速度が１ｋｍ／ｈとなって小さく
なるので、車速の微妙な設定が容易になる。

【００５１】（実施形態４）図１３は実施形態４を示
し、上記実施形態３における加速制御ルーチンが異なっ
ている。すなわち、この実施形態では、最初のステップ
Ｓ１００において、加速スイッチ３０のＯＮ時の開始車
速から目標加速度を以下の式に基づいて演算する。

【００５２】目標加速度＝基準加速度−（加速度算出定
数×開始車速）²

【００５３】上記加速度算出定数の設定により、開始車
速と目標加速度との関係は例えば以下に示すように、開
始車速が高くなるほど車速に応じた目標加速度の低減度
合が大きくなる。

【００５４】 開始車速（ｋｍ／ｈ） ４０ ６０ ８０ １００ 目標加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ） ８ ７ ５ ２

【００５５】上記ステップＳ１００の後には、ステップ
Ｓ１０１に進んで目標車速と実車速との偏差を計算し、
次いで、ステップＳ１０２において上記車速偏差と目標
加速度とに基づいて制御量（目標スロットル開度）を演
算し、ステップＳ１０３では、上記制御量の信号をスロ
ットルアクチュエータ４に出力する。次いで、ステップ
Ｓ１０４において加速スイッチ３０がＯＮ状態にあるか
否かを判定し、この判定がスイッチＯＦＦのＮＯになる
までステップＳ１０１〜Ｓ１０５を繰り返す。ステップ
Ｓ１０４の判定がＮＯになると、ステップＳ１０５にお
いて現在の車速を新しい設定車速に置き換えた後にリタ
ーンして定速制御ルーチンに進む。

【００５６】この実施形態では、上記ステップＳ１００
〜Ｓ１０４により制御手段４０が構成されている。そし
て、この制御手段４０は、目標車速と実車速とに基づい
て目標加速度を算出し、この目標加速度に基づいてスロ
ットルアクチュエータ４を制御するように構成され、上
記車速に応じた目標加速度の低減度合は実車速が高くな
るほど大きくなるように設定されている。

【００５７】この実施形態においては、低速の定速走行
状態から高速の定速走行状態へ向かって移行するときに
は、その車速に応じた加速度低減度合は小さいので、加
速度は大に保たれたままとなり、実車速が目標車速に素
早くかつスムーズに変化する。また、高車速の定速走行
状態で目標車速を変えたときには、上記車速に応じた加
速度低減度合が大きくなり、加速度は大きく低減して小
さくなり、よって車速の微妙な設定が容易になる。しか
も、加速度が車速変化に対し非線形的に変化するので、
高車速域での車速設定を加速性よりも重視した制御特性
が得られることとなる。

【００５８】（実施形態５）図１４は実施形態５を示
し、車速と加速度との関係を上記実施形態４とは異なら
せたものである。すなわち、この実施形態では、最初の
ステップＳ１１０において、加速スイッチ３０のＯＮ時
の開始車速から目標加速度を以下の式に基づいて演算す
る。

【００５９】目標加速度＝基準加速度−１／（加速度算
出定数×開始車速）²

【００６０】上記加速度算出定数の設定により、開始車
速と加速度との関係は例えば以下に示すように、開始車
速が高くなるほど車速に応じた加速度の低減度合が小さ
くなる。

【００６１】 開始車速（ｋｍ／ｈ） ４０ ６０ ８０ １００ 目標加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ） ８ ５ ３ ２

【００６２】上記ステップＳ１１０の後はステップＳ１
１１〜Ｓ１１５に進む。これらステップＳ１１１〜Ｓ１
１５はそれぞれ実施形態４のステップＳ１０１〜Ｓ１０
５（図１３参照）と同じであるので、説明は省略する。

【００６３】この実施形態では、上記ステップＳ１１０
〜Ｓ１１５により制御手段４０が構成されている。そし
て、制御手段４０は、目標車速と実車速とに基づいて目
標加速度を算出し、この目標加速度に基づいてスロット
ルアクチュエータ４を制御するように構成され、上記車
速に応じた目標加速度の低減度合は実車速が高くなるほ
ど小さくなるように設定されている。

【００６４】この実施形態においては、上記実施形態４
と同様に、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態
へ向かって移行するときには、加速度を大にして、実車
速が目標車速に素早くかつスムーズに変化する。また、
高車速の定速走行状態で目標車速を変えたときには、加
速度を小さくして車速の微妙な設定が容易になる。そし
て、実施形態４とは逆に、高車速域での加速性を車速設
定よりも重視した制御特性が得られる。

【００６５】（実施形態６）図１５は実施形態６を示
し、車両が走行レーンを変更したレーンチェンジ時に加
速度を変更するようにしたものである。この実施形態で
は、加速スイッチ３０がＯＮ状態になった後に移行する
加速制御ルーチンにおいて、まず、最初のステップＳ１
２０で車両のレーンチェンジがあったかどうかを判定す
る。すなわち、この実施形態の場合、図示しないが、Ｐ
Ｔ＆ＡＳＣユニット１１（図２参照）に、車両の操舵輪
の操舵角を検出する舵角センサの信号と、車両運転者に
より操作レバーが操作される方向指示器のターン信号と
が入力されており、この舵角センサの信号と方向指示器
のターン信号とに基づいて上記レーンチェンジがなされ
たか否かを判定する。

【００６６】上記ステップＳ１２０の判定がレーンチェ
ンジなしのＮＯのときには、ステップＳ１２２において
目標加速度を、上記実施形態５におけるステップＳ１１
０（図１４参照）と同じ式により設定した後、またレー
ンチェンジ有りのＹＥＳのときには、ステップＳ１２１
において目標加速度を基準加速度に設定した後、それぞ
れステップＳ１２３に進む。このステップＳ１２３〜Ｓ
１２７はそれぞれ実施形態４のステップＳ１０１〜Ｓ１
０５（図１３参照）と同じであるので、説明は省略す
る。

【００６７】この実施形態では、上記ステップＳ１２０
により、車両が走行レーンを変更したレーンチェンジを
検出するレーンチェンジ検出手段４１が構成されてい
る。さらに、ステップＳ１２１〜Ｓ１２７により制御手
段４０が構成され、この制御手段４０は、上記レーンチ
ェンジ検出手段４１により車両のレーンチェンジが検出
されたとき、該レーンチェンジ直後の状態で、加速度を
車速に拘わらず一定値（低車速時の値）に設定すること
で、車速に応じた加速度の低減度合を抑制するように構
成されている。

【００６８】したがって、この実施形態においては、車
両が定速走行制御中にレーンチェンジを行ったときに、
そのことが舵角センサの信号と方向指示器のターン信号
とに基づいて検出され、そのレーンチェンジ直後で、車
速に応じた加速度の低減度合が抑制され、加速度は車速
に拘わらず一定値（低車速時の値）に設定される。この
ため、レーンチェンジ後に加速度は低減されずに大に保
たれ、よって定速走行制御中にもたつくことなく走行レ
ーンの変更を行うことができる。

【００６９】（実施形態７）図１６は実施形態７を示
し、上記実施形態６では、車両のレーンチェンジが検出
されたときに、加速度を一定値に設定しているのに対
し、車速に応じた加速度の低減度合を小さくするように
したものである。

【００７０】すなわち、この実施形態では、ステップＳ
１３０において車両のレーンチェンジを検出し、この判
定がレーンチェンジなしのＮＯのときには、ステップＳ
１３１において乗数を「２」に設定してから、また判定
がレーンチェンジ有りのＹＥＳのときには、ステップＳ
１３２において乗数を「３」に設定してから、それぞれ
ステップＳ１３３に進む。このステップＳ１３３では、
上記乗数を用いて次式により目標加速度を演算した後に
ステップＳ１３４に進む。

【００７１】目標加速度＝基準加速度−１／（加速度算
出定数×開始車速）^乗数

【００７２】上記ステップＳ１３４からステップＳ１３
８まではそれぞれ実施形態６のステップＳ１２３〜Ｓ１
２７（図１５参照）と同じである。

【００７３】この実施形態では、上記ステップＳ１３０
によりレーンチェンジ検出手段４１が構成されている。
さらに、ステップＳ１３１〜Ｓ１３８により制御手段４
０が構成され、この制御手段４０は、上記レーンチェン
ジ検出手段４１により車両のレーンチェンジが検出され
たとき、該レーンチェンジ直後で、車速に応じた加速度
の低減度合を小さくするように構成されている。

【００７４】したがって、この実施形態においては、車
両が定速走行制御中にレーンチェンジを行って、そのこ
とが検出されると、そのレーンチェンジ直後で、車速に
応じた加速度の低減度合が小さく抑制される。このた
め、レーンチェンジ後に加速度は低減されずに大に保た
れ、よって定速走行制御中にもたつくことなく走行レー
ンの変更をさらにスムーズに行うことができる。

【００７５】（実施形態８）図１７は実施形態８を示
し、レーンチェンジ時に高車速になるほど加速度を大き
くするようにしたものである。すなわち、この実施形態
では、ステップＳ１４０において車両のレーンチェンジ
を検出し、この判定がレーンチェンジなしのＮＯのとき
には、ステップＳ１４１において目標加速度を、上記実
施形態５におけるステップＳ１１０（図１４参照）と同
じ式により設定した後に、またレーンチェンジ有りのＹ
ＥＳのときには、ステップＳ１４１において目標加速度
を次式により設定した後にそれぞれステップＳ１４３に
進む。

【００７６】目標加速度＝基準加速度＋（定数×開始車
速）

【００７７】上記ステップＳ１４３〜Ｓ１４７はそれぞ
れ実施形態６のステップＳ１２３〜Ｓ１２７（図１５参
照）と同じである。

【００７８】この実施形態では、上記ステップＳ１４０
によりレーンチェンジ検出手段４１が構成されている。
さらに、ステップＳ１４１〜Ｓ１４７により制御手段４
０が構成され、この制御手段４０は、上記レーンチェン
ジ検出手段４１により車両のレーンチェンジが検出され
たとき、該レーンチェンジ直後で、車速が高くなるほど
加速度を大きくするように構成されている。

【００７９】したがって、この実施形態においては、車
両が定速走行制御中にレーンチェンジを行って、そのこ
とが検出されると、そのレーンチェンジ直後で、車速が
高くなるほど加速度が大きく設定される。このため、高
車速時に走行レーンを変更したときの加速度を大にし
て、走行レーンの変更をスムーズに行うことができる。

【００８０】（実施形態９）図１８は実施形態９を示
し、減速制御を行う場合に前方の障害物の有無に応じて
減速度を変えるようにしたものである。この実施形態で
は、図１１に示すステップＳ８２において、セットコー
ストスイッチ２９のＯＮ状態によりステップＳ８３の減
速制御ルーチンに移行した場合であり、この減速制御ル
ーチンの最初のステップＳ１５０において、車両前方に
障害物があるか否かを判定する。すなわち、この実施形
態の場合、図示しないが、ＰＴ＆ＡＳＣユニット１１
（図２参照）に、レーザレーダ等の車両前方への発信及
びその反射波の受信により障害物を検知する障害物検知
装置の信号が入力されており、この障害物検知装置の信
号に基づいて車両前方の障害物の有無を判定する。

【００８１】上記ステップＳ１５０の判定が障害物なし
のＮＯのときには、例えば制限速度の低下によって減速
されたと見倣し、ステップＳ１５１において目標減速度
を例えば１秒につき２ｋｍ／ｈに設定した後、また障害
物有りのＹＥＳのときには、ステップＳ１５２において
目標減速度を減速開始車速に応じて次式により設定した
後、それぞれステップＳ１５３に進む。

【００８２】目標減速度＝２ｋｍ／ｈ／ｓ＋（定数×開
始車速）

【００８３】上記ステップＳ１５３では目標車速と実車
速との偏差を計算し、次いで、ステップＳ１５４におい
て上記車速偏差と目標減速度とに基づいて制御量（目標
スロットル開度）を演算し、ステップＳ１５５では、上
記制御量の信号をスロットルアクチュエータ４に出力す
る。次いで、ステップＳ１５６においてセットコースト
スイッチ２９がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この判
定がスイッチＯＦＦのＮＯになるまでステップＳ１５３
〜Ｓ１５６を繰り返す。ステップＳ１５６の判定がＮＯ
になると、ステップＳ１５７において現在の車速を新し
い設定車速に置き換えた後にリターンして定速制御ルー
チンに進む。

【００８４】この実施形態では、上記ステップＳ１５０
により、車両の前方に障害物があることを検知する障害
物検知手段４２が構成されている。さらに、ステップＳ
１５１〜Ｓ１５７により制御手段４０が構成され、この
制御手段４０は、上記障害物検知手段４２が車両前方の
障害物を検知しているときには、減速度を車速が高くな
るほど大きくするように構成されている。

【００８５】したがって、この実施形態の場合、車両の
定速走行制御中にセットコーストスイッチ２９がＯＮ操
作されて減速制御が行われたとき、車両前方の障害物の
有無が判定され、障害物の検知がないときには、目標減
速度が例えば２ｋｍ／ｈ／ｓに設定されるが、障害物の
検知が有ると、上記障害物のないときよりも大きい減速
度に設定される。つまり、障害物の検知時、車速が高く
なるほど減速度が大きくなって素早く減速されるように
なり、障害物との車間距離の確保のためにブレーキ操作
等により定速走行制御状態がキャンセルされ難くなり、
定速走行制御を維持することができる。

【００８６】（他の実施形態）尚、上記実施形態１（図
９参照）においては、リジュームスイッチ３１がＯＮ状
態になって車両の加速が開始されたときの加速開始車速
が高いほどフィードバックゲインを小さく設定している
が、逆に、加速開始車速が例えば８０ｋｍ／ｈよりも高
いときには、フィードバックゲインを「１０」に、また
８０ｋｍ／ｈ以下のときには、フィードバックゲインを
「５」に設定することで、高車速時のフィードバックゲ
インを低車速時よりも大きく設定してもよい。こうする
と、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態へ向か
って移行するときには、そのフィードバックゲインが小
さいので、実車速から目標車速への加速度の増大が小さ
くなって車速の微妙な設定を容易に行うことができる。
一方、高車速の定速走行状態で目標車速を変えたときに
は、フィードバックゲインが大きくなるので、加速度が
大きくなり、実車速が目標車速に素早くかつスムーズに
変化することとなる。

【００８７】また、この他、実施形態２（図１０参照）
において、加速開始車速が例えば８０ｋｍ／ｈよりも高
いときには、目標加速度を１秒につき１ｋｍ／ｈに、ま
た８０ｋｍ／ｈ以下のときには、目標加速度を１秒につ
き２ｋｍ／ｈにそれぞれ設定することに代え、加速開始
車速が例えば８０ｋｍ／ｈよりも高いときには、目標加
速度を１秒につき２ｋｍ／ｈに、また８０ｋｍ／ｈ以下
のときには、目標加速度を１秒につき１ｋｍ／ｈにそれ
ぞれ設定するようにしてもよい。こうすると、低速の定
速走行状態から高速の定速走行状態へ向かって移行する
ときのフィードフォワード量が小さいので、加速度の増
大が小さくなって車速の微妙な設定を容易に行うことが
できる一方、高車速の定速走行状態で目標車速を変えた
ときには、フィードフォワード量が大きくなって加速度
が大きくなり、実車速が目標車速に素早くかつスムーズ
に変化する。

【００８８】さらに、実施形態３（図１２参照）におい
ては、加速開始車速が例えば８０ｋｍ／ｈよりも高いと
きには、目標加速度を１秒につき１ｋｍ／ｈに設定し、
また８０ｋｍ／ｈ以下のときには、目標加速度を１秒に
つき２ｋｍ／ｈに設定しているが、８０ｋｍ／ｈよりも
高いときには、目標加速度を１秒につき２ｋｍ／ｈに、
また８０ｋｍ／ｈ以下のときには、目標加速度を１秒に
つき１ｋｍ／ｈにそれぞれ設定することもできる。この
場合も、低速の定速走行状態から高速の定速走行状態へ
向かって移行するときには、その要求加減速度が小さい
ので、車速の微妙な設定が容易になる一方、高車速の定
速走行状態で目標車速を変えたときには、要求加減速度
が大きくなるので、実車速が目標車速に素早くかつスム
ーズに変化することとなる。

【００８９】また、上記実施形態では、アクセルペダル
とスロットル弁３との連結を分離し、そのスロットル弁
３をスロットルアクチュエータ４で駆動するようにして
いるが、本発明は、アクセルペダルと連結されているス
ロットル弁がアクチュエータによりアクセルペダルの操
作と並行して開閉駆動されるものに対しても適用するこ
とができる。

【００９０】また、車速調整手段としては上記スロット
ルアクチュエータ４以外のものを用いてもよい。さら
に、車速はそれ自体を直接に検出するのではなく、その
車速に関連する関連値として検出することもできる。

【００９１】

【発明の効果】以上説明した如く、請求項１の発明によ
ると、車両の運転者により設定された目標車速に近付く
ように車速を制御するようにした車両用定速走行装置に
おいて、車両の運転者により目標車速が変更されたとき
の実車速を車速ないしその関連値として検出し、この検
出された実車速に応じて上記目標車速に近付く加減速度
が異なるように車速調整手段を制御するようにしたこと
により、定速走行装置における車速の制御を車両の乗員
の意思に応じて適正に行うことができる。

【００９２】また、請求項２の発明では、目標車速と実
車速との車速偏差に基づいて車速調整手段をフィードバ
ック制御する場合に、高車速時のフィードバックゲイン
を低車速時よりも小さく設定した。請求項３の発明で
は、上記車速偏差が所定値よりも大きいときに車速が目
標車速に近付くように車速調整手段をフィードフォワー
ド制御する場合に、高車速時の単位時間当たりのフィー
ドフォワード制御量を低車速時よりも小さく設定した。
請求項４の発明では、目標車速と実車速とに基づいて目
標加速度を算出し、この目標加速度に基づいて車速調整
手段を制御する場合に、目標加速度を実車速が高くなる
ほど小さくなるように設定した。請求項５の発明では、
目標車速と実車速とに基づいて目標加速度を算出し、こ
の目標加速度に基づいて車速調整手段を制御する場合
に、車速に応じた目標加速度の低減度合を実車速が高く
なるほど大きくなるように設定した。請求項６の発明で
は、請求項５の発明とは逆に、車速に応じた目標加速度
の低減度合を実車速が高くなるほど小さくなるように設
定した。これらの発明によると、低速の定速走行状態か
ら高速の定速走行状態へ向かって移行するときには、実
車速から目標車速への加速度を大きくして実車速を目標
車速に素早くかつスムーズに変化させる一方、高車速の
定速走行状態で目標車速を変えたときには、加速度を小
さくして車速の微妙な設定を容易に行うことができる。
特に、請求項５及び請求項６の発明によると、加速度を
車速に応じて非線形的に変化させて車両運転者の感覚に
合致した制御特性が得られ、請求項５では高車速域での
車速設定を加速性よりも重視した特性が、また請求項６
の発明では高車速域での加速性を車速設定よりも重視し
た特性がそれぞれ得られる。

【００９３】請求項７の発明では、車両のレーンチェン
ジが検出されたとき、そのレーンチェンジ直後の状態
で、車速に応じた加速度の低減度合を抑制するようにし
た。その場合、請求項８の発明では、加速度を車速に拘
わらず一定値に設定するように、また請求項９の発明で
は、車速に応じた加速度の低減度合を小さくするように
それぞれ設定した。請求項１０の発明では、レーンチェ
ンジが検出されたとき、そのレーン変更直後で、加速度
を車速が高くなるほど大きくするようにした。これらの
発明によると、レーンチェンジ後に加速度は低減されず
に大に保たれ、よって定速走行制御中にもたつきのない
レーンチェンジを行うことができる。

【００９４】請求項１１の発明によると、車両前方に障
害物があることを検知したときには、減速度を車速が高
くなるほど大きくするようにしたことにより、障害物と
の車間距離の確保のためにブレーキ操作等により定速走
行制御状態がキャンセルされ難くなり、定速走行制御を
維持することができる。

【００９５】請求項１２の発明では、目標車速と実車速
との車速偏差に基づいて車速調整手段をフィードバック
制御する場合に、高車速時のフィードバックゲインを低
車速時よりも大きく設定するようにした。請求項１３の
発明では、車速偏差が所定値以上のときに車速が目標車
速に近付くように車速調整手段をフィードフォワード制
御する場合において、高車速時の単位時間のフィードフ
ォワード量を低車速時よりも大きく設定するようにし
た。さらに、請求項１４の発明では、目標車速と実車速
とに基づいて目標加速度を算出し、この目標加速度に基
づいて車速調整手段を制御する場合に、実車速が高くな
るほど要求加減速度を大きく設定するようにした。これ
らの発明によれば、低速の定速走行状態から高速の定速
走行状態へ向かって移行するときの車速の微妙な設定を
容易に行うことができる一方、高車速の定速走行状態で
目標車速を変えたときに、実車速を目標車速に素早くか
つスムーズに変化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施形態１に係る車両用定速走行装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図３】定速走行装置の操作レバーの配置を示す側面図
である。

【図４】操作レバーの要部を拡大して示す斜視図であ
る。

【図５】ＰＴ＆ＡＳＣユニットで処理される定速走行制
御のメインルーチンを示すフローチャート図である。

【図６】目標車速設定ルーチンの前半部を示すフローチ
ャート図である。

【図７】目標車速設定ルーチンの後半部を示すフローチ
ャート図である。

【図８】実施形態１において加減速制御ルーチン及び定
速制御ルーチンを選択するためのルーチンを示すフロー
チャート図である。

【図９】実施形態１における加速制御ルーチンを示すフ
ローチャート図である。

【図１０】本発明の実施形態２を示す図９相当図であ
る。

【図１１】実施形態３における定速制御ルーチンを示す
フローチャート図である。

【図１２】実施形態３における加速制御ルーチンを示す
フローチャート図である。

【図１３】実施形態４を示す図１２相当図である。

【図１４】実施形態５を示す図１２相当図である。

【図１５】実施形態６を示す図１２相当図である。

【図１６】実施形態７を示す図１２相当図である。

【図１７】実施形態８を示す図１２相当図である。

【図１８】実施形態９における減速制御ルーチンを示す
フローチャート図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ スロットル弁 ４ スロットルアクチュエータ（車速調整手段） ７ 自動変速機 １１ ＰＴ＆ＡＳＣユニット １５ ＥＴＣＳユニット ２２ 車速センサ（車速検出手段） ２８ メインスイッチ ２９ セットコーストスイッチ ３０ 加速スイッチ ３１ リジュームスイッチ ３２ キャンセルスイッチ ４０ 制御手段 ４１ レーンチェンジ検出手段 ４２ 障害物検知手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷岡 輝明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA03 AB01 AC01 AC03 AC15 AC24 AC26 AC39 AC56 AD04 AE04 AE22 AE27 3G093 AA01 AA05 BA23 CB06 CB10 DA06 DB05 DB15 DB18 EA09 EC01 FA05 FB01 FB02 3G301 JA03 KA12 KB02 LA01 NA06 NA08 ND05 ND42 NE01 NE06 PA11A PF01Z PF03Z PF05Z

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転者により設定された目標車速
   に近付くように車速を制御するようにした車両用定速走
   行装置において、 車両の走行速度を調整する車速調整手段と、 車両の運転者により目標車速が変更されたときの実際の
   車速を該車速ないしその関連値として検出する車速検出
   手段と、 上記車速検出手段により検出された実車速に応じて上記
   目標車速に近付く加減速度が異なるように上記車速調整
   手段を制御する制御手段とを備えていることを特徴とす
   る車両用定速走行装置。
2. 【請求項２】 請求項１の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、目標車速と実車速との車速偏差に基づいて
   車速調整手段をフィードバック制御するように構成され
   ており、 高車速時のフィードバックゲインは低車速時よりも小さ
   く設定されていることを特徴とする車両用定速走行装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、目標車速と実車速との車速偏差が所定値よ
   りも大きいときに車速が目標車速に近付くように車速調
   整手段をフィードフォワード制御するように構成されて
   おり、 高車速時の単位時間当たりのフィードフォワード制御量
   は低車速時よりも小さく設定されていることを特徴とす
   る車両用定速走行装置。
4. 【請求項４】 請求項１の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、目標車速と実車速とに基づいて目標加速度
   を算出し、この目標加速度に基づいて車速調整手段を制
   御するように構成されており、 上記目標加速度は実車速が高くなるほど小さくなるよう
   に設定されていることを特徴とするとする車両用定速走
   行装置。
5. 【請求項５】 請求項１の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、目標車速と実車速とに基づいて目標加速度
   を算出し、この目標加速度に基づいて車速調整手段を制
   御するように構成されており、 上記車速に応じた目標加速度の低減度合は実車速が高く
   なるほど大きくなるように設定されていることを特徴と
   する車両用定速走行装置。
6. 【請求項６】 請求項１の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、目標車速と実車速とに基づいて目標加速度
   を算出し、この目標加速度に基づいて車速調整手段を制
   御するように構成されており、 上記車速に応じた目標加速度の低減度合は実車速が高く
   なるほど小さくなるように設定されていることを特徴と
   する車両用定速走行装置。
7. 【請求項７】 請求項１の車両用定速走行装置におい
   て、 車両が走行レーンを変更したレーンチェンジを検出する
   レーンチェンジ検出手段が設けられており、 制御手段は、上記レーンチェンジ検出手段により車両の
   レーンチェンジが検出されたとき、車速に応じた加速度
   の低減度合を抑制するように構成されていることを特徴
   とする車両用定速走行装置。
8. 【請求項８】 請求項７の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、車両のレーンチェンジが検出されたとき、
   加速度を一定値に設定するように構成されていることを
   特徴とする車両用定速走行装置。
9. 【請求項９】 請求項７の車両用定速走行装置におい
   て、 制御手段は、車両のレーンチェンジが検出されたとき、
   車速に応じた加速度の低減度合を小さくするように構成
   されていることを特徴とする車両用定速走行装置。
10. 【請求項１０】 請求項１の車両用定速走行装置におい
    て、 車両が走行レーンを変更したレーンチェンジを検出する
    レーンチェンジ検出手段が設けられており、 制御手段は、上記レーンチェンジ検出手段により車両の
    レーンチェンジが検出されたとき、加速度を車速が高く
    なるほど大きくするように構成されていることを特徴と
    する車両用定速走行装置。
11. 【請求項１１】 請求項１の車両用定速走行装置におい
    て、 車両の前方に障害物があることを検知する障害物検知手
    段が設けられており、 制御手段は、上記障害物検知手段が車両前方の障害物を
    検知しているときには、減速度を車速が高くなるほど大
    きくするように構成されていることを特徴とする車両用
    定速走行装置。
12. 【請求項１２】 請求項１の車両用定速走行装置におい
    て、 制御手段は、目標車速と実車速との車速偏差に基づいて
    車速調整手段をフィードバック制御するように構成され
    ており、 高車速時のフィードバックゲインは低車速時よりも大き
    く設定されていることを特徴とする車両用定速走行装
    置。
13. 【請求項１３】 請求項１の車両用定速走行装置におい
    て、 制御手段は、目標車速と実車速との車速偏差が所定値以
    上のときに車速が目標車速に近付くように車速調整手段
    をフィードフォワード制御するように構成されており、 高車速時の単位時間のフィードフォワード量は低車速時
    よりも大きく設定されていることを特徴とする車両用定
    速走行装置。
14. 【請求項１４】 請求項１の車両用定速走行装置におい
    て、 制御手段は、目標車速と実車速とに基づいて目標加速度
    を算出し、この目標加速度に基づいて車速調整手段を制
    御するように構成されており、 上記目標加速度は実車速が高くなるほど大きくなるよう
    に設定されていることを特徴とする車両用定速走行装
    置。