JP2571357B2 - 定車速装置 - Google Patents
定車速装置Info
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- JP2571357B2 JP2571357B2 JP59079639A JP7963984A JP2571357B2 JP 2571357 B2 JP2571357 B2 JP 2571357B2 JP 59079639 A JP59079639 A JP 59079639A JP 7963984 A JP7963984 A JP 7963984A JP 2571357 B2 JP2571357 B2 JP 2571357B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- constant
- brake
- constant vehicle
- clutch
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、実車速を増速するばかりでなく、減速する
ことによっても設定車速に応じた定車速走行ができ、し
かも定車速走行の頻繁な解除をなしても、所定の走行条
件下で自動的に定車速走行に復帰する定車速装置に関す
る。
ことによっても設定車速に応じた定車速走行ができ、し
かも定車速走行の頻繁な解除をなしても、所定の走行条
件下で自動的に定車速走行に復帰する定車速装置に関す
る。
第１図は、たとえば大型トラックが山岳路などの登坂
および降坂を走行するのに、その勾配と車速に応じた最
適ギヤ段との関係を示す。図中、プラス％は登勾配、マ
イナス％は降勾配であり、各ギヤ段における走行するの
に必要なトルクは登坂において走行抵抗により二次曲
線、降坂においては加速と制動力との関係から右下り曲
線となる。登坂においては勿論、降坂においても山岳路
では一定の勾配が連続することは少いから、対応するギ
ヤ段は頻繁に変る。したがつて、一定の車速を保持する
にはブレーキ動作、アクセル動作とともにギヤ段切換え
に手間がかかつて面倒である。しかも、連続する降坂走
行時にフツトブレーキを多用すると、いわゆるペーパロ
ツク現象が生じて制動不可の危険性がある。
および降坂を走行するのに、その勾配と車速に応じた最
適ギヤ段との関係を示す。図中、プラス％は登勾配、マ
イナス％は降勾配であり、各ギヤ段における走行するの
に必要なトルクは登坂において走行抵抗により二次曲
線、降坂においては加速と制動力との関係から右下り曲
線となる。登坂においては勿論、降坂においても山岳路
では一定の勾配が連続することは少いから、対応するギ
ヤ段は頻繁に変る。したがつて、一定の車速を保持する
にはブレーキ動作、アクセル動作とともにギヤ段切換え
に手間がかかつて面倒である。しかも、連続する降坂走
行時にフツトブレーキを多用すると、いわゆるペーパロ
ツク現象が生じて制動不可の危険性がある。
ところで近時、乗用車においては、運転車の負担を軽
くするため、アクセルペダルから足を離した状態で一定
速度を保持した走行ができるオートクルーズコントロー
ル地と称される定車速装置が採用されている。その種装
置では、たとえば前方の車両の速度変化に対応して減速
の必要な場合にブレーキペダルを踏込むことによつてオ
ートクルーズ状態が解除される。再び加速して設定車速
に戻つてもそのままでは上記装置は機能せず、その都度
リセツトの必要がある。これは山岳路を走行する場合も
全く同様であり、そのままたとえば大型トラツク、バス
等に上記装置を搭載しても、ギヤ段切換えの機会の多い
これら車種では不便である。
くするため、アクセルペダルから足を離した状態で一定
速度を保持した走行ができるオートクルーズコントロー
ル地と称される定車速装置が採用されている。その種装
置では、たとえば前方の車両の速度変化に対応して減速
の必要な場合にブレーキペダルを踏込むことによつてオ
ートクルーズ状態が解除される。再び加速して設定車速
に戻つてもそのままでは上記装置は機能せず、その都度
リセツトの必要がある。これは山岳路を走行する場合も
全く同様であり、そのままたとえば大型トラツク、バス
等に上記装置を搭載しても、ギヤ段切換えの機会の多い
これら車種では不便である。
本発明の目的とするところは、たとえば大型トラツク
・バス等にはフツトブレーキの他に排気ブレーキ・リタ
ーダブレーキのごとき補助ブレーキが備えられることに
着目し、この補助ブレーキを制御することにより、増速
時は勿論のこと、減速走行時にも設定車速を保持できる
ようにするとともに、特に、オートクルーズが頻繁に解
除されるような走行状態であっても、その都度オートク
ルーズを設定し直す煩わしさを解消して、操作性の向上
を図った定車速装置を提供しようとするものである。
・バス等にはフツトブレーキの他に排気ブレーキ・リタ
ーダブレーキのごとき補助ブレーキが備えられることに
着目し、この補助ブレーキを制御することにより、増速
時は勿論のこと、減速走行時にも設定車速を保持できる
ようにするとともに、特に、オートクルーズが頻繁に解
除されるような走行状態であっても、その都度オートク
ルーズを設定し直す煩わしさを解消して、操作性の向上
を図った定車速装置を提供しようとするものである。
以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明す
る。第２図中1aはデイーゼルエンジン本体、1bはクラツ
チ、２はトランスミツシヨン、３は燃料噴射ポンプであ
り、上記デイーゼルエンジン本体１に接続する排気マニ
ホールド４の導出側に通過する排気管５内にはバタフラ
イ弁６が回動自在に枢支される。このバタフライ弁６は
後述する制御部７によつて回動制御されるようになつて
いて、排気管５の閉成度合に応じてエンジン本体1aに余
分の仕事をさせて制動力を得る。いわゆる排気ブレーキ
手段であるところの補助ブレーキをなす。なお、第３図
に示すようにたとえば大型トランク・バス等における上
記排気管５の直径Ｄφは50〜60m/mφであるが、この排
気管５と上記バタフライ弁６との半径間隙εをもつてバ
タフライ弁開度と呼ばれる。
る。第２図中1aはデイーゼルエンジン本体、1bはクラツ
チ、２はトランスミツシヨン、３は燃料噴射ポンプであ
り、上記デイーゼルエンジン本体１に接続する排気マニ
ホールド４の導出側に通過する排気管５内にはバタフラ
イ弁６が回動自在に枢支される。このバタフライ弁６は
後述する制御部７によつて回動制御されるようになつて
いて、排気管５の閉成度合に応じてエンジン本体1aに余
分の仕事をさせて制動力を得る。いわゆる排気ブレーキ
手段であるところの補助ブレーキをなす。なお、第３図
に示すようにたとえば大型トランク・バス等における上
記排気管５の直径Ｄφは50〜60m/mφであるが、この排
気管５と上記バタフライ弁６との半径間隙εをもつてバ
タフライ弁開度と呼ばれる。
第２図に示すように上記制御部７はマイコンから構成
され、燃料噴射ポンプ３の燃料噴射量、噴射タイミング
を制御するようになつているとともにエンジン本体1aの
エンジン回転数、クラツチ1bのオン−オフ状態、トラン
スミツシヨン２の出力幅回転数の検出信号を常時受ける
ようになつている。さらに制御部７は、図示しないイン
ストルメントパネルに取付けられる設定車速ダイヤル、
定速スイツチなどからなる設定車速部８の信号を受ける
とともに上記バタフライ弁６の開度量の検出信号を受
け、かつこの開度を必要量設定するようになつている。
すなわち制御部７は設定車速部８から設定車速値を受け
るとともに速度計から実車速値の信号を受け、これら値
を比較機構で比較して上記制御をなすものである。また
燃料噴射状態、バタフライ弁６の開度状態および定速ス
イツチのオン−オフ切換等は運転席の近傍であるイスト
ルメントパネルに備えた表示部９に表示される。なお、
実車速を示す速度計、エンジン回転計等は従来通りイン
ストルメントパネルに備えられること勿論である。
され、燃料噴射ポンプ３の燃料噴射量、噴射タイミング
を制御するようになつているとともにエンジン本体1aの
エンジン回転数、クラツチ1bのオン−オフ状態、トラン
スミツシヨン２の出力幅回転数の検出信号を常時受ける
ようになつている。さらに制御部７は、図示しないイン
ストルメントパネルに取付けられる設定車速ダイヤル、
定速スイツチなどからなる設定車速部８の信号を受ける
とともに上記バタフライ弁６の開度量の検出信号を受
け、かつこの開度を必要量設定するようになつている。
すなわち制御部７は設定車速部８から設定車速値を受け
るとともに速度計から実車速値の信号を受け、これら値
を比較機構で比較して上記制御をなすものである。また
燃料噴射状態、バタフライ弁６の開度状態および定速ス
イツチのオン−オフ切換等は運転席の近傍であるイスト
ルメントパネルに備えた表示部９に表示される。なお、
実車速を示す速度計、エンジン回転計等は従来通りイン
ストルメントパネルに備えられること勿論である。
しかして、このようにして定車速装置を構成すること
により、次に述べるような制御が可能となる。すなわち
第４図に示すように各勾配に対して必要な燃料噴射量ｑ
およびバタフライ弁開度εを制御部７が制御して設定車
速VCを得る。図中プラス％は登勾配、マイナス％は降勾
配、1/4ないし4/4は燃料噴射ポンプ３のコントロールラ
ツクの位置であり、4/4が最大変位で燃料噴射量が最
大、1/4は燃料噴射量が最小、ｑ＝０は燃料噴射量が零
であるところから、エンジンブレーキが働いている状態
となる。また、m/m数字が多いほどバタフライ弁６の半
径間隙が大であり、排気ブレーキの作動は弱く、full状
態では上記半径間隙が略零であるところから排気ブレー
キが強力に作動していることとなる。
により、次に述べるような制御が可能となる。すなわち
第４図に示すように各勾配に対して必要な燃料噴射量ｑ
およびバタフライ弁開度εを制御部７が制御して設定車
速VCを得る。図中プラス％は登勾配、マイナス％は降勾
配、1/4ないし4/4は燃料噴射ポンプ３のコントロールラ
ツクの位置であり、4/4が最大変位で燃料噴射量が最
大、1/4は燃料噴射量が最小、ｑ＝０は燃料噴射量が零
であるところから、エンジンブレーキが働いている状態
となる。また、m/m数字が多いほどバタフライ弁６の半
径間隙が大であり、排気ブレーキの作動は弱く、full状
態では上記半径間隙が略零であるところから排気ブレー
キが強力に作動していることとなる。
したがつて、定速スイツチをオンとすれば、制御部７
は常に設定車速と実車速を比較する。たとえば同一ギヤ
段のまま山岳路等を走行するのに、登勾配量が大である
程自動的に燃料噴射量が増えて増速され、逆に降勾配量
が大である程自動的にバタフライ弁開度が小さくなつて
排気ブレーキが効き、減速して定車速走行が得られる。
燃料噴射がなく、しかも排気ブレーキが作動しない場合
には、エンジンブレーキが働く。
は常に設定車速と実車速を比較する。たとえば同一ギヤ
段のまま山岳路等を走行するのに、登勾配量が大である
程自動的に燃料噴射量が増えて増速され、逆に降勾配量
が大である程自動的にバタフライ弁開度が小さくなつて
排気ブレーキが効き、減速して定車速走行が得られる。
燃料噴射がなく、しかも排気ブレーキが作動しない場合
には、エンジンブレーキが働く。
実際の定車速装置は、第５図に示すようなブロツク図
および第６図に示すようなフローチヤートが用意され
る。第５図中11bはクラツチ検出体であり、上記クラツ
チ1bが接継しているか否かを検出するもの、12はトラン
スミツシヨン検出体であり、上記トランスミツシヨン２
がニユートラル位置にあるか否かを検出する。制御部７
は定速スイツチ18がオンのとき、これら検出体11b、12
から極めて短い時間のサイクルで信号を受ける。また、
制御部７は定車速制御機構Ｂおよび定速スイツチオフ機
構Ｄを内蔵するものであり、表示部９とも電気的に接続
されること上述の通りである。
および第６図に示すようなフローチヤートが用意され
る。第５図中11bはクラツチ検出体であり、上記クラツ
チ1bが接継しているか否かを検出するもの、12はトラン
スミツシヨン検出体であり、上記トランスミツシヨン２
がニユートラル位置にあるか否かを検出する。制御部７
は定速スイツチ18がオンのとき、これら検出体11b、12
から極めて短い時間のサイクルで信号を受ける。また、
制御部７は定車速制御機構Ｂおよび定速スイツチオフ機
構Ｄを内蔵するものであり、表示部９とも電気的に接続
されること上述の通りである。
また、第６図中B1は定車速制御機構Ｂの一部を構成す
る比較機構、Vcは設定車速、Vaは実車速、ＰはVa/Vcが
１より小である場合、ＲはVa/Vcが１より大である場
合、Ｑは燃料噴射量であり、Q:Maxは燃料噴射量が最大
もしくはその附近の状態、Q:Minは燃料噴射量が最小も
しくはその附近の状態である。Avはバタフライ弁開度で
あり、Av:Maxは弁開度が全開であるところから排気ブレ
ーキが非作動状態、Av:Minは弁開度が全閉であるところ
から排気ブレーキが作動状態をなす。
る比較機構、Vcは設定車速、Vaは実車速、ＰはVa/Vcが
１より小である場合、ＲはVa/Vcが１より大である場
合、Ｑは燃料噴射量であり、Q:Maxは燃料噴射量が最大
もしくはその附近の状態、Q:Minは燃料噴射量が最小も
しくはその附近の状態である。Avはバタフライ弁開度で
あり、Av:Maxは弁開度が全開であるところから排気ブレ
ーキが非作動状態、Av:Minは弁開度が全閉であるところ
から排気ブレーキが作動状態をなす。
定速スイツチ（定速Sw）18をオンにしたところでスタ
ートがなされ、極めて短時間の間隔で繰返えしフローす
る。まず設定車速Vc、実車速Va、およびこれら車速比の
読込がなされる。定速スイツチ18がオンのままであれ
ば、上記トランスミツシヨン検出体12がギヤ段がニユー
トラル以外の位置にあるかを検出し、ついでクラツチ検
出体11bがクラツチ1bの接離状態を検出する。また上記
定速スイツチ18がオフになつていればマニユアル運転に
変る。上記トランスミツシヨン２がニユートラル位置に
あつたり、クラツチ1bが切れていれば、定速スイツチオ
フ機構Ｄが作動して自動的に定速スイツチ18がオフにな
り、再び図中の位置に戻る。トランスミツシヨン２が
ニユートラル以外のいずれかのギヤ段にあり、クラツチ
1bが接継していれば、定車速制御機構Ｂにおける比較機
構B1でα値の検出がなされる。このα値は実車速Va/設
定車速Vcで求められるものであり、これがα＜Ｐの場合
に燃料噴射量が最大もしくはその附近に調節され、排気
ブレーキが非作動状態となるよう制御される。すなわ
ち、たとえば登勾配を走行すると実車速Vaが設定車速Vc
より遅くなるので、増速して設定車速Vcに合致させるこ
ととなる。
ートがなされ、極めて短時間の間隔で繰返えしフローす
る。まず設定車速Vc、実車速Va、およびこれら車速比の
読込がなされる。定速スイツチ18がオンのままであれ
ば、上記トランスミツシヨン検出体12がギヤ段がニユー
トラル以外の位置にあるかを検出し、ついでクラツチ検
出体11bがクラツチ1bの接離状態を検出する。また上記
定速スイツチ18がオフになつていればマニユアル運転に
変る。上記トランスミツシヨン２がニユートラル位置に
あつたり、クラツチ1bが切れていれば、定速スイツチオ
フ機構Ｄが作動して自動的に定速スイツチ18がオフにな
り、再び図中の位置に戻る。トランスミツシヨン２が
ニユートラル以外のいずれかのギヤ段にあり、クラツチ
1bが接継していれば、定車速制御機構Ｂにおける比較機
構B1でα値の検出がなされる。このα値は実車速Va/設
定車速Vcで求められるものであり、これがα＜Ｐの場合
に燃料噴射量が最大もしくはその附近に調節され、排気
ブレーキが非作動状態となるよう制御される。すなわ
ち、たとえば登勾配を走行すると実車速Vaが設定車速Vc
より遅くなるので、増速して設定車速Vcに合致させるこ
ととなる。
逆にＲ≦αの場合には、燃料噴射量を最小もしくは零
に押えるとともに排気ブレーキが作動状態となるよう制
御される。すなわち、たとえば降勾配を走行すると実車
速Vaが設定車速Vcよりはるかに速くなるので、排気ブレ
ーキをかけて強く減速し設定車速Vcに合致させることと
なる。
に押えるとともに排気ブレーキが作動状態となるよう制
御される。すなわち、たとえば降勾配を走行すると実車
速Vaが設定車速Vcよりはるかに速くなるので、排気ブレ
ーキをかけて強く減速し設定車速Vcに合致させることと
なる。
また、Ｐ≦α＜Ｒの場合は、燃料噴射量を最小もしく
は零に押え、かつ排気ブレーキの作動はない。すなわち
実車速Vaが設定車速Vcと略同一であるので、エンジンブ
レーキを効かした走行をなすこととなる。
は零に押え、かつ排気ブレーキの作動はない。すなわち
実車速Vaが設定車速Vcと略同一であるので、エンジンブ
レーキを効かした走行をなすこととなる。
このような増速モード（Ｐ＞α）、排気ブレーキによ
る減速モード（Ｒ≦α）、およびエンジンブレーキによ
る減速モード（Ｐ≦α＜Ｒ）の、三動作のそれぞれの制
御状態のうちの現在の制御状態が表示部９に表示され
る。運転者はその制御内容を認識でき、現在、どのよう
な手段で加速または減速制御が行われているかを知るこ
とができる。その結果、必要があれば、人的操作によっ
てシフトダウンやフットブレーキ操作等を適宜行うこと
が可能となる。
る減速モード（Ｒ≦α）、およびエンジンブレーキによ
る減速モード（Ｐ≦α＜Ｒ）の、三動作のそれぞれの制
御状態のうちの現在の制御状態が表示部９に表示され
る。運転者はその制御内容を認識でき、現在、どのよう
な手段で加速または減速制御が行われているかを知るこ
とができる。その結果、必要があれば、人的操作によっ
てシフトダウンやフットブレーキ操作等を適宜行うこと
が可能となる。
このため、山岳路等の上り下がりが激しい道路におい
て定車速制御走行がなされた場合でも、定車速走行機能
が本来持っている運転者のアクセル操作、ブレーキ操
作、変速操作等が軽減されるとともに、アクセルまたは
ブレーキなどの自動操作に適切な人的操作を適宜追加で
きるので、所定速度を維持しようとするための急激なブ
レーキや不要な加速の回数が減り、燃費がよくなる。そ
して再び図中の位置に戻り、上述のごときフローが繰
返えされる。
て定車速制御走行がなされた場合でも、定車速走行機能
が本来持っている運転者のアクセル操作、ブレーキ操
作、変速操作等が軽減されるとともに、アクセルまたは
ブレーキなどの自動操作に適切な人的操作を適宜追加で
きるので、所定速度を維持しようとするための急激なブ
レーキや不要な加速の回数が減り、燃費がよくなる。そ
して再び図中の位置に戻り、上述のごときフローが繰
返えされる。
また、定速スイツチオフ機構Ｄは必ずしも必要ではな
く、トランスミツシヨン２やクラツチ1bの設定条件によ
つては直接の位置に戻すようにしてもよい。
く、トランスミツシヨン２やクラツチ1bの設定条件によ
つては直接の位置に戻すようにしてもよい。
また、第７図に示すように、クラツチ1bの設定条件と
定車速制御機構Ｂとの間に定車速解除機構Ａを備えても
よい。すなわち、定速スイツチ18がオンで、トランスミ
ツシヨン２がいずれかのギヤ段に入り、クラツチ1bが接
継している設定条件が揃うと、定車速解除機構Ａでアク
セルペダルが踏込まれているか否かを検知する。踏込ま
れていれば、たとえば追越など緊急加速を必要とする場
合と判断してアクセルペダルの踏込み量に応じて燃料噴
射量を比例制御し、排気ブレーキを非作動状態とする。
すなわち、アクセルペダルが踏込まれている間は一時的
に定車速走行機能が解除され、動作終了後の位置に戻
る。アクセルペダルが踏込まれていなければ、次にブレ
ーキペダルが踏込まれているか否かを検知する。踏込ま
れていれば、たとえば衝突などを避けるための緊急停止
を必要とする場合と判断して、燃料噴射量を最小もしく
は零とするとともに排気ブレーキは非作動状態となしフ
ツトブレーキとともにエンジンブレーキを効かす。な
お、勿論排気ブレーキを作動してもよい。いずれにして
も、ブレーキペダルが踏込まれている間は一時的に定車
速走行機能が解除され、動作後の位置に戻る。ブレー
キペダルが踏込まれていなければ、定車速制御機構Ｂの
比較機構B1に信号が流れる。このように定車速解除機構
Ａは、一時的に加速もしくは減速する場合に有効であ
り、これら動作終了後は再び定車速走行制御がなされ
る。
定車速制御機構Ｂとの間に定車速解除機構Ａを備えても
よい。すなわち、定速スイツチ18がオンで、トランスミ
ツシヨン２がいずれかのギヤ段に入り、クラツチ1bが接
継している設定条件が揃うと、定車速解除機構Ａでアク
セルペダルが踏込まれているか否かを検知する。踏込ま
れていれば、たとえば追越など緊急加速を必要とする場
合と判断してアクセルペダルの踏込み量に応じて燃料噴
射量を比例制御し、排気ブレーキを非作動状態とする。
すなわち、アクセルペダルが踏込まれている間は一時的
に定車速走行機能が解除され、動作終了後の位置に戻
る。アクセルペダルが踏込まれていなければ、次にブレ
ーキペダルが踏込まれているか否かを検知する。踏込ま
れていれば、たとえば衝突などを避けるための緊急停止
を必要とする場合と判断して、燃料噴射量を最小もしく
は零とするとともに排気ブレーキは非作動状態となしフ
ツトブレーキとともにエンジンブレーキを効かす。な
お、勿論排気ブレーキを作動してもよい。いずれにして
も、ブレーキペダルが踏込まれている間は一時的に定車
速走行機能が解除され、動作後の位置に戻る。ブレー
キペダルが踏込まれていなければ、定車速制御機構Ｂの
比較機構B1に信号が流れる。このように定車速解除機構
Ａは、一時的に加速もしくは減速する場合に有効であ
り、これら動作終了後は再び定車速走行制御がなされ
る。
また、この定車速解除機構Ａは第８図ないし第10図に
示すようにしてもよい。第８図では、アクセルペダルが
踏込まれているか否かを、アクセルペダル踏込検出機構
A1が検出し、踏込んだときのみ定車速走行機能が一時的
に解除され、追越などの緊急加速ができる。その後アク
セルペダルを離せばの位置に戻り、定車速走行機能が
働く。アクセルペダルが踏込まれていなければ定車速制
御機構Ｂに信号が流れる。したがつて、この定車速解除
機構ではブレーキペダルとの係り合いを考えない。
示すようにしてもよい。第８図では、アクセルペダルが
踏込まれているか否かを、アクセルペダル踏込検出機構
A1が検出し、踏込んだときのみ定車速走行機能が一時的
に解除され、追越などの緊急加速ができる。その後アク
セルペダルを離せばの位置に戻り、定車速走行機能が
働く。アクセルペダルが踏込まれていなければ定車速制
御機構Ｂに信号が流れる。したがつて、この定車速解除
機構ではブレーキペダルとの係り合いを考えない。
第９図では、アクセルペダル踏込量検出機構A2がアク
セルペダルが踏込まれているか否かを検出し、わずかで
もアクセルペダルが踏込まれていれば、そのまま定車速
制御機構Ｂに信号が流れて定車速走行が行われる。踏込
まれていなければ定速スイツチオフ機構Ｄに信号が流れ
て定速スイツチ18がオフになり、定車速走行機能が解除
される。すなわち、定速スイツチ18をオンにしても運転
中はアクセルペダルを踏込むことにより運転感覚を保持
でき、この踏込量に拘らず定車速走行が行われる。アク
セルペダルの踏込みがない場合はブレーキペダルを踏込
むときでもあるから、定車速走行機能が解除される。
セルペダルが踏込まれているか否かを検出し、わずかで
もアクセルペダルが踏込まれていれば、そのまま定車速
制御機構Ｂに信号が流れて定車速走行が行われる。踏込
まれていなければ定速スイツチオフ機構Ｄに信号が流れ
て定速スイツチ18がオフになり、定車速走行機能が解除
される。すなわち、定速スイツチ18をオンにしても運転
中はアクセルペダルを踏込むことにより運転感覚を保持
でき、この踏込量に拘らず定車速走行が行われる。アク
セルペダルの踏込みがない場合はブレーキペダルを踏込
むときでもあるから、定車速走行機能が解除される。
第10図では、アクセルペダル踏込量検出機構A3がアク
セルペダルが中間位置にあるか否かを検出し、中間位置
であれば定車速走行が行われる。ブレーキペダルを踏込
むためにアクセルペダルから足を離したり、あるいは追
越しのためにアクセルペダルを最大限踏込んだ場合にの
み定速スイツチ18がオフとなり、定車速走行機能が解除
される。
セルペダルが中間位置にあるか否かを検出し、中間位置
であれば定車速走行が行われる。ブレーキペダルを踏込
むためにアクセルペダルから足を離したり、あるいは追
越しのためにアクセルペダルを最大限踏込んだ場合にの
み定速スイツチ18がオフとなり、定車速走行機能が解除
される。
なお、このように上記実施例においては、燃料噴射量
調節および排気ブレーキ調節をそれぞれ二段階としたの
で、定車速制御機構Ｂが簡単ですみ低コストでよいとと
もに信頼性の向上化を図れる。
調節および排気ブレーキ調節をそれぞれ二段階としたの
で、定車速制御機構Ｂが簡単ですみ低コストでよいとと
もに信頼性の向上化を図れる。
また、上記実施例においては、補助ブレーキとしてバ
タフライ弁６の弁開度調節による排気ブレーキを採用し
たが、これに限定されるものではなく、たとえば流体式
もしくは電気式のリターダブレーキ、圧縮仕事吸収型エ
ンジンブレーキ、もしくはこれらリターダブレーキと圧
縮仕事吸収型エンジンブレーキとの併用型ブレーキでも
よい。さらにまた、これらのいずれかのブレーキと上記
排気ブレーキとを併用した補助ブレーキであつてもよ
い。
タフライ弁６の弁開度調節による排気ブレーキを採用し
たが、これに限定されるものではなく、たとえば流体式
もしくは電気式のリターダブレーキ、圧縮仕事吸収型エ
ンジンブレーキ、もしくはこれらリターダブレーキと圧
縮仕事吸収型エンジンブレーキとの併用型ブレーキでも
よい。さらにまた、これらのいずれかのブレーキと上記
排気ブレーキとを併用した補助ブレーキであつてもよ
い。
また、上記実施例においては、本装置をデイーゼルエ
ンジンに適用したが、ガソリンエンジンにも適用できる
こと勿論であり、燃料噴射量の調節の代りにアクセルペ
ダルの角度調節その他燃料供給手段を調節できればよ
い。
ンジンに適用したが、ガソリンエンジンにも適用できる
こと勿論であり、燃料噴射量の調節の代りにアクセルペ
ダルの角度調節その他燃料供給手段を調節できればよ
い。
以上説明したように本発明によれば、設定車速と実車
速との比較から設定車速に合せた増速、補助ブレーキも
しくはエンジンブレーキによる減速のいずれかを適宜選
択できるので、定速走行性に優れるという効果を奏す
る。
速との比較から設定車速に合せた増速、補助ブレーキも
しくはエンジンブレーキによる減速のいずれかを適宜選
択できるので、定速走行性に優れるという効果を奏す
る。
そしてまた、一度定車速走行機能側に設定しておけ
ば、定車速走行機能が頻繁に解除されるような走行状態
であっても、所定の条件に戻ることにより自動的に復帰
して、その都度設定し直す煩わしさを解消でき、操作性
の向上を図れる効果を奏する。さらに、定車速制御機構
が行う制御状態のうちの、現在の制御状態を運転席近傍
の表示手段に表示するようにしたので、運転者はその認
識にもとづいて適切な人的操作を行うことができ、急激
なブレーキや不要な加速の回数が減って、燃費の向上に
役立つ効果を奏する。
ば、定車速走行機能が頻繁に解除されるような走行状態
であっても、所定の条件に戻ることにより自動的に復帰
して、その都度設定し直す煩わしさを解消でき、操作性
の向上を図れる効果を奏する。さらに、定車速制御機構
が行う制御状態のうちの、現在の制御状態を運転席近傍
の表示手段に表示するようにしたので、運転者はその認
識にもとづいて適切な人的操作を行うことができ、急激
なブレーキや不要な加速の回数が減って、燃費の向上に
役立つ効果を奏する。
第１図は走行性能特性図、第２図は本発明の一実施例を
示す定車速装置の概略的構成図、第３図は排気管の一部
縦断面図、第４図は定車速走行性能特性図、第５図は定
車速装置のブロツク図、第６図はそのフローチヤート
図、第７図はさらに別の実施例における定車速装置のフ
ローチヤート図、第８図ないし第10図は互いに異る定車
速解除機構のフローチヤート図である。 18……定速スイツチ、Ａ……定車速解除機構、Ｂ……定
車速制御機構、B1……比較機構。
示す定車速装置の概略的構成図、第３図は排気管の一部
縦断面図、第４図は定車速走行性能特性図、第５図は定
車速装置のブロツク図、第６図はそのフローチヤート
図、第７図はさらに別の実施例における定車速装置のフ
ローチヤート図、第８図ないし第10図は互いに異る定車
速解除機構のフローチヤート図である。 18……定速スイツチ、Ａ……定車速解除機構、Ｂ……定
車速制御機構、B1……比較機構。
Claims (1)
- 【請求項１】マニュアル走行機能と定車速走行機能との
切換えをなす定速スイッチと、 この定速スイッチが定車速走行機能側にあるとき、トラ
ンスミッションがニュートラル位置にあるかもしくはギ
ヤ段にあるかを検出するトランスミッション検出体と、 このトランスミッション検出体がギヤ段位置にあること
を検出した条件下で、クラッチが接継しているかもしく
は遮断しているかを検出するクラッチ検出体と、 このクラッチ検出体がクラッチの接継状態を検出した条
件下で、アクセルペダルもしくはブレーキペダルが踏み
込まれている間は上記定車速走行機能を解除し、アクセ
ルペダルおよびブレーキペダルが戻されたときは再び定
車速走行機能に戻す定車速解除機構と、 この定車速解除機構が定車速走行機能を解除しない場合
に設定車速と実車速を比較し、燃料供給量増加による増
速、補助ブレーキ作動による減速、燃料供給停止と補助
ブレーキ非作動によるエンジンブレーキ作動の三動作か
ら選択し設定車速に応じた実車速を得る定車速制御機構
と、 この定車速制御機構がなす上記三動作のそれぞれの制御
状態のうち現在の制御状態を運転席の近傍に表示する表
示手段と を具備したことを特徴とする定車速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59079639A JP2571357B2 (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 定車速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59079639A JP2571357B2 (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 定車速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222330A JPS60222330A (ja) | 1985-11-06 |
| JP2571357B2 true JP2571357B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=13695667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59079639A Expired - Lifetime JP2571357B2 (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 定車速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2571357B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10227004B2 (en) | 2015-07-24 | 2019-03-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle constant-speed travel control apparatus, vehicle constant-speed travel control method, and computer readable medium |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01202540A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-15 | Honda Motor Co Ltd | クルーズコントロール装置 |
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| DE10035035A1 (de) * | 2000-07-19 | 2002-01-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| CN106677914B (zh) * | 2017-01-18 | 2023-10-31 | 解靖峰 | 一种可自动调节的汽车制动器 |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP59079639A patent/JP2571357B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10227004B2 (en) | 2015-07-24 | 2019-03-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle constant-speed travel control apparatus, vehicle constant-speed travel control method, and computer readable medium |
| DE112015006729B4 (de) | 2015-07-24 | 2019-05-16 | Mitsubishi Electric Corporation | Fahrzeugkonstantgeschwindigkeitsbewegungssteuervorrichtung, Fahrzeugkonstantgeschwindigkeitsbewegungssteuerverfahren und Fahrzeugkonstantgeschwindigkeitsbewegungssteuerprogramm |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60222330A (ja) | 1985-11-06 |
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