JP2585055B2 - 変速機のクリープトルク制御装置 - Google Patents
変速機のクリープトルク制御装置Info
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- JP2585055B2 JP2585055B2 JP63100794A JP10079488A JP2585055B2 JP 2585055 B2 JP2585055 B2 JP 2585055B2 JP 63100794 A JP63100794 A JP 63100794A JP 10079488 A JP10079488 A JP 10079488A JP 2585055 B2 JP2585055 B2 JP 2585055B2
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- exciting current
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この発明は、坂道におけるアイドリング停車時のクリ
ープトルクを適切に発生させる変速機のクリープトルク
制御装置に関するものである。
ープトルクを適切に発生させる変速機のクリープトルク
制御装置に関するものである。
(従来技術) 従来、変速機のクラッチ機構に励磁電流のオン・オフ
によってクラッチの締結と解除を行なうことができる電
磁パウダクラッチを使用したものが提案されている。
によってクラッチの締結と解除を行なうことができる電
磁パウダクラッチを使用したものが提案されている。
この電磁パウダクラッチは、アクセルペダルの踏み込
みがあった時に励磁されることにより締結し、アクセル
ペダルの踏み込みがなくなると励磁電流がオフとなって
解除する。又、励磁電流の大小によりその締結力を調整
可能なため、半クラッチ状態を作ることもできる。
みがあった時に励磁されることにより締結し、アクセル
ペダルの踏み込みがなくなると励磁電流がオフとなって
解除する。又、励磁電流の大小によりその締結力を調整
可能なため、半クラッチ状態を作ることもできる。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、前記電磁パウダクラッチを用いた変速
機は、アクセルペダルから足を離すと電磁パウダクラッ
チは解除状態となるため、以下のような不都合が生じ
る。
機は、アクセルペダルから足を離すと電磁パウダクラッ
チは解除状態となるため、以下のような不都合が生じ
る。
即ち、登坂路でアイドリング停車(エンジンのアイド
リング運転状態で停車中の状態であり、登坂路の途中の
交差点での信号待ちの場合等に行なうことがある。)を
行なおうとしてアクセルペダルから足を離した場合に
は、クラッチが解除されるため、このままでは車速の前
進が停止し後に車体は坂道を下る方向へ自然走行してし
まう。このため、通常はフットブレーキやサイドブレー
キを効かせて車体を停車状態に保持している。
リング運転状態で停車中の状態であり、登坂路の途中の
交差点での信号待ちの場合等に行なうことがある。)を
行なおうとしてアクセルペダルから足を離した場合に
は、クラッチが解除されるため、このままでは車速の前
進が停止し後に車体は坂道を下る方向へ自然走行してし
まう。このため、通常はフットブレーキやサイドブレー
キを効かせて車体を停車状態に保持している。
従って、運転者にとっては、坂道でアイドリング停車
する都度、サイドブレーキを掛けたり、信号待ちの間フ
ットブレーキを踏み続ける必要があり、操作が煩わしく
感じることがある。
する都度、サイドブレーキを掛けたり、信号待ちの間フ
ットブレーキを踏み続ける必要があり、操作が煩わしく
感じることがある。
同様に、降坂路で後退する場合に、アクセルペダルか
ら足を離した場合にも、ブレーキを掛けないと車体は前
方へ自然走行してしまうことがある。
ら足を離した場合にも、ブレーキを掛けないと車体は前
方へ自然走行してしまうことがある。
(課題を解決するための手段) 前記課題を解決するために、本発明は、クラッチ機構
に電磁パウダクラッチを用いた変速機のクリープトルク
を制御する装置であって、車体の前後方向の傾斜を検出
し、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するとともに、
車体が前方向に傾斜している時(降坂路の場合)には、
負レベルの信号を出力し、車体が後方向に傾斜している
時(登坂路の場合)には、正レベルの信号を出力する傾
斜センサと、車速に応じた信号を出力する車速センサ
と、アクセルペダルの踏み込み操作がある場合にオン、
ない場合にオフとなるアクセルスイッチと、変速機のシ
フト位置に対応する信号を出力するシフト位置検出器と
をコントローラに並列接続するとともに、前記アクセル
スイッチ及びシフト位置検出器の出力に基づいて、シフ
ト位置が前進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの
踏み込みがないことが判別された時に、前記傾斜センサ
の出力に基づいて道路の傾斜量に応じた励磁電流を前記
電磁パウダクラッチへ出力するとともに、前記車速セン
サの出力に基づき、車速がゼロの場合には前記励磁電流
を維持し、前進,後退の何れかの場合は前記励磁電流を
増減させることにより、坂路で停車状態を維持するよう
に前記電磁パウダクラッチによって発生するクリープト
ルクを前記コントローラで制御することである。
に電磁パウダクラッチを用いた変速機のクリープトルク
を制御する装置であって、車体の前後方向の傾斜を検出
し、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するとともに、
車体が前方向に傾斜している時(降坂路の場合)には、
負レベルの信号を出力し、車体が後方向に傾斜している
時(登坂路の場合)には、正レベルの信号を出力する傾
斜センサと、車速に応じた信号を出力する車速センサ
と、アクセルペダルの踏み込み操作がある場合にオン、
ない場合にオフとなるアクセルスイッチと、変速機のシ
フト位置に対応する信号を出力するシフト位置検出器と
をコントローラに並列接続するとともに、前記アクセル
スイッチ及びシフト位置検出器の出力に基づいて、シフ
ト位置が前進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの
踏み込みがないことが判別された時に、前記傾斜センサ
の出力に基づいて道路の傾斜量に応じた励磁電流を前記
電磁パウダクラッチへ出力するとともに、前記車速セン
サの出力に基づき、車速がゼロの場合には前記励磁電流
を維持し、前進,後退の何れかの場合は前記励磁電流を
増減させることにより、坂路で停車状態を維持するよう
に前記電磁パウダクラッチによって発生するクリープト
ルクを前記コントローラで制御することである。
(作用) 前記のように、本発明はシフト位置が前進若しくは後
退位置でかつアクセルペダルの踏み込みがないことが判
別された時に、傾斜センサ及び車速センサの出力に基づ
いて、登坂路で前進中又は降坂路で登り方向へ後退中と
判別された時には、前記傾斜センサの出力に基づく道路
の傾斜量に応じて前記電磁パウダクラッチの励磁電流を
増減させることにより、登坂路では車体が後退しないよ
うに、又、降坂路では車体が前進しないように電磁パウ
ダクラッチによって発生するクリープトルクを制御する
構成としたことによって、登坂路で前進を停止する際、
又は降坂路で登り方向への後退を停止する際に、アクセ
ルペダルから足を離した時にブレーキ操作を行なわなく
ても車体が走行方向と逆方向へ自然走行することがなく
なる。
退位置でかつアクセルペダルの踏み込みがないことが判
別された時に、傾斜センサ及び車速センサの出力に基づ
いて、登坂路で前進中又は降坂路で登り方向へ後退中と
判別された時には、前記傾斜センサの出力に基づく道路
の傾斜量に応じて前記電磁パウダクラッチの励磁電流を
増減させることにより、登坂路では車体が後退しないよ
うに、又、降坂路では車体が前進しないように電磁パウ
ダクラッチによって発生するクリープトルクを制御する
構成としたことによって、登坂路で前進を停止する際、
又は降坂路で登り方向への後退を停止する際に、アクセ
ルペダルから足を離した時にブレーキ操作を行なわなく
ても車体が走行方向と逆方向へ自然走行することがなく
なる。
(実施例) 第1図は本実施例の一実施例の概略構成図である。
変速機1は電磁パウダクラッチ2を介してエンジン3
の回転トルクを入力し、この入力トルクを変速した後
に、ドライブシャフト9へ出力する。
の回転トルクを入力し、この入力トルクを変速した後
に、ドライブシャフト9へ出力する。
電磁パウダクラッチ2はコントローラ4による励磁電
流の供給と停止により締結と解除が制御され、又、励磁
電流の大小により締結力が制御される。このコントロー
ラ4は並列に接続された傾斜センサ5,シフト位置検出器
6,アクセルスイッチ7及び車速センサ8からの出力に基
づいて前記励磁電流の制御を行なう。
流の供給と停止により締結と解除が制御され、又、励磁
電流の大小により締結力が制御される。このコントロー
ラ4は並列に接続された傾斜センサ5,シフト位置検出器
6,アクセルスイッチ7及び車速センサ8からの出力に基
づいて前記励磁電流の制御を行なう。
傾斜センサ5は、車体の前後方向の傾斜を検出するも
のであり、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するとと
もに、車体が前方向に傾斜している時(降坂路の場合)
には、負レベルの信号を出力し、車体が後方項に傾斜し
ている時(登坂路の場合)には、正レベルの信号を出力
する。
のであり、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するとと
もに、車体が前方向に傾斜している時(降坂路の場合)
には、負レベルの信号を出力し、車体が後方項に傾斜し
ている時(登坂路の場合)には、正レベルの信号を出力
する。
シフト位置検出器6は、シフトレバー(図示略)若し
くは変速機1に設けられて、シフト位置(変速段)に応
じた信号を出力するもの(多接点スイッチ又は多数のス
イッチで構成されている。)である。
くは変速機1に設けられて、シフト位置(変速段)に応
じた信号を出力するもの(多接点スイッチ又は多数のス
イッチで構成されている。)である。
アクセルスイッチ7は、アクセルペダル(図示略)又
はスロットルバルブ(図示略)に設けられて、アクセル
ペダル(図示略)の踏み込み操作がある場合にオン、な
い場合にオフとなるスイッチである。
はスロットルバルブ(図示略)に設けられて、アクセル
ペダル(図示略)の踏み込み操作がある場合にオン、な
い場合にオフとなるスイッチである。
車速センサ8は、変速機1やスピードメータケーブル
等に設けられて、車速に応じたレベル又は車速に応じた
周波数の信号を出力するものである。
等に設けられて、車速に応じたレベル又は車速に応じた
周波数の信号を出力するものである。
第2図は前記コントローラ4によって実行される制御
の内容を示すフローチャートである。以下、このフロー
チャートに従って、本実施例の動作を説明する。
の内容を示すフローチャートである。以下、このフロー
チャートに従って、本実施例の動作を説明する。
ステップ11では、アクセルスイッチ7がオンであるか
否かを判別する。ここでアクセルスイッチ7がオンであ
れば、通常の走行状態であるから、ステップ25の処理に
より通常の走行のクラッチ制御を実行する。
否かを判別する。ここでアクセルスイッチ7がオンであ
れば、通常の走行状態であるから、ステップ25の処理に
より通常の走行のクラッチ制御を実行する。
他方、ステップ11で、アクセルスイッチ7がオフであ
る場合には、ステップ12においてシフト位置検出器6の
出力に基づいてシフト位置の判別を行なう。ここで、シ
フト位置がニュートラル(図中ではNで表わす)又はパ
ーキング(図中ではPで表わす)の場合には、電磁パウ
ダクラッチ2の解除が必要であるから、ステップ15にお
いて励磁電流を切る。
る場合には、ステップ12においてシフト位置検出器6の
出力に基づいてシフト位置の判別を行なう。ここで、シ
フト位置がニュートラル(図中ではNで表わす)又はパ
ーキング(図中ではPで表わす)の場合には、電磁パウ
ダクラッチ2の解除が必要であるから、ステップ15にお
いて励磁電流を切る。
又、シフト位置がドライブ(図中ではDで表わす)の
時はステップ13で、又、リバース(図中ではRで表わ
す)の時はステップ14で、傾斜センサ5の出力の正負を
判別する。これらのステップ13,14は、走行中の道路が
登坂路であるか降坂路であるかを判別するためのもので
あり、同時に傾斜量も判別する。これらのステップ13,1
4は、傾斜判別手段を構成している。
時はステップ13で、又、リバース(図中ではRで表わ
す)の時はステップ14で、傾斜センサ5の出力の正負を
判別する。これらのステップ13,14は、走行中の道路が
登坂路であるか降坂路であるかを判別するためのもので
あり、同時に傾斜量も判別する。これらのステップ13,1
4は、傾斜判別手段を構成している。
ステップ13において、傾斜センサ5の出力がゼロ又は
負であった時には、降坂路を前進中であることになるた
め、この状態でアクセルペダルを離した時はクラッチを
解除する必要があるから、ステップ15において電磁パウ
ダクラッチ2の励磁電流を切り、クラッチを解除する。
負であった時には、降坂路を前進中であることになるた
め、この状態でアクセルペダルを離した時はクラッチを
解除する必要があるから、ステップ15において電磁パウ
ダクラッチ2の励磁電流を切り、クラッチを解除する。
他方、ステップ13において、傾斜センサ5の出力が正
であった時には、登坂路を前進中であることになるた
め、この状態でアクセルペダルを離した時は停車するた
めであるから、ステップ17〜20により、電磁パウダクラ
ッチ2の励磁電流の制御を実行する。
であった時には、登坂路を前進中であることになるた
め、この状態でアクセルペダルを離した時は停車するた
めであるから、ステップ17〜20により、電磁パウダクラ
ッチ2の励磁電流の制御を実行する。
ステップ17は、図中に示す特性図のように傾斜センサ
5の出力レベルに比例した励磁電流を出力する処理を実
行する。即ち、傾斜量に比例して電磁パウダクラッチ2
の締結力が決定されることになる。ここで決定される励
磁電流は、登坂路でアイドリング停車を維持するために
必要なクリープトルクを、傾斜量に応じて発生させるた
めの値である。
5の出力レベルに比例した励磁電流を出力する処理を実
行する。即ち、傾斜量に比例して電磁パウダクラッチ2
の締結力が決定されることになる。ここで決定される励
磁電流は、登坂路でアイドリング停車を維持するために
必要なクリープトルクを、傾斜量に応じて発生させるた
めの値である。
ステップ18は、車速センサ8の出力に基づいて、車速
が0km/h、前進、後退の何れであるかを判別する。ここ
で前進と判断された時は、ステップ19により、前記ステ
ップ17で決定された励磁電流の値を所定量減少する。逆
に後退と判別された時は、ステップ20で励磁電流を所定
量増加させる。車速が0km/hの場合は、ステップ17で決
定した励磁電流のままである。
が0km/h、前進、後退の何れであるかを判別する。ここ
で前進と判断された時は、ステップ19により、前記ステ
ップ17で決定された励磁電流の値を所定量減少する。逆
に後退と判別された時は、ステップ20で励磁電流を所定
量増加させる。車速が0km/hの場合は、ステップ17で決
定した励磁電流のままである。
ステップ19は、ステップ17で決定した励磁電流ではク
リープトルクが大きくなり車体が前進してしまう場合
に、励磁電流を減少させてクリープトルクを減少させ、
停車状態を維持するための処理である。又、ステップ20
は、ステップ17で決定した励磁電流ではクリープトルク
が小さいため、車体が自重により後退してしまう場合
に、励磁電流を増加させてクリープトルクを増加させ、
停車状態を維持するための処理である。
リープトルクが大きくなり車体が前進してしまう場合
に、励磁電流を減少させてクリープトルクを減少させ、
停車状態を維持するための処理である。又、ステップ20
は、ステップ17で決定した励磁電流ではクリープトルク
が小さいため、車体が自重により後退してしまう場合
に、励磁電流を増加させてクリープトルクを増加させ、
停車状態を維持するための処理である。
以上のステップ17〜20の処理により、昇坂路で登り方
向へ前進中にアイドリング停車を維持するのに必要なク
リープトルクの発生と制御が行なわれる。
向へ前進中にアイドリング停車を維持するのに必要なク
リープトルクの発生と制御が行なわれる。
次に、ステップ14において、傾斜センサ5の出力がゼ
ロ又は正であった時には、登坂路を後退中(後退しつつ
下っている状態)であることになるため、この状態でア
クセルペダルを離した時はクラッチを解除する必要があ
るから、ステップ16において電磁パウダクラッチ2の励
磁電流を切りクラッチを解除する。
ロ又は正であった時には、登坂路を後退中(後退しつつ
下っている状態)であることになるため、この状態でア
クセルペダルを離した時はクラッチを解除する必要があ
るから、ステップ16において電磁パウダクラッチ2の励
磁電流を切りクラッチを解除する。
他方、ステップ14において、傾斜センサ5の出力が負
であった時には、降坂路を後退中(後退しつつ登ってい
る状態)であることになるため、この状態でアクセルペ
ダルを離した時は停車するためであるから、ステップ21
〜24により、電磁パウダクラッチ2の励磁電流の制御を
実行する。
であった時には、降坂路を後退中(後退しつつ登ってい
る状態)であることになるため、この状態でアクセルペ
ダルを離した時は停車するためであるから、ステップ21
〜24により、電磁パウダクラッチ2の励磁電流の制御を
実行する。
ステップ21は、図中に示す特性図のように傾斜センサ
5の出力レベルに比例した励磁電流を出力する処理を実
行する。即ち、傾斜量に比例して電磁パウダクラッチ2
の締結力が決定されることになる。ここで決定される励
磁電流は、降坂路でアイドリング停車を維持するために
必要なクリープトルクを、傾斜量に応じて発生させるた
めの値である。
5の出力レベルに比例した励磁電流を出力する処理を実
行する。即ち、傾斜量に比例して電磁パウダクラッチ2
の締結力が決定されることになる。ここで決定される励
磁電流は、降坂路でアイドリング停車を維持するために
必要なクリープトルクを、傾斜量に応じて発生させるた
めの値である。
ステップ22は、車速センサ8の出力に基づいて、車速
が0km/h、前進、後退の何れであるかを判別する。ここ
で前進と判断された時は、ステップ23により、前記ステ
ップ21で決定された励磁電流の値を所定量増加する。逆
に後退と判別された時は、ステップ24で励磁電流を所定
量増加させる。車速が0km/hの場合は、ステップ21で決
定した励磁電流のままである。
が0km/h、前進、後退の何れであるかを判別する。ここ
で前進と判断された時は、ステップ23により、前記ステ
ップ21で決定された励磁電流の値を所定量増加する。逆
に後退と判別された時は、ステップ24で励磁電流を所定
量増加させる。車速が0km/hの場合は、ステップ21で決
定した励磁電流のままである。
ステップ23は、ステップ21で決定した励磁電流ではク
リープトルクが小さくなり車体が自重により前進してし
まう場合に、励磁電流を増加させてクリープトルクを増
加させ、停車状態を維持するための処理である。又、ス
テップ24は、ステップ21で決定した励磁電流ではクリー
プトルクが大きいため、車体が後退してしまう場合に、
励磁電流を減少させてクリープトルクを減少させ、停車
状態を維持するための処理である。
リープトルクが小さくなり車体が自重により前進してし
まう場合に、励磁電流を増加させてクリープトルクを増
加させ、停車状態を維持するための処理である。又、ス
テップ24は、ステップ21で決定した励磁電流ではクリー
プトルクが大きいため、車体が後退してしまう場合に、
励磁電流を減少させてクリープトルクを減少させ、停車
状態を維持するための処理である。
以上のステップ21〜24の処理により、降坂路で登り方
向へ後退中にアイドリング停車を維持するのに必要なク
リープトルクの発生と制御が行なわれる。ここで、ステ
ップ17〜24の処理が励磁電流制御手段を構成している。
向へ後退中にアイドリング停車を維持するのに必要なク
リープトルクの発生と制御が行なわれる。ここで、ステ
ップ17〜24の処理が励磁電流制御手段を構成している。
(発明の効果) 以上詳細に説明したように、本発明は、クラッチ機構
に電磁パウダクラッチを用いた変速機のクリープトルク
を制御する装置であって、車体の前後方向の傾斜を検出
し、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するとともに、
車体が前方向に傾斜している時(降坂路の場合)には、
負レベルの信号を出力し、車体が後方向に傾斜している
時(登坂路の場合)には、正レベルの信号を出力する傾
斜センサと、車速に応じた信号を出力する車速センサ
と、アクセルペダルの踏み込み操作がある場合にオン、
ない場合にオフとなるアクセススイッチと、変速機のシ
フト位置に対応する信号を出力するシフト位置検出器と
をコントローラに並列接続するとともに、前記アクセル
スイッチ及びシフト位置検出器の出力に基づいて、シフ
ト位置が前進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの
踏み込みがないことが判別された時に、前記傾斜センサ
の出力に基づいて道路の傾斜量に応じた励磁電流を前記
電磁パウダクラッチへ出力するとともに、前記車速セン
サの出力に基づき、車速がゼロの場合には前記励磁電流
を維持し、前進,後退の何れかの場合は前記励磁電流を
増減させることにより、坂路で停車状態を維持するよう
に前記電磁パウダクラッチによって発生するクリープト
ルクを前記コントローラで制御する構成としたことによ
って、登坂路で前進を停止する際、又は降坂路で登り方
向への後退を停止する際に、アクセルペダルから足を離
した時にブレーキ操作を行なわなくても、自動的にクリ
ープトルクの調整により停車状態を維持するため、車体
が走行方向と逆方向へ自然走行することがなくなる。こ
れにより、ブレーキ操作の煩雑さを解消し、又、走行の
安全性を向上させることができる。尚、電磁パウダクラ
ッチの特性のバラつきがあっても、又、車重の変動があ
っても確実に坂路で停車状態を維持できる効果がある。
に電磁パウダクラッチを用いた変速機のクリープトルク
を制御する装置であって、車体の前後方向の傾斜を検出
し、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するとともに、
車体が前方向に傾斜している時(降坂路の場合)には、
負レベルの信号を出力し、車体が後方向に傾斜している
時(登坂路の場合)には、正レベルの信号を出力する傾
斜センサと、車速に応じた信号を出力する車速センサ
と、アクセルペダルの踏み込み操作がある場合にオン、
ない場合にオフとなるアクセススイッチと、変速機のシ
フト位置に対応する信号を出力するシフト位置検出器と
をコントローラに並列接続するとともに、前記アクセル
スイッチ及びシフト位置検出器の出力に基づいて、シフ
ト位置が前進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの
踏み込みがないことが判別された時に、前記傾斜センサ
の出力に基づいて道路の傾斜量に応じた励磁電流を前記
電磁パウダクラッチへ出力するとともに、前記車速セン
サの出力に基づき、車速がゼロの場合には前記励磁電流
を維持し、前進,後退の何れかの場合は前記励磁電流を
増減させることにより、坂路で停車状態を維持するよう
に前記電磁パウダクラッチによって発生するクリープト
ルクを前記コントローラで制御する構成としたことによ
って、登坂路で前進を停止する際、又は降坂路で登り方
向への後退を停止する際に、アクセルペダルから足を離
した時にブレーキ操作を行なわなくても、自動的にクリ
ープトルクの調整により停車状態を維持するため、車体
が走行方向と逆方向へ自然走行することがなくなる。こ
れにより、ブレーキ操作の煩雑さを解消し、又、走行の
安全性を向上させることができる。尚、電磁パウダクラ
ッチの特性のバラつきがあっても、又、車重の変動があ
っても確実に坂路で停車状態を維持できる効果がある。
第1図は本発明の一実施例の概略構成図、第2図は同実
施例中のコントローラによって実行される制御の内容を
示すフローチャートである。 1……変速機 2……電磁パウダクラッチ 4……コントローラ 5……傾斜センサ 6……シフト位置検出器 7……アクセルスイッチ 8……車速センサ
施例中のコントローラによって実行される制御の内容を
示すフローチャートである。 1……変速機 2……電磁パウダクラッチ 4……コントローラ 5……傾斜センサ 6……シフト位置検出器 7……アクセルスイッチ 8……車速センサ
Claims (1)
- 【請求項1】クラッチ機構に電磁パウダクラッチを用い
た変速機のクリープトルクを制御する装置であって、 車体の前後方向の傾斜を検出し、傾斜量に応じたレベル
の信号を出力するとともに、車体が前方向に傾斜してい
る時(降坂路の場合)には、負レベルの信号を出力し、
車体が後方向に傾斜している時(登坂路の場合)には、
正レベルの信号を出力する傾斜センサと、 車速に応じた信号を出力する車速センサと、 アクセルペダルの踏み込み操作がある場合にオン、ない
場合にオフとなるアクセルスイッチと、 変速機のシフト位置に対応する信号を出力するシフト位
置検出器とをコントローラに並列接続するとともに、 前記アクセルスイッチ及びシフト位置検出器の出力に基
づいて、シフト位置が前進若しくは後退位置でかつアク
セルペダルの踏み込みがないことが判別された時に、前
記傾斜センサの出力に基づいて道路の傾斜量に応じた励
磁電流を前記電磁パウダクラッチへ出力するとともに、
前記車速センサの出力に基づき、車速がゼロの場合には
前記励磁電流を維持し、前進,後退の何れかの場合は前
記励磁電流を増減させることにより、坂路で停車状態を
維持するように前記電磁パウダクラッチによって発生す
るクリープトルクを前記コントローラで制御することを
特徴とする変速機のクリープトルク制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63100794A JP2585055B2 (ja) | 1988-04-23 | 1988-04-23 | 変速機のクリープトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63100794A JP2585055B2 (ja) | 1988-04-23 | 1988-04-23 | 変速機のクリープトルク制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01275937A JPH01275937A (ja) | 1989-11-06 |
JP2585055B2 true JP2585055B2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=14283331
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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