WO2012023210A1

WO2012023210A1 - 車両用制御システム

Info

Publication number: WO2012023210A1
Application number: PCT/JP2010/064107
Authority: WO
Inventors: 伊藤　良雄
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-08-20
Filing date: 2010-08-20
Publication date: 2012-02-23
Also published as: EP2607648A1; EP2607648A4; EP2607648A8; CN102449286B; JPWO2012023210A1; JP5035468B2; CN102449286A

Abstract

　走行用駆動源（３）と出力部材（５１）とを切り離し可能なクラッチ部（Ｃ１）を含む動力伝達装置（５）と、走行用駆動源（３）からの動力によって駆動可能であると共に、出力部材（５１）を介して伝達される駆動輪（４）からの動力によって駆動可能な補機（１１）と、補機（１１）に伝達する動力を走行用駆動源（３）からの動力と駆動輪（４）からの動力とで切り替え可能な補機駆動機構（１２）と、補機（１１）を駆動可能な電動機（１３）と、走行用駆動源（３）の作動が停止しクラッチ部（Ｃ１）にて走行用駆動源（３）と出力部材（５１）とが切り離された状態で、車両（２）の車速が所定車速以下である場合に、電動機（１３）を制御し当該電動機（１３）が発生させる動力によって補機（１１）を駆動する制御装置（７）とを備えることを特徴とすることから、補機性能を適切に確保することができる。

Description

車両用制御システム

　本発明は、車両用制御システムに関する。

　従来の車両用制御システムとして、例えば、特許文献１には回転トルクを発生する動力源と、動力源に接続され回転トルクの伝達を制御するクラッチ手段と、クラッチ手段に接続された変速手段と、クラッチ手段に接続されクラッチ手段の動力源側回転数とクラッチ手段の変速手段側回転数の高い方から回転トルクを取り出す回転数選択手段と、回転数選択手段で取り出された回転トルクが伝達される補機としての発電機とを備える制動力回生装置が開示されている。

特開２００９－２０７２４３号公報

　ところで、上述のような特許文献１に記載の制動力回生装置は、例えば、より適切に補機の性能を確保することが望まれている。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、補機性能を適切に確保することができる車両用制御システムを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制御システムは、駆動輪を駆動し車両を走行させる走行用駆動源からの動力が伝達され前記駆動輪との間で相互に動力を伝達可能な出力部材、及び、前記走行用駆動源と前記出力部材とを切り離し当該走行用駆動源と当該出力部材との間での動力伝達を遮断可能なクラッチ部を含む動力伝達装置と、前記走行用駆動源からの動力によって駆動可能であると共に、前記出力部材を介して伝達される前記駆動輪からの動力によって駆動可能な補機と、前記補機に伝達する動力を前記走行用駆動源からの動力と前記駆動輪からの動力とで切り替え可能な補機駆動機構と、前記補機を駆動可能な電動機と、前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で、前記車両の車速が所定車速以下である場合に、前記電動機を制御し当該電動機が発生させる動力によって前記補機を駆動する制御装置とを備えることを特徴とする。

　また、上記車両用制御システムでは、前記補機は、前記車両で用いる媒体を加圧するポンプを含み、前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪への動力の伝達経路中に設けられ前記媒体の圧力によって作動し当該媒体の圧力に応じて動力を伝達し、前記所定車速は、前記車両での前記媒体の必要流量と、前記ポンプによる前記媒体の吐出流量とに応じた車速であるものとすることができる。

　また、上記車両用制御システムでは、前記所定車速は、前記媒体の温度に応じて変更されるものとすることができる。

　また、上記車両用制御システムでは、前記所定車速は、前記媒体の経時劣化に応じて変更されるものとすることができる。

　また、上記車両用制御システムでは、前記ポンプによって加圧された前記媒体の圧力を蓄圧可能な蓄圧機構と、前記蓄圧機構の作動状態を、前記媒体の圧力を給排出する給排出状態と、蓄圧した圧力を保持する蓄圧状態とに切り替え可能な切替部とを備えるものとすることができる。

　また、上記車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記走行用駆動源が作動した状態である場合、あるいは、前記車両の惰性走行時に前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で、かつ、前記電動機の作動が停止した状態である場合に、前記切替部を制御し、前記蓄圧機構を前記給排出状態とし前記媒体の圧力を蓄圧するものとすることができる。

　また、上記車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記走行用駆動源の始動に際し、前記クラッチ部を前記走行用駆動源と前記出力部材との間での動力伝達が可能な係合状態とする際に、前記切替部を制御し前記蓄圧機構を前記給排出状態とし前記媒体の圧力を排出し前記クラッチ部の作動に用いるものとすることができる。

　また、上記車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記媒体の圧力を用いる際に、前記電動機が発生させる動力によって前記ポンプを駆動する制御より、前記切替部を制御し前記蓄圧機構によって蓄圧された圧力を排出する制御を優先して行うものとすることができる。

　本発明に係る車両用制御システムは、補機性能を適切に確保することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。図２は、実施形態１に係る車両の概略構成図である。図３は、実施形態１に係る車両用制御システムにおいてエンジンが作動した状態での共線図である。図４は、実施形態１に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態での共線図である。図５は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける車速と入力回転数との対応関係の一例を表す線図である。図６は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。図７は、実施形態２に係る油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。図８は、実施形態３に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。図９は、実施形態３に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態での共線図である。図１０は、実施形態４に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。図１１は、実施形態４に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態での共線図である。図１２は、実施形態５に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。図１３は、実施形態５に係る車両用制御システムにおいてエンジンが作動した状態での共線図である。図１４は、実施形態５に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態での共線図である。

　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図、図２は、実施形態１に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態１に係る車両用制御システムにおいてエンジンが作動した状態（エンジン駆動時）での共線図、図４は、実施形態１に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態（惰性走行時）での共線図、図５は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける車速と入力回転数との対応関係の一例を表す線図、図６は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。

　本実施形態の車両用制御システム１は、図１、図２に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。車両用制御システム１は、典型的には、車両２の走行中に走行用駆動源としてのエンジン３を駆動輪４側から切り離すことで機械的負荷（フリクション）を低減して慣性走行を行い、所定条件で走行用駆動源と駆動輪側とを繋ぐことにより、燃費向上を図ったシステムである。例えば、車両用制御システム１は、車両２の上記慣性走行中に、エンジン３への燃料カット（フューエルカット）制御を実行することで、エンジン３の作動が停止した状態となり、これにより、さらに燃費向上を図ることが可能となる。

　具体的には、車両用制御システム１は、エンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置６と、制御装置としてのＥＣＵ７とを備える。

　エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト３１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト３１から駆動輪４に向けて出力可能である。また、エンジン３は、クランクシャフト３１を回転始動（クランキング）するスタータ３２等が設けられている。

　動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動しこの作動油の圧力に応じて動力を伝達する。動力伝達装置５は、エンジン３からの動力が伝達され駆動輪４との間で相互に動力を伝達可能な出力部材としてのインプットシャフト５１、及び、エンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３とインプットシャフト５１との間での動力伝達を遮断可能なクラッチ部としての切替クラッチＣ１を含んで構成される。

　より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ８、前後進切替機構９、変速機１０等を含んで構成され、インプットシャフト５１は、変速機１０の変速機入力軸を構成し、切替クラッチＣ１は、前後進切替機構９の前後進切替クラッチを構成する。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト３１と変速機１０のインプットシャフト５１とがトルクコンバータ８、前後進切替機構９等を介して接続され、変速機１０のインプットシャフト５１が差動機構、駆動軸などを介して駆動輪４に接続される。

　トルクコンバータ８は、クランクシャフト３１と一体回転可能に結合されるフロントカバー８１に伝達された動力を、ポンプ８２ｐやタービン８２ｔからなる流体伝達機構８２を介してトルクを増幅して、あるいは、ロックアップクラッチ８３を介してそのままのトルクで、アウトプットシャフト８４に伝達する。トルクコンバータ８は、後述の油圧制御装置６から供給される作動油の圧力に応じてロックアップクラッチ８３が解放状態（ロックアップＯＦＦ）と係合状態（ロックアップＯＮ）とに切り替えられる。

　前後進切替機構９は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共にその回転方向を切り替え可能であり、遊星歯車機構９１と、切替クラッチＣ１と、切替ブレーキＢ１とを含んで構成される。遊星歯車機構９１は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、外歯歯車として構成されるサンギヤ９１Ｓと、サンギヤ９１Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車として構成されるリングギヤ９１Ｒと、サンギヤ９１Ｓとリングギヤ９１Ｒとに噛み合っているピニオンギヤ９１Ｐを自転自在、かつ、公転自在に支持するキャリヤ９１Ｃａとを含んで構成される差動機構である。リングギヤ９１Ｒは、アウトプットシャフト８４と一体回転可能に結合される。サンギヤ９１Ｓは、インプットシャフト５１と一体回転可能に結合される。キャリヤ９１Ｃａは、切替クラッチＣ１を介してリングギヤ９１Ｒと連結可能であると共に、切替ブレーキＢ１を介して固定部（例えばケーシング）と連結可能である。

　切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１は、前後進切替機構９の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、多板クラッチなどの摩擦式の係合機構やドグクラッチなど噛み合い式の係合機構によって構成することができ、ここでは、油圧式の多板クラッチを用いる。切替クラッチＣ１は、リングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとを選択的に連結し、切替ブレーキＢ１は、キャリヤ９１Ｃａと固定部とを選択的に連結する。例えば、切替クラッチＣ１は、リングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとを切り離しリングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとの間での動力伝達を遮断することで、エンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３とインプットシャフト５１との間での動力伝達を遮断することができる。つまり、切替クラッチＣ１は、リングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとを連結する係合状態と、その連結を解除する解放状態とに切り替え可能であり、これにより、エンジン３側の回転部材（クランクシャフト３１やアウトプットシャフト８４）と駆動輪４側の回転部材（インプットシャフト５１）との間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とを切り替え可能である。

　前後進切替機構９は、後述の油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によって切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構９は、切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト５１が回転する方向）でインプットシャフト５１に伝達する。前後進切替機構９は、切替クラッチＣ１が解放状態、切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト５１が回転する方向）でインプットシャフト５１に伝達する。前後進切替機構９は、ニュートラル時には、切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。

　変速機１０は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における切替クラッチＣ１と駆動輪４との間に設けられエンジン３の動力を変速して出力可能である。変速機１０は、後述の油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によって作動しこの作動油の圧力に応じて動力を伝達する。変速機１０は、インプットシャフト５１に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト５２に伝達し、このアウトプットシャフト５２から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。ここでは、変速機１０は、その一例として、プライマリシャフトとしてのインプットシャフト５１に連結されたプライマリプーリ５３、セカンダリシャフトとしてのアウトプットシャフト５２に連結されたセカンダリプーリ５４、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４との間に掛け渡されたベルト５５などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（ＣＶＴ）を例示している。変速機１０は、後述の油圧制御装置６から各種油圧室に供給される作動油の圧力に応じて、変速動作を行い、プライマリプーリ５３の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ５４の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比に相当する変速比を無段階に変更し、また、セカンダリプーリ５４等がベルト５５を挟圧する力（ベルト挟圧力）が調節され、これに応じたトルク容量で動力を伝達する。

　上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ８、前後進切替機構９、変速機１０などを介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

　油圧制御装置６は、流体としての作動油の油圧によってロックアップクラッチ８３、切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１の係合要素等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置６は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の公知の油圧回路を含んで構成される。油圧制御装置６は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。

　ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７は、例えば、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２、プライマリプーリ５３の回転数に相当する入力回転数（プライマリ回転数）を検出するプライマリ回転センサ７３、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ７４等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続される。例えば、ＥＣＵ７は、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてスロットル開度を調整しエンジン３への吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン３の出力を制御する。また、ＥＣＵ７は、アクセル開度、車速等に基づいて変速比、典型的には変速機１０への入力回転数を調節して、変速機１０の変速制御を行う。　

　このＥＣＵ７は、車両２の走行中において、エンジン３を始動し、又は作動を停止して、エンジン３の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。ここで、エンジン３を作動させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン３の非作動状態、すなわち、エンジン３の作動を停止させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。　

　そして、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の惰性走行中等に、エンジン３での燃料の消費を停止し非作動状態としいわゆるフリーラン状態とする制御に移行可能である。ＥＣＵ７は、例えば、アクセルオフのコースト走行による車両２の減速時やエンジン回転数が所定回転数以上である場合に、油圧制御装置６を制御し切替クラッチＣ１を解放状態とすることでエンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３を駆動輪４側から切り離すと共に、状況に応じてエンジン３の燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、エンジン３による動力の発生を停止する制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７は、エンジン３に機械的動力を出力させることなく、機械的負荷（フリクション）を低減して車両２の慣性力により惰性で走行する惰性走行（慣性走行ともいう）を行うことができ、燃費を向上させることができる。なお、この車両２は、前進走行中においては、切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）であるため、基本的には、切替クラッチＣ１を係合状態から解放状態とすればエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態となる。

　ところで、本実施形態の車両用制御システム１は、補機１１と、この補機１１を駆動する補機駆動機構１２とを備えると共に、さらに、状況に応じて補機１１を駆動する電動機としてのモータジェネレータ１３（以下、特に断りのない限り「モータ１３」と略記する）を備えることで、より適切に補機１１の性能を確保している。

　補機１１は、車両２の走行を補助するための装置であり、回転駆動する必要がある種々の装置、例えば、エアコンディショナの圧縮機であるＡ／Ｃコンプレッサ１４、ブレーキに使用する負圧を発生させるための負圧ポンプ１５、ポンプとしてのメカポンプ１６等を含んで構成される。

　補機１１は、エンジン３からの動力によって駆動可能であると共に、インプットシャフト５１を介して伝達される駆動輪４からの動力によっても駆動可能である。Ａ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６は、それぞれ駆動軸１４ａ、１５ａ、１６ａが歯車等を介して補機駆動機構１２の伝達軸１２ａと動力伝達可能に噛み合い、この伝達軸１２ａから伝達される動力によって駆動可能である。補機１１は、補機駆動機構１２により、エンジン３から一方向クラッチＦ１を介してエンジン３からの動力が伝達され、エンジン３からの動力によって駆動可能である。また、補機１１は、補機駆動機構１２により、インプットシャフト５１から一方向クラッチＦ２を介して駆動輪４からの動力が伝達され駆動輪４からの動力によって駆動可能である。

　例えば、負圧ポンプ１５は、車両２の制動装置にアシスト負圧を供給するものであり、伝達軸１２ａから駆動軸１５ａに動力が伝達され伝達軸１２ａの回転に同期して連動して駆動し、エンジン３の吸気負圧を利用する負圧式のブレーキ倍力装置の負圧タンクに負圧を供給する。メカポンプ１６は、油圧制御装置６の一部をなし、伝達される動力によって駆動して車両２で用いる媒体としての作動油を加圧する機械式のポンプである。メカポンプ１６は、伝達軸１２ａから駆動軸１６ａに動力が伝達され伝達軸１２ａの回転に同期して連動して駆動し、吸入した作動油を昇圧後に吐出することができる。

　補機駆動機構１２は、補機１１に伝達する動力をエンジン３からの動力と駆動輪４からの動力とで切り替え可能である。つまり、補機駆動機構１２は、エンジン３からの動力と駆動輪４からの動力とを切り替えて補機１１に伝達し、この補機１１を駆動可能である。

　本実施形態の補機駆動機構１２は、上記伝達軸１２ａと、一方向クラッチＦ１と、一方向クラッチＦ２と、補機クラッチＣ２とを含んで構成される。伝達軸１２ａは、補機１１に動力を伝達するための伝達部材である。一方向クラッチＦ１は、エンジン３のクランクシャフト３１、ここではクランクシャフト３１に結合されたトルクコンバータ８のポンプ８２ｐから伝達軸１２ａへの動力伝達を許容し（ロック状態）、伝達軸１２ａからポンプ８２ｐへの動力伝達を阻止する（フリー状態）ものである。一方向クラッチＦ２は、インプットシャフト５１から伝達軸１２ａへの動力伝達を許容し（ロック状態）、伝達軸１２ａからインプットシャフト５１への動力伝達を阻止する（フリー状態）ものである。補機クラッチＣ２は、インプットシャフト５１と補機１１との間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とを切り替え可能なものである。

　具体的には、伝達軸１２ａは、一体回転可能に結合されたプーリ１２ｂにベルト１２ｃが巻き掛けられている。ベルト１２ｃは、内輪１２ｄがトルクコンバータ８のブランケット８５と一体回転可能に結合される一方向クラッチＦ１の外輪１２ｅと、上記プーリ１２ｂとに巻き掛けられている。ブランケット８５は、流体伝達機構８２のポンプ８２ｐ、フロントカバー８１等を介してクランクシャフト３１と一体回転可能に結合される。また、伝達軸１２ａは、一体回転可能に結合されたプーリ１２ｆにベルト１２ｇが巻き掛けられている。ベルト１２ｇは、内輪１２ｈがインプットシャフト５１と一体回転可能に結合される一方向クラッチＦ２の外輪１２ｉと、上記プーリ１２ｆとに巻き掛けられている。

　一方向クラッチＦ１、Ｆ２は、一方向のみの回転を許容し他方向の回転を規制する。一方向クラッチＦ１、Ｆ２は、それぞれ、内輪１２ｄ、１２ｈの回転数が外輪１２ｅ、１２ｉの回転数以上の場合は内輪１２ｄ、１２ｈと外輪１２ｅ、１２ｉとが一体回転し、内輪１２ｄ、１２ｈの回転数が外輪１２ｅ、１２ｉの回転数未満の場合は内輪１２ｄ、１２ｈと外輪１２ｅ、１２ｉとが別々に回転する。

　補機クラッチＣ２は、補機駆動機構１２の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、切替クラッチＣ１等と同様に、油圧式の多板クラッチを用いる。補機クラッチＣ２は、伝達軸１２ａに設けられ、上述したように、インプットシャフト５１と補機１１との間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とを切り替えることができる。補機駆動機構１２は、油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によってこの補機クラッチＣ２が作動し作動状態が切り替えられる。

　上記のように構成される補機駆動機構１２は、一方向クラッチＦ１、ベルト１２ｃ、プーリ１２ｂ等を介して伝達軸１２ａにエンジン３からの動力（駆動力）が伝達され、クランクシャフト３１の回転に同期して連動して駆動し、補機１１にエンジン３側からの動力を伝達することができる。一方、補機駆動機構１２は、一方向クラッチＦ２、ベルト１２ｇ、プーリ１２ｆ等を介して伝達軸１２ａに駆動輪４側からの動力（被駆動力）が伝達され、車両２の惰性走行時などにインプットシャフト５１の回転に同期して連動して駆動し、補機１１に駆動輪４側からの動力を伝達することができる。

　例えば、この補機駆動機構１２は、プーリ１２ｂと一方向クラッチＦ１の外輪１２ｅとの間の速度比と、プーリ１２ｆと一方向クラッチＦ２の外輪１２ｉとの間の速度比とがほぼ同等に設定されている。この場合、補機駆動機構１２は、例えば、ポンプ８２ｐの回転数がインプットシャフト５１の回転数より高い場合にはポンプ８２ｐの動力、すなわちエンジン３からの動力が伝達軸１２ａに伝達される。つまり、補機駆動機構１２は、伝達軸１２ａがエンジン３側から伝達される動力によって回転駆動する。一方、補機駆動機構１２は、補機クラッチＣ２が係合状態であり、ポンプ８２ｐの回転数がインプットシャフト５１の回転数より低い場合にはインプットシャフト５１の動力、すなわち駆動輪４からの動力が伝達軸１２ａに伝達される。つまり、補機駆動機構１２は、切替クラッチＣ１より駆動輪４側でこの駆動輪４に接続される軸であるインプットシャフト５１を介して駆動輪４側から伝達される動力によって伝達軸１２ａが回転駆動する。

　このように補機駆動機構１２は、典型的には、エンジン３の回転数、ここではトルクコンバータ８のポンプ８２ｐの回転数とインプットシャフト５１の回転数とのうち回転数が高い方の動力が補機１１に伝達されるように、補機１１の接続先をポンプ８２ｐ（クランクシャフト３１）、又は、インプットシャフト５１のいずれか一方に選択的に切替可能に構成される。なお、補機駆動機構１２は、プーリ１２ｂと一方向クラッチＦ１の外輪１２ｅとの間の速度比と、プーリ１２ｆと一方向クラッチＦ２の外輪１２ｉとの間の速度比とが異なっていてもよい。この場合、補機駆動機構１２は、ポンプ８２ｐの回転数、インプットシャフト５１の回転数及び速度比の差に応じて補機１１の接続先が切り替えられる。

　また、この車両用制御システム１は、車両２の運転状態によっては、モータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動する。モータ１３は、インバータなどを介してバッテリから供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機である。モータ１３は、歯車等を介して伝達軸１２ａと動力伝達可能に噛み合う駆動軸１３ａにロータが一体回転可能に結合され、駆動することで伝達軸１２ａに動力を伝達しこの伝達軸１２ａを駆動可能である。これにより、モータ１３は、メカポンプ１６等を含む種々の補機１１を駆動可能である。

　ここで、図３、図４は、車両用制御システム１における各回転要素の回転数の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示す。図３は、エンジン３が駆動した状態（エンジン駆動時）、図４は、エンジン３に対してフューエルカットが実行されている状態（惰性走行時）を示す。この共線図は、横軸方向において遊星歯車機構９１のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す２次元座標である。横軸の横線Ｘ１が回転速度「０」を示している。縦線Ｙ１～Ｙ６は、各回転要素に対応するものであり、縦線Ｙ１は、伝達軸１２ａの駆動輪４側のプーリ１２ｆ、縦線Ｙ２は、サンギヤ９１Ｓ、インプットシャフト５１、縦線Ｙ３は、キャリヤ９１Ｃａ、縦線Ｙ４は、リングギヤ９１Ｒ、タービン８２ｔ、縦線Ｙ５は、ポンプ８２ｐ（クランクシャフト３１）、縦線Ｙ６は、伝達軸１２ａのエンジン３側のプーリ１２ｂの相対回転速度を示すものである。縦線Ｙ２、Ｙ３及びＹ４の間隔は、遊星歯車機構９１のギヤ比ρに応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ２と縦線Ｙ３との間隔を「１」とすると縦線Ｙ３と縦線Ｙ４との間隔は、ギヤ比ρに対応する。　縦線Ｙ１は、伝達軸１２ａの駆動輪４側の一端（プーリ１２ｆ）から補機１１に伝達される回転数、縦線Ｙ６は、伝達軸１２ａのエンジン３側の一端（プーリ１２ｂ）から補機１１に伝達される回転数に相当する。また、図３中、実線Ｌ１１は、車両２が前進走行中のときの動力伝達状態、実線Ｌ１２は、車両２が後進走行中のときの動力伝達状態、実線Ｌ１３は、ニュートラルでかつ車両２が停止中のときの動力伝達状態を示す。図４中、実線Ｌ２１は、車両２が前進走行中のときの動力伝達状態、実線Ｌ２２は、車両２が後進走行中のときの動力伝達状態を示す。なお、これらの図に示した動力伝達状態では、いずれもロックアップクラッチ８３が解放状態（ロックアップＯＦＦ）に切り替えられている。

　ＥＣＵ７は、図３に示すように、エンジン３が作動した状態であり、車両２が前進走行中である場合には、切替クラッチＣ１を係合状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機クラッチＣ２を解放状態とする。この場合、補機クラッチＣ２が解放状態であるため、伝達軸１２ａは、エンジン３側からの動力が伝達される。伝達軸１２ａのエンジン３側のプーリ１２ｂの回転数（縦線Ｙ６）は、ポンプ８２ｐの回転数（縦線Ｙ５）と同等になり、インプットシャフト５１を介した駆動輪４側からの回転は、伝達軸１２ａ、補機１１に伝達されない。したがって、補機１１は、エンジン３側からの動力によって駆動される。ポンプ８２ｐの動力は、作動油を介してタービン８２ｔにも伝達されるが、ロックアップＯＦＦの状態であるため、タービン８２ｔの回転数（縦線Ｙ４）は、ポンプ８２ｐの回転数（縦線Ｙ５）より若干低下する。タービン８２ｔの動力は、遊星歯車機構９１を介してインプットシャフト５１に伝達される。このとき、遊星歯車機構９１は、切替クラッチＣ１が係合状態、切替ブレーキＢ１が解放状態であることから、実線Ｌ１１で示すように、サンギヤ９１Ｓ、キャリヤ９１Ｃａ、リングギヤ９１Ｒが一体回転する。このため、インプットシャフト５１の回転数（縦線Ｙ２）は、タービン８２ｔの回転数（縦線Ｙ４）と同等になる。

　ＥＣＵ７は、図３に示すように、エンジン３が作動した状態であり、車両２が後進走行中である場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を係合状態、補機クラッチＣ２を解放状態とする。この場合、前進走行中の場合と同様に補機クラッチＣ２が解放状態であるため、伝達軸１２ａのエンジン３側のプーリ１２ｂの回転数（縦線Ｙ６）は、ポンプ８２ｐの回転数（縦線Ｙ５）と同等になり、伝達軸１２ａの駆動輪４側のプーリ１２ｆの回転数（縦線Ｙ１）は０になる。よってこの場合も、補機１１は、伝達軸１２ａを介してエンジン３側からの動力が伝達され、このエンジン３側からの動力によって駆動する。タービン８２ｔに伝達された動力は、実線Ｌ１２で示すように、遊星歯車機構９１により回転方向が逆方向に変更され、その後、インプットシャフト５１に伝達される。

　ＥＣＵ７は、図３に示すように、エンジン３が作動した状態であり、シフト操作装置などによりニュートラルレンジが選択されかつ車両２が停止中である場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機クラッチＣ２を解放状態とする。この場合、前進走行中、後進走行中の場合と同様に補機クラッチＣ２が解放状態であるため、伝達軸１２ａのエンジン３側のプーリ１２ｂの回転数（縦線Ｙ６）は、ポンプ８２ｐの回転数（縦線Ｙ５）と同等になり、伝達軸１２ａの駆動輪４側のプーリ１２ｆの回転数（縦線Ｙ１）は０になる。よってこの場合も、補機１１は、伝達軸１２ａを介してエンジン３側からの動力が伝達され、このエンジン３側からの動力によって駆動する。この場合、車両２が停止中であるため、インプットシャフト５１の回転数（縦軸Ｙ２）、すなわち、サンギヤ９１Ｓの回転数は、実線Ｌ１３で示すように、０になる。そして、リングギヤ９１Ｒ、キャリヤ９１Ｃａは、タービン８２ｔにより回転駆動する。

　ＥＣＵ７は、図４に示すように、フューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態であり、車両２が前進走行中である場合、つまり、車両２が前進方向に惰性（慣性）走行する場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機クラッチＣ２を係合状態とする。この場合、フューエルカット中でありエンジン３の作動が停止した状態であるため、ポンプ８２ｐの回転数（縦線Ｙ５）、すなわち、エンジン３のクランクシャフト３１の回転数が０となる。一方、車両２は、惰性で走行中であるため、インプットシャフト５１は、駆動輪４側からの動力によって回転駆動される。そして、補機クラッチＣ２が係合状態であるため、伝達軸１２ａは、インプットシャフト５１を介して駆動輪４側からの動力が伝達される。伝達軸１２ａの駆動輪４側のプーリ１２ｆの回転数（縦線Ｙ１）、及び、伝達軸１２ａのエンジン３側のプーリ１２ｂの回転数（縦線Ｙ６）は、インプットシャフト５１の回転数（縦線Ｙ２）と同等になる。したがって、補機１１は、駆動輪４側からの動力によって駆動される。このとき、伝達軸１２ａからポンプ８２ｐへの動力伝達は、一方向クラッチＦ１によって阻止されるので、ポンプ８２ｐの回転数（縦線Ｙ５）、すなわち、エンジン３のクランクシャフト３１の回転数は、０で維持される。この状態で、遊星歯車機構９１は、切替クラッチＣ１が解放状態、切替ブレーキＢ１が解放状態であることから、実線Ｌ２１で示すように、キャリヤ９１Ｃａ、リングギヤ９１Ｒがそれぞれサンギヤ９１Ｓの回転に引き摺られて回転する。ただし、この場合、遊星歯車機構９１は、キャリヤ９１Ｃａが空転するため、リングギヤ９１Ｒはほとんど回転しない。そのため、インプットシャフト５１とタービン８２ｔとの間の動力伝達は制限される。

　この結果、車両用制御システム１は、上記のように車両２の走行中にエンジン３の作動が停止すると共に切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態となると、Ａ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６等を含む補機１１が駆動輪４からの動力によって駆動される。これにより、車両用制御システム１は、車両２の惰性走行による運動エネルギを活用してＡ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６等を含む補機１１を駆動することができ、結果的に燃費を向上することができる。例えば、車両用制御システム１は、エンジン３の作動が停止した状態であっても、メカポンプ１６が車両２で用いる作動油を加圧することができる。また、車両用制御システム１は、例えば、上記のように車両２の走行中にエンジン３の作動が停止すると共に切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態となると、エンジン３の吸気負圧を利用する負圧式のブレーキ倍力装置への供給負圧もこれに伴って低下するが、メカポンプ１６と同様に負圧ポンプ１５が駆動輪４からの動力によって駆動して車両２の制動装置にアシスト負圧を供給することができる。

　なお、このＥＣＵ７は、上記のようにフューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態で車両２が前進方向に惰性走行している状態からエンジン３を始動する場合には、切替クラッチＣ１を係合状態とすると共に、ロックアップクラッチ８３を係合状態（ロックアップＯＮ）とする。これにより、駆動輪４側からの動力は、変速機１０、前後進切替機構９、トルクコンバータ８等を介してクランクシャフト３１に伝達され、エンジン３は、クランクシャフト３１が回転始動（クランキング）され、いわゆる押し掛けされる。この場合には、車両用制御システム１は、スタータ３２を駆動せずにクランクシャフト３１を回転始動することができるので、エンジン３の再始動時に消費されるエネルギを低減することができる。

　また、ＥＣＵ７は、図４に示すように、フューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態であり、車両２が後進走行中である場合、つまり、車両２が後進方向に惰性走行する場合には、前進方向に惰性走行している場合と同様に、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機クラッチＣ２を係合状態とする。この場合、実線Ｌ２２で示すように、駆動輪４から伝達軸１２ａに動力が伝達されないので、伝達軸１２ａの回転数は０になる。そのため、伝達軸１２ａの駆動輪４側のプーリ１２ｆの回転数（縦線Ｙ１）、及び、伝達軸１２ａのエンジン３側のプーリ１２ｂの回転数（縦線Ｙ６）は、０になる。

　そして、ＥＣＵ７は、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、モータ１３を制御しこのモータ１３が発生させる動力によってＡ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６等を含む補機１１を駆動する。

　ここで、例えば、補機１１は、上述したようにエンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態では、駆動輪４からの動力によってインプットシャフト５１の回転に連動して駆動することから、例えば、車両２の車速が低下しインプットシャフト５１の回転数が低下するほど、メカポンプ１６の吐出流量が少なくなり吐出油圧が低下する傾向にある。このため、車両用制御システム１は、車両２の惰性走行時等において、車速が所定よりも高いときにはメカポンプ１６によって十分な吐出油圧が得られるが、車両２が減速し低車速状態となると、駆動輪４からの動力でメカポンプ１６を駆動するだけでは十分な吐出油圧が得られなくなるおそれがある。

　しかしながら、本実施形態の車両用制御システム１は、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された車両２の惰性走行時等において、駆動輪４からの動力でメカポンプ１６を駆動するだけでは十分な吐出油圧が得られなくなるおそれがあるような低車速走行領域、さらに言えば、補機１１の適切な駆動が確保されにくくなるおそれがあるような低車速走行領域では、ＥＣＵ７がモータ１３を制御しこのモータ１３が発生させる動力によってＡ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６等を含む補機１１を駆動する。このとき、車両用制御システム１は、モータ１３で補機１１を駆動する場合、一方向クラッチＦ１が伝達軸１２ａ側からポンプ８２ｐ側への動力伝達を阻止し、一方向クラッチＦ２が伝達軸１２ａ側からインプットシャフト５１側への動力伝達を阻止する。

　これにより、車両用制御システム１は、例えば、別個に電動ポンプを設けることによるコスト増加等を招くことなく、車両２の低車速走行領域であってもＡ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６等を含む補機性能を適切に確保することができ、例えば、トランスミッション油圧、ブレーキ負圧、エアコン性能等を適切に確保することができる。さらに言えば、車両用制御システム１は、車両２の走行領域全体で補機性能を適切に確保した上で、例えば、モータ１３を駆動しこのモータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動するモータ駆動走行領域を、エンジン３の作動が停止した状態での低車速走行領域近傍の必要最小限の領域に抑えることができ、この結果、電力損失を低減し、燃費向上することができる。

　そして、車両用制御システム１は、例えば、エンジン３の作動が停止した状態での車両２の低車速走行領域であっても、モータ１３によってメカポンプ１６の吐出性能を適切に確保することができるので、動力伝達装置５等での作動油の必要油圧（必要流量）に対して、メカポンプ１６から動力伝達装置５等への実際の作動油の吐出油圧（吐出流量）が不足することを抑制することができる。よって、車両用制御システム１は、エンジン３の作動が停止した状態での車両２の低車速走行領域であっても、変速機１０での変速や適正なベルト挟圧力に必要な油圧、切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１、補機クラッチＣ２などの係合要素の作動に必要な油圧等を適正に確保することができ、適正な動作や適正なトルク容量を確保することができ、動力伝達装置５等を適正に作動させることができる。

　また、車両用制御システム１は、例えば、エンジン３の作動が停止した状態での車両２の低車速走行領域であっても、モータ１３によって負圧ポンプ１５の性能を適切に確保することができるので、負圧式のブレーキ倍力装置へのアシスト負圧を適正に確保することができる。

　ここで、モータ１３の駆動の判定基準となる上記所定車速は、モータ１３を駆動するか否かを判定するために車速に対して設定される判定値（閾値）であり、補機１１の適切な駆動が確保されにくくなるおそれがあるインプットシャフト５１の回転数に応じて定まる。上記所定車速は、例えば、車両２での作動油の必要油圧（必要流量）と、メカポンプ１６による作動油の吐出油圧（吐出流量）とに応じた車速として設定される。さらに詳細に言えば、上記所定車速は、例えば、駆動輪４からの動力でメカポンプ１６を駆動するだけでは、必要油圧に対して十分な吐出油圧が得られなくなるおそれがある車速に応じて定まる。例えば、所定車速は、駆動輪４からの動力でメカポンプ１６を駆動するだけでは、メカポンプ１６による吐出油圧が車両２での作動油の必要油圧より低くなってしまう車速よりもやや高い車速に設定される。車両２での作動油の必要油圧は、例えば、上述したように変速機１０での変速や適正なベルト挟圧力に必要な油圧、切替クラッチＣ１や切替ブレーキＢ１などの係合要素の作動に必要な油圧などの合計の油圧である。

　ここで、図５は、横軸を車両２の車速Ｖ、縦軸をインプットシャフト５１の回転数である入力回転数Ｎとしている。図５中、γｍａｘは変速機１０の最大変速比に応じた最ロー側変速線、γｍｉｎは変速機１０の最小変速比に応じた最ハイ側変速線、Ｌ１は、車両２の惰性走行（アクセルオフのコースト走行）における減速時のコースト変速線を表す。

　ＥＣＵ７は、例えば、車両２の惰性走行時における減速時には、コースト変速線Ｌ１に沿って変速機１０を制御して変速制御を実行する。ＥＣＵ７は、最低入力回転数Ｎ３を目標入力回転数として変速制御を実行し、実変速比が最大変速比となったらその後は最ロー側変速線γｍａｘに沿って最大変速比を維持する。

　モータ１３の駆動の判定基準となる所定車速Ｖｔｈは、典型的には、変速比が最大変速比、入力回転数がエンジン３のアイドル状態におけるアイドル入力回転数Ｎ１であるときの車速Ｖ１から、変速比が最大変速比、入力回転数が回転数Ｎ２であるときの車速Ｖ２までの範囲内で設定される。ここでの回転数Ｎ２は、変速機１０を確実に通常作動できる吐出油圧が得られる入力回転数である。図５中、所定入力回転数Ｎｔｈは、変速比が最大変速比、車速が所定車速Ｖｔｈのときの入力回転数に相当する。この車両用制御システム１では、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された車両２の惰性走行時等において、少なくとも車速が車速Ｖ１以下となる領域、すなわち、入力回転数がアイドル入力回転数Ｎ１以下となる領域は、モータ１３が発生させる動力によってメカポンプ１６等を含む補機１１を駆動するモータ駆動走行領域となる。

　なお、本実施形態の所定車速は、言い換えれば、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された車両２の惰性走行時等におけるモータ駆動走行領域（モータ１３の動力により補機１１を駆動する走行領域）の上限車速に相当する。また、この所定車速は、固定的な値を用いてもよいが、車両２の状態、例えば、作動油の温度、粘度、経年変化の度合い等に応じて異なる値を適用してもよい。

　ＥＣＵ７は、例えば、所定車速を作動油の温度に応じて変更するとよい。言い換えれば、ＥＣＵ７は、作動油の粘度に応じて所定車速を変更するとよい。ＥＣＵ７は、例えば、油圧制御装置６内の油温センサ等の検出結果等に応じて、作動油の温度が高いほど、言い換えれば、作動油の粘度が小さいほど所定車速を相対的に高い車速に設定し、作動油の温度が低いほど、言い換えれば、作動油の粘度が大きいほど所定車速を相対的に低い車速に設定する。これは、作動油の温度が上昇し粘度が小さくなるほど、メカポンプ１６による実際の吐出油圧が低下する傾向にあるためである。

　また、ＥＣＵ７は、例えば、所定車速を作動油や油圧制御装置６の経時劣化に応じて変更してもよい。ＥＣＵ７は、例えば、タイマなどでの経過時間の計測結果等に応じて、経時劣化がすすむほど所定車速を相対的に高い車速に設定する。これは、作動油の経時劣化がすすむほど、例えば、ポンプ性能低下、油圧回路における漏れ量の増大などにより油圧制御装置６における油圧が相対的に低下する傾向にあるためである。また、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６内の油圧センサ等の検出結果とＥＣＵ７から油圧制御装置６への制御指示圧との差分の初期学習値と、当該差分の現在値とを比較することによって、経時劣化を判断することも可能であり、これに応じて経時劣化がすすんでいた場合には所定車速を相対的に高い車速に設定するようにしてもよい。

　この車両用制御システム１は、上記のようにＥＣＵ７が作動油の温度、粘度、経時劣化等に応じて所定車速を変更（補正）することで、モータ１３を駆動しこのモータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動するモータ駆動走行領域を必要最小限の領域に抑えた上で、当該モータ駆動走行領域を車両２の状態に応じて適正に設定することができる。この結果、車両用制御システム１は、燃費を向上させた上で、例えば、メカポンプ１６による吐出油圧の低下領域においてモータ１３による補機１１の駆動ができずに十分な補機性能を確保できないようなことを確実に回避することができる。

　次に、図６のフローチャートを参照して車両用制御システム１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

　まず、ＥＣＵ７は、車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置の検出結果等に基づいて、車両２が（前進）走行中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。

　ＥＣＵ７は、車両２が走行中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、エンジン３の作動が停止した状態で、かつ、切替クラッチＣ１が解放状態であるか否かを判定する（ＳＴ２）。

　ＥＣＵ７は、エンジン３の作動が停止した状態で、かつ、切替クラッチＣ１が解放状態であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する（ＳＴ３）。

　ＥＣＵ７は、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈ以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、モータ１３を駆動し、あるいは、駆動した状態を継続し、モータ１３が発生させる動力によってＡ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６等を含む補機１１を駆動し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ７は、ＳＴ１にて車両２が走行中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、ＳＴ２にてエンジン３が作動状態である、あるいは、切替クラッチＣ１が係合状態であると判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈより高い車速であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、モータ１３の駆動を停止し、あるいは、停止した状態を継続し（ＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　以上で説明した実施形態に係る車両用制御システム１によれば、駆動輪４を駆動し車両２を走行させるエンジン３からの動力が伝達され駆動輪４との間で相互に動力を伝達可能なインプットシャフト５１、及び、エンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３とインプットシャフト５１との間での動力伝達を遮断可能な切替クラッチＣ１を含む動力伝達装置５と、エンジン３からの動力によって駆動可能であると共に、インプットシャフト５１を介して伝達される駆動輪４からの動力によって駆動可能な補機１１と、補機１１に伝達する動力をエンジン３からの動力と駆動輪４からの動力とで切り替え可能な補機駆動機構１２と、補機１１を駆動可能なモータ１３と、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、モータ１３を制御しこのモータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動するＥＣＵ７とを備える。したがって、車両用制御システム１は、補機性能を適切に確保することができる。

［実施形態２］
　図７は、実施形態２に係る油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。実施形態２に係る車両用制御システムは、蓄圧機構、切替部を備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、主要な構成については適宜図１、図２を参照する（以下で説明する実施形態も同様である。）。

　本実施形態の車両用制御システム２０１は、図７に例示するように、油圧制御装置２０６を備える。この油圧制御装置２０６は、さらに、蓄圧機構としてのアキュムレータ２１９と、アキュムレータ２１９を給排出／蓄圧切り替え可能な油圧回路とを含んで構成される。

　より詳細には、油圧制御装置２０６は、メカポンプ１６と共に、ストレーナ２１７と、ライン圧回路２１８と、アキュムレータ２１９と、切替部としての切替弁２２０と、プレッシャーリリーフバルブ２２１と、複数の油路２２２ａ～２２２ｄとを含んで構成される。ストレーナ２１７は、オイルパンなどに貯留される作動油を吸入する部分である。ライン圧回路２１８は、例えば、プライマリレギュレータバルブ等を含む油圧回路であり、動力伝達装置５等を作動させるための油圧回路である。アキュムレータ２１９は、メカポンプ１６によって加圧された作動油の圧力を蓄圧可能なものである。切替弁２２０は、車両２の運転状態に応じてアキュムレータ２１９の作動状態を給排出状態と蓄圧状態とに切り替え可能なものである。ここで、アキュムレータ２１９の給排出状態とは、作動油の油圧（圧力）を給排出する状態、すなわち、作動油の油圧を蓄圧する状態又は蓄圧した油圧を排出する状態である。アキュムレータ２１９の蓄圧状態とは、蓄圧した圧力を保持する状態である。

　ストレーナ２１７は、油路２２２ａを介してメカポンプ１６の吸入口に接続される。メカポンプ１６は、吐出口が油路２２２ｂを介してライン圧回路２１８に接続される。メカポンプ１６は、駆動することでストレーナ２１７、油路２２２ａを介してオイルパン内の作動油を吸入し、吸入した作動油を昇圧後に油路２２２ｂを介してライン圧回路２１８側に吐出する。

　アキュムレータ２１９は、油路２２２ｂから分岐する油路２２２ｃ、切替弁２２０等を介してメカポンプ１６の吐出口に接続される。切替弁２２０は、油路２２２ｃ上に設けられ、この油路２２２ｃを遮断状態と解放状態とに切り替え可能である。プレッシャーリリーフバルブ２２１は、アキュムレータ２１９と切替弁２２０との間で油路２２２ｃから分岐する油路２２２ｄを介してアキュムレータ２１９に接続される。

　切替弁２２０は、例えば、ソレノイド、スプール、弾性部材などからなる電磁弁等を含んで構成される。切替弁２２０は、ＥＣＵ７に接続されており、このＥＣＵ７により駆動が制御される。切替弁２２０は、例えば、ソレノイドの非通電時（ＯＦＦ制御時）に油路２２２ｃを遮断する状態となる一方、ソレノイドの通電時（ＯＮ制御時）に油路２２２ｃを解放する状態となる電磁弁により構成される。この結果、アキュムレータ２１９は、切替弁２２０がＯＦＦ制御されると蓄圧状態となり、ＯＮ制御されると給排出状態となる。プレッシャーリリーフバルブ２２１は、アキュムレータ２１９の状態に応じて解放状態となることで、アキュムレータ２１９に蓄圧される油圧が過剰になることを防止する。

　ＥＣＵ７は、車両２の運転状態に応じて切替弁２２０を制御する。ＥＣＵ７は、例えば、エンジン３が作動した状態である場合、あるいは、車両２の惰性走行時（アクセルオフのコースト走行）にエンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、かつ、モータ１３の作動が停止した状態である場合に、切替弁２２０をＯＮ制御し、アキュムレータ２１９を給排出状態とし、このアキュムレータ２１９に作動油の圧力を蓄圧する。これにより、車両用制御システム２０１は、エンジン３からの動力、あるいは、車両２の惰性走行時の駆動輪４側からの動力によってメカポンプ１６が駆動し、アキュムレータ２１９は、このメカポンプ１６によって加圧された作動油の油圧を蓄圧することができる。特に、車両用制御システム２０１は、車両２の惰性走行時の駆動輪４側からの動力によってメカポンプ１６を駆動しアキュムレータ２１９に蓄圧（回生蓄圧）する場合、車両２の惰性走行による運動エネルギを活用してアキュムレータ２１９に油圧を蓄圧することができるので、結果的にさらに燃費を向上することができる。なお、ＥＣＵ７は、上記以外の運転状態において、切替弁２２０をＯＮ制御し、アキュムレータ２１９を給排出状態として、アキュムレータ２１９に作動油の油圧を蓄圧してもよい。

　また、ＥＣＵ７は、例えば、アキュムレータ２１９に所定の圧力が蓄圧された状態で、必要に応じて切替弁２２０をＯＮ制御し、アキュムレータ２１９を給排出状態とする。これにより、アキュムレータ２１９は、蓄圧した作動油の油圧をライン圧回路２１８に供給することができる。ＥＣＵ７は、例えば、エンジン３の始動、ここでは、車両２の惰性走行中でのエンジン３の再始動に際し、切替クラッチＣ１等を係合状態とする際に、切替弁２２０をＯＮ制御し、アキュムレータ２１９を給排出状態とし、蓄圧した作動油の油圧をライン圧回路２１８に排出し切替クラッチＣ１等の作動に用いる。この結果、車両用制御システム２０１は、エンジン３の始動に際し、ライン圧回路２１８等において油圧の応答遅れが発生することを抑制することができ、例えば、車両２の再加速応答性等を向上することができる。

　また、ＥＣＵ７は、例えば、車両２での必要油圧が比較的に大きくなるような運転状態、例えば車両２の急変速時、急制動時などに、切替弁２２０をＯＮ制御し、アキュムレータ２１９に蓄圧された油圧を排出しライン圧回路２１８に供給するようにしてもよい。この場合、車両用制御システム２０１は、必要油圧に対してライン圧回路２１８に供給される実際の油圧が不足することを確実に防止することができる。

　また、ＥＣＵ７は、上記以外の運転状態において、切替弁２２０をＯＮ制御し、アキュムレータ２１９に蓄圧された油圧を排出しライン圧回路２１８に供給するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、作動油の油圧を用いる際に、モータ１３が発生させる動力によってメカポンプ１６を駆動する制御より、切替弁２２０を制御しアキュムレータ２１９によって蓄圧された油圧を排出する制御を優先して行うことが好ましい。

　ＥＣＵ７は、例えば、アキュムレータ２１９に予め設定される第１所定圧力の油圧が蓄圧された後にエンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１が解放状態となった場合、アキュムレータ２１９に蓄圧された圧力を用いて車両２を制御し動力伝達装置５等を制御し、このアキュムレータ２１９に蓄圧された油圧が予め設定される第２所定圧力以下となった後に、モータ１３が発生させる動力によってメカポンプ１６を駆動して加圧された作動油の油圧を用いて動力伝達装置５等を制御するようにするとよい。ここで、第１所定圧力は、例えば、モータ１３が発生させる動力によってメカポンプ１６を駆動することで確保する油圧＋αの油圧であり、第２所定圧力は、例えば、モータ１３が発生させる動力によってメカポンプ１６を駆動することで確保する油圧＋β（α＞β）の油圧である。この結果、車両用制御システム２０１は、モータ１３の動力によってメカポンプ１６を駆動する頻度を低減することができるので、電力損失を低減し、さらに燃費を向上することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用制御システム２０１によれば、メカポンプ１６によって加圧された作動油の油圧を蓄圧可能なアキュムレータ２１９と、アキュムレータ２１９の作動状態を、作動油の油圧を給排出する給排出状態と、蓄圧した油圧を保持する蓄圧状態とに切り替え可能な切替弁２２０とを備える。したがって、車両用制御システム２０１は、例えば、燃費を向上した上で、動力伝達装置５等を適正に作動させることができる。

［実施形態３］
　図８は、実施形態３に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図、図９は、実施形態３に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態（惰性走行時）での共線図である。実施形態３に係る車両用制御システムは、第２の補機クラッチを備える点で実施形態１とは異なる。

　本実施形態の車両用制御システム３０１は、図８に例示するように、補機駆動機構３１２を備える。この補機駆動機構３１２は、さらに補機クラッチＣ３を含んで構成される。

　補機クラッチＣ３は、補機駆動機構３１２の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、補機クラッチＣ２等と同様に、油圧式の多板クラッチを用いる。補機クラッチＣ３は、トルクコンバータ８のポンプ８２ｐと伝達軸１２ａとの間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、ポンプ８２ｐと伝達軸１２ａとの間の動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とに切替可能である。ここでは、補機クラッチＣ３は、トルクコンバータ８のブランケット８５と、一方向クラッチＦ１の外輪１２ｅとを連結する係合状態と、その連結を解除する解放状態とに切り替え可能である。補機駆動機構３１２は、油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によってこの補機クラッチＣ３が作動し作動状態が切り替えられる。

　ここで、図９は、車両用制御システム３０１における共線図であり、エンジン３に対してフューエルカットが実行されている状態（惰性走行時）を示す。なお、エンジン３が駆動した状態（エンジン駆動時）については、補機クラッチＣ３を係合状態とすること以外は実施形態１とほぼ同様（図３参照）であるのでその説明を省略する。また、エンジン３に対してフューエルカットが実行されている状態についても、実施形態１と重複する説明はできる限り省略する。

　ＥＣＵ７は、図９に示すように、フューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態であり、車両２が前進走行中である場合、つまり、車両２が前進方向に惰性（慣性）走行する場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機クラッチＣ２を係合状態、補機クラッチＣ３を解放状態とする。

　そして、ＥＣＵ７は、上記のようにフューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態で車両２が前進方向に惰性走行している状態からエンジン３を始動する場合には、補機クラッチＣ３をスリップ状態（係合状態と解放状態の間の動力伝達状態）又は係合状態とする。このとき、ＥＣＵ７は、切替クラッチＣ１を解放状態、ロックアップクラッチ８３を解放状態（ロックアップＯＦＦ）のままとしておく。これにより、補機クラッチＣ３をスリップ状態又は係合状態とすることで、補機クラッチＣ２が係合状態であることから、駆動輪４側からの動力は、実線Ｌ２３で示すように、インプットシャフト５１、補機クラッチＣ２、伝達軸１２ａ、補機クラッチＣ３等を介してポンプ８２ｐに伝達され、クランクシャフト３１に伝達される。この結果、エンジン３は、クランクシャフト３１が回転始動（クランキング）され、いわゆる押し掛けされる。なお、この際には、タービン８２ｔもポンプ８２ｐに引き摺られて回転する。その後、ＥＣＵ７は、エンジン３の再始動後に切替クラッチＣ１を係合状態とする。

　この場合には、車両用制御システム３０１は、スタータ３２を駆動せず、また、ロックアップクラッチ８３を係合状態（ロックアップＯＮ）とすることなく、クランクシャフト３１を回転始動することができるので、トルクコンバータ８の作動状態にかかわらず、エンジン３の再始動時に消費されるエネルギを低減することができる。また、車両用制御システム３０１は、切替クラッチＣ１、ロックアップクラッチ８３を作動させずに（操作せずに）、エンジン３を回転始動し再始動させることができるので、車両２の惰性走行時にエンジン３を始動させる際の制御を簡略化することができる。

　そして、上記のように構成される車両用制御システム３０１であっても、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、ＥＣＵ７がモータ１３を制御しこのモータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動するので、補機性能を適切に確保することができる。このとき、ＥＣＵ７は、モータ１３で補機１１を駆動する場合、補機クラッチＣ３を解放状態とすることで、一方向クラッチＦ１が伝達軸１２ａ側からポンプ８２ｐ側への動力伝達を阻止し、一方向クラッチＦ２が伝達軸１２ａ側からインプットシャフト５１側への動力伝達を阻止する。

　なお、以上で説明した車両用制御システム３０１は、一方向クラッチＦ１を備えずに、補機クラッチＣ３だけでポンプ８２ｐと伝達軸１２ａとの間の動力伝達状態の切り替えを行う構成であってもよい。

［実施形態４］
　図１０は、実施形態４に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図、図１１は、実施形態４に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態（惰性走行時）での共線図である。実施形態４に係る車両用制御システムは、第３の補機クラッチを備える点で実施形態３とは異なる。

　本実施形態の車両用制御システム４０１は、図１０に例示するように、補機駆動機構４１２を備える。この補機駆動機構４１２は、さらに補機クラッチＣ４を含んで構成される。

　補機クラッチＣ４は、補機駆動機構４１２の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、補機クラッチＣ２、Ｃ３等と同様に、油圧式の多板クラッチを用いる。補機クラッチＣ４は、インプットシャフト５１と伝達軸１２ａとの間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、インプットシャフト５１と伝達軸１２ａとの間の動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とに切替可能である。ここでは、補機クラッチＣ４は、インプットシャフト５１と一方向クラッチＦ２の外輪１２ｉとを連結する係合状態と、その連結を解除する解放状態とに切り替え可能である。補機駆動機構４１２は、油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によってこの補機クラッチＣ４が作動し作動状態が切り替えられる。

　ここで、図１１は、車両用制御システム４０１における共線図であり、エンジン３に対してフューエルカットが実行されている状態（惰性走行時）を示す。なお、エンジン３が駆動した状態（エンジン駆動時）については、補機クラッチＣ４を解放状態とすること以外は実施形態３とほぼ同様（図３参照）であるのでその説明を省略する。また、エンジン３に対してフューエルカットが実行されている状態についても、実施形態３と重複する説明はできる限り省略する。

　ＥＣＵ７は、図１１に示すように、フューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態であり、車両２が前進走行中である場合、つまり、車両２が前進方向に惰性（慣性）走行する場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機クラッチＣ２を係合状態、補機クラッチＣ３を解放状態、補機クラッチＣ４を解放状態とする。

　そして、ＥＣＵ７は、補機クラッチＣ４を係合状態とすることで、モータ１３が発生させる動力を伝達軸１２ａ、補機クラッチＣ２、補機クラッチＣ４等を介してインプットシャフト５１に伝達することが可能となる。この結果、車両用制御システム４０１は、モータ１３が発生させる動力を走行用の動力として用いて車両２を走行させることができ、いわゆるＥＶ走行が可能となる。

　そして、上記のように構成される車両用制御システム４０１であっても、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、ＥＣＵ７がモータ１３を制御しこのモータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動するので、補機性能を適切に確保することができる。このとき、ＥＣＵ７は、モータ１３で補機１１を駆動する場合、補機クラッチＣ３、補機クラッチＣ４を解放状態とすることで、一方向クラッチＦ１が伝達軸１２ａ側からポンプ８２ｐ側への動力伝達を阻止し、一方向クラッチＦ２が伝達軸１２ａ側からインプットシャフト５１側への動力伝達を阻止する。

　なお、以上で説明した車両用制御システム４０１は、一方向クラッチＦ２を備えずに、補機クラッチＣ４だけでインプットシャフト５１と伝達軸１２ａとの間の動力伝達状態の切り替えを行う構成であってもよい。

［実施形態５］
　図１２は、実施形態５に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図、図１３は、実施形態５に係る車両用制御システムにおいてエンジンが作動した状態（エンジン駆動時）での共線図、図１４は、実施形態５に係る車両用制御システムにおいてエンジンの作動が停止した状態（惰性走行時）での共線図である。実施形態５に係る車両用制御システムは、第２の遊星歯車機構を備える点で実施形態１とは異なる。

　本実施形態の車両用制御システム５０１は、図１２に例示するように、補機駆動機構５１２を備える。この補機駆動機構５１２は、実施形態１で説明した一方向クラッチＦ１、Ｆ２、補機クラッチＣ２等を備えず、遊星歯車機構５２３、伝達軸５１２ａ、中間伝達軸５１２ｂ、一方向クラッチＦ３、補機クラッチＣ５、補機ブレーキＢ２等を含んで構成される。

　遊星歯車機構５２３は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、外歯歯車として構成されるサンギヤ５２３Ｓと、サンギヤ５２３Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車として構成されるリングギヤ５２３Ｒと、サンギヤ５２３Ｓとリングギヤ５２３Ｒとに噛み合っているピニオンギヤ５２３Ｐを自転自在、かつ、公転自在に支持するキャリヤ５２３Ｃａとを含んで構成される差動機構である。

　サンギヤ５２３Ｓは、中間伝達軸５１２ｂと一体回転可能に結合される。中間伝達軸５１２ｂは、一体回転可能に結合されたプーリ５１２ｃにベルト５１２ｄが巻き掛けられている。ベルト５１２ｄは、内輪５１２ｅがキャリヤ９１Ｃａと一体回転可能に結合される一方向クラッチＦ３の外輪５１２ｆと、上記プーリ５１２ｃとに巻き掛けられている。一方向クラッチＦ３の外輪５１２ｆは、補機クラッチＣ５を介してキャリヤ９１Ｃａと連結可能である。

　キャリヤ５２３Ｃａは、伝達軸５１２ａと一体回転可能に結合される。Ａ／Ｃコンプレッサ１４、負圧ポンプ１５、メカポンプ１６は、それぞれ駆動軸１４ａ、１５ａ、１６ａが歯車等を介してこの伝達軸５１２ａと動力伝達可能に噛み合い、この伝達軸５１２ａから伝達される動力によって駆動可能である。モータ１３は、歯車等を介してこの伝達軸５１２ａと動力伝達可能に噛み合う駆動軸１３ａにロータが一体回転可能に結合され、伝達軸５１２ａに動力を伝達しこの伝達軸５１２ａを駆動可能である。

　リングギヤ５２３Ｒは、一体回転可能に結合されたプーリ５１２ｇにベルト５１２ｈが巻き掛けられている。ベルト５１２ｈは、ブランケット８５と、上記プーリ５１２ｇとに巻き掛けられている。リングギヤ５２３Ｒは、補機ブレーキＢ２を介して固定部（例えばケーシング）と連結可能である。

　一方向クラッチＦ３は、一方向のみの回転を許容し他方向の回転を規制する。一方向クラッチＦ３は、内輪５１２ｅの回転数が外輪５１２ｆの回転数以上の場合は内輪５１２ｅと外輪５１２ｆとが一体回転し、内輪５１２ｅの回転数が外輪５１２ｆの回転数未満の場合は内輪５１２ｅと外輪５１２ｆとが別々に回転する。一方向クラッチＦ３は、キャリヤ９１Ｃａから中間伝達軸５１２ｂへの動力伝達を許容し（ロック状態）、中間伝達軸５１２ｂからキャリヤ９１Ｃａへの動力伝達を阻止する（フリー状態）ものである。

　補機クラッチＣ５、補機ブレーキＢ２は、補機駆動機構５１２の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１等と同様に、油圧式の多板クラッチを用いる。補機クラッチＣ５は、中間伝達軸５１２ｂとキャリヤ９１Ｃａとの間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、中間伝達軸５１２ｂとキャリヤ９１Ｃａとの間の動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とに切替可能である。ここでは、補機クラッチＣ５は、一方向クラッチＦ３の外輪５１２ｆとキャリヤ９１Ｃａとを連結する係合状態と、その連結を解除する解放状態とに切り替え可能である。補機ブレーキＢ２は、リングギヤ５２３Ｒと固定部とを選択的に連結可能である。補機駆動機構５１２は、油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によってこの補機クラッチＣ５、補機ブレーキＢ２が作動し作動状態が切り替えられる。

　ここで、図１３、図１４は、車両用制御システム５０１における共線図であり、図１３は、エンジン３が駆動した状態（エンジン駆動時）、図１４は、エンジン３に対してフューエルカットが実行されている状態（惰性走行時）を示す。ここでは、横軸方向において遊星歯車機構９１のギヤ比の相対関係に加えて遊星歯車機構５２３のギヤ比の相対関係を示す。縦線Ｙ１は、サンギヤ９１Ｓ、インプットシャフト５１、縦線Ｙ２は、キャリヤ９１Ｃａ、縦線Ｙ３は、リングギヤ９１Ｒ、タービン８２ｔ、縦線Ｙ４は、サンギヤ５２３Ｓ、中間伝達軸５１２ｂ、縦線Ｙ５は、キャリヤ５２３Ｃａ、伝達軸５１２ａ、縦線Ｙ６は、リングギヤ５２３Ｒ、ポンプ８２ｐ（クランクシャフト３１）の相対回転速度を示すものである。縦線Ｙ１、Ｙ２及びＹ３の間隔は、遊星歯車機構９１のギヤ比ρ１に応じて定められており、縦線Ｙ１と縦線Ｙ２との間隔を「１」とすると縦線Ｙ２と縦線Ｙ３との間隔は、ギヤ比ρ１に対応する。縦線Ｙ４、Ｙ５及びＹ６の間隔は、遊星歯車機構５２３のギヤ比ρ２に応じて定められており、縦線Ｙ４と縦線Ｙ５との間隔を「１」とすると縦線Ｙ５と縦線Ｙ６との間隔は、ギヤ比ρ２に対応する。また、図１３中、実線Ｌ１１、Ｌ１４は、車両２が前進走行中のときの動力伝達状態、実線Ｌ１２、Ｌ１５は、車両２が後進走行中のときの動力伝達状態、実線Ｌ１３、Ｌ１６は、ニュートラルでかつ車両２が停止中のときの動力伝達状態を示す。図１４中、実線Ｌ２１、Ｌ２２は、車両２が前進走行中のときの動力伝達状態、実線Ｌ２３は、モータ１３が補機１１を駆動するときの動力伝達状態、実線Ｌ２４は、モータ１３が車両２をＥＶ走行させるときの動力伝達状態を示す。なお、これらの図に示した動力伝達状態では、いずれもロックアップクラッチ８３が解放状態（ロックアップＯＦＦ）に切り替えられている。

　ＥＣＵ７は、図１３に示すように、エンジン３が作動した状態であり、車両２が前進走行中である場合には、切替クラッチＣ１を係合状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機ブレーキＢ２を解放状態、補機クラッチＣ５を解放状態とする。この場合、補機ブレーキＢ２が解放状態であるため、リングギヤ５２３Ｒは、ポンプ８２ｐ（クランクシャフト３１）と同じ回転数で回転する（縦線Ｙ６）。また、遊星歯車機構９１は、切替クラッチＣ１が係合状態、切替ブレーキＢ１が解放状態であるため、実線Ｌ１１で示すように、サンギヤ９１Ｓ、キャリヤ９１Ｃａ、リングギヤ９１Ｒが一体回転する。このため、インプットシャフト５１の回転数（縦線Ｙ１）は、タービン８２ｔの回転数（縦線Ｙ３）と同等になる。この状態では、補機クラッチＣ５が解放状態であるため、一方向クラッチＦ３は、内輪５１２ｅと外輪５１２ｆとが別々に回転するので、キャリヤ９１Ｃａ側から中間伝達軸５１２ｂ側への動力伝達は阻止される。このため、遊星歯車機構５２３は、実線Ｌ１４で示すように、サンギヤ５２３Ｓ、キャリヤ５２３Ｃａ、リングギヤ５２３Ｒがポンプ８２ｐ側から伝達された動力によって回転する。そして、補機駆動機構５１２は、遊星歯車機構５２３の各回転要素が回転することにより伝達軸５１２ａが回転して、これにより、補機１１が駆動される。したがって、補機１１は、エンジン３側からの動力によって駆動される。

　ＥＣＵ７は、図１３に示すように、エンジン３が作動した状態であり、車両２が後進走行中である場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を係合状態、補機ブレーキＢ２を解放状態、補機クラッチＣ５を解放状態とする。この場合、遊星歯車機構９１は、サンギヤ９１Ｓ、キャリヤ９１Ｃａ、リングギヤ９１Ｒのそれぞれの回転数が実線Ｌ１２で示した関係となり、遊星歯車機構５２３は、サンギヤ５２３Ｓ、キャリヤ５２３Ｃａ、リングギヤ５２３Ｒのそれぞれの回転数が実線Ｌ１５で示した関係となる。また、ＥＣＵ７は、図１３に示すように、エンジン３が作動した状態であり、シフト操作装置などによりニュートラルレンジが選択されかつ車両２が停止中である場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機ブレーキＢ２を解放状態、補機クラッチＣ５を解放状態とする。この場合、遊星歯車機構９１は、サンギヤ９１Ｓ、キャリヤ９１Ｃａ、リングギヤ９１Ｒのそれぞれの回転数が実線Ｌ１３で示した関係となり、遊星歯車機構５２３は、サンギヤ５２３Ｓ、キャリヤ５２３Ｃａ、リングギヤ５２３Ｒのそれぞれの回転数が実線Ｌ１６で示した関係となる。よって、これらの場合も補機１１は、エンジン３側からの動力によって駆動される。

　なお、このＥＣＵ７は、エンジン３を始動する場合には、補機ブレーキＢ２を解放状態とした上で、モータ１３を駆動する。これにより、図１３中に点線で図示するように、モータ１３が発生させた動力は、伝達軸５１２ａ、キャリヤ５２３Ｃａを介してリングギヤ５２３Ｒに伝達され、リングギヤ５２３Ｒからポンプ８２ｐ等を介してクランクシャフト３１に伝達され、エンジン３は、クランクシャフト３１が回転始動（クランキング）される。このとき、ＥＣＵ７は、あわせてモータ１３の出力回転数、出力トルク制御を行って、リングギヤ５２３Ｒの回転数を適正に調節することでエンジン３の始動時のショックを抑制することができる。

　ＥＣＵ７は、図１４に示すように、フューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態であり、車両２が前進走行中である場合、つまり、車両２が前進方向に惰性（慣性）走行する場合には、切替クラッチＣ１を解放状態、切替ブレーキＢ１を解放状態、補機ブレーキＢ２を係合状態、補機クラッチＣ５を係合状態とする。この場合、遊星歯車機構９１は、実線Ｌ２１で示すように、駆動輪４側からインプットシャフト５１に伝達された動力によって、サンギヤ９１Ｓ、キャリヤ９１Ｃａが駆動され、これに引き摺られてリングギヤ９１Ｒが回転する（縦軸Ｙ３）。この場合、遊星歯車機構５２３は、補機クラッチＣ５が係合状態であるため、キャリヤ９１Ｃａによって中間伝達軸５１２ｂ、サンギヤ５２３Ｓが駆動される。遊星歯車機構５２３は、補機ブレーキＢ２が係合状態であるため、リングギヤ５２３Ｒが停止状態に維持される（縦軸Ｙ６）。このため、遊星歯車機構５２３は、サンギヤ５２３Ｓ、キャリヤ５２３Ｃａ、リングギヤ５２３Ｒのそれぞれの回転数が実線Ｌ２２で示した関係となる。したがって、補機１１は、駆動輪４側からの動力によって駆動される。

　なお、このＥＣＵ７は、上記のようにフューエルカットが実行されエンジン３の作動が停止した状態で車両２が前進方向に惰性（慣性）走行している状態からエンジン３を始動する場合には、補機ブレーキＢ２を解放状態とする。これにより、図１４中に点線で図示するように、サンギヤ５２３Ｓの動力は、キャリヤ５２３Ｃａ、リングギヤ５２３Ｒ、ポンプ８２ｐ等を介してクランクシャフト３１に伝達され、エンジン３は、クランクシャフト３１が回転始動（クランキング）され、いわゆる押し掛けされる。このとき、ＥＣＵ７は、あわせてモータ１３を駆動しモータ１３の動力によってキャリヤ５２３Ｃａを駆動することで、リングギヤ５２３Ｒの回転数（縦軸Ｙ６）を調整可能となる。そして、ＥＣＵ７は、モータ１３の出力トルク制御を行って、リングギヤ５２３Ｒの回転数を適正に調節することでエンジン３の始動時のショックを抑制することができる。

　そして、上記のように構成される車両用制御システム５０１であっても、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、ＥＣＵ７がモータ１３を制御しこのモータ１３が発生させる動力によって補機１１を駆動するので、補機性能を適切に確保することができる。このとき、ＥＣＵ７は、モータ１３で補機１１を駆動する場合、補機ブレーキＢ２を係合状態、補機クラッチＣ５を解放状態とすることで、図１４中に、実線Ｌ２３に示すように、補機ブレーキＢ２がリングギヤ５２３Ｒ側からポンプ８２ｐ側への動力伝達を阻止し、一方向クラッチＦ３が中間伝達軸５１２ｂ側からキャリヤ９１Ｃａ側への動力伝達を阻止する。

　また、ＥＣＵ７は、補機ブレーキＢ２を係合状態、補機クラッチＣ５を係合状態とした上で、モータ１３を駆動することで、図１４中に、実線Ｌ２４に示すように、モータ１３が発生させた動力は、伝達軸５１２ａ、キャリヤ５２３Ｃａを介してサンギヤ５２３Ｓに伝達され、サンギヤ５２３Ｓから中間伝達軸５１２ｂ、キャリヤ９１Ｃａ、サンギヤ９１Ｓ等を介してインプットシャフト５１に伝達される。この結果、車両用制御システム５０１は、モータ１３が発生させる動力を走行用の動力として用いて車両２を走行させることができ、いわゆるＥＶ走行が可能となる。この場合、車両用制御システム５０１は、補機ブレーキＢ２がリングギヤ５２３Ｒ側からポンプ８２ｐ側への動力伝達を阻止する。

　なお、以上で説明した車両用制御システム５０１は、一方向クラッチＦ３を備えずに、補機クラッチＣ５だけで中間伝達軸５１２ｂとキャリヤ９１Ｃａとの間の動力伝達状態の切り替えを行う構成であってもよい。

　また、車両用制御システム５０１は、スタータ３２を備えない構成とすることができるので、例えば、製造コストを抑制することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御システムは、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用制御システムは、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

　以上で説明した車両用制御システムの制御装置は、ＥＣＵ７とは別個に構成され、ＥＣＵ７と電気的に接続され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成としてもよい。以上で説明した走行用駆動源は、エンジンに限られない。以上で説明した変速機は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などを用いてもよい。以上で説明した遊星歯車機構９１、５２３は、上記の構成のものに限られない。

　以上のように本発明に係る車両用制御システムは、種々の車両に搭載される車両用制御システムに適用して好適である。

１、２０１、３０１、４０１、５０１　　車両用制御システム
２　　車両
３　　エンジン（走行用駆動源）
４　　駆動輪
５　　動力伝達装置
６、２０６　　油圧制御装置
７　　ＥＣＵ（制御装置）
１１　　補機
１２、３１２、４１２、５１２　　補機駆動機構
１３　　モータ、モータジェネレータ（電動機）
１６　　メカポンプ（ポンプ）
５１　　インプットシャフト（出力部材）
２１９　　アキュムレータ（蓄圧機構）
２２０　　切替弁（切替部）
Ｃ１　　切替クラッチ（クラッチ部）

Claims

　駆動輪を駆動し車両を走行させる走行用駆動源からの動力が伝達され前記駆動輪との間で相互に動力を伝達可能な出力部材、及び、前記走行用駆動源と前記出力部材とを切り離し当該走行用駆動源と当該出力部材との間での動力伝達を遮断可能なクラッチ部を含む動力伝達装置と、
　前記走行用駆動源からの動力によって駆動可能であると共に、前記出力部材を介して伝達される前記駆動輪からの動力によって駆動可能な補機と、
　前記補機に伝達する動力を前記走行用駆動源からの動力と前記駆動輪からの動力とで切り替え可能な補機駆動機構と、
　前記補機を駆動可能な電動機と、
　前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で、前記車両の車速が所定車速以下である場合に、前記電動機を制御し当該電動機が発生させる動力によって前記補機を駆動する制御装置とを備えることを特徴とする、
　車両用制御システム。
　前記補機は、前記車両で用いる媒体を加圧するポンプを含み、
　前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪への動力の伝達経路中に設けられ前記媒体の圧力によって作動し当該媒体の圧力に応じて動力を伝達し、
　前記所定車速は、前記車両での前記媒体の必要流量と、前記ポンプによる前記媒体の吐出流量とに応じた車速である、
　請求項１に記載の車両用制御システム。
　前記所定車速は、前記媒体の温度に応じて変更される、
　請求項２に記載の車両用制御システム。
　前記所定車速は、前記媒体の経時劣化に応じて変更される、
　請求項２又は請求項３に記載の車両用制御システム。
　前記ポンプによって加圧された前記媒体の圧力を蓄圧可能な蓄圧機構と、
　前記蓄圧機構の作動状態を、前記媒体の圧力を給排出する給排出状態と、蓄圧した圧力を保持する蓄圧状態とに切り替え可能な切替部とを備える、
　請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
　前記制御装置は、前記走行用駆動源が作動した状態である場合、あるいは、前記車両の惰性走行時に前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で、かつ、前記電動機の作動が停止した状態である場合に、前記切替部を制御し、前記蓄圧機構を前記給排出状態とし前記媒体の圧力を蓄圧する、
　請求項５に記載の車両用制御システム。
　前記制御装置は、前記走行用駆動源の始動に際し、前記クラッチ部を前記走行用駆動源と前記出力部材との間での動力伝達が可能な係合状態とする際に、前記切替部を制御し前記蓄圧機構を前記給排出状態とし前記媒体の圧力を排出し前記クラッチ部の作動に用いる、
　請求項５又は請求項６の車両用制御システム。
　前記制御装置は、前記媒体の圧力を用いる際に、前記電動機が発生させる動力によって前記ポンプを駆動する制御より、前記切替部を制御し前記蓄圧機構によって蓄圧された圧力を排出する制御を優先して行う、
　請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用制御システム。