JP2004251171A

JP2004251171A - エンジンブレーキ力制御装置

Info

Publication number: JP2004251171A
Application number: JP2003041320A
Authority: JP
Inventors: Yuji Suzuki; 裕二鈴木; Takashi Ota; 貴志太田; Kazuchika Tajima; 一親田島; Takeshi Watanabe; 武司渡邊
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-02-19
Filing date: 2003-02-19
Publication date: 2004-09-09

Abstract

【課題】本発明はエンジンブレーキの制御装置に関し、車両のエンジンブレーキ力を効果的に高めることができるようにする。
【解決手段】エンジン２２のスロットル弁に接続されスロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段１０，１０’と、車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段１８とをそなえ、作動制御手段１０，１０’は、燃料カット制御手段１８による燃料カット制御の実行中には、エンジン２２の負荷が大きくなる目標スロットル開度を算出するとともに、スロットル弁を目標スロットル開度となるようにスロットルアクチュエータを制御するように構成する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンブレーキ力制御装置に関し、特に、先行車に対して所定の距離を保持して走行可能な車両に用いて好適のエンジンブレーキ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の減速時にインジェクタへの燃料供給を停止（いわゆる燃料カット）することによって燃費を向上させると共に、スロットル弁を全閉として、エンジンにおけるポンピングロスを増大させることによってエンジンブレーキ効果を向上させる技術が知られている。
【０００３】
しかし、このような手法では運転者が意図する細やかなエンジンブレーキ効果と実際のエンジンブレーキ効果とのアンマッチが生ずるなどの課題が生じたため、燃料カットを行なっている場合であってもエンジンへの吸気流量を調整することで、運転者の走行意図に応じたエンジンブレーキ効果を確保することができるようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
具体的には、上記特許文献１には、エンジンブレーキ力が強すぎる場合には、エンジンブレーキ力が弱くなるように、スロットル弁を開くようにした技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１５０８５８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年ではオートクルーズ装置（定速走行装置）や、オートクルーズ装置を発展させた自動追従装置や車間距離制御装置などが種々提案または開発されている。
そして、このような装置では、基本的にはドライバはステアリング操作のみを行ない、アクセルペダルから足を放した状態で運転する。この時、スロットル弁の開度は電子制御装置等により制御される。
【０００７】
このような装置を用いて、例えば先行車との車間距離を一定に保持した追従走行を行なう場合、先行車との車間距離が短くなると速やかに減速を行なう必要があるが、この場合にも、〔従来の技術〕の欄でも説明したとおり、燃料カットを行なうとともにスロットル開度を全閉として、エンジンにおけるポンピングロスを増大させ、大きなエンジンブレーキ力を得ることが考えられる。
【０００８】
しかし、大きなエンジンブレーキ力を得るために燃料カット動作とスロットル全閉動作を同時に行なった場合よりも、ある所定エンジン回転数以上においては、スロットルを開いた方が大きなエンジンブレーキ力が得られるという現象が存在する。
この現象について、図１２を用いて説明する。図１２に示すグラフの縦軸は燃料カット中のエンジンの負荷トルク、つまり、エンジンブレーキ力であって、横軸はエンジン回転数Ｎ_Ｅである。このグラフより、所定のエンジン回転数Ｎ_Ｅ０以下の回転数においては、スロットル弁を開いた場合よりも、スロットル弁を閉めた場合のほうが負荷トルクは高くなっていることが示されている。
【０００９】
しかし、この図１２のグラフによれば、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０よりも大きな回転数においては、スロットル弁を閉めておくよりも、むしろ開いた方が高いエンジンブレーキ力を得られることがわかる。
これは、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０に達するまでの回転域（低回転域）におけるエンジンブレーキ力はエンジンのポンピングロス（吸気行程によるエンジン負荷）が大部分を占めており、スロットル弁を開いておくよりも閉じておく方が大きなエンジンブレーキ力が得られるのに対し、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０以上の高回転領域内でスロットル弁を開くと、上述のポンピングロスだけではなく、シリンダ内の空気を圧縮する際に生じる圧縮負荷（圧縮ロス）や、シリンダ内の空気を排出する際に生じる排気負荷（排気ロス）が大きく発生することに起因する。つまり、高回転領域においてスロットル弁を開くことで、ポンピングロス，圧縮ロス，排気ロスを合計したエンジン負荷が総合的に高まるのである。
【００１０】
ところで、特許文献１の〔００２６〕段落には、燃料カット中にスロットル弁を調整しエンジンブレーキ効果を得る旨が記載されている。しかし、実際には、この特許文献１の技術はエンジンのポンピングロスにのみ着目した手法であることが〔００８０〕段落や図８に示され、さらに、〔００８４〕段落や〔００９３〕段落にはスロットル弁を開放することでエンジンのポンピングロスを低減させることが明記されている。つまり、特許文献１の技術は、燃料カット動作中にスロットル弁を開くことによってエンジンブレーキ力を減ずる技術となっている。
【００１１】
このため、上述したような自動追従走行が可能な車両に対して特許文献１の技術を適用しても、十分なエンジンブレーキ力を確保することができず、不足したエンジンブレーキ力をブレーキアクチュエータの作動によって補うなどの制御が必要となってしまう事態が生じる。
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、車両のエンジンブレーキ力を効果的に高めることができるエンジンブレーキ力制御装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる請求項１記載のエンジンブレーキ力制御装置は、エンジンのスロットル弁に接続され該スロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、該車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段とをそなえ、該作動制御手段は、該燃料カット制御手段による燃料カット制御の実行中には、該エンジンの負荷が大きくなる目標スロットル開度を算出するとともに、該スロットル弁が該目標スロットル開度となるように該スロットルアクチュエータを制御することを特徴としている。
【００１３】
これにより、エンジンを燃料カット運転し、さらに、エンジンブレーキ力を増大させるのに適した目標スロットル開度を算出して、実際にスロットル弁の開度を目標スロットル開度とすることができる。
また、請求項２記載のエンジンブレーキ力制御装置は、上記請求項１記載の構成において、該車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段をそなえ、該燃料カット制御時における目標スロットル開度が、該目標減速度算出手段で算出された目標減速度に応じて設定されることを特徴としている。
【００１４】
これにより、走行中の車両が必要とする減速度である目標減速度に応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を設定できる。
また、請求項３記載のエンジンブレーキ力制御装置は、上記請求項１記載の構成において、該車両の目標トルクを算出する目標トルク算出手段をそなえ、該燃料カット制御時における目標スロットル開度が、該目標トルク算出手段で算出された目標トルクに基づいて設定されることを特徴としている。
【００１５】
これにより、走行中の車両が必要とする目標トルクに応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を設定できる。
また、請求項４記載のエンジンブレーキ力制御装置は、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作によらず一定の速度で走行可能、又は先行車に対して所定の距離を保持して走行可能に構成された車両のエンジンブレーキ力制御装置であって、該車両のスロットル弁に接続され該スロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、該車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、該車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段とをそなえ、該作動制御手段は、該燃料カット制御手段による燃料カット制御の実行中には、該目標減速度算出手段で算出された目標減速度となるような目標スロットル開度を求めるとともに、該スロットル弁が該目標スロットル開度となるように該スロットルアクチュエータを制御することを特徴としている。
【００１６】
これにより、クルーズコントロールによる定速走行時や先行車両への追従走行などの自動運転走行を行なっている場合に、エンジンの燃料カット運転を実行するとともに、エンジンブレーキ力を増大させるのに適した目標スロットル開度を算出して、実際にスロットル弁の開度を目標スロットル開度とすることができる。この時、走行中の車両が必要とする減速度である目標減速度に応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を設定できる。
【００１７】
また、請求項５記載のエンジンブレーキ力制御装置は、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作によらず一定の速度で走行可能、又は先行車に対して所定の距離を保持して走行可能に構成された車両のエンジンブレーキ力制御装置であって、該車両のスロットル弁に接続され該スロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、該車両の目標トルクを算出する目標トルク算出手段と、該車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段とをそなえ、該作動制御手段は、該燃料カット制御手段による燃料カット制御の実行中には、該目標トルク算出手段で算出された目標トルクとなるような目標スロットル開度を求めるとともに、該スロットル弁が該目標スロットル開度となるように該スロットルアクチュエータを制御することを特徴としている。
【００１８】
これにより、クルーズコントロールによる定速走行時や先行車両への追従走行などの自動運転走行を行なっている場合に、エンジンの燃料カット運転を実行するとともに、エンジンブレーキ力を増大すべく最適な目標スロットル開度を算出して、実際にスロットル弁の開度を目標スロットル開度とすることができる。この時、走行中の車両が必要とする負荷トルクに応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を設定できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるエンジンブレーキ力制御装置について図１〜図８を用いて説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図、図２はその要部を示す模式的な制御ブロック図、図３はその自動変速機制御に用いられる第１マップの一例を示す図、図４はその自動変速機制御に用いられる第１マップの他の例を示す図、図５はその電子スロットル弁制御に用いられる第２マップを示す図、図６はその電子スロットル弁制御に用いられる第３マップを示す図、図７はそのエンジン制御演算部を示す模式的なブロック図、そして、図８はその動作フローを示す図である。
【００２０】
本発明が適用される車両には、図１に示すように、主にＥＣＵ１、ＣＶＴ（自動変速機）２１、エンジン２２がそなえられ、このＥＣＵ１には車間距離設定スイッチ１１，メインスイッチ１２，セットスイッチ１３，レジュームスイッチ１４，キャンセルスイッチ１５，レーザレーダ（実車距離検出手段・相対速度検出手段）１６，車速センサ（車速検出手段）１７及びエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段；図示略）が接続され、更に、このＥＣＵ１には、上記のＣＶＴ２１とエンジン２２とが接続されている。
【００２１】
また、この車両は、アクセルペダルとスロットル弁とが電気的に接続された、いわゆるドライブバイワイヤ機構をそなえている。このドライブバイワイヤ機構は、スロットル弁（図示略）と、スロットルアクチュエータ（図示略）とを有しており、スロットル弁の開度は、このスロットル弁に付設された上記アクチュエータにより変更されるようになっている。また、このスロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１のスロットルアクチュエータ制御部１０（後述する）によりその作動が制御されるようになっている。
【００２２】
ＥＣＵ１の内部には、設定車速演算部２，ＣＶＴ制御演算部（目標変速比設定手段）３，目標車速演算部（目標車速設定手段）４，加減速制御演算部（目標減速度算出手段）５及びエンジン制御演算部６が設けられている。また、設定車速演算部２内には目標車間距離設定手段７が設けられると共に、エンジン制御演算部６内には、スロットルアクチュエータ制御部（作動制御手段）１０、燃料カット制御手段１８、そして目標アクセル開度算出手段２０が設けられている。なお、ＥＣＵ１内におけるそれぞれの構成要素はソフトウェアによって実現されているが、電子回路として構成しても良い。
【００２３】
ここで、設定車速演算部２は、車間距離設定スイッチ１１，メインスイッチ１２，セットスイッチ１３，レジュームスイッチ１４，キャンセルスイッチ１５からの信号により車速（巡航車速）を設定し、この巡航車速で車両が走行できるようにするものであって、いわゆる、クルーズコントロールシステムや車間距離制御装置のコントローラに相当するものである。なお、これらのメインスイッチ１２，セットスイッチ１３，レジュームスイッチ１４，キャンセルスイッチ１５は、一般的なクルーズコントロールや車間距離制御装置における機能と同様のスイッチであるので詳しい説明は省略する。
【００２４】
目標車速演算部４は、車両前方に設けられたレーザレーダ１６によって測定された先行車両と自車両との相対速度と、車速センサ１７によって計測された自車両の走行速度とに基づき、先行車両の絶対速度（以後、単に“速度”という場合は“相対速度”と明記しない限り“絶対速度”の意）を算出する先行車速算出手段８を有している。
【００２５】
そして、この目標車速演算部４では、レーザレーダ１６によって測定された先行車両と自車両との間の実際の車間距離（実車間距離）と、上記の先行車速算出手段８で算出した先行車速とに基づき自車両の目標車速を算出し、さらに、設定車速演算部２によって算出された設定車速と、上記の目標車速との大きさを比較し、低い方を最終的な目標車速として設定するようになっている。
【００２６】
加減速制御演算部５は、車速センサ１７によって算出された自車速と、上記の目標車速演算部４によって設定された目標車速とに基づき、自車両に対してどのような加速もしくは減速をさせる必要があるかを判断して目標加速度を算出して、エンジン制御演算部６へ出力するものである。
また、エンジン制御演算部６は、後述するＣＶＴ制御演算部３によって設定されたＣＶＴ２１の目標変速比と、目標車速演算部４によって設定された目標車速と、加減速制御演算部５によって設定された目標加速度とに基づいて目標スロットル開度（目標アクセル開度）を算出し、この目標スロットル開度となるようにエンジン２２のスロットル弁（図示略）を制御するものである。なお、このエンジン制御部６の詳細な機能については後で詳しく説明する。
【００２７】
目標車間距離設定手段７は、車間距離設定スイッチ１１の操作に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を選択し、目標車間距離として設定するものである。なお、本実施形態においては、“長”“中”“短”のいずれかに設定するようになっている。
ＣＶＴ制御演算部（目標変速比設定手段）３は、設定車速演算部２によって設定された目標巡航車速と、目標車速演算部４によって設定された目標車速と、目標車間距離設定手段７によって設定された目標車間距離とに基づいて、ＣＶＴ２１に対する目標変速比を設定し、実際にＣＶＴ２１の変速比を目標変速比になるように制御するものである。
【００２８】
さらに、このＣＶＴ制御演算部３には変速比制御範囲変更手段９がそなえられており、この変速比制御範囲変更手段９は、目標車間距離設定手段７によって設定された目標車間距離に応じて、ＣＶＴ制御演算部３によるＣＶＴ２１の変速比の制御範囲（変速比制御範囲）における下限値（すなわち、最も高速側の変速比）を変更するものである。
【００２９】
ここで、変速比制御範囲変更手段９による制御内容を、図３に示す第１マップ３８Ａを用いて説明すると、この第１マップ３８Ａは縦軸に目標変速比（Ｒ）が設定されるとともに、横軸に目標加速度（Ｇ_Ｔ）が設定されており、目標車速（Ｖ_１〜Ｖ_６）毎に目標変速比（Ｒ）と目標加速度（Ｇ_Ｔ）との関係が定義されている。
【００３０】
また、図３において、“ＦｕｌｌＬｏｗ”として示される変速比は変速比制御範囲における上限値であって、これはＣＶＴ２１の変速制御範囲における最も低速側の変速比である。一方、“ＦｕｌｌＨｉｇｈ”として示される変速比はＣＶＴ２１の変速比制御範囲における下限値であって、最も高速側の変速比である。
【００３１】
そして、上述の変速比制御範囲変更手段９は、以下の条件（１）及び（２）のうち少なくとも（１）を満たした場合には、ＦｕｌｌＨｉｇｈとして設定された変速比制御範囲の下限値を低速側のＦｕｌｌＨｉｇｈ′に変更するようになっている。
（１）車間距離設定スイッチ１１および目標車間距離設定手段７によって設定された目標車間距離が“短”である場合。
【００３２】
（２）レーザレーダ１６によって先行車両と自車両との車間距離が所定距離より短いことが検出された場合。
つまり、上述のような条件設定に基づく制御によれば、ＦｕｌｌＨｉｇｈにまで達していない変速比域内においては、自動変速機２１は通常の動作マップに沿って制御されるので、燃費を良好な状態でエンジン２２を運転することが可能となり、一方、最も高速側の変速比（ＦｕｌｌＨｉｇｈ）が、通常走行時よりも低速側（ＦｕｌｌＨｉｇｈ′）にクリップされるので、エンジンブレーキの効きを高めることができ、例えば、短い車間距離で先行車に追従走行する場合などの安全性を向上させることができる。また、従来と同程度の安全性を確保する場合には、先行車両と自車両との車間距離をさらに短く設定することが可能となる。
【００３３】
なお、図３に示す第１マップ３８Ａ以外にも、例えば、図４に示す第１マップ３８Ｂを用いて変速比制御範囲を変更するようにしてもよい。この第１マップ３８Ｂにおいても、図３において示した第１マップ３８Ａと同様に、縦軸に目標変速比（Ｒ）が設定されるとともに、横軸に目標加速度（Ｇ_Ｔ）が設定され、目標車速（Ｖ_１〜Ｖ_６）毎に目標変速比（Ｒ）と目標加速度（Ｇ_Ｔ）との関係が定義されている。また、この図４の第１マップ３８Ｂにおいては、目標車速（Ｖ_１〜Ｖ_６）毎にＦｕｌｌＨｉｇｈ（Ｒ_１〜Ｒ_６）が設定されている。
【００３４】
そして、加減速制御演算部５によって算出された目標加速度（Ｇ_Ｔ）がマイナス（Ｇ_Ｔ＜０）である場合は、第１マップ３８Ｂ内の一点鎖線に沿ってＣＶＴ２１は制御され、また、車両の目標加速度が０近傍であるとともに、目標車間距離設定手段７によって設定された目標車間距離が“短”である場合には、ＣＶＴ制御演算部３内の変速比制御範囲変更手段９によってＦｕｌｌＨｉｇｈ（Ｒ_１〜Ｒ_６）として設定された変速比制御範囲の下限値が低速側のＦｕｌｌＨｉｇｈ′ （Ｒ_１′〜Ｒ_６ ′）へ変更されるようになっている。
【００３５】
なお、図４に示すように、変速比制御範囲変更手段９による変速比制御範囲の下限値変更量（つまり、ＦｕｌｌＨｉｇｈとＦｕｌｌＨｉｇｈ′との差分）は、目標速度（Ｖ_１〜Ｖ_６）が上昇するにしたがって大きくなるように設定されている。これは、下限値変更量を大きくしても、目標速度が高い場合にはエンジン２２の燃費低下率が小さいことに起因している。なお、この図４に示す第１第１マップ３８Ｂにおいては、各目標速度（Ｖ_１〜Ｖ_６）毎に設定されたＦｕｌｌＨｉｇｈからＦｕｌｌＨｉｇｈ′への変更量を、それぞれエンジン２２の燃費低下率が３％程度になるように設定している。
【００３６】
次に、エンジン制御演算部６について詳しく説明する。
エンジン制御演算部６には、図１に示すように、スロットルアクチュエータ制御部１０、燃料カット制御手段１８及び、目標アクセル開度算出手段２０が設けられている。
ここで、スロットルアクチュエータ制御部１０には、図７に示すように第４マップ（第１目標アクセル開度算出マップ）４４と、第５マップ（リミッタマップ）３６と、セレクタ４３とが設けられ、また、燃料カット制御手段１８には、第６マップ（燃料カット制御マップ）３７が設けられ、そして、目標アクセル開度算出手段２０には図５及び図６に示す第２マップ３９と第３マップ４０とが設けられている。
【００３７】
そして、図２に示すように、目標アクセル開度算出手段２０の第２マップ３９は、加減速制御演算部５によって算出された目標加速度とＣＶＴ２１の実変速比とに基づいて目標アクセル開度を算出し、また、第３マップ４０は、目標車速演算部４によって設定された目標車速とＣＶＴ２１の実変速比とに基づいて目標アクセル開度を算出するようになっている。そして、その後、第２マップ３９による算出結果と第３マップ４０による算出結果とが加算されて、燃料カット制御手段１８の第６マップ３７（後述する）に出力されるとともに、スロットルアクチュエータ作動制御手段１０の第５マップ３６に出力されるようになっている。
【００３８】
第５マップ３６は、図７に示すように、入力された目標アクセル開度を０〜１００％の間の値に制限した後に、通常時（つまり、燃料カットＯＦＦ時）の目標アクセル開度として、セレクタ４３へ出力するようになっている。これは目標アクセル開度の計算中に、その計算結果が何らかの原因で０％未満または１００％以上となる場合が想定されるためであり、このような事態を回避すべく上記のようなリミッタマップ３６を設けているのである。
【００３９】
スロットルアクチュエータ制御部１０の第４マップ４４は、インジェクタ（図示略）によって実現される燃料噴射手段の燃料噴射停止（以後、燃料カットという）時における目標アクセル開度を設定するものであり、横軸に目標加速度が設定され、エンジン２２の回転数（Ｎ_Ｅ１〜Ｎ_Ｅ５）毎に燃料カット時の目標アクセル開度の特性が記憶されている。
【００４０】
そして、この図７に示す第４マップ４４により、エンジン２２の回転数（Ｎ_Ｅと加減速制御演算部５によって算出された目標加速度（Ｇ_Ｔ）とから、燃料カット運転中の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）が算出され、セレクタ４３へ出力されるようになっている。この目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）は目標加速度（Ｇ_Ｔ）が小さい程（つまり、目標減速度が大きい程）大きくなるような特性に設定されている。
【００４１】
なお、このように、燃料カット中に、あえて目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）を設定し、スロットル弁を開く制御を行なうのは、主に以下の理由による。つまり、〔従来の技術〕の欄でも説明したとおり、車両減速時に燃料カットを行なうとともにスロットル弁を全閉とすると、エンジンにおけるポンピングロスが増大し、大きなエンジンブレーキ力を得ることができるのが一般的である。
【００４２】
しかし、より大きいエンジンブレーキ力を得るために燃料カット動作とスロットル全閉動作を同時に行なうよりも、ある所定エンジン回転数以上においては、スロットル弁を開いた方が大きなエンジンブレーキ力が得られるという現象が存在する。
この現象について、再度、図１２を用いて簡単に説明すると、図１２に示すグラフには、所定のエンジン回転数Ｎ_Ｅ０以下の回転数においては、スロットルを開いた場合よりも、スロットルを閉じておいたほうが負荷トルクは高くなっていることが示されている。しかし、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０よりも大きな回転数においては、スロットル弁を閉じておくよりも、むしろ開いた方が高いエンジンブレーキ力を得ることができることがわかる。
【００４３】
これは、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０に達するまでの回転域（低回転域）におけるエンジンブレーキ力はエンジンのポンピングロスが大部分を占めているのに対し、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０以上のエンジン回転数でスロットル弁を開放した場合には、ポンピングロスだけではなく、圧縮行程で生じる圧縮ロスや、排気行程で生じる排気ロスが大きく発生し、これらの負荷が総合的に高まることでスロットル弁閉鎖時よりも開放時のエンジンブレーキ力の方が大きくなるのである。
【００４４】
そこで、本願発明ではこの現象に着目し、燃料カット運転時において、目標減速度を得られるようなエンジン負荷トルク（エンジンブレーキ力）となる目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度となるようにスロットル弁の開度を制御するようになっている。
次に、燃料カット制御手段１８について簡単に説明すると、この燃料カット制御手段１８は、燃料カット制御を行なうか否かを判定するものであって、図７に示す第６マップ３７が設けられている、この第６マップ３７は、目標アクセル開度算出手段２０によって算出された目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）に基づいて燃料カット信号をエンジン２２のインジェクタに対して送信するものであり、目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）がゼロである場合にはエンジン２２の燃料カット運転を実行するべく燃料カット信号を出力するようになっている。なお、燃料カット信号はエンジン２２の燃料噴射手段（インジェクタ）に出力されると共に、スロットルアクチュエータ制御部１０のセレクタ４３にも出力されるようになっている。
【００４５】
このセレクタ４３は、燃料カット制御手段１８からの燃料カット信号に基づき切り替えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチであって、通常はＯＦＦとなっているが、燃料カット信号が入力されると、燃料カット運転が開始されたと認識してＯＮに切り替えられるようになっている。
そして、燃料カットが行なわれている場合、セレクタ４３は、第４マップ４４によって算出された目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）をスロットル制御信号として設定し、スロットルアクチュエータへ送信することによってエンジン２２のスロットル開度を制御するようになっている。一方、燃料カットが行なわれていない場合、セレクタ４３は燃料カット制御手段１８から燃料カット信号を受信しないので、セレクタ４３はエンジン２２が通常運転中であると認識してＯＦＦとなり、第５マップ３６から入力された通常運転時用の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）をスロットル制御信号として選択し、エンジン２２のスロットルアクチュエータへ送信して、スロットル開度を制御するようになっている。
【００４６】
本発明のエンジンブレーキ力制御装置は上述のように構成されているので、図２に示す本実施形態における制御ブロック図を用いてその作用を説明すると、まず、自車両の車速が車速センサ１７によって検出され、この検出結果信号が目標車速演算部４内の先行車速算出手段８及び加減速制御演算部５にそれぞれ入力される。
【００４７】
また、レーザレーダ１６により、自車両と先行車両との相対速度が検出され、この検出結果信号が先行車速算出手段８へ入力される。そして、先行車速算出手段８によって相対速度と自車両速度とが加算されることにより、先行車速が算出される。
また、レーザレーダ１６により、自車両と先行車両との実車間距離も検出され、この検出結果信号がＣＶＴ制御演算部３へ入力されると共に、目標車速演算部４に入力される。そして、実車間距離に所定ゲインＫ_Ｌを乗じたものと先行車速に所定ゲインＫ_Ｐを乗じたものとを加算することにより目標車速が算出され、目標車速演算部４のセレクタ３５へ伝達される。そして、このセレクタ３５によって、設定車速演算部２によって設定された巡航車速（設定車速）と前記目標車速とのうち、どちらか低い方が最終的な目標車速として選択されて、加減速制御演算部５とＣＶＴ制御演算部３とエンジン制御演算部６とに出力される。
【００４８】
そして、加減速制御演算部５において、セレクタ３５によって設定された目標速度と自車両の実車速との偏差が算出され、この偏差にゲインＫ_Ｖを乗じることで目標加速度が算出される。そして、この目標加速度がＣＶＴ制御演算部３とエンジン制御演算部６とに入力される。
ここで、エンジン制御演算部６の目標アクセル開度算出手段２０には、通常時（燃料カットＯＦＦ時）の目標アクセル開度を算出する第２マップ３９及び第３マップ４０が設けられている。この第２マップ３９は、図５に示すように、縦軸に目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）が設定されるとともに、横軸に目標加速度（Ｇ_Ｔ）が設定されており、目標変速比（Ｒ_１〜Ｒ_４，Ｒ_４′）に応じて目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）が設定されるようになっている。ここで、目標変速比Ｒ_１はＦｕｌｌＬｏｗであり、一方、目標変速比Ｒ_４はＦｕｌｌＨｉｇｈである。また、目標変速比Ｒ_４′はＦｕｌｌＨｉｇｈ′であって、変速比制御範囲変更手段９によって変速比範囲下限値であるＦｕｌｌＨｉｇｈ（ここでは目標変速比Ｒ_４）を低速側にクリップした場合の目標変速比である。なお、本実施形態における自動変速機２１はＣＶＴであるので各目標変速比の間（例えば、目標変速比Ｒ_１とＲ_２との間や、Ｒ_２とＲ_３の間）にも無段階で変速比が存在するが、ここでは、目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）と、目標加速度（Ｇ_Ｔ）と、目標変速比との関係を説明するため、模式的に段階的な目標変速比（Ｒ_１〜Ｒ_４，Ｒ_４′）を示して説明する。
【００４９】
この第２マップ３９においては、目標加速度（Ｇ_Ｔ）及び変速比に応じた目標スロットル開度（Ａ_ＴＰ）が設定されている。
次に、第３マップ４０について説明すると、図６に示すように、この第３マップ４０には、縦軸に目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）が設定されるとともに、横軸に目標車速（Ｖ）が設定されており、目標変速比（Ｒ_１〜Ｒ_４，Ｒ_４′）に応じて目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）が設定されるようになっている。
【００５０】
なお、図２に示すＫ_ＬおよびＫ_Ｐは目標車間距離が短く設定されている場合には大きく設定され、一方、目標車間距離が長く設定されている場合には小さく設定されるゲインである。
そして、上述のエンジン制御演算部６の第２マップ３９に対して、加減速制御演算部５より目標加速度（目標減速度）が入力されるとともに、ＣＶＴ２１より実変速比が入力される。一方、第３マップ４０には、目標車速演算部４より目標車速が入力されるとともに、ＣＶＴ２１より実変速比が入力される。そして、第２マップ３９の算出結果と第３マップ４０の算出結果とが加算されることによって、通常時（燃料カット中ではない時）の目標アクセル開度が算出され、スロットルアクチュエータ制御部１０の第５マップ３６へ出力されるとともに、燃料カット制御手段１８の第６マップ３７へ出力される。この時、第６マップ３７へ入力された目標アクセル開度がゼロである場合には、燃料カット信号がエンジン２２に対して出力される。
【００５１】
また、図７で示すように、第５マップ３６に入力された目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）はその値が０〜１００％の間に収まるように制限され、通常時用の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）としてセレクタ４３へ出力される。
そして、スロットルアクチュエータ制御部１０の第４マップ４４には、エンジン回転数（Ｎ_Ｅ）と目標減速度（Ｇ_Ｔ）とが入力され、燃料カット時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）が算出されて、セレクタ４３へと出力される。
【００５２】
次に、このセレクタ４３において、第４マップ４４によって算出された燃料カット時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）と、第５マップ３６によって算出された通常時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）とのどちらか一方が、エンジン２２が燃料カット運転中であるか否かに応じて選択される。つまり、燃料カット制御手段１８からエンジン２２のインジェクタに対して燃料カット信号が出力されている場合（燃料カット中）は、燃料カット中の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）がスロットル制御信号としてセレクタ４３によって選択され、エンジン２２のスロットルアクチュエータに対して出力される。一方、燃料カット制御手段１８によって燃料カット信号が出力されていない場合（通常の場合）は、セレクタ４３によって通常時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）がスロットル制御信号として選択され、エンジン２２のスロットルアクチュエータに対して出力される。
【００５３】
次に、図８の動作フローに基づき、本発明の作用を更に説明すると、まず、ステップＡ１においてＥＣＵ１への信号入力処理が行なわれる。具体的には、図１に示す車間距離設定スイッチ１１，メインスイッチ１２，セットスイッチ１３，レジュームスイッチ１４，キャンセルスイッチ１５のそれぞれからＥＣＵ１へ制御信号が入力されるとともに、レーザレーダ１６，車速センサ１７，エンジン回転数センサのそれぞれから検出信号がＥＣＵ１へ入力される（ステップＡ１ａ参照）。
【００５４】
そして、ステップＡ２では巡航車速（設定車速）の演算処理が行なわれる。具体的には、まず、自車両と先行車両との車間距離を制御しながら自動的に走行しているか否かが判断され（ステップＡ２ａ参照）、当該制御中でなければＮｏルートを辿ってリターンし、一方、制御中であればＹｅｓルートを辿ってステップＡ２ｂへ進む。そして、ステップＡ２ｂでは目標車間距離（本実施形態においては“短”“中”“長”のうちの１つ）が設定され、その後、ステップＡ２ｃにおいて、ドライバの所望する巡行車速が設定される。なお、ここで巡航車速とは、前方に先行車両が存在しない状態で車両を巡航させる場合にドライバが所望する車速をいう。
【００５５】
次に、ステップＡ３では目標車速演算が行なわれる。これは、自車両と先行車両との車間距離をレーザレーダ１６によって検出すると共に、レーザレーダ１６によって自車両と先行車両との相対速度を検出し、これらの、車間距離と相対速度とに基づき、目標車速を算出し（ステップＡ３ａ参照）、その後、上述のステップＡ２ｃにて設定した巡行車速とステップＡ３ａにて算出した目標車速とを比較して速度が低い方を最終的な目標車速として設定する（ステップＡ３ｂ参照）。
【００５６】
その後、ステップＡ４において車速制御演算が行なわれ、ここでは、ステップＡ３ｂにおいて設定された目標車速と、ステップＡ１ａにおいて車速センサ１７から入力された自車両の実際の走行速度（実速度）との偏差から目標加速度を算出する（ステップＡ４ａ参照）。
次に、ステップＡ５においては、ＣＶＴ２１を制御するための演算処理が行なわれる。具体的には、ステップＡ３ｂにおいて設定した目標車速とステップＡ４ａにおいて算出した目標加速度とからＣＶＴ２１における目標変速比を算出する（ステップＡ５ａ参照）。
【００５７】
そして、この目標変速比に従ってＣＶＴ２１を実際に制御し（ステップＡ５ｂ参照）、また、車間距離設定スイッチ１１によって設定された目標車間距離に応じて、ＣＶＴ２１の高速側変速比のクリップ値を変更する。具体的には、車間距離設定スイッチ１１によって設定された目標車間距離が“短”であれば、ＣＶＴ２１における最も高速側の変速比ＦｕｌｌＨｉｇｈ（例えば０．４４５）を僅かに低速側のＦｕｌｌＨｉｇｈ′（例えば、０．５５０）に変更する。
【００５８】
その後、ステップＡ６において、エンジン２２を制御するための演算処理が行なわれ、具体的には、ステップＡ３ｂにおいて設定された目標車速とステップＡ４ａにおいて算出された目標加速度とに基づき、ＣＶＴ２１における実際の変速比（実変速比）に応じた目標アクセル開度を算出して、エンジン２２を制御（即ち、通常時の制御）を実行し（ステップＡ６ａ参照）、もし、算出された目標アクセル開度が０％よりも大きい場合にはリターンする（ステップＡ６ｂとステップＡ６ｃとをスキップしてリターンへ至る）。
【００５９】
一方、算出された目標アクセル開度が０％である場合には、燃料カット制御手段１８により、燃料カット信号がエンジン２２のインジェクタに対して出力されると共に、目標アクセル開度算出手段２０により、所定のエンジン負荷（目標減速度）を得るための目標アクセル開度（目標スロットル開度）が算出され、この目標アクセル開度（目標スロットル開度）となるように作動制御手段１０によりスロットルアクチュエータが制御される（ステップＡ６ｂとステップＡ６ｃとを経てリターンへ至る）。
【００６０】
これにより、燃料カット運転中に強力なエンジンブレーキ力を得ることができるので、例えば、オートクルーズ装置や車間距離制御装置などを用いて、先行車に対して所定の距離を保持して走行する場合に、先行車両の減速に伴って自車両を確実且つスムーズに制動することが可能となる。
また、強力なエンジンブレーキ力を適切に使用することで、自動変速機における変速比のロー側への変動量を大幅に抑制することが可能となるので、変速比の上昇に伴って増大するエンジンノイズも確実に抑制することが可能となる。
【００６１】
次に、上述した実施形態にかかるエンジンブレーキ力制御装置の変形例について、主に図９〜図１１を用いて説明すると、図９は本変形例の模式的な制御ブロック図、図１０はそのエンジン制御演算部の内部を模式的に示す構成ブロック図、図１１はその制御フローである。なお、上述の実施形態の説明において用いた図１〜図９及び〔発明が解決しようとする課題〕の欄における説明において用いた図１２も本変形例の説明に用いる場合がある。
【００６２】
本変形例に係るエンジンブレーキ力制御装置は、基本的には上述した実施形態とほぼ同様に構成されているが、実施形態においてはエンジン制御演算部６がスロットルアクチュエータ制御部１０をそなえているのに対し、本変形例においてはエンジン制御演算部６′がスロットルアクチュエータ制御部１０′をそなえている点で異なり、さらに、本変形例のＥＣＵ１′が目標トルクを算出する目標トルク算出手段２３（図１においては図示略）をそなえている点で異なる。なお、上述した実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付すとともにその説明を省略し、以下、上述の実施形態と本変形例との間で差異のある箇所を中心に詳述する。
【００６３】
まず、本変形例のＥＣＵ１′内には、図１に示した上述の実施形態のＥＣＵ１内の構成要素に加えて、図９に符号２３で示す目標トルク算出手段が設けられている。
この目標トルク算出手段２３は、加減速制御演算部５によって算出された目標加速度と、自動変速機２１の実変速比にゲインＫ_ｔを乗じた値とを乗算することにより、目標加速度を得るための目標トルクを算出しエンジン制御演算部６′へ出力するものである。
【００６４】
また、本変形例のエンジン制御演算部６′には、スロットルアクチュエータ制御部１０′と燃料カット制御手段１８と目標アクセル開度算出手段２０とがそなえられている。
このスロットルアクチュエータ制御部１０′には、図１０に示すように、第５マップ３６、第７マップ（目標スロットル開度算出マップ）４５、第８マップ（第２目標アクセル開度算出マップ）４６及び、セレクタ４３が設けられ、上記セレクタ４３を介してスロットルアクチュエータに対してスロットル制御信号を出力して、スロットル弁の開度を調節するようになっている。
【００６５】
ここで、第７マップ４５には、目標負荷トルク（Ｔ_ＱＴ１〜Ｔ_ＱＴ３）毎にエンジン回転数（Ｎ_Ｅ）と目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）との特性が記憶されており、燃料カット中の目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）を設定できるようになっている。具体的には、この第７マップ４５に対して、目標トルク算出手段２３によって算出された目標負荷トルク（Ｔ_ＱＴ）と、エンジン２２のエンジン回転数センサ（図示略）によって検出されたエンジン回転数（Ｎ_Ｅ）とが入力されることによって、燃料カット中の目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）が算出され、第８マップ４６へ出力されるようになっている。
【００６６】
この第７マップ４５には、目標負荷トルク（Ｔ_ＱＴ）が大きい程、目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）が大きくなるような特性が設定されており、燃料カット中にあえて目標アクセル開度（Ｔ_ＨＦＣ）を設定し、スロットル弁を開く制御を実行できるようになっている。これは、図１２を用いて上述したように、エンジン回転数Ｎ_Ｅ０よりも大きな回転数においては、スロットル弁を全閉としておくよりも、むしろ開放した方が大きなエンジンブレーキ力を得ることができるという現象を利用し、燃料カット中においても、エンジン負荷（エンジンブレーキ力）が増大する目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度となるようにスロットル弁を制御するようになっているのである。
【００６７】
一方、第８マップ４６には、エンジン回転数（Ｎ_Ｅ１〜Ｎ_Ｅ２）毎に目標スロットル開度（Ｔ_ＨＴ）と燃料カット時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）との特性が記憶されており、第７マップ４５によって算出された目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）とエンジン回転数（Ｎ_Ｅ）とに基づいて燃料カット時における目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）を算出するようになっている。
【００６８】
このように、燃料カット時の目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）を算出した後に目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）へ変換し、これを最終的にスロットル制御信号としてスロットルアクチュエータへ出力する構成としているのは以下の理由による。
つまり、本変形例における車両においても、ドライブバイワイヤ機構がそなえられており、スロットルアクチュエータがアクセル開度信号に基づいてスロットル弁の開度を制御するようになっているため、第７マップ４５によって目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）が算出されても、この目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）をそのままスロットル制御信号として設定し、スロットルアクチュエータへ適用することはできない。そこで、第８マップ４６において目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）を目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）に変換した後にスロットルアクチュエータへ入力することによって、スロットル弁の開度を制御する構成としている。
【００６９】
また、第６マップ３７は、上述の実施形態において図７を用いて説明したのと同様に、目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）がゼロである場合には、目標アクセル開度算出手段２０によって算出された目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）に基づいて燃料カット信号をエンジン２２のインジェクタへ出力するものである。なお、燃料カット信号はエンジン２２に出力されるとともに、スロットルアクチュエータ制御部１０′のセレクタ４３に対しても出力されるようになっている。
【００７０】
セレクタ４３は、燃料カット制御手段１８からの燃料カット信号に基づいて動作するＯＮ−ＯＦＦスイッチであって、燃料カット信号が入力されると、エンジン２２は燃料カット運転中であると認識してＯＮに切り替えられ、第８マップ４６によって算出された燃料カット運転中用の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）をスロットル制御信号として選択し、エンジン２２のスロットルアクチュエータへ出力してスロットル弁の開度を制御するようになっている。
【００７１】
一方、燃料カット制御手段１８から燃料カット信号を受信していない場合、このセレクタ４３は、エンジン２２が通常運転中であると認識してＯＦＦとなり、第５マップ３６から入力された通常運転時用の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）をスロットル制御信号として設定し、エンジン２２のスロットルアクチュエータへ出力することでスロットル弁の開度を制御するようになっている。
【００７２】
本変形例にかかるエンジンブレーキ力制御装置は上述の構成されるので、以下のような作用・効果を奏する。
まず、図９に示す本変形例における制御ブロック図を用いてその作用を以下のように説明する。なお、図９に示す本変形例の制御ブロック図の内容と図２に示した上述の実施形態の制御ブロック図の内容とは基本的には同じであるが、図９に示す本変形例の制御ブロック図には目標トルク算出手段２３が追加されている点で図２に示した上述の実施形態の制御ブロック図と異なる。また、図９のエンジン制御演算部６′における制御と図２のエンジン制御演算部６における制御とが異なる。
【００７３】
したがって、以下、目標トルク算出手段２３やエンジン制御演算部６′を中心とした制御について説明し、上述の実施形態と共通する部分についてはその説明を省略する場合がある。
まず、エンジン制御演算部６′の第２マップ３９には加減速制御演算部５より目標加速度が入力されるとともに、ＣＶＴ２１より実変速比が入力され、一方、第３マップ４０には目標車速演算部４より目標車速が入力されるとともに、ＣＶＴ２１より実変速比が入力される。そして、第２マップ３９の算出結果と第３マップの算出結果とが加算されることによって、通常時の目標アクセル開度が算出され、スロットルアクチュエータ制御部１０′の第５マップ３６と燃料カット制御手段１８の第６マップ３７とへ出力される。この時、第６マップ３７へ入力された通常時の目標アクセル開度がゼロである場合には、燃料カット制御手段１８によって燃料カット信号がエンジン２２に対して出力される。
【００７４】
また、図１０で示すように、第５マップ３６に入力された目標アクセル開度（Ａ_ＣＰ）は、０〜１００％の間の値となるように制限され、通常時用のアクセル開度（Ａ_ＴＮ）としてセレクタ４３へ出力される。
一方、スロットルアクチュエータ制御部１０′の第７マップ４５には、エンジン２２のエンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数（Ｎ_Ｅ）と、目標トルク算出手段２３によって算出された目標トルク（Ｔ_ＱＴ）とが入力され、燃料カット時の目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）が算出される。さらに、この第７マップ４５によって算出された燃料カット時の目標スロットル開度（Ｔ_ＨＦＣ）と、エンジン回転数（Ｎ_Ｅ）とが第８マップ４６へ入力され、燃料カット時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）が算出されて、セレクタ４３へと出力される。
【００７５】
そして、セレクタ４３においては、第８マップ４６において算出された燃料カット時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）と、第５マップ３６によって算出された通常時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）とのどちらか一方が、エンジン２２の運転状態に応じて選択される。つまり、燃料カット制御手段１８からエンジン２２のインジェクタに対して燃料カット信号が出力されている場合は、セレクタ４３によって燃料カット中の目標アクセル開度（Ａ_ＴＦＣ）がスロットル制御信号として設定され、エンジン２２のスロットルアクチュエータに対して出力される。一方、燃料カット制御手段１８によって燃料カット信号が出力されていない場合は、セレクタ４３によって通常時の目標アクセル開度（Ａ_ＴＮ）がスロットル制御信号として選択され、エンジン２２のスロットルアクチュエータに対して出力される。
【００７６】
次に、図１１の動作フローに基づき、本発明の作用を更に説明すると、まず、ステップＢ１においてＥＣＵ１への信号入力処理が行なわれる。具体的には、図１に示す車間距離設定スイッチ１１，メインスイッチ１２，セットスイッチ１３，レジュームスイッチ１４，キャンセルスイッチ１５のそれぞれからＥＣＵ１へ制御信号が入力されるとともに、レーザレーダ１６，車速センサ１７，エンジン回転数センサのそれぞれから検出信号がＥＣＵ１へ入力される（ステップＢ１ａ参照）。
【００７７】
そして、ステップＢ２では巡航車速（設定車速）の演算処理が行なわれる。具体的には、まず、自車両と先行車両との車間距離を自動的に制御しながら走行しているか否かが判断され（ステップＢ２ａ参照）、制御中でなければＮｏルートを辿ってリターンし、一方、制御中であればＹｅｓルートを辿ってステップＢ２ｂへ進む。そして、ステップＢ２ｂでは目標車間距離（本変形例においては“短”“中”“長”のうちの１つ）が設定され、その後、ステップＢ２ｃにおいて、ドライバの所望する巡行車速が設定される。なお、ここで巡航車速とは、前方に先行車両が存在しない状態で車両を巡航させる場合にドライバが必要とする車速をいう。
【００７８】
次に、ステップＢ３では目標車速演算が行なわれる。これは、自車両と先行車両との車間距離をレーザレーダ１６によって検出すると共に、レーザレーダ１６によって先行車両の相対速度を検出し、これらの、車間距離と相対速度とに基づき、目標車速を算出し（ステップＢ３ａ参照）、その後、上述のステップＢ２ｃにて設定した巡行車速とステップＢ３ａにて算出した目標車速とを比較して速度が低い方を最終的な目標車速として設定する（ステップＢ３ｂ参照）。
【００７９】
その後、ステップＢ４において車速制御演算が行なわれ、ここでは、ステップＢ３ｂにおいて設定された目標車速と、ステップＢ１ａにおいて車速センサ１７から入力された自車両の実際の走行速度（実速度）との偏差から目標加速度を算出する（ステップＢ４ａ参照）。
次に、ステップＢ５においては、ＣＶＴ２１を制御するための演算処理が行なわれる。具体的には、ステップＢ３ｂにおいて設定した目標車速とステップＢ４ａにおいて算出した目標加速度とからＣＶＴ２１における目標変速比を算出する（ステップＢ５ａ参照）。
【００８０】
そして、この目標変速比に従ってＣＶＴ２１を実際に制御し（ステップＢ５ｂ参照）、また、車間距離設定スイッチ１１によって設定された目標車間距離に応じて、ＣＶＴ２１の高速側変速比のクリップ値を変更する。具体的には、車間距離設定スイッチ１１によって設定された目標車間距離が“短”であれば、ＣＶＴ２１における最も高速側の変速比ＦｕｌｌＨｉｇｈ（例えば０．４４５）を僅かに低速側のＦｕｌｌＨｉｇｈ′（例えば、０．５５０）に変更する。
【００８１】
その後、ステップＢ６において、エンジン２２を制御するための演算処理が行なわれ、具体的には、ステップＢ３ｂにおいて設定された目標車速とステップＢ４ａにおいて算出された目標加速度とに基づき、ＣＶＴ２１における実際の変速比（実変速比）に応じた目標アクセル開度を算出して、エンジン２２を制御（即ち、通常時の制御）を実行し（ステップＢ６ａ参照）、もし、算出された目標アクセル開度が０％よりも大きい場合にはリターンする（ステップＢ６ｂ〜ステップＢ６ｄをスキップしてリターンへ至る）。
【００８２】
一方、算出された目標アクセル開度が０％である場合には、燃料カット制御手段１８によりエンジン２２への燃料カット信号が出力されるとともに、エンジン負荷を大きくして目標負荷トルクを得ることができるような目標スロットル開度が第７マップ４５によって算出される。そして、この目標スロットル開度が第８マップ４６によって目標アクセル開度に変換され、セレクタ４３によって前記目標アクセル開度がスロットル制御信号として選択されてスロットルアクチュエータに出力されることによって、スロットル弁が目標アクセル開度となるように制御される（ステップＢ６ｂ，Ｂ６ｃ，Ｂ６ｄを経てリターンへ至る）。
【００８３】
上述の作用により、本変形例によっても、強力なエンジンブレーキ力を得ることが可能となり、オートクルーズ装置や車間距離制御装置などを用いて先行車に対して所定の距離を保持して走行する場合に、先行車両の減速に伴う自車両の制動動作を確実且つスムーズに実行することが可能となる。
また、強力なエンジンブレーキ力を適切に使用することで、自動変速機における変速比のロー側への変動量を適切に抑制することが可能となるので、変速比の上昇に伴って増大するエンジンノイズも大幅に抑制することが可能となる。
【００８４】
なお、本発明は上述した実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
例えば、ＥＣＵ１内の目標車間距離設定手段７は、ドライバによって操作される車間距離設定スイッチ１１により目標車間距離を設定する構成となっているが、ＩＴＳ技術が適用された道路設備より受信する車間距離指示信号に基づいて自動的に目標車間距離が設定される構成としても良い。なお、この場合、図示しない信号受信部が車両に搭載されることになる。
【００８５】
また、上述の実施形態においては、図４に示すように、変速比制御範囲変更手段９による変速比制御範囲の下限値変更量は、目標車速度（Ｖ_１〜Ｖ_６）が上昇するにしたがって大きくなるように設定されているが、いずれの目標速度においても下限値変更量が一定となるように設定しても良い。
また、図４に示す第１マップ３８Ｂにおいては、各目標速度（Ｖ_１〜Ｖ_６）毎に設定された変速比において、ＦｕｌｌＨｉｇｈからＦｕｌｌＨｉｇｈ′への変更量が、それぞれ燃費低下率が３％程度になるように設定しているが、車両に要求される運転レスポンス性や先行車両に対する追従性に応じて、ＦｕｌｌＨｉｇｈからＦｕｌｌＨｉｇｈ′への変更量は適宜変更可能である。
【００８６】
また、上述の実施形態および変形例においては、自動変速機２１としてＣＶＴ適用した場合を示したがＣＶＴに限定するものではなく、例えば、遊星歯車式の自動変速機を適用することも可能である。
また、上述の実施形態およびその変形例に係るエンジンブレーキ力制御装においては、図８や図１１の制御フローに示すように、ＣＶＴ制御演算ステップを行なった後でエンジン制御演算ステップを行なうように構成されているが、エンジン制御演算ステップを実行した後にＣＶＴ制御演算ステップを実行するように構成してもよい。
【００８７】
これにより、最大エンジンブレーキ力による減速制御演算を行ない、その後、この最大エンジンブレーキ力によっても目標減速度（目標負荷トルク）を達成できない場合にのみＣＶＴ制御演算を実行し、これらの演算結果に基づいてエンジンおよびＣＶＴを制御することができるので、ＣＶＴの変速制御の演算負荷を抑制するとともに、変速制御動作の回数も抑制することが可能となり、更なるドライブフィールの向上に寄与することができる。
【００８８】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のエンジンブレーキ力制御装置によれば、車両のエンジンブレーキ力を効果的に高めることが可能となる。
つまり、エンジンを燃料カット運転し、さらに、エンジンブレーキ力（エンジン負荷）を増大させるのに適した目標スロットル開度を算出して、実際にスロットル弁の開度を目標スロットル開度とすることができるので、的確に強力なエンジンブレーキ力を得ることができる（請求項１）。
【００８９】
また、走行中の車両が必要とする減速度である目標減速度に応じて、燃料カット中のエンジンにおけるスロットル弁の開度を自在に設定できるので、強力なエンジンブレーキ力を、車両の走行状態に応じたエンジンブレーキ力を自由に設定することが可能となり、きめ細やかな減速制御を実行することができる（請求項２）。
【００９０】
また、走行中の車両が必要とする目標トルクに応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を設定できるので、強力なエンジンブレーキ力を、車両の走行状態に応じたエンジンブレーキ力を自由に設定することが可能となり、きめ細やかな減速制御を実行することができる（請求項３）。
また、クルーズコントロールによる定速走行時や先行車両への追従走行などの自動運転走行を行なっている場合に、エンジンの燃料カット運転を実行するとともに、エンジンブレーキ力を増大するのに適した目標スロットル開度を算出して、実際にスロットル弁の開度を目標スロットル開度とすることができるので、強力なエンジンブレーキ力を得ることができる。また、走行中の車両が必要とする減速度である目標減速度に応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を自在に設定できるので、強力なエンジンブレーキ力を、車両の減速状態に応じて自由に設定し、きめ細やかな減速制御を行なうことが可能となる（請求項４）。
【００９１】
また、クルーズコントロールによる定速走行時や先行車両への追従走行などの自動運転走行を行なっている場合に、エンジンの燃料カット運転を実行するとともに、エンジンブレーキ力を増大するのに適した目標スロットル開度を算出して、実際にスロットル弁の開度を目標スロットル開度とすることができるので、強力なエンジンブレーキ力を得ることができる。また、この時、走行中の車両が必要とする負荷トルク（目標トルク）に応じて、燃料カット中のエンジンのスロットル開度を自在に設定できるので、強力なエンジンブレーキ力を、車両の走行状態に応じて自由に設定し、きめ細やかな減速制御を行なうことが可能となる（請求項５）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置の制御装置の構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置の制御内容を示す模式的な制御ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置による自動変速機制御に用いられる制御マップである。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置による自動変速機制御に用いられる制御マップである。
【図５】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置によるスロットル弁制御に用いられる制御マップである。
【図６】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置によるスロットル弁制御に用いられる制御マップである。
【図７】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置におけるエンジン制御演算部の要部を示す模式的なブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置における制御フローである。
【図９】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置の変形例における制御内容を示す模式的な制御ブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置の変形例におけるエンジン制御演算部の要部を示す模式的なブロック図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るエンジンブレーキ力制御装置の変形例における制御フローである。
【図１２】燃料カット運転中のエンジンにおいて、エンジン回転数とスロットル開度とに応じて負荷トルクが変化する現象を示すグラフである。
【符号の説明】
１，１′ ＥＣＵ
５加減速度制御演算部（目標減速度算出手段）
１０，１０′ スロットルアクチュエータ作動制御手段（作動制御手段）
１８燃料カット制御手段
２２エンジン
２３目標トルク算出手段

Claims

エンジンのスロットル弁に接続され該スロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、
該スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、
該車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段とをそなえ、
該作動制御手段は、
該燃料カット制御手段による燃料カット制御の実行中には、該エンジンの負荷が大きくなる目標スロットル開度を算出するとともに、該スロットル弁が該目標スロットル開度となるように該スロットルアクチュエータを制御する
ことを特徴とする、エンジンブレーキ力制御装置。
該車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段をそなえ、
該燃料カット制御時における目標スロットル開度が、該目標減速度算出手段で算出された目標減速度に応じて設定される
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンブレーキ力制御装置。
該車両の目標トルクを算出する目標トルク算出手段をそなえ、
該燃料カット制御時における目標スロットル開度が、該目標トルク算出手段で算出された目標トルクに基づいて設定される
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンブレーキ力制御装置。
ドライバのアクセル操作やブレーキ操作によらず一定の速度で走行可能、又は先行車に対して所定の距離を保持して走行可能に構成された車両のエンジンブレーキ力制御装置であって、
該車両のスロットル弁に接続され該スロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、
該スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、
該車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
該車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段とをそなえ、
該作動制御手段は、
該燃料カット制御手段による燃料カット制御の実行中には、該目標減速度算出手段で算出された目標減速度となるような目標スロットル開度を求めるとともに、該スロットル弁が該目標スロットル開度となるように該スロットルアクチュエータを制御する
ことを特徴とする、エンジンブレーキ力制御装置。
ドライバのアクセル操作やブレーキ操作によらず一定の速度で走行可能、又は先行車に対して所定の距離を保持して走行可能に構成された車両のエンジンブレーキ力制御装置であって、
該車両のスロットル弁に接続され該スロットル弁の開度を変更可能なスロットルアクチュエータと、
該スロットルアクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、
該車両の目標トルクを算出する目標トルク算出手段と、
該車両の減速走行時に燃料カットを行なう燃料カット制御手段とをそなえ、
該作動制御手段は、
該燃料カット制御手段による燃料カット制御の実行中には、該目標トルク算出手段で算出された目標トルクとなるような目標スロットル開度を求めるとともに、該スロットル弁が該目標スロットル開度となるように該スロットルアクチュエータを制御する
ことを特徴とする、エンジンブレーキ力制御装置。