JP3204840B2 - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

車両用定速走行制御装置

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    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用定速走行制御装
置に関し、特に「増速補正」いわゆる「ふかし制御」を
路面状況に応じて行うようにした車両用定速走行制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両用定速走行制御装置が知ら
れており、ドライバがアクセルペダルを踏んで所望の車
速まで加速した後、定速走行用の車速設定スイッチを操
作すると、その時の車速が定速走行用車速として設定さ
れ、以降は車速と設定車速との偏差を零にするように、
例えばスロットル開度を調節し、一定速度で自動的に車
両を走行させるように制御している。この装置を搭載し
た車両は高速道路を一定速度で走行する場合等に、常
時、アクセルペダルを踏む必要がなく、非常に便利であ
る。
【０００３】しかし、車速設定スイッチを操作した後に
車両の実際の走行速度が一旦減少し、その後しばらくし
て目標速度に回復するという現象が生じていた。これ
は、車速設定スイッチの操作に対してドライバによるア
クセルペダルの解除動作のタイミングが早すぎたり、車
速設定スイッチの操作がされてからの制御手段における
演算処理に所定時間を要したり、またアクチュエータに
駆動信号が出力されてから実際にアクチュエータが速度
調節要素を駆動するまでにも遅れ時間が存在する等の理
由によるものである。
【０００４】このような定速走行制御開始時の走行速度
の落込みを低減させるものとして、例えば特公平３−５
６９２６号に示すように、定速走行制御の開始時に、一
時的に速度調節要素を増速側に駆動する駆動信号をアク
チュエータに出力していわゆる「ふかし制御」を行う技
術が知られている。例えば、定速走行制御の指令操作に
対してドライバによるアクセルペダルの解除動作のタイ
ミングが早すぎた場合であっても、速度調節要素が強制
的に増速側に駆動されるため、走行速度の落込みを低減
させることができ、定速走行制御移行時の乗車フィーリ
ングを改善することができるというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術における「ふかし制御」では、定速走行制御が開
始されると常に速度調節要素を増速側に駆動する駆動信
号（以下増速信号という）をアクチュエータに出力する
ため、例えば降坂路のような状況でも増速信号を出力し
てしまう。そのため、降坂路のように重力加速度によっ
て自然と加速してしまうような状況では必要以上にスロ
ットルを開いてしまい、目標速度よりも増速してしまっ
て乗車フィーリングが悪化したり、あるいはドライバの
予測しない増速によって快適性が損なわれるといった問
題がある。
【０００６】そしてまた、上述した定速走行制御の開始
時に限らず、制御途中においても同様の乗車フィーリン
グの悪化は生じる。例えば定速走行制御を行っている場
合に、車両の追い抜き等のためにドライバがアクセルペ
ダルを踏んで一時的に増速させる場合がある。このよう
な場合は、定速走行制御に抗して操作がなされるため、
制御自体に影響が生じる恐れがあり、例えば、一時加速
時には制御側では車速を目標速度に戻すために、制御側
の調整機構を駆動力が小さくなる方向に調整してしま
う。このためドライバがアクセルペダルを戻した場合
に、必要以上に速度が低下して目標速度を下回ってしま
う、いわゆるアンダーシュートが生じる恐れがあった。
【０００７】このような現象を解決するものとして、一
時加速が終了した後に、車両の速度が少なくとも目標車
速に戻る前に、スロットル開度を定速走行時のスロット
ル開度に設定するといった、これも一種の「ふかし制
御」を行う装置が知られている（特開平４−２７８８３
６号）。しかしながら、この技術においても、例えば車
両が平坦路を走行中なのか降坂路を走行中なのかといっ
た区別はされていないため、降坂路においても、一時加
速が終了した後、車両の速度が目標車速に戻る前にスロ
ットル開度を定速走行時のスロットル開度に設定してし
まう。そのため、降坂路のように重力加速度によって自
然と加速してしまうような状況では目標速度から大きく
増速してしまい、やはり乗車フィーリングが悪化したり
快適性が損なわれたりするという問題がある。
【０００８】そこで本発明は、例えば降坂路のような自
然と加速してしまう状況においても、その路面状況に応
じた最適な「ふかし制御」を実行して目標速度から大き
く増速してしまうことを防止して、乗車フィーリングや
快適性をより向上させることが可能な車両用定速走行装
置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた請求項１に記載の発明は、図１０に例示する
ように、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、定
速走行制御時に、上記車速検出手段にて検出された車速
と目標走行速度との偏差に基づき、車速を目標走行速度
に一致させるように、エンジンの駆動力を調節する駆動
力調節機構を制御する駆動力制御手段と、を備えた車両
用定速走行制御装置であって、上記定速走行制御時に、
上記駆動力調節機構を一時的に増速側に駆動させる増速
補正手段と、上記車速検出手段にて検出された車速に基
づく所定の比較車速と上記目標走行速度とを比較し、比
較車速が目標走行速度より大きい場合には、上記増速補
正手段による一時的な増速側への駆動を中止する増速補
正中止手段と、前記比較車速と前記目標車速とを比較
し、比較車速が目標走行速度より所定量大きい場合には
上記駆動力調節機構を減速側に駆動させる駆動制御手段
とを備えることを特徴とする車両用定速走行制御装置で
ある。
【００１０】請求項２に記載の発明は、上記車速検出手
段にて検出された車速に基づき、該車速を進角処理し
て、該車速より位相の進んだ進角車速を算出する進角車
速算出手段を備え、上記比較車速として、その算出され
た進角車速を用いた請求項１記載の車両用定速走行制御
装置である。
【００１１】請求項３に記載の発明は、上記増速補正手
段は、少なくとも、上記定速走行制御の開始時および／
または上記定速走行制御中に一時加速がなされた後で上
記目標走行速度での定速走行に戻る際には、上記駆動力
調節機構に対して一時的に増速側に駆動させるものであ
る請求項１記載の車両用定速走行制御装置である。
【００１２】
【作用及び発明の効果】上記構成を有する請求項１記載
の発明は、定速走行制御時に、駆動力制御手段が、車速
検出手段にて検出された車速と目標走行速度との偏差に
基づき、車速を目標走行速度に一致させるように、エン
ジンの駆動力を調節する駆動力調節機構を制御し、また
増速補正手段が、所定の状況において駆動力調節機構を
一時的に増速側に駆動させる。
【００１３】この増速補正は、例えば定速走行制御の開
始時や定速走行制御中に一時加速がなされた後で目標走
行速度での定速走行に戻る際に行われることが多い。こ
れは、例えば定速走行制御開始時についていえば、車速
設定スイッチの操作に対してドライバによるアクセルペ
ダルの解除動作のタイミングが早すぎたり、車速設定ス
イッチの操作がされてからの制御手段における演算処理
に所定時間を要したり、またアクチュエータに駆動信号
が出力されてから実際にアクチュエータが速度調節要素
を駆動するまでに遅れ時間が存在する等の理由によるも
のである。
【００１４】そして、本発明の制御装置によれば、例え
ば上記定速走行制御の開始時において、そのような状況
でも常に同じ増速補正が行われるというのではない。す
なわち、増速補正中止手段が、車速検出手段にて検出さ
れた車速に基づく所定の比較車速と目標走行速度とを比
較し、その比較車速が目標走行速度より大きい場合に
は、増速補正手段による一時的な増速側への駆動を中止
するのである。
【００１５】そのため、例えば、降坂路のように重力加
速度によって自然と加速してしまうような状況において
は、平坦路における場合と同じ増速補正では必要以上に
駆動力調節機構を増速側に駆動させてしまうことになる
が、本発明では、車速に基づく所定の比較車速と目標走
行速度とを比較し、比較車速が目標走行速度より大きい
場合には、増速補正手段による一時的な増速側への駆動
を中止するため、目標速度よりも増速してしまって乗車
フィーリングが悪化したり、快適性が損なわれたりする
ことを防止できる。
【００１６】すなわち、降坂路においては重力加速度に
よって自然と加速してしまうが、その加速による結果
が、検出した車速に基づく所定の比較車速に反映される
ため、平坦路を走行している場合と比べて、比較車速が
目標走行速度より大きくなるタイミングが早期に発生す
るため、早期に増速補正を中止させることができ、必要
以上の増速を避けることができるのである。
【００１７】もちろん、定速走行制御の開始時だけでな
く、一時加速が終了した後に、車両の速度が目標車速に
戻る前に行なう増速補正においても、同様に比較車速が
目標走行速度より大きくなるタイミングが早期に発生す
るため、早期に増速補正を中止させることができ、目標
速度よりも増速してしまって乗車フィーリングが悪化し
たり、快適性が損なわれたりすることを防止できる。ま
たさらには、減速制御後のアンダーシュート防止のため
に同様の増速補正を行ってもよい。
【００１８】このように、例えば平坦路であるか降坂路
であるかといった、車両の挙動に影響を及ぼす路面状況
の違いにも適切に対応した「増速補正」を実行して目標
速度から大きく増速してしまうことを防止でき、乗車フ
ィーリングや快適性をより向上させることができる。
【００１９】なお、請求項２に記載したものでは、進角
車速算出手段を備え、車速検出手段にて検出された車速
に基づき、該車速を進角処理して該車速より位相の進ん
だ進角車速を算出し、その算出した進角車速を上記比較
車速として用いて目標走行速度と比較するようにしてい
る。平坦路と降坂路において同様の増速補正を行ってい
ると、もちろん検出した車速そのものでも両者の差は出
てきて、早期に目標走行速度を上回るのであるが、進角
車速を用いれば、その差がより大きくなり、また増速補
正の中止が必要な状態をより確実に判断することができ
る。そのため、必要以上の増速を避けることをより確実
に実現できる。
【００２０】なお、上記駆動力制御手段としては、車速
と目標走行速度との偏差と、調節量または調節速度との
関係を示す予め設定したマップに基づいて、上記偏差か
ら求められた調節量または調節速度により、エンジンを
調節するものであってもよく、請求項１と同様な効果を
生じる。
【００２１】
【実施例】本発明の一実施例について図を参照しながら
説明する。図１に実施例の定速走行制御装置の全体構成
図を示す。本定速走行制御装置はガソリンエンジンを搭
載した自動車に電子制御燃料噴射装置ＥＦＩとともに搭
載されている。
【００２２】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９は定速走行制御用のメインスイッチ１１が
接続され、このメインスイッチ１１をオン操作すること
により、メインリレー９がオンして、アクチュエータ駆
動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作動
が可能となる。
【００２３】マイクロコンピュータ８は、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、定速走
行制御用のコントロールスイッチ１４、ドライバーがブ
レーキペダルを踏んだ場合にオンするストップランプス
イッチ１６、スロットル開度が全閉時にオンするアイド
ルスイッチ１８、自動車の速度に比例した周波数の信号
を発生する車速センサ２０（車速検出手段）からの信号
を入力している。上記コントロールスイッチ１４は、セ
ットスイッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂ、キャ
ンセルスイッチ１４ｃを備えている。なお、セットスイ
ッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂおよびキャンセ
ルスイッチ１４ｃは、押圧している状態のみでオンとな
り、押圧を解除すると直ちにオフとなるタイプのスイッ
チである。
【００２４】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転がエンジン２４のスロッ
トルバルブ２６に伝達される。このことによりマイクロ
コンピュータ８はエンジン２４の駆動力を調節すること
ができ、その結果、車両の速度を制御することが可能と
なっている。
【００２５】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８もその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。なお、アクセルペダル２８の踏み込み動
作と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結し
た状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立し
て動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度
の大きい方がスロットルバルブ２６の回転に反映する。
【００２６】したがって、モータ２２ａがスロットルバ
ルブ２６を全閉になるように回転していても、アクセル
ペダル２８が踏み込まれていれば、アクセルペダル２８
の踏み込み量に対応したスロットル開度となる。逆に、
アクセルペダル２８を踏み込んでいなくても、モータ２
２ａがスロットルバルブ２６を開ける方向に回転してい
れば、モータ２２ａの回転に応じたスロットル開度とな
る。このような構成は良く知られているので詳細な説明
は省略する。
【００２７】上述した定速走行制御装置以外に、電子制
御燃料噴射装置（ＥＦＩ）３０が備えられている。この
電子制御燃料噴射装置３０はエンジン２４への負荷等に
応じて必要な量の燃料を演算し、インジェクタ３２から
燃料を吸入空気内に供給している。更に電子制御燃料噴
射装置３０は、所定の燃料カット条件、ここでは走行中
にアイドルスイッチ１８がオンされてその状態が所定時
間（例えば５００ｍｓｅｃ）継続する条件で燃料カット
制御も実施している。
【００２８】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図２以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図２に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、［Ｔ×デューティ／１
００］の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電
する処理である。
【００２９】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１）。次にコントロールスイッチ１４、ストッ
プランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の各
スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステップ
１０３）。これは、メインリレー９がオンしていない時
は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されていな
いので、定速走行制御に移行できないようにするためで
ある。メインリレー９がオンされていないときは、デュ
ーティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終了
し、次の制御周期が始まるまで待機する。
【００３０】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４）。こ
の処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に基
づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４の判
定で制御中でない場合には、次にセット・リジューム処
理（ステップ２００）を実行する。この処理は、定速走
行制御のセットを判定する処理である。セットとは、定
速走行制御していない状態で、セットスイッチ１４ａを
押すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その
車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定させ
て定速走行制御を行わせることである。
【００３１】セット・リジューム処理（ステップ２０
０）の詳細を図３に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オンが判定され（ステップ２０１）、セットスイッチ１
４ａがオンされていれば、直前のステップ１０１で演算
されている車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍ
に設定し、クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回
転がスロットルバルブ２６に連動するようにし、更にセ
ットフラグＦＳＥＴをオンする（ステップ２０２）。そ
して更にセット時の車速落ち込み防止のためのふかし制
御の初期化処理（ステップ２０３）を行っている。
【００３２】セット時の車速落ち込みとは、通常セット
直後にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置
にあり、この位置から定速走行が可能なスロットル開度
まで回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む
ことをいう。これを防止するため、セット直後に、一時
的にアクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動し
ている。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３）である。
【００３３】図４にセット時ふかし初期化処理（ステッ
プ２０３）の詳細フローチャートを示す。まずモータ２
２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理中
で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示され
るように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４）。
【００３４】
【数１】 ＰＵＬＬ←ｆ（Ｖｍ）＋ＩＤＬ … （式１） なお、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２のリンク系、
スロットルリンク系などの遊び量に該当する。
【００３５】次に、後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロク
リアし（ステップ２０５）、更に後述するフラグＦＰＩ
ＤＬをオフして（ステップ２０６）、セット時ふかし初
期化処理（ステップ２０３）を終了する。次に、ふかし
制御中であることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンす
る（ステップ２０７）。したがって、次のふかし制御中
の判定、即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ１
０５）では、肯定判定されて、ふかし制御（ステップ３
００）が実行される。
【００３６】その「ふかし制御」の詳細を図５に示す。
ステップ２００（図２参照）の処理で最初にセットした
ときにアイドルスイッチ１８がオンしているということ
は、現在のアクチュエータ２２のモータ２２ａの開度
が、まだ遊びの位置にあり、スロットルバルブ２６とし
ては全閉位置にあることを意味する。
【００３７】したがって、図５に示すように、まずアイ
ドルスイッチ１８のオン判定（ステップ３０１）をし
て、オンであればふかし制御中にアイドルスイッチ１８
のオンを検知したことを示すフラグＦＰＩＤＬをオンし
（ステップ３０２）、次にアクチュエータ２２が開側に
高速に駆動するよう固定デューティ（高速駆動として、
例えばデューティ９５％）を出力デューティとしている
（ステップ３０３）。このとき、更に、出力した固定デ
ューティの回数をカウンタＰＵＬＬＩＮＴでカウントし
ている（３０４）。したがって図２に示したデューティ
出力処理（ステップ１０６）では、例えばデューティ９
５％で高速にモータ２２ａが開側へ回転し、遊び分の回
転を迅速に解消させる。
【００３８】次の制御周期で、再度、ステップ１０１か
ら処理が開始すると、ステップ１０２，１０３を経た
後、定速走行制御中となっているのでステップ１０４で
は肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃのオン判
定（ステップ１０８）とストップランプスイッチ１６の
オン判定（ステップ１０９）とがなされるが、共にスイ
ッチオフであるので否定判定されて、アクセル・コース
ト処理（ステップ４００）に移る。
【００３９】アクセル・コースト処理（ステップ４０
０）の詳細を図６に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オン判定（ステップ４０１）が行われ、このときオンで
あっても次にセットフラグＦＳＥＴのオン判定（ステッ
プ４０２）が行われるが、既にセット・リジューム処理
のステップ２０２にてセットフラグＦＳＥＴはオンとさ
れているので、肯定判定されてステップ４００からステ
ップ１０５の判定がなされる。いまだフラグＦＰＵＬＬ
はオンであるので、再度ステップ３００の処理が実行さ
れる。
【００４０】また、ステップ４０１でセットスイッチ１
４ａが押圧されていないと否定判定されて、次にステッ
プ４０３で後述するリジューム制御中か否かが判定さ
れ、ステップ４０７でリジュームスイッチ１４ｂのオン
判定がなされ、ステップ４０８にてフラグＦＡＣＣ，Ｆ
ＣＯＡが判定されるが、いずれも否定判定され、更にフ
ラグＦＳＥＴはオフされて（ステップ４０９）、ステッ
プ４００からステップ１０５の判定がなされる。いまだ
フラグＦＰＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３０
０の処理が実行される。
【００４１】ふかし制御（ステップ３００）では、前述
したごとくアイドルスイッチ１８がオンである限り（ス
テップ３０１）、遊びを解消して実質的な開度を早期に
実現するため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を
回転させるデューティ設定処理（ステップ３０３）が行
われ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮ
Ｔにカウントされる（ステップ３０４）。
【００４２】そして、スキップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖ
ｍ以上か否かを判断し（ステップ３２１）、Ｖｓｋ≧Ｖ
ｍの場合にはフラグＦＰＵＬＬがオフされる（ステップ
３２２）。このことにより、次の制御周期でステップ１
０５では否定判定されて、デューティ演算処理（ステッ
プ５００）がなされる。このスキップ車速Ｖｓｋについ
て、およびステップ３２１，３２２の持つ意味について
は後述する。
【００４３】その後、アイドルスイッチ１８がオフする
と、ステップ３０１から次にＦＰＩＤＬのオン判定（ス
テップ３０５）に移行する。前回までの制御周期にてス
テップ３０２でフラグＦＰＩＤＬはオンしているので、
次に今までの固定デューティ出力回数を表すカウンタＰ
ＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の遊びを表
す変数（アイドル遊び量）ＩＤＬに入力する（ステップ
３０６）。そして、次の式２に示すように、記憶車速Ｖ
ｍとアイドル遊び量ＩＤＬとに基づいて、ふかし用の開
側駆動量ＰＵＬＬを再度計算する（ステップ３０７）。
【００４４】
【数２】 ＰＵＬＬ←ｆ（Ｖｍ）＋ＩＤＬ … （式２） 次に、フラグＦＰＩＤＬをオフし（ステップ３０８）、
カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップがなされ（ス
テップ３０９）、開側デューティが９５％に設定され
（ステップ３１０）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬが判定
される（ステップ３１１）。最初はＰＵＬＬはＰＵＬＬ
ＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ大きいので、ステッ
プ３１１では否定判定され、次のステップ１０６の処理
で、スロットルバルブ２６はデューティ９５％で高速に
開側へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩＮＴ＜ＰＵ
ＬＬである限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝ＰＵＬＬま
で）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ回転され、
スロットル開度が急速に開いて行くことになる。即ち、
迅速にエンジン出力を、ステップ２０２にて設定された
記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記憶車速Ｖｍ
を達成するスロットル開度をアクチュエータ２２が実現
するまでの期間における車速の落込みを極力抑えてい
る。
【００４５】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１にて肯定判定されて、フラグＦＰＵ
ＬＬがオフされる（ステップ３１２）。このことによ
り、次の制御周期でステップ１０５では否定判定され
て、デューティ演算処理（ステップ５００）がなされ
る。
【００４６】このように、アイドルスイッチ１８がオン
である限り（ステップ３０１：ＹＥＳ）、開側デューテ
ィが９５％に設定され（ステップ３０３）、また、アイ
ドルスイッチ１８がオフしても、開側デューティが９５
％に設定され（ステップ３１０）、ステップ３１１では
否定判定された場合には、次のステップ３２１で否定判
断である限り、次のステップ１０６の処理で、スロット
ルバルブ２６はデューティ９５％で高速に開側へ制御さ
れる。したがって、それらの場合には、スロットルバル
ブ２６は高速に開側へ回転され、スロットル開度が急速
に開いて行くことになる。即ち、迅速にエンジン出力
を、ステップ２０２にて設定された記憶車速Ｖｍを実現
するために上昇させ、記憶車速Ｖｍを達成するスロット
ル開度をアクチュエータ２２が実現するまでの期間にお
ける車速の落込みを極力抑えようとする。
【００４７】しかしながら、Ｓ３２１で肯定判断、すな
わちＶｓｋ＞Ｖｍの場合には、それ以外の条件が成立し
ていても、ステップ３２２にてフラグＦＰＵＬＬがオフ
されるため、ふかし制御が中止されることとなる。デュ
ーティ演算処理（ステップ５００）の詳細を図７に示
す。まず、進角車速であるスキップ車速（Ｖｓｋ）を、
現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋに車速微分値（実
際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ-4の差を４制御周
期時間で割って求める）に基づき、次の式３のように求
める（ステップ５０１）。
【００４８】
【数３】 Ｖｓｋ←Ｖｎ＋Ｔｓｋ×（Ｖｎ−Ｖｎ-4）／４Ｔ … （式３） 即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測した値である。
次に、ステップ５０２の処理に移り、図９に示すマップ
Ｇに従って、目標車速Ｖｔからスキップ車速Ｖｓｋを減
算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）から、モータ２
２ａを駆動するためのデューティＤＵＴＹが算出され
る。このデューティＤＵＴＹが高いほどモータ２２ａの
回転速度は高速となり、スロットルバルブ２６は高速に
回転される。これを数式で表すと、次の式４のごとくで
ある。
【００４９】
【数４】 ＤＵＴＹ←Ｇ（Ｖｔ−Ｖｓｋ） … （式４） なお、スロットル開側は横軸の上部に、スロットル閉側
は横軸の下部に記載されている。その最高値は例えば共
にデューティ９５％と設定されている。また不感帯が偏
差１未満から−１を越える領域までの間に設けられてい
る。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデューティＤ
ＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開度を変更し
ない状態である。これは、アクチュエータ２２のモータ
２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐためである。
【００５０】上述のようにマップＧが設定されているこ
とにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなるほ
ど９５％を上限として開側への出力デューティが増加す
る。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く大
きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小さ
くなるほど９５％を上限として閉側への出力デューティ
が増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開度
が速く小さくされる。
【００５１】以後、条件が変更されない限り、ステップ
１０１，１０２，１０３，１０４，１０８，１０９，４
０１，４０３，４０７，４０８，４０９，１０５，５０
１，５０２，１０６の処理が各制御周期毎に繰り返し実
行され、車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとなるようにフィード
バック制御され、定速走行制御が実現される。
【００５２】次にキャンセルについて説明する。キャン
セルとは、定速走行制御中にコントロールスイッチ１４
のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき（ステップ
１０８）、あるいはブレーキの踏み込みによりストップ
ランプスイッチ１６がオンされたとき（ステップ１０
９）に、定速走行制御を中止する処理（ステップ６０
０）である。
【００５３】キャンセルの詳細を図８に示す。まずクラ
ッチ２２ｂをオフし（ステップ６０１）、目標車速Ｖｔ
をゼロクリアし（ステップ６０２）、モータ２２ａに閉
側に連続通電し（ステップ６０３）しアクチュエータ２
２自身の開度を全閉まで戻す。このとき記憶車速Ｖｍは
ゼロクリアせずそのまま保持する。
【００５４】次に、リジュームについて説明する。リジ
ュームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖ
ｍが記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂ
が押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍま
で復帰させるものである。まずステップ１０４で制御中
でないと判定され、次いでステップ２００の処理に入
り、ステップ２０１でセットスイッチ１４ａがオフであ
れば、リジュームスイッチ１４ｂがオンか否かが判定さ
れる（ステップ２０８）。リジュームスイッチ１４ｂが
オンであり、更に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち
記憶車速Ｖｍの設定がなされていれば（ステップ２０
９）、現車速Ｖｎを目標車速Ｖｔに設定し、クラッチ２
２ｂをオンし、リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳ
をオンする（ステップ２１０）。そしてステップ１０
５，５００，１０６の処理がなされる。
【００５５】次の制御周期では、ステップ１０４では肯
定判定されて、ステップ１０８，１０９を経て、ステッ
プ４００に入り、そのステップ４０１では否定判定され
て、リジューム制御中か否かが判定される（ステップ４
０３）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定がなされる。ス
テップ４０３では肯定判定されて、目標車速Ｖｔが一定
車速Ｄだけ増加される（ステップ４０４）。そしてその
目標車速Ｖｔが記憶車速Ｖｍより大きいか否かが判定さ
れる（ステップ４０５）。Ｖｔ≦Ｖｍであれば、次にス
テップ１０５，５００，１０６の処理がなされる。した
がって、Ｖｔ≦Ｖｍである内は、目標車速Ｖｔを少しず
つ上昇させながら、ステップ１０５，５００，１０６の
処理を実施して、車速Ｖｎを上昇させる。そして、ステ
ップ４０４での目標車速Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞Ｖｍ
となれば、目標車速Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定されフラ
グＦＲＥＳがオフされる（ステップ４０６）。
【００５６】次の制御周期ではステップ４０３で否定判
定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されている
ので、次のステップ４０７のリジュームスイッチ１４ｂ
のオン判定で否定判定され、ステップ４０８のフラグＦ
ＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン判定も否
定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステップ４０
９）、次いでステップ１０５，５００，１０６を実行
し、定速走行制御となる。
【００５７】次に、アクセルについて説明する。アクセ
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０
８，１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０
１からステップ４０３に移行し、そのステップ４０３の
判定でリジューム制御中でないと判定されたとき、リジ
ュームスイッチ１４ｂが押されてオンされていれば、ス
テップ４０７のリジュームスイッチ１４ｂのオン判定は
肯定判定される。このことにより、目標車速Ｖｔを一定
車速Ｄだけ増加させ、アクセル制御中を示すフラグＦＡ
ＣＣをオンする（ステップ４１０）。この後のステップ
５００ではＤ分増加した目標車速Ｖｔを用いて、モータ
２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎを増加した
目標車速Ｖｔと一致するように制御する。このことによ
り、増速制御が達成される。リジュームスイッチ１４ｂ
が押され続けている限り、法定速度等の所定速度を上限
として目標速度Ｖｔは上昇し、車速Ｖｎは増速されてゆ
く。
【００５８】アクセル制御を終了するときは、リジュー
ムスイッチ１４ｂを放せば、ステップ４０７にて否定判
定され、ステップ４０８ではフラグＦＡＣＣオンである
ので肯定判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび
目標車速Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡ
をオフする（ステップ４１１）。こうして、定速走行制
御に移行する。
【００５９】次に、コーストについて説明する。コース
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして定速
走行制御に移行するものである。まず、ステップ１０４
の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０８，
１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０１の
判定でセットスイッチ１４ａがオンしていると判定され
る。既にステップ４０９にてフラグＦＳＥＴがオフされ
ているので、ステップ４０２では否定判定され、モータ
２２ａを閉側に駆動する固定デューティ出力（例えば３
０％）を実施し、コースト制御中を示すＦＣＯＡをオン
する（ステップ４１２）。そしてステップ１０６のデュ
ーティ出力の後、次の制御周期に移る。なお、ステップ
４０２でフラグＦＳＥＴのオン判定をするのは、セット
操作中のセットスイッチ１４ａのオンと、コーストする
ためのセットスイッチ１４ａのオンとを区別するためで
ある。
【００６０】コースト制御を終了するときは、セットス
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１からステップ４
０３，４０７を経てステップ４０８に至り、ここでフラ
グＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４１１にて
現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標車速Ｖｔに設定
し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフする（ステッ
プ４１１）。こうして、定速走行制御に移行する。
【００６１】上述のようにして定速走行制御が実施さ
れ、定速走行制御の開始時にふかし制御が行われる。そ
のふかし制御（Ｓ３０１〜Ｓ３１２）は、スキップ車速
Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍより大きい場合（Ｓ３２１：ＹＥ
Ｓ）には、それ以外の条件が成立していても中止される
ため、例えば、降坂路のように重力加速度によって自然
と加速してしまうような状況においては、平坦路におけ
る場合と同じふかし制御では必要以上に増速させてしま
うことになるが、本実施例では、そのような不都合を防
止できる。
【００６２】すなわち、降坂路においては重力加速度に
よって自然と加速してしまうが、その状態が検出した車
速Ｖｎに基づく所定の比較車速（本実施例ではスキップ
車速Ｖｓｋ）に反映されるため、平坦路を走行している
場合と比べて早期にふかし制御を中止させることがで
き、必要以上の増速を避けることができるのである。
【００６３】このように、例えば平坦路であるか降坂路
であるかといった、車両の挙動に影響を及ぼす路面状況
の違いにも適切に対応した「ふかし制御」を実行して目
標速度から大きく増速してしまうことを防止でき、乗車
フィーリングや快適性をより向上させることができる。
【００６４】なお、上記実施例において、ステップ５０
１，５０２が駆動力制御手段としての処理に該当し、ス
テップ３０１〜３１２がふかし制御手段としての処理に
該当し、ステップ３２１，３２２がふかし制御中止手段
としての処理に該当する。上記実施例では、図５におけ
るＳ３２１での判断において、Ｖｓｋ＞Ｖｍの場合に
は、フラグＦＰＵＬＬをオフしてふかし制御が中止する
ようにしたが、スキップ車速Ｖｓｋの比較対象としては
記憶車速Ｖｍそのものではなく、所定値ａを加えて、Ｖ
ｓｋ≧Ｖｍ＋ａか否かを判断するようにしてもよい。ま
た、スキップ車速Ｖｓｋではなく、現在の車速Ｖｎを記
憶車速Ｖｍあるいはそれに所定値ａを加えたものと比較
してもよい。但し、スキップ車速Ｖｓｋは、上述したよ
うに現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋに車速微分値
に基づき、上記式３のように求めており、スキップ車速
Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測した値である。したが
って、平坦路と降坂路において同様のふかし制御を行っ
ていると、それら両者におけるスキップ車速Ｖｓｋが大
きく違ってきて、降坂路におけるスキップ車速Ｖｓｋは
早期に記憶車速Ｖｍより大きくなり、ふかし制御の中止
が必要な状態をより確実に判断することができる。その
ため、降坂路においては早期にふかし制御を中止するこ
とで、必要以上の増速を避けることをより確実に実現で
きるという優位性はある。
【００６５】また、上記実施例では、定速走行制御の開
始時におけるふかし制御についてのものであったが、制
御開始時だけでなく、定速走行制御中に一時加速がなさ
れた後で再度目標車速での定速走行に戻る際にふかし制
御が行われる場合にでも同様に適用できる。一時加速が
終了した後に「ふかし制御」を行なうと、平坦路におい
ては、アンダーシュートを防止できてよいのであるが、
降坂路において同様にふかし制御を行なうと、重力加速
度によって自然と加速してしまうような状況であるた
め、目標速度に下がる前に増速してしまい、やはり乗車
フィーリングが悪化したり快適性が損なわれたりすると
いう問題がある。
【００６６】したがって、この場合でも、例えばスキッ
プ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍより大きくなった場合に
は、それ以外の条件が成立していてもふかし制御を中止
させることで、上記目標速度に下がる前に増速してしま
うことを防止して、乗車フィーリングや快適性の向上を
実現することができる。
【００６７】なお、コースト（減速）制御後のアンダー
シュート防止のためにも同様のふかし制御を行ってもよ
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施例の定速走行制御装置の全体構成図で
ある。
【図２】 上記定速走行制御装置で実施される定速走行
制御処理のフローチャートである。
【図３】 その内のセット・リジューム処理のフローチ
ャートである。
【図４】 その内のアクセル・コースト処理のフローチ
ャートである。
【図５】 その内のセット時ふかし初期化処理のフロー
チャートである。
【図６】 その内のふかし制御のフローチャートであ
る。
【図７】 その内のデューティ演算処理のフローチャー
トである。
【図８】 その内のキャンセル処理のフローチャートで
ある。
【図９】 目標車速Ｖｔとスキップ車速Ｖｓｋとの偏差
からデューティを算出するためのマップである。
【図１０】 本発明の基本構成を説明するための例示図
である。
【符号の説明】
１…クルーズＥＣＵ ３…イグニッションス
イッチ ５…バッテリ ７…アクチュエータ駆
動段 ８…マイクロコンピュータ １４…コントロールスイ
ッチ １４ａ…セットスイッチ １４ｂ…リジュームス
イッチ １４ｃ…キャンセルスイッチ １６…ストップラン
プスイッチ １８…アイドルスイッチ ２０…車速センサ（車
速検出手段） ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…クラッチ ２４…エンジン ２６…スロットルバルブ ２８…アクセルペダル
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−85027（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−278836（ＪＰ，Ａ) 特公 平３−56926（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の走行速度を検出する車速検出手段
    と、 定速走行制御時に、上記車速検出手段にて検出された車
    速と目標走行速度との偏差に基づき、車速を目標走行速
    度に一致させるように、エンジンの駆動力を調節する駆
    動力調節機構を制御する駆動力制御手段と、 を備えた車両用定速走行制御装置であって、 上記定速走行制御時に、上記駆動力調節機構を一時的に
    増速側に駆動させる増速補正手段と、 上記車速検出手段にて検出された車速に基づく所定の比
    較車速と上記目標走行速度とを比較し、比較車速が目標
    走行速度より大きい場合には、上記増速補正手段による
    一時的な増速側への駆動を中止する増速補正中止手段
    と、 前記比較車速と前記目標車速とを比較し、比較車速が目
    標走行速度より所定量大きい場合には上記駆動力調節機
    構を減速側に駆動させる駆動制御手段とを備えることを
    特徴とする車両用定速走行制御装置。
  2. 【請求項２】 上記車速検出手段にて検出された車速に
    基づき、該車速を進角処理して、該車速より位相の進ん
    だ進角車速を算出する進角車速算出手段を備え、上記比
    較車速として、その算出された進角車速を用いた請求項
    １記載の車両用定速走行制御装置。
  3. 【請求項３】 上記増速補正手段は、少なくとも、上記
    定速走行制御の開始時および／または上記定速走行制御
    中に一時加速がなされた後で上記目標走行速度での定速
    走行に戻る際には、上記駆動力調節機構に対して一時的
    に増速側に駆動させるものである請求項１記載の車両用
    定速走行制御装置。
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