JPH08282324A - ２輪駆動車の減速エネルギー利用方法及びその利用装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃費の向上を図るとともに、簡単な構成で４輪
駆動車のような発進性能、加速性能及び登坂性能を向上
させることができる。 【構成】自動車１は前後輪２，３を備え、前輪２はエン
ジン４に接続され、後輪３は油圧ポンプモータ１２に接
続されている。油圧モンプモータ１２は電磁切換弁１５
を介してアキュムレータ１４に接続されている。後輪３
はアキュムレータ１４に蓄圧された作動油が油圧ポンプ
モータ１２に供給され、油圧ポンプモータ１２が油圧モ
ータとして作動することにより駆動される。自動車１は
前輪２の駆動による発進、後輪３の駆動による発進、前
後輪２，３の駆動による発進の３種類の発進が可能とな
っている。各発進後、自動車１の走行は通常の前輪駆動
による走行に移行し、この走行時にブレーキペダルが踏
み込まれると、油圧ポンプモータ１２は油圧ポンプとし
て作動してアキュムレータ１４に作動油を蓄圧する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２輪駆動車の減速エネ
ルギー利用方法及びその利用装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、前輪又は後輪のいずれか一方を駆
動するいわゆる２輪駆動車両において、燃費の向上を目
的として制動時の制動エネルギを蓄積し、走行時にその
蓄積したエネルギーを利用することが提案されている。

【０００３】図４は、制動エネルギーを利用した前輪駆
動の自動車の機械的構成を説明する原理図である。エン
ジン５０の出力軸は、クラッチ５１を介してトランスミ
ッション５２の入力軸５３に連結されている。トランス
ミッション５２の出力軸は、ディファレンシャルギア５
４を介して左右一対のドライブ軸５５に駆動連結され、
その一対のドライブ軸５５には駆動輪（前輪）５６が取
着されている。

【０００４】又、トランスミッション５２の入力軸５３
には減速エネルギー利用装置が設けられている。入力軸
５３にはギア６０が取着され、そのギア６０に噛合した
ギア６１の回転軸６２はクラッチ６３を介して可変容量
型油圧ポンプモータ６４に連結されている。可変容量型
油圧ポンプモータ６４のポートは、電磁切換弁６５を介
してアキュムレータ６６に接続されている。

【０００５】そして、制動時において、エンジン５０と
トランスミッション５２との間のクラッチ５１が切れる
と、可変容量型油圧ポンプモータ６４のクラッチ６３が
つながるとともに、切換弁６５が可変容量型ポンプモー
タ６４とアキュムレータ６６の管路をつなぐ。その結
果、クラッチ５１が切られたトランスミッション５２の
入力軸５３は、そのまま惰性で回転する。この回転力は
可変容量型油圧ポンプモータ６４を駆動する。可変容量
型油圧ポンプモータ６４は、油圧ポンプとして駆動しア
キュムレータ６６に作動油を電磁切換弁６５を介して吐
出する。アキュムレータ６６は、その吐出圧を蓄積す
る。そして、制動が終了し、クラッチ５１がつながる
と、クラッチ６３が切れるとともに電磁切換弁６５が管
路を遮断する。

【０００６】そして、車両を発進させるとき、クラッチ
６２がつながるとともに、切換弁６５にて可変容量型油
圧ポンプモータ６４とアキュムレータ６６とをつなぐ。
アキュムレータ６６に蓄積された作動油は、可変容量型
油圧ポンプモータ６４に供給される。可変容量型油圧ポ
ンプモータ６４は油圧モータとして駆動し、クラッチ６
３及びギア６１，６０を介して入力軸５３に駆動力を付
与する。その結果、エンジン５０の負荷は軽減されるこ
とになり、燃費の向上につながる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記減
速エネルギー利用装置においては、燃費の向上を目的と
しているため、その蓄積した減速エネルギーは駆動輪５
６の駆動にのみ利用されるだけであった。

【０００８】ところで、例えば、ぬかるみの場所から発
進する場合、２輪駆動車においては駆動輪５６には減速
エネルギー利用装置によって駆動力が増加してもスリッ
プするだけで何の役にもたたない。このような状況下で
は４輪駆動車が最も優れている。しかしながら、４輪駆
動車が複雑でその分だけコストも高い。

【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、燃費の向上を図ることができるとと
もに、簡単な構成で４輪駆動車のように発進性能、加速
性能及び登坂性能を向上させることができる２輪駆動車
の減速エネルギー利用方法及びその利用装置を提供する
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１記載の発明は、前輪又は後輪のいずれか一
方を駆動する２輪駆動車両において、減速時に前記駆動
輪と反対側に設けられた従動輪の駆動力にてクラッチを
介して油圧ポンプを回転させ、その回転に基づいて油圧
ポンプの吐出油を蓄積し、車両の特定走行時に前記蓄積
された吐出油にて油圧モータを駆動し、その駆動力を特
定走行のために前記クラッチを介して従動輪に伝達する
ようにしたことをその要旨とする。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の２
輪駆動車両の減速エネルギー利用方法において、油圧ポ
ンプと油圧モータは１つの可変容量型ポンプモータであ
ることをその要旨とする。

【００１２】請求項３記載の発明は、前輪又は後輪のい
ずれか一方を駆動輪とし、その駆動輪に対してエンジン
の駆動力がその出力軸を介して機械的に伝達される２輪
駆動車両において、前記駆動輪と反対側に設けられた従
動輪に対して機械的に連結される油圧ポンプモータと、
油圧ポンプモータから吐出される油を蓄積し、その蓄圧
された吐出油にて該ポンプモータを回転させるための蓄
圧手段と、前記従動輪と油圧ポンプモータとの間に設け
られ、前記従動輪に対して油圧ポンプモータを機械的に
連結するための従動輪の伝達軸と油圧ポンプモータの駆
動軸とを接続する従動輪側クラッチと、前記油圧ポンプ
モータと蓄圧手段との間に設けられ、油圧ポンプモータ
と蓄圧手段の油圧回路を開閉する切換弁とからなること
をその要旨とする。

【００１３】請求項４記載の発明は、請求項３記載の２
輪駆動車両の減速エネルギー利用装置において、油圧ポ
ンプモータは可変容量型ポンプモータであることをその
要旨とする。

【００１４】請求項５記載の発明は、請求項３又は４記
載の発明において、前記エンジンの出力軸は、油圧ポン
プモータの駆動軸に中間クラッチを介して連結されたこ
とをその要旨とする。

【００１５】

【作用】従って、請求項１記載の発明によれば、減速時
に駆動輪と反対側に設けられた従動輪の駆動力にてクラ
ッチを介して油圧ポンプを回転させ、その回転に基づい
て油圧ポンプの吐出油を蓄積する。そして、例えば、発
進、加速又は登坂等の特定走行時において、その蓄積さ
れた吐出油にて油圧モータを駆動して従動輪に伝達す
る。

【００１６】請求項２記載の発明によれば、油圧ポンプ
と油圧モータとを１つの可変容量型ポンプモータとした
ので構成がより簡単になる。請求項３記載の発明によれ
ば、油圧ポンプモータが駆動輪と反対側に設けられた従
動輪に対して機械的に連結されている。蓄圧手段は油圧
モータポンプから吐出される油を蓄圧し、その蓄圧され
た吐出油にて該ポンプモータを回転駆動させる。クラッ
チは、従動輪と油圧ポンプモータとの間に設けられ、例
えば減速時と特定走行時に従動輪と油圧ポンプモータと
を連結する。切換弁は、油圧モータポンプと蓄圧手段と
の間に設けられ、例えば減速時と特定走行時に油圧ポン
プモータと蓄圧手段の油圧通路をつなぐ。その結果、例
えば、発進、加速又は登坂等の特定走行時において、従
動輪が駆動される。

【００１７】請求項４記載の発明によれば、油圧ポンプ
モータは可変容量型ポンプモータとしたので、容量が可
変でき、可変容量型ポンプモータを油圧ポンプとして使
用するときの吐出量の制御が可能になる。又、可変容量
型ポンプモータを油圧モータとして使用するときには回
転制御が可能になる。

【００１８】請求項５記載の発明によれば、油圧ポンプ
モータの駆動軸と、エンジンの出力軸は中間クラッチを
介して接続されている。そして、駆動軸と出力軸とをク
ラッチを介して接続することにより、油圧ポンプモータ
が駆動され、油圧ポンプモータは蓄圧手段に対して油を
蓄圧する。

【００１９】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１，
図２に従って説明する。図１は、前輪駆動の自動車１を
示す原理図である。

【００２０】自動車１は左右一対の前輪２と左右一対の
後輪３とを備え、前輪２が車体内に設けられたエンジン
４にて駆動される前輪駆動車となっている。即ち、エン
ジン４の出力軸５はトランスミッション７の入力軸８に
連結されている。このトランスミッション７はオートマ
ティック車用の自動変速機であって、操作レバー６の操
作に基づいてトランスミッション７の変速比が切り換え
られる。即ち、操作レバー６の操作に基づいてニュート
ラルモード及びドライブモード等の操作モードを設定で
きるようになっている。トランスミッション７の出力軸
はディファレンシャルギア９を介して左右一対のドライ
ブ軸１０に駆動連結され、その一対のドライブ軸１０に
前記各前輪２が取着されている。つまり、エンジン４が
駆動され、出力軸５が回転すると、その回転が入力軸８
に伝達される。そして、トランスミッション７にて変速
され、その回転がディファレンシャルギア９を介してド
ライブ軸１０に伝達される。そして、このドライブ軸１
０の回転に基づいて前輪２が回転し、自動車１は走行す
る。

【００２１】自動車１の後輪３側には減速エネルギー利
用装置１１が設けられている。この利用装置１１は可変
容量型油圧ポンプモータ（以下、「油圧ポンプモータ」
という。）１２、作動油タンク１３、蓄圧手段としての
アキュムレータ１４、切換弁としての電磁切換弁１５及
び電磁クラッチからなる従動輪側クラッチとしての後輪
側クラッチ１６等から構成されている。油圧ポンプモー
タ１２は管路１７を介して作動油タンク１３と接続さ
れ、油圧ポンプモータ１２と作動油タンク１３との間で
作動油の給排が行われるようになっている。油圧ポンプ
モータ１２は管路１８を介して電磁切換弁１５に接続さ
れている。

【００２２】電磁切換弁１５は蓄圧手段の油圧回路とし
ての管路１９を介してアキュムレータ１４に接続されて
いる。この電磁切換弁１５は給排ポート１５ａと遮蔽ポ
ート１５ｂとを備え、スプールの位置を切り換えること
によって作動油の給排を制御する。即ち、この電磁切換
弁１５では、管路１８，１９と給排ポート１５ａとが接
続されることによって、アキュムレータ１４と油圧ポン
プ１２との間で作動油が給排され、管路１８，１９と遮
蔽ポート１５ｂとが接続されることにより作動油の給排
を遮断するようになっている。又、アキュムレータ１４
にはアキュムレータ１４内に供給された作動油の圧力を
測定する圧力センサ１４ａが設けられている。更に、管
路１７と管路１８とはリリーフ弁２０を介して接続され
ている。

【００２３】油圧ポンプモータ１２の駆動軸２１は後輪
側クラッチ１６を介して伝達軸２２に接続されている。
この伝達軸２２はディファレンシャルギア２３を介して
一対の従動軸２４が接続されている。一対の従動軸２４
には、後輪３が取着されている。

【００２４】この油圧ポンプモータ１２は斜板（図示せ
ず）を備えたピストン型のポンプモータであって、油圧
ポンプモータ１２は油圧ポンプと油圧モータとの２つの
作用を有している。油圧ポンプとして使用される場合に
は、油圧ポンプモータ１２は駆動軸２１の回転に基づい
て作動油タンク１３の作動油を電磁切換弁１５を介して
アキュムレータ１４に供給し、アキュムレータ１４に作
動油を蓄積する。油圧モータとして使用される場合に
は、油圧ポンプモータ１２はアキュムレータ１４から電
磁切換弁１５を介して供給される作動油に基づいて駆動
軸２１を回転させる。そして、この油圧ポンプモータ１
２では前記斜板の角度に基づいてアキュムレータ１４へ
供給する作動油の量及び駆動軸２１の回転数が調節され
る。

【００２５】又、自動車１の運転席（図示せず）には、
自動車１を操作するためのアクセルペダル及びブレーキ
ペダル等が設けられている。これら各ペダルの操作は各
センサ（図２参照）によって検出される。即ち、アクセ
ルペダルの操作はアクセルセンサ２５にて検出され、ブ
レーキペダルの操作はブレーキセンサ２６にて検出され
る。

【００２６】更に、運転席には、自動車１を始動するた
めのイグニッションスイッチ２８と、第１発進モード、
第２発進モード及び第３発進モードを切り換えるための
切換スイッチ２９（図２参照）とが設けられている。第
１発進モードは前輪２の駆動に基づいて自動車１を発進
させる通常のモードである。第２発進モードは後輪３の
駆動に基づいて自動車１を発進させるモードである。第
３発進モードは前後輪２，３の４輪駆動により自動車１
を発進させるモードである。つまり、第１発進モードと
は、アキュムレータ１４に蓄圧された作動油を利用しな
いで発進するモードであって、終始、エンジン４の駆動
力に基づいて発進するモードをいう。第２発進モードと
は、発進時にはアキュムレータ１４に蓄圧された作動油
を利用して発進し、その後、エンジン４の駆動力に基づ
いて走行するモードをいう。更に、第３発進モードとは
エンジン４の駆動力と、アキュムレータ１４に蓄圧され
た作動油の２つで発進するモードをいう。

【００２７】次に、電気的構成について説明する。図２
に示すように、コントローラ３１は各種データを記憶し
たメモリ３１ａを備えている。コントローラ３１にはレ
バー操作検出センサ６ａ、圧力センサ１４ａ、トランス
ミッション７の出力側の軸の回転速度を検出する車速セ
ンサ３２、アクセルセンサ２５、ブレーキセンサ２６及
び切換スイッチ２９が接続されている。

【００２８】レバー操作検出センサ６ａは操作レバー６
の操作位置を検出し、操作レバー６の選択した操作モー
ドに基づく操作モード信号を出力する。例えばレバー操
作検出センサ６ａは操作レバー６がニュートラルモード
を選択するとニュートラル信号を出力し、ドライブモー
ドを選択するとドライブ信号を出力する。そして、コン
トローラ３１の操作モードはニュートラル信号の出力に
基づいてニュートラルモードに設定され、又、ドライブ
信号の出力に基づいてドライブモードに設定される。

【００２９】圧力センサ１４ａはアキュムレータ１４内
の圧力を検出して、その圧力を示す圧力信号をコントロ
ーラ３１に出力するようになっている。メモリ３１ａに
は予め設定されたアキュムレータ１４内の圧力の上限圧
力値及び下限圧力値が記憶されている。

【００３０】車速センサ３２はトランスミッション７の
出力軸側の回転速度を検出し、車速信号をコントローラ
３１に出力する。アクセルセンサ２５はアクセルペダル
の操作（踏み込み）を検出するとオンし、そのオン信号
をコントローラ３１に出力する。更に、アクセルセンサ
２５はアクセルペダルの操作量に応じた操作量信号をコ
ントローラ３１に出力する。ブレーキセンサ２６はブレ
ーキペダルの操作を検出すると、オンしそのオン信号を
コントローラ３１に出力する。

【００３１】切換スイッチ２９は、発進時の発進モード
を選択するスイッチであって、第１発進モードを選択す
ると、第１発進モード信号を、又、第２発進モードを選
択すると、第２発進モード信号を、更に、第３発進モー
ドを選択すると、第３発進モード信号を出力する。そし
て、コントローラ３１は第１発進モード信号に基づいて
第１発進モードに設定され、第２発進モード信号に基づ
いて第２発進モードに設定され、第３発進モード信号に
基づいて第３発進モードに設定される。

【００３２】コントローラ３１にはトランスミッション
駆動回路７ａを介してトランスミッション７が、ポンプ
モータ駆動回路１２ａを介して油圧ポンプモータ１２
が、切換弁駆動回路１５ｃを介して電磁切換弁１５が、
クラッチ駆動回路１６ａを介して後輪側クラッチ１６が
接続されている。

【００３３】コントローラ３１は操作レバー６からの操
作モード信号に基づいてトランスミッション駆動回路７
ａを介してトランスミッション７を制御する。例えばコ
ントローラ３１はニュートラルモードに設定されると、
トランスミッション７をニュートラル状態にするように
なっている。コントローラ３１はドライブモードに設定
されると、車速センサ３２からの車速信号に基づいてト
ランスミッション７の接続すべき変速比を示す変速比選
択信号をトランスミッション駆動回路７ａに出力する。
トランスミッション駆動回路７ａは変速比選択信号に基
づいてトランスミッション７の変速比を変更させるよう
になっている。

【００３４】コントローラ３１は、圧力信号及びアクセ
ルセンサ２５からのオン信号に基づいてポンプモータ駆
動回路１２ａを介して前記斜板を制御することにより油
圧ポンプモータ１２を制御するようになっている。

【００３５】即ち、第２，第３発進モード時において、
その発進時にアクセルセンサ２５からオン信号が出力さ
れ、圧力信号の示す圧力値が下限圧力値以上である場合
には、コントローラ３１はアクセルセンサ２５からの操
作量信号に基づいて斜板の傾斜角度を制御する。そし
て、コントローラ３１は駆動軸２１をアクセルペダルの
操作量に比例した回転数で回転させる。この場合、アク
セルペダルの操作量が大きければ大きい程、駆動軸２１
の回転数は増加する。

【００３６】又、コントローラ３１は、圧力信号の示す
圧力値が下限圧力値未満の時、又は、アクセルセンサ２
５からオン信号が出力されていない時には、例えば前記
斜板を所定の傾斜角度に位置決めさせる。尚、この所定
の傾斜角度とは、作動油が油圧ポンプモータ１２内を流
れることが可能な角度である。

【００３７】コントローラ３１は、圧力信号、アクセル
センサ２５からのオン信号及びブレーキセンサ２６から
のオン信号等に基づいて電磁切換弁１５を制御するよう
になっている。

【００３８】即ち、第２，第３発進モード時において、
その発進時にアクセルセンサ２５からオン信号が出力さ
れ、圧力信号の示す圧力値が下限圧力値以上である場合
には、管路１８，１９に給排ポート１５ａを接続するよ
うになっている。又、コントローラ３１はアクセルセン
サ２５がオフしている時、又は、圧力信号の示す圧力値
が下限圧力値以下である時には、管路１８，１９に遮蔽
ポート１５ｂを接続するようになっている。

【００３９】コントローラ３１は第１〜第３発進モード
時において、その走行中にブレーキセンサ１６からのオ
ン信号が出力され、圧力信号の示す値が上限圧力値以下
である場合には、管路１８，１９に給排ポート１５ａを
接続するようになっている。

【００４０】又、コントローラ３１は、圧力信号、アク
セルセンサ２５からのオン信号及びブレーキセンサ２６
からのオン信号等に基づいて後輪側クラッチ１６を制御
するようになっている。

【００４１】即ち、第２，第３発進モード時において、
その発進にアクセルセンサ２５からのオン信号が出力さ
れ、圧力信号の示す値が下限圧力値以上である場合に
は、後輪側クラッチ１６を接続して、油圧ポンプモータ
１２の駆動軸２１と伝達軸２２とを接続するようになっ
ている。この時、コントローラ３１は電磁弁１５を制御
して管路１８，１９に給排ポート１５ａを接続するよう
になっている。

【００４２】更に、コントローラ３１はアキュムレータ
１４の圧力が上限圧力値以下であって、走行中にブレー
キセンサ２６からのオン信号が出力されると、後輪側ク
ラッチ１６を接続して、油圧ポンプモータ１２の駆動軸
２１と伝達軸２２とを接続するようになっている。

【００４３】更に又、コントローラ３１は、車両が停
止している時、走行中であって、ブレーキセンサ２６
がオフである時、圧力信号の示す値が上限圧力値より
大きい時には、後輪側クラッチ１６の接続を解除し、油
圧ポンプモータ１２の駆動軸２１と伝達軸２２とを非接
続するようになっている。この時、コントローラ３１は
電磁弁１５を制御して、管路１８，１９に遮蔽ポート１
５ｂを接続するようになっている。

【００４４】次に、上記のように構成した自動車１の作
用及び効果について説明する。まず、第１発進モードに
て自動車１を発進させる場合について説明する。尚、ア
キュムレータ１４には既に作動油が蓄圧されているもの
とする。

【００４５】運転者はコントローラ３１の操作モードを
ニュートラルモードとした状態でイグニッションスイッ
チ２８を操作してエンジン４の始動を行う。そして、運
転者は切換スイッチ２９を操作して、第１発進モードを
選択する。すると、コントローラ３１は第１発進モード
となる。尚、スイッチ２９の操作は、エンジン２４の始
動前でもよい。

【００４６】次に、運転者は操作レバー６を操作してコ
ントローラ３１の操作モードをニュートラルモードから
ドライブモードにし、アクセルペダルを踏み込む。する
と、前輪２が駆動され、前輪駆動の状態で自動車１は発
進する。この走行状態において、車速センサ３２からの
車速信号に基づいてトランスミッション７の変速比が自
動で切り換わり、自動車１は走行する。この自動車１の
走行時では、アクセルペダルの操作量（操作量信号）に
基づいてエンジン４の出力軸５の回転が制御され、車速
が制御される。

【００４７】この自動車１の前輪２の駆動による走行時
において、自動車１に制動をかけるためにブレーキペダ
ルを踏み込むと、ブレーキセンサ２６はオンする。する
と、コントローラ３１は後輪側クラッチ１６を接続する
とともに、電磁切換弁１５を制御して給排ポート１５ａ
を管路１８，１９に接続する。すると、後輪側クラッチ
１６の接続によって、後輪３の回転が伝達軸２２及び駆
動軸２１を介して油圧ポンプモータ１２に伝達される。
更に、油圧ポンプモータ１２は駆動軸２１の回転に従っ
て、作動油タンク１３の作動油をアキュムレータ１４へ
と供給する。この状態から、ブレーキペダルの踏み込み
を中止し、アクセルセンサ２５がオンすると、後輪側ク
ラッチ１６の接続が解除され、作動油のアキュムレータ
１４への供給が中止される。更に、コントローラ３１は
電磁切換弁１５の遮蔽ポート１５ｂを管路１８，１９に
接続する。

【００４８】このように、コントローラ３１はブレーキ
ペダルを踏み込んでいる時、即ち、制動時の状態におい
て、アキュムレータ１４に順次作動油を供給する。又、
アキュムレータ１４内の圧力が上限圧力値以上になった
時、コントローラ３１は後輪側クラッチ１６の接続を解
除するとともに、電磁切換弁１５の遮蔽ポート１５ｂを
管路１８，１９に接続する。即ち、アキュムレータ１４
内の圧力が上限圧力値以上になると、アキュムレータ１
４内への作動油の供給が中止される。

【００４９】次に、自動車１を第２発進モードにて発進
させる場合について説明する。まず、運転者はイグニッ
ションスイッチ２８を操作してエンジン４を始動する。
運転者は切換スイッチ６を操作して第２発進モードを選
択し、コントローラ３１の発進モードを第２発進モード
にする。そして、操作レバー６を操作して、コントロー
ラ３１の操作モードをニュートラルモードとした状態で
アクセルペダルを踏み込む。この時、アクセルセンサ２
５がオンし、コントローラ３１にオン信号及び操作量信
号を出力する。コントローラ３１はアクセルセンサ２５
からのオン信号が出力されると、車速センサ３２からの
車速信号に基づいて車速が０であるか否かを判別する。
そして、自動車１の車速が０である場合には、コントロ
ーラ３１は後輪側クラッチ１６を接続し、電磁切換弁１
５を制御して給排ポート１５ａを管路１８，１９に接続
させる。

【００５０】すると、油圧ポンプモータ１２は油圧モー
タとして使用され、アキュムレータ１３から作動油が電
磁切換弁１５を介して油圧ポンプモータ１２に供給され
る。油圧ポンプモータ１２はアキュムレータ１４からの
作動油に基づいて駆動軸２１を回転駆動させる。する
と、後輪側クラッチ１６を介して伝達軸２２が回転し、
その回転はディファレンシャルギア２３を介して従動軸
２４へと伝達され、後輪３が回転駆動される。そして、
自動車１は後輪３の回転駆動に基づいて発進する。この
場合、駆動軸２１の回転数はアクセルペダルの操作量、
即ち、アクセルセンサ２５の操作量信号に基づいて行わ
れ、コントローラ３１が油圧ポンプモータ１２の斜板の
角度を調節することにより制御される。

【００５１】この後輪３の駆動に基づく走行時におい
て、コントローラ３１は圧力センサ３２からの圧力信号
に基づいてアキュムレータ１４内の圧力を判断する。即
ち、そのアキュムレータ１４内の圧力が前記メモリ３１
ａに記憶された下限圧力値以下となったか否かを判断す
る。この場合、アキュムレータ１４内の圧力が下限圧力
値以上の場合には、現状のまま後輪３による駆動走行を
続ける。そして、アキュムレータ１４から作動油が排出
されることによって、アキュムレータ１４内の圧力が徐
々に低下し、下限圧力値未満となると、コントローラ３
１は電磁切換弁１５を制御させてスプールの遮蔽ポート
１５ｂを管路１８，１９に接続し、アキュムレータ１４
からの作動油の排出を停止させるとともに、後輪側クラ
ッチ１６の接続を解除する。

【００５２】この後輪３の駆動による走行が完了する
と、運転者は操作レバー６を操作してコントローラ３１
の操作モードをニュートラルモードからドライブモード
とし、アクセルペダルを踏み込む。すると、ドライブモ
ードでの走行が開始される。即ち、前輪２の駆動による
走行が行われる。この前輪２の駆動による走行では、前
記第１発進モード時での前輪２の駆動による走行と同様
の走行が行われる。従って、ブレーキペダルが踏み込ま
れ、ブレーキセンサ２６がオンすると、アキュムレータ
１４に作動油が蓄圧される。

【００５３】又、自動車１の走行状態から、赤信号等に
よって、自動車１が一時停車し、この停車状態から自動
車１を再度発進させる場合にも、前記自動車１はアキュ
ムレータ１４に蓄圧された作動油に基づく後輪３の駆動
にて発進する。

【００５４】続いて、ぬかるみ等から自動車１を始動す
るために４輪駆動、即ち、第３発進モードにて走行する
場合について説明する。まず、運転者はイグニッション
スイッチ２８を操作して、エンジン４を始動する。この
場合、操作レバー６の操作に基づいてコントローラ３１
の操作モードはニュートラルモードに設定されており、
エンジン４はアイドリング状態となる。そして、切換ス
イッチ２９を操作して第３発進モードを選択する。する
と、コントローラ３１には切換スイッチ２９から第３発
進モード信号が出力され、コントローラ３１の発進モー
ドは第３発進モードになる。

【００５５】この状態で運転者は操作レバー６を操作し
てコントローラ３１の操作モードをドライブモードにす
る。そして、アクセルペダルを踏み込むと、アクセルセ
ンサ２５のオン信号がコントローラ３１に出力される。

【００５６】アクセルペダルが踏み込まれると、前輪２
側では、コントローラ３１はその踏み込み量に基づいて
エンジン４の出力軸５の回転を制御し、前輪２を回転駆
動する。後輪３側では、コントローラ３１は前記第２発
進モード時における制御と同様の制御を行い、アキュム
レータ１４からの作動油に基づいて油圧ポンプモータ１
２を駆動し、後輪３を回転駆動する。このように、自動
車１は前後輪２，３が駆動される４輪駆動車として発進
する。この場合、アクセルペダルの踏み込んだ時に油圧
ポンプモータ１２による後輪３の回転速度と、ドライブ
モードの発進時に選択されるトランスミッション７のギ
アによる前輪２の回転速度とは同一となる。

【００５７】自動車１はアキュムレータ１４内の作動油
の圧力が下限圧力値未満となった時、コントローラ３１
は電磁切換弁１５の遮蔽ポート１５ｂを、管路１８，１
９に接続するとともに、後輪側クラッチ１６の接続を解
除する。そして、前輪２の駆動での走行を開始する。

【００５８】この前輪２の駆動による走行では、第１発
進モード時での走行と同様の走行を行い、ブレーキペダ
ルを踏み込んだ制動時に油圧ポンプモータ１２からアキ
ュムレータ１４への作動油の供給が行われる。又、信号
等によって、エンジン４を始動したまま、一時停車した
場合も、ドライブモードにてアクセルペダルを踏み込む
ことによって、４輪駆動にて発進する。

【００５９】従って、本実施例によれば、前輪２がエン
ジン４によって回転駆動される前輪駆動車であっても、
アキュムレータ１４に蓄えられた作動油に基づいて油圧
ポンプモータ１２を駆動し、後輪３を回転駆動できるの
で、前輪駆動車であっても容易に４輪駆動車とすること
ができる。しかも、自動車１の発進時に、前輪駆動、後
輪駆動及び４輪駆動での発進モードのいずれかの発進モ
ードを選択できるので、発進すべき道路状況に応じて適
宜発進モードを選択することによってスムーズに自動車
１を発進させることができる。例えばぬかるみ等の悪路
で発進する場合に４輪駆動の第３発進モードを選択する
ことによってよりスムーズに自動車１を発進させること
ができる。

【００６０】又、この自動車１での発進は、油圧ポンプ
モータ１２にて後輪３が駆動された後、前輪２がエンジ
ン４にて駆動され、前輪２での走行に移る。従って、発
進時において後輪３が駆動されている間は、エンジン４
は停止しているか、又は、アイドリング状態であるので
エンジン４の燃費を向上させることができる。

【００６１】更に、作動油をアキュムレータ１４に供給
する油圧ポンプの作用と、駆動軸２１を回転させて後輪
３を回転駆動する油圧モータの作用を備えた可変容量型
油圧ポンプモータを使用したことによって構成を簡略化
できる。

【００６２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変更
して実施してもよい。 （１）上記実施例において、図３に示すように、エンジ
ン４に第２出力軸３５を設け、油圧ポンプモータ１２に
も第２駆動軸３６を設け、第２出力軸３５と第２駆動軸
３６とを中間クラッチ３７を介して接続してもよい。こ
の第２出力軸３５はエンジン４の出力軸５と同一の出力
軸とし、出力軸５と同一の回転数で回転する。第２駆動
軸３６は油圧ポンプモータ１２の駆動軸２１と同一の出
力軸とし、駆動軸２１と同一の回転数で回転する。そし
て、中間クラッチ３７は例えば運転室内に設けられた手
動の中間クラッチ用スイッチの操作に基づいて接続及び
接続の解除が行われる。

【００６３】このように構成した自動車３８では、エン
ジン４の駆動に基づく前輪２による走行時において、中
間クラッチ用スイッチを操作して中間クラッチ３７とを
接続し、第２出力軸３５と第２駆動軸３６とを接続す
る。すると、エンジン４の第２出力軸３５の回転が直接
第２駆動軸３６に伝達され、油圧ポンプモータ１２は駆
動され、その第２駆動軸３６の回転に基づいて作動油が
作動油タンク１３からアキュムレータ１４へと供給され
る。

【００６４】従って、たとえアクセルペダルが踏み込ま
れ、ブレーキセンサ２６がオフした状態時であっても、
運転者は中間クラッチ用スイッチを操作して中間クラッ
チ３７を接続するだけで、容易にアキュムレータ１４に
作動油を供給させることができる。このため、アキュム
レータ１４内に作動油を供給したい時に、自動車３８に
ブレーキをかけることなく容易且つ確実に作動油を供給
できる。

【００６５】（２）上記実施例では、自動車１の特定走
行時として発進時に、後輪２の駆動のみによる発進と、
４輪駆動による発進とを選択できるようにした。これ
を、自動車１の走行時において、前輪２による走行モー
ドと、後輪３による走行モードと、４輪駆動による走行
モードとを適宜に選択できるように構成してもよい。こ
の場合、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行、山道
等における登坂走行、ぬかるみ等の悪路走行時に駆動輪
スイッチを操作して４輪駆動にて走行させることができ
る。そして、これら加速走行、登坂走行及び悪路走行等
が特定走行となる。

【００６６】これら各４輪駆動での走行時において、コ
ントローラ３１は車速センサ３２からの検出信号に基づ
いて後輪３側の従動軸２４の回転が前輪２側の回転と同
一となるように、油圧ポンプモータ１２からの作動油の
吐出量を制御する。

【００６７】（３）上記実施例では、前輪駆動の自動車
１に適用したが、後輪駆動の自動車に応用してもよい。 （４）上記実施例では、オートマティック車に適用した
が、手動でトランスミッション７のギアを切り換えるい
わゆるミッション車に応用してもよい。この場合、例え
ばアクセルペダルの踏み込みを中止し、アクセルセンサ
２５がオフした時、即ち、エンジンブレーキによる制動
状態時に、油圧ポンプモータ１２を駆動し、アキュムレ
ータ１４の蓄圧を行うよう構成してもよい。

【００６８】（５）上記実施例では、アクセルペダルの
操作量に基づいて油圧ポンプモータ１２の斜板の傾斜角
度を調節した。これを、例えば切換弁に加えて流量比例
制御弁を使用して、コントローラ３１がアクセルペダル
の操作量に基づき流量比例制御弁を制御することによ
り、アキュムレータ１４から油圧ポンプモータ１２に供
給される作動油の流量を調節できるように構成してもよ
い。

【００６９】（６）上記実施例において、油圧ポンプモ
ータ１２と伝達軸２２との接続が解除されている場合に
は、コントローラ３１は油圧ポンプモータ１２の斜板を
制御して、油圧ポンプモータ１２内を作動油が流れない
よう構成してもよい。

【００７０】上記実施例から把握できる請求項以外の技
術思想について、以下にその効果とともに記載する。 （１）請求項１〜４記載の発明において、前記特定走行
は、発進時による走行である減速エネルギ利用装置。こ
の減速エネルギ利用装置によれば、発進時に道路状況等
に応じて２輪又は４輪での発進を選択できるので、スム
ーズに発進できる。

【００７１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１又は３記載
の発明によれば、特定走行時において従動輪を油圧モー
タにて駆動することによって、４輪駆動にて２輪駆動車
両を走行させることができる。請求項２又は４記載の発
明によれば、油圧ポンプと油圧モータとを１つの可変容
量型ポンプとしたので構成をより簡単にできる。請求項
５記載の発明によれば、蓄圧手段内に作動油を供給した
い時に、エンジンの出力軸と油圧ポンプモータの駆動軸
とを中間クラッチによって接続することにより、容易且
つ確実に作動油を供給できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 自動車の原理図。

【図２】 電気ブロック図。

【図３】 別例の自動車の原理図。

【図４】 従来例の自動車の原理図。

【符号の説明】

１…２輪駆動車両としての自動車、２…駆動輪としての
前輪、３…従動輪としての後輪、４…エンジン、１１…
減速エネルギ利用装置、１２…油圧ポンプ、油圧モータ
及び油圧ポンプモータとしての可変容量型油圧ポンプモ
ータ、１４…蓄圧手段としてのアキュムレータ、１５…
切換弁としての電磁切換弁、１６…クラッチ及び従動輪
側クラッチとしての後輪側クラッチ、１９…蓄圧手段の
油圧回路としての管路、３７…中間クラッチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪又は後輪のいずれか一方を駆動する
   ２輪駆動車両において、減速時に前記駆動輪と反対側に
   設けられた従動輪の駆動力にてクラッチを介して油圧ポ
   ンプを回転させ、その回転に基づいて油圧ポンプの吐出
   油を蓄積し、車両の特定走行時に前記蓄積された吐出油
   にて油圧モータを駆動し、その駆動力を特定走行のため
   に前記クラッチを介して従動輪に伝達するようにした２
   輪駆動車両の減速エネルギー利用方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の２輪駆動車両の減速エネ
   ルギー利用方法において、油圧ポンプと油圧モータは１
   つの可変容量型ポンプモータである２輪駆動車両の減速
   エネルギー利用方法。
3. 【請求項３】 前輪又は後輪のいずれか一方を駆動輪と
   し、その駆動輪に対してエンジンの駆動力がその出力軸
   を介して機械的に伝達される２輪駆動車両において、 前記駆動輪と反対側に設けられた従動輪に対して機械的
   に連結される油圧ポンプモータと、 油圧ポンプモータから吐出される油を蓄積し、その蓄圧
   された吐出油にて該ポンプモータを回転させるための蓄
   圧手段と、 前記従動輪と油圧ポンプモータとの間に設けられ、前記
   従動輪に対して油圧ポンプモータを機械的に連結するた
   めの従動輪の伝達軸と油圧ポンプモータの駆動軸とを接
   続する従動輪側クラッチと、 前記油圧ポンプモータと蓄圧手段との間に設けられ、油
   圧ポンプモータと蓄圧手段の油圧回路を開閉する切換弁
   とからなる２輪駆動車両の減速エネルギー利用装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の２輪駆動車両の減速エネ
   ルギー利用装置において、油圧ポンプモータは可変容量
   型ポンプモータである２輪駆動車両の減速エネルギー利
   用装置。
5. 【請求項５】 前記エンジンの出力軸は、油圧ポンプモ
   ータの駆動軸に中間クラッチを介して連結された請求項
   ３又は４記載の２輪駆動車両の減速エネルギー利用装
   置。