JPH10246321A - 車両の変速装置 - Google Patents
車両の変速装置Info
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- JPH10246321A JPH10246321A JP9051605A JP5160597A JPH10246321A JP H10246321 A JPH10246321 A JP H10246321A JP 9051605 A JP9051605 A JP 9051605A JP 5160597 A JP5160597 A JP 5160597A JP H10246321 A JPH10246321 A JP H10246321A
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- Japan
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- brake
- downshifting
- vehicle
- engine
- transmission
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Abstract
(57)【要約】
【課題】高速走行中の制動時にシフトダウンにより、排
気ブレーキや第３ブレーキを有効に効かせるようにす
る。 【解決手段】エンジンの排気ブレーキおよび第３ブレー
キの少なくとも一方を備える車両の変速装置において、
変速要求に応じてアクチュエータを介して車両の変速操
作を制御する手段３４と、排気ブレーキや第３ブレーキ
の作動を選択するためのスイッチ３２がオン、かつシフ
トダウンの自動制御を選択するためのスイッチ３１がオ
ンのとき、車速センサ２１の検出する車速が所定値以上
でアクセル開度センサ２８の検出するアクセルが無負荷
状態に解放されると、所定の制動条件が成立したものと
判定し、排気ブレーキや第３ブレーキの制動力を高める
よう、車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自
動制御する手段１１を設ける。
気ブレーキや第３ブレーキを有効に効かせるようにす
る。 【解決手段】エンジンの排気ブレーキおよび第３ブレー
キの少なくとも一方を備える車両の変速装置において、
変速要求に応じてアクチュエータを介して車両の変速操
作を制御する手段３４と、排気ブレーキや第３ブレーキ
の作動を選択するためのスイッチ３２がオン、かつシフ
トダウンの自動制御を選択するためのスイッチ３１がオ
ンのとき、車速センサ２１の検出する車速が所定値以上
でアクセル開度センサ２８の検出するアクセルが無負荷
状態に解放されると、所定の制動条件が成立したものと
判定し、排気ブレーキや第３ブレーキの制動力を高める
よう、車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自
動制御する手段１１を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の変速装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックなど商用車においても、自動変
速装置を搭載するものが多く見られる。このような自動
変速装置として、機械的なクラッチと歯車式のトランス
ミッションを用い、これらの作動状態を検出する各種セ
ンサとこれらを駆動するアクチュエータを設け、運転者
の操作力で手動変速するのでなく、各種センサの検出信
号に基づいてコントロールユニットによりアクチュエー
タを制御し、車両の変速操作を自動的に行うようにした
ものが知られている（特開平６ー２４１３００号公
報）。
速装置を搭載するものが多く見られる。このような自動
変速装置として、機械的なクラッチと歯車式のトランス
ミッションを用い、これらの作動状態を検出する各種セ
ンサとこれらを駆動するアクチュエータを設け、運転者
の操作力で手動変速するのでなく、各種センサの検出信
号に基づいてコントロールユニットによりアクチュエー
タを制御し、車両の変速操作を自動的に行うようにした
ものが知られている（特開平６ー２４１３００号公
報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トラックなど商用車に
あっては、積荷時の制動力を確保するため、通常のブレ
ーキのほか、各種の補助ブレーキが採用される。このう
ち、第３ブレーキはエンジンブレーキ作動時に第３バル
ブ（エンジンの排気バルブを利用したり、専用バルブを
付加したりしたもの）により、エンジンの筒内圧を排気
通路側へ開放し、エンジンの負仕事を増大させる。第３
ブレーキはエンジン回転速度に比例する制動性能をもつ
ため、車両の高速走行において、トランスミッションが
高速段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大
きな制動力が得られない。そのため、車両によっては、
通常のブレーキに排気ブレーキおよび第３ブレーキのほ
か、さらにリターダを装備するようにしたものがある。
リターダは車速に拠らず安定した制動力がえられるもの
や、車速に応じて制動力が大きくなるものがあり、いず
れにしても高速走行時の排気ブレーキや第３ブレーキの
制動力を補う効果をもたらす。しかし、リターダは高価
なため、車両の制動装置にかかる費用を大幅に上昇させ
るという不具合があった。
あっては、積荷時の制動力を確保するため、通常のブレ
ーキのほか、各種の補助ブレーキが採用される。このう
ち、第３ブレーキはエンジンブレーキ作動時に第３バル
ブ（エンジンの排気バルブを利用したり、専用バルブを
付加したりしたもの）により、エンジンの筒内圧を排気
通路側へ開放し、エンジンの負仕事を増大させる。第３
ブレーキはエンジン回転速度に比例する制動性能をもつ
ため、車両の高速走行において、トランスミッションが
高速段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大
きな制動力が得られない。そのため、車両によっては、
通常のブレーキに排気ブレーキおよび第３ブレーキのほ
か、さらにリターダを装備するようにしたものがある。
リターダは車速に拠らず安定した制動力がえられるもの
や、車速に応じて制動力が大きくなるものがあり、いず
れにしても高速走行時の排気ブレーキや第３ブレーキの
制動力を補う効果をもたらす。しかし、リターダは高価
なため、車両の制動装置にかかる費用を大幅に上昇させ
るという不具合があった。
【０００４】この発明はこのような問題点に着目してな
されたものであり、高速走行中の制動時に排気ブレーキ
や第３ブレーキを有効に効かせるよう、シフトダウンを
自動制御することにより、高価なリターダの不要化を図
ることを目的とする。
されたものであり、高速走行中の制動時に排気ブレーキ
や第３ブレーキを有効に効かせるよう、シフトダウンを
自動制御することにより、高価なリターダの不要化を図
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンの排気ブレーキや第３ブレーキを備える車両の変速装
置において、変速要求に応じてアクチュエータを介して
車両の変速操作を制御する手段と、所定の制動条件の成
立を判定すると前記ブレーキの制動力を高めるよう、車
速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御す
る手段を設ける。
ンの排気ブレーキや第３ブレーキを備える車両の変速装
置において、変速要求に応じてアクチュエータを介して
車両の変速操作を制御する手段と、所定の制動条件の成
立を判定すると前記ブレーキの制動力を高めるよう、車
速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御す
る手段を設ける。
【０００６】第２の発明では、第１の発明におけるシフ
トダウンを自動制御する手段は、排気ブレーキや第３ブ
レーキの作動を選択するためのスイッチがオン、かつシ
フトダウンの自動制御を選択するためのスイッチがオン
のとき、車速が所定値以上でアクセルが無負荷状態に解
放されると、所定の制動条件が成立したものと判定す
る。
トダウンを自動制御する手段は、排気ブレーキや第３ブ
レーキの作動を選択するためのスイッチがオン、かつシ
フトダウンの自動制御を選択するためのスイッチがオン
のとき、車速が所定値以上でアクセルが無負荷状態に解
放されると、所定の制動条件が成立したものと判定す
る。
【０００７】第３の発明では、第１の発明におけるシフ
トダウンを自動制御する手段は、メモリに設定のシフト
ダウンマップから車速に応じた最適な変速段を決定す
る。
トダウンを自動制御する手段は、メモリに設定のシフト
ダウンマップから車速に応じた最適な変速段を決定す
る。
【０００８】第４の発明では、第１の発明におけるシフ
トダウンを自動制御する手段は、シフトダウンを行う前
に変速後のエンジンオーバランを判定し、オーバランを
判定するとシフトダウンを禁止する機能を備える。
トダウンを自動制御する手段は、シフトダウンを行う前
に変速後のエンジンオーバランを判定し、オーバランを
判定するとシフトダウンを禁止する機能を備える。
【０００９】第５の発明では、第１の発明におけるシフ
トダウンを自動制御する手段は、シフトダウンを行う前
に警報を発生させる機能を備える。
トダウンを自動制御する手段は、シフトダウンを行う前
に警報を発生させる機能を備える。
【００１０】
【作用】第１の発明では、所定の制動条件が成立する
と、シフトダウンの自動制御が行われる。車両の高速走
行において、シフトダウンが行われると、エンジン回転
速度が上昇する。そのため、車速に応じた最適な変速段
へのシフトダウンにより、エンジンの排気ブレーキや第
３ブレーキの制動力を効果的に高めることができる。
と、シフトダウンの自動制御が行われる。車両の高速走
行において、シフトダウンが行われると、エンジン回転
速度が上昇する。そのため、車速に応じた最適な変速段
へのシフトダウンにより、エンジンの排気ブレーキや第
３ブレーキの制動力を効果的に高めることができる。
【００１１】第２の発明では、エンジンの排気ブレーキ
や第３ブレーキの作動とシフトダウンの自動制御が選択
され、車速が所定値以上でアクセルが無負荷状態に解放
されると、所定の制動条件が成立したものと判定され、
排気ブレーキや第３ブレーキの作動中にシフトダウンの
自動制御が行われる。
や第３ブレーキの作動とシフトダウンの自動制御が選択
され、車速が所定値以上でアクセルが無負荷状態に解放
されると、所定の制動条件が成立したものと判定され、
排気ブレーキや第３ブレーキの作動中にシフトダウンの
自動制御が行われる。
【００１２】第３の発明では、シフトダウンマップに基
づく自動制御のため、排気ブレーキや第３ブレーキを効
果的に効かす変速段へのシフトダウンを簡単なプログラ
ムで実行できる。
づく自動制御のため、排気ブレーキや第３ブレーキを効
果的に効かす変速段へのシフトダウンを簡単なプログラ
ムで実行できる。
【００１３】第４の発明では、車速やギヤ比とによって
は、シフトダウンに伴いエンジンオーバランを起こす可
能性があるから、シフトダウンを行う前に変速後のエン
ジン回転速度を算出してエンジンオーバランを判定し、
エンジンオーバランが判定されると、その変速段へのシ
フトダウンを禁止し、その間は車速の低下を待つことに
より、エンジンオーバランを適確に防止することができ
る。
は、シフトダウンに伴いエンジンオーバランを起こす可
能性があるから、シフトダウンを行う前に変速後のエン
ジン回転速度を算出してエンジンオーバランを判定し、
エンジンオーバランが判定されると、その変速段へのシ
フトダウンを禁止し、その間は車速の低下を待つことに
より、エンジンオーバランを適確に防止することができ
る。
【００１４】第５の発明では、シフトダウンの変速操作
中は、エンジンの動力伝達が遮断され、エンジンの排気
ブレーキや第３ブレーキの制動力が効かず、車両が一時
的に空走状態になるため、シフトダウンの前にこれを警
報することにより、運転者の注意を事前に喚起すること
ができる。
中は、エンジンの動力伝達が遮断され、エンジンの排気
ブレーキや第３ブレーキの制動力が効かず、車両が一時
的に空走状態になるため、シフトダウンの前にこれを警
報することにより、運転者の注意を事前に喚起すること
ができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１において、１はディーゼルエ
ンジン、２はクラッチ、３はトランスミッションであ
り、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト
（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エン
ジン燃料噴射ポンプに噴射量を制御するガバナ装置１Ａ
が、クラッチ２にその断接操作を行うクラッチブースタ
２Ａが、トランスミッション３にそのギヤ段の変速を行
うギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられる。２７
はクラッチブースタ２Ａの給排バルブを表す。
ンジン、２はクラッチ、３はトランスミッションであ
り、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト
（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エン
ジン燃料噴射ポンプに噴射量を制御するガバナ装置１Ａ
が、クラッチ２にその断接操作を行うクラッチブースタ
２Ａが、トランスミッション３にそのギヤ段の変速を行
うギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられる。２７
はクラッチブースタ２Ａの給排バルブを表す。
【００１６】車両の制動装置として通常のブレーキのほ
か、図示しないが排気ブレーキおよび第３ブレーキを備
える。排気ブレーキは後述するブレーキスイッチ３２が
オンのときにアクセルが無負荷状態に解放されると、エ
ンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開
度に閉じる。第３ブレーキは同じくブレーキスイッチ３
２がオンのときにアクセルが解放されると、エンジンの
第３バルブを介して筒内圧を排気通路側へ開放する。
か、図示しないが排気ブレーキおよび第３ブレーキを備
える。排気ブレーキは後述するブレーキスイッチ３２が
オンのときにアクセルが無負荷状態に解放されると、エ
ンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開
度に閉じる。第３ブレーキは同じくブレーキスイッチ３
２がオンのときにアクセルが解放されると、エンジンの
第３バルブを介して筒内圧を排気通路側へ開放する。
【００１７】車両の変速制御に必要な検出手段として、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、ト
ランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジシ
ョンセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）
と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１
と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度
を検出するギヤ回転センサ２３が設けられる。
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、ト
ランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジシ
ョンセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）
と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１
と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度
を検出するギヤ回転センサ２３が設けられる。
【００１８】クラッチ２の手動制御と自動制御を切り替
えるため、クラッチペダルの初期位置と作動位置を検出
するクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トラン
スミッション２の変速操作手段として運転室にシフトレ
バーユニット４が設けられ、シフトレバー４Ａのシフト
位置指示信号を出力する。また、運転室にはトランスミ
ッション３の現在段などを表示するモニタ１３と、後述
するシフトダウンの自動制御を選択するためのシフトダ
ウン連動スイッチ３１と、排気ブレーキおよび第３ブレ
ーキの作動を選択するためのブレーキスイッチ３２と、
シフトダウンの自動制御を警報するブザー１３Ａと、ブ
レーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキ
ペダルスイッチ２６とが設けられる。
えるため、クラッチペダルの初期位置と作動位置を検出
するクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トラン
スミッション２の変速操作手段として運転室にシフトレ
バーユニット４が設けられ、シフトレバー４Ａのシフト
位置指示信号を出力する。また、運転室にはトランスミ
ッション３の現在段などを表示するモニタ１３と、後述
するシフトダウンの自動制御を選択するためのシフトダ
ウン連動スイッチ３１と、排気ブレーキおよび第３ブレ
ーキの作動を選択するためのブレーキスイッチ３２と、
シフトダウンの自動制御を警報するブザー１３Ａと、ブ
レーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキ
ペダルスイッチ２６とが設けられる。
【００１９】これらの出力信号に基づいて変速操作を制
御するのがエンジンコントロールユニット１１とトラン
スミッションコントロールユニット１２であり、これら
の間はシリアル通信で結ばれる。シフトレバーユニット
４のレバー操作に伴う変速要求が発生すると、その要求
位置へギヤシフトすべく一連の変速操作を制御する。す
なわち、クラッチ２を切断してから、トランスミッショ
ン３がニュートラルでないときはギヤ抜きを行う。そし
て、必要に応じてエンジン回転速度を制御しながら、メ
インギヤ回転速度が同期領域に入ると、トランスミッシ
ョン３のギヤ入れを行うのである。
御するのがエンジンコントロールユニット１１とトラン
スミッションコントロールユニット１２であり、これら
の間はシリアル通信で結ばれる。シフトレバーユニット
４のレバー操作に伴う変速要求が発生すると、その要求
位置へギヤシフトすべく一連の変速操作を制御する。す
なわち、クラッチ２を切断してから、トランスミッショ
ン３がニュートラルでないときはギヤ抜きを行う。そし
て、必要に応じてエンジン回転速度を制御しながら、メ
インギヤ回転速度が同期領域に入ると、トランスミッシ
ョン３のギヤ入れを行うのである。
【００２０】トランスミッションコントロールユニット
１１は排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動力を高め
るよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図
２はシフトダウンマップを説明するものであり、排気ブ
レーキおよび第３ブレーキの制動力は車速に応じて増大
する。その制動特性はトランスミッション３の変速段ご
とに異なり、高速段ほど制動力は減少する。そのため、
高速走行において、図中の実線のようにトランスミッシ
ョン３のシフトダウンを制御すると、排気ブレーキおよ
び第３ブレーキの制動力を効果的に効かすことが可能に
なる。これは車速の低下に拘わらず、シフトダウンを行
うことにより、エンジン回転速度が上昇し、排気ブレー
キおよび第３ブレーキの効きを良くするからである。こ
れら変速段ごとの制動特性に基づいて、シフトダウンマ
ップ（ａ）は車速に応じた最適な制動力が得られるよう
に設定される。
１１は排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動力を高め
るよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図
２はシフトダウンマップを説明するものであり、排気ブ
レーキおよび第３ブレーキの制動力は車速に応じて増大
する。その制動特性はトランスミッション３の変速段ご
とに異なり、高速段ほど制動力は減少する。そのため、
高速走行において、図中の実線のようにトランスミッシ
ョン３のシフトダウンを制御すると、排気ブレーキおよ
び第３ブレーキの制動力を効果的に効かすことが可能に
なる。これは車速の低下に拘わらず、シフトダウンを行
うことにより、エンジン回転速度が上昇し、排気ブレー
キおよび第３ブレーキの効きを良くするからである。こ
れら変速段ごとの制動特性に基づいて、シフトダウンマ
ップ（ａ）は車速に応じた最適な制動力が得られるよう
に設定される。
【００２１】図３はシフトダウンの自動制御に係るブロ
ック構成を表すものであり、トランスミッションコント
ロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度セ
ンサ２８とブレーキスイッチ３２およびシフトダウン連
動スイッチ３１とからの信号に基づいて、ブレーキスイ
ッチ３２およびシフトダウン連動スイッチ３１がともに
オンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以
上でアクセルが無負荷状態に解放されると、その間はシ
フトダウンの自動制御を実行する。車速に応じた変速段
をシフトダウンマップ（ａ）から検索し、その変速段と
ギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、こ
れらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。
このシフトダウン要求を受けると、トランスミッション
コントロールユニット１１の変速制御手段３４は、既述
のように車両の変速操作を制御する。
ック構成を表すものであり、トランスミッションコント
ロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度セ
ンサ２８とブレーキスイッチ３２およびシフトダウン連
動スイッチ３１とからの信号に基づいて、ブレーキスイ
ッチ３２およびシフトダウン連動スイッチ３１がともに
オンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以
上でアクセルが無負荷状態に解放されると、その間はシ
フトダウンの自動制御を実行する。車速に応じた変速段
をシフトダウンマップ（ａ）から検索し、その変速段と
ギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、こ
れらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。
このシフトダウン要求を受けると、トランスミッション
コントロールユニット１１の変速制御手段３４は、既述
のように車両の変速操作を制御する。
【００２２】シフトダウンは運転者の操作に拠らず自動
的に行われる。その変速操作中、エンジンの動力伝達が
切断され、排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動が効
かなくなるため、車間距離を詰めた走行を行っている場
合などを配慮し、この例ではシフトダウンの変速操作を
開始する前に警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を
制御する機能を備える。また、シフトダウン後のエンジ
ンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ
（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギ
ヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、
これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウ
ンの変速操作を禁止するようになっている。
的に行われる。その変速操作中、エンジンの動力伝達が
切断され、排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動が効
かなくなるため、車間距離を詰めた走行を行っている場
合などを配慮し、この例ではシフトダウンの変速操作を
開始する前に警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を
制御する機能を備える。また、シフトダウン後のエンジ
ンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ
（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギ
ヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、
これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウ
ンの変速操作を禁止するようになっている。
【００２３】図４はシフトダウンの自動制御を説明する
フローチャートである。ステップ１では車速が所定値以
上か、ステップ２ではアクセルは踏んでいない（無負荷
状態に解放）か、ステップ３ではブレーキスイッチ３２
はオンか、ステップ４ではシフトダウン連動スイッチ３
１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場
合、ステップ５へ進む。ステップ５ではシフトダウンマ
ップ（ａ）から車速に応じた変速段（最適段）ＧＰ０を
読み取る。ステップ６ではこの変速段ＧＰ０について、
変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、
ステップ７では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現
在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、これらがｙｅ
ｓの場合、ステップ８に進む。ステップ８ではブザー１
３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行
われることを事前に警報する。その後、ステップ９にお
いて、変速段ＧＰ０への変速操作を実行する。
フローチャートである。ステップ１では車速が所定値以
上か、ステップ２ではアクセルは踏んでいない（無負荷
状態に解放）か、ステップ３ではブレーキスイッチ３２
はオンか、ステップ４ではシフトダウン連動スイッチ３
１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場
合、ステップ５へ進む。ステップ５ではシフトダウンマ
ップ（ａ）から車速に応じた変速段（最適段）ＧＰ０を
読み取る。ステップ６ではこの変速段ＧＰ０について、
変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、
ステップ７では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現
在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、これらがｙｅ
ｓの場合、ステップ８に進む。ステップ８ではブザー１
３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行
われることを事前に警報する。その後、ステップ９にお
いて、変速段ＧＰ０への変速操作を実行する。
【００２４】
【発明の効果】この発明によれば、高速走行中の制動時
にシフトダウンの自動制御により、エンジン回転速度を
高め、エンジンの排気ブレーキや第３ブレーキを効果的
に効かすことが可能になる。その結果、排気ブレーキ力
や第３ブレーキ力を補う必要がなくなり、高価なリター
ダの不要化が図れる。
にシフトダウンの自動制御により、エンジン回転速度を
高め、エンジンの排気ブレーキや第３ブレーキを効果的
に効かすことが可能になる。その結果、排気ブレーキ力
や第３ブレーキ力を補う必要がなくなり、高価なリター
ダの不要化が図れる。
【図１】この発明の実施形態を表す全体構成図である。
【図２】同じくシフトダウンマップの説明図である。
【図３】同じく制御系の一部を表す機能的なブロック図
である。
である。
【図４】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
１Ａ 燃料噴射ポンプのガバナ装置 ２Ａ クラッチブースタ ３Ａ ギヤシフトユニット ４ シフトレバーユニット １１ トランスミッションコントロールユニット １２ エンジンコントロールユニット １３ モニタ １３Ａ ブザー ２１ 車速センサ ２２ クラッチストロークセンサ ２３ ギヤ回転センサ ２４，２５ クラッチスイッチ ２６ ブレーキペダルスイッチ ２８ アクセル開度センサ ２９ エンジン回転センサ ３１ シフトダウン連動スイッチ ３２ 排気ブレーキ／第３ブレーキ用のブレーキスイッ
チ ３３ ギヤポジションセンサ
チ ３３ ギヤポジションセンサ
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの排気ブレーキおよび第３ブレー
キの少なくとも一方を備える車両の変速装置において、
変速要求に応じてアクチュエータを介して車両の変速操
作を制御する手段と、所定の制動条件の成立を判定する
と前記ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最
適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段を設け
たことを特徴とする車両の変速装置。 - 【請求項２】シフトダウンを自動制御する手段は、排気
ブレーキや第３ブレーキの作動を選択するためのスイッ
チがオン、かつシフトダウンの自動制御を選択するため
のスイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセル
が無負荷状態に解放されると、所定の制動条件が成立し
たものと判定することを特徴とする請求項１に記載の変
速装置。 - 【請求項３】シフトダウンを自動制御する手段は、メモ
リに設定のシフトダウンマップから車速に応じた最適な
変速段を決定することを特徴とする請求項１に記載の変
速装置。 - 【請求項４】シフトダウンを自動制御する手段は、シフ
トダウンを行う前に変速後のエンジンオーバランを判定
し、オーバランを判定するとシフトダウンを禁止する機
能を備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速装
置。 - 【請求項５】シフトダウンを自動制御する手段は、シフ
トダウンを行う前に警報を発生させる機能を備えたこと
を特徴とする請求項１に記載の変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05160597A JP3565678B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 車両の変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05160597A JP3565678B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 車両の変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10246321A true JPH10246321A (ja) | 1998-09-14 |
| JP3565678B2 JP3565678B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=12891545
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|---|
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| CN111927619A (zh) * | 2020-08-18 | 2020-11-13 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种动力总成、发动机飞车保护装置及方法 |
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-
1997
- 1997-03-06 JP JP05160597A patent/JP3565678B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP3565678B2 (ja) | 2004-09-15 |
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