JP5652044B2 - 車両用制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御システムに関する。

従来の車両用制御システムとして、例えば、特許文献１には走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、走行用電動機の動力伝達経路に配設され油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給するハイブリッド車両の駆動制御装置が開示されている。

特開２００８−２６５５３３号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置は、例えば、より適切にオイルポンプ等を含む補機の性能を確保することが望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、補機性能を適切に確保することができる車両用制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制御システムは、駆動輪を駆動し車両を走行させる走行用駆動源からの動力によって駆動して前記車両で用いる媒体を加圧する第１ポンプと、前記走行用駆動源からの動力が伝達され前記駆動輪との間で相互に動力を伝達可能な出力部材、及び、前記走行用駆動源と前記出力部材とを切り離し当該走行用駆動源と当該出力部材との間での動力伝達を遮断可能なクラッチ部を含む動力伝達装置と、前記出力部材から一方向クラッチを介して前記駆動輪からの動力が伝達され当該駆動輪からの動力によって駆動して前記媒体を加圧する第２ポンプと、前記第２ポンプを含む補機を駆動可能な電動機と、前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で、前記車両の車速が所定車速以下である場合に、前記電動機を制御し当該電動機が発生させる動力によって前記補機を駆動する制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記車両用制御システムでは、前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪への動力の伝達経路中に設けられ前記媒体の圧力によって作動し当該媒体の圧力に応じて動力を伝達するものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記動力伝達装置は、前記伝達経路における前記クラッチ部と前記駆動輪との間に設けられ前記走行用駆動源の動力を変速して出力可能な変速機を含み、当該変速機が前記車両の車速に対する当該変速機への入力回転速度の変化量を調節可能であり、前記制御装置は、前記車両の惰性走行時に、前記変速機を制御し、前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で前記車両の車速が前記所定車速以下の走行領域における前記変化量と比較して、前記走行用駆動源が作動し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材との間で動力が伝達される状態で前記車速が前記所定車速より大きい走行領域における前記変化量を相対的に小さくすると共に、前記変化量を相対的に小さくする走行領域において前記電動機を制御し当該電動機が発生させる動力によって前記補機を駆動するものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記補機は、前記車両の制動装置にアシスト負圧を供給する負圧ポンプを含むものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記第２ポンプの作動状態を前記媒体が加圧されて吐出される吐出状態と前記媒体が加圧されずに空廻しされる空廻し状態とに切り替え可能な第１切替部を備え、前記制御装置は、前記走行用駆動源が作動した状態で、前記車両での前記媒体の必要流量が所定流量より少ない場合に、前記第１切替部を制御し、前記第２ポンプを空廻し状態とするものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記第１ポンプ又は前記第２ポンプによって加圧された前記媒体の圧力を蓄圧可能な蓄圧機構を備え、前記制御装置は、前記走行用駆動源が作動した状態で、前記車両の惰性走行時に、前記必要流量が所定流量より少なく、かつ、前記蓄圧機構による蓄圧が不要である場合に、前記第１切替部を制御し、前記第２ポンプを空廻し状態とするものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記第１ポンプ又は前記第２ポンプによって加圧された前記媒体の圧力を蓄圧可能な蓄圧機構と、前記蓄圧機構の作動状態を、前記媒体の圧力を給排出する給排出状態と、蓄圧した圧力を保持する蓄圧状態とに切り替え可能な第２切替部とを備えるものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記媒体の圧力を用いる際に、前記電動機が発生させる動力によって前記第２ポンプを駆動する制御より、前記第２切替部を制御し前記蓄圧機構によって蓄圧された圧力を排出する制御を優先して行うものとすることができる。

また、上記車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記蓄圧機構に予め設定される第１所定圧力以上の圧力が蓄圧された後に前記走行用駆動源の作動が停止した場合、前記蓄圧機構に蓄圧された圧力を用いて前記車両を制御し、当該蓄圧機構に蓄圧された圧力が予め設定される第２所定圧力以下となった後に、前記電動機が発生させる動力によって前記第２ポンプを駆動して加圧された前記媒体の圧力を用いて前記車両を制御するものとすることができる。

本発明に係る車両用制御システムは、補機性能を適切に確保することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。 図２は、実施形態１に係る車両の概略構成図である。 図３は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける車速と入力回転数との対応関係の一例を表す線図である。 図４は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。 図５は、変形例に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。 図６は、実施形態２に係る車両用制御システムにおける車速と入力回転数との対応関係の一例を表す線図である。 図７は、実施形態３に係る油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。 図８は、実施形態４に係る油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図、図２は、実施形態１に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける車速と入力回転数との対応関係の一例を表す線図、図４は、実施形態１に係る車両用制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャート、図５は、変形例に係る車両用制御システムの概略構成を示す模式図である。

本実施形態の車両用制御システム１は、図１、図２に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。車両用制御システム１は、典型的には、車両２の走行中に走行用駆動源としてのエンジン３を駆動輪４側から切り離すことで機械的負荷（フリクション）を低減して慣性走行を行い、所定条件で走行用駆動源と駆動輪側とを繋ぐことにより、燃費向上を図ったシステムである。例えば、車両用制御システム１は、車両２の上記慣性走行中に、エンジン３への燃料カット（フューエルカット）制御を実行することで、エンジン３の作動が停止した状態となり、これにより、さらに燃費向上を図ることが可能となる。

具体的には、車両用制御システム１は、エンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置６と、制御装置としてのＥＣＵ７とを備える。

エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト３１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト３１から駆動輪４に向けて出力可能である。また、エンジン３は、クランクシャフト３１を回転始動（クランキング）するスタータ３２、エンジン３の動力によって発電可能なオルタネータ３３などが設けられている。

動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動しこの作動油の圧力に応じて動力を伝達する。動力伝達装置５は、エンジン３からの動力が伝達され駆動輪４との間で相互に動力を伝達可能な出力部材としてのインプットシャフト５１、及び、エンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３とインプットシャフト５１との間での動力伝達を遮断可能なクラッチ部としての切替クラッチＣ１を含んで構成される。

より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ８、前後進切替機構９、変速機１０等を含んで構成され、インプットシャフト５１は、変速機１０の変速機入力軸を構成し、切替クラッチＣ１は、前後進切替機構９の前後進切替クラッチを構成する。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト３１と変速機１０のインプットシャフト５１とがトルクコンバータ８、前後進切替機構９等を介して接続され、変速機１０のインプットシャフト５１が差動機構、駆動軸などを介して駆動輪４に接続される。

トルクコンバータ８は、クランクシャフト３１と一体回転可能に結合されるフロントカバー８１に伝達された動力を、ポンプやタービンからなる流体伝達機構８２を介してトルクを増幅して、あるいは、ロックアップクラッチ８３を介してそのままのトルクで、アウトプットシャフト８４に伝達する。トルクコンバータ８は、後述の油圧制御装置６から供給される作動油の圧力に応じてロックアップクラッチ８３が解放状態（ロックアップＯＦＦ）と係合状態（ロックアップＯＮ）とに切り替えられる。

前後進切替機構９は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共にその回転方向を切り替え可能であり、遊星歯車機構９１と、切替クラッチＣ１と、切替ブレーキＢ１とを含んで構成される。遊星歯車機構９１は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、外歯歯車として構成されるサンギヤ９１Ｓと、サンギヤ９１Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車として構成されるリングギヤ９１Ｒと、サンギヤ９１Ｓとリングギヤ９１Ｒとに噛み合っているピニオンギヤ９１Ｐを自転自在、かつ、公転自在に支持するキャリヤ９１Ｃａとを含んで構成される差動機構である。リングギヤ９１Ｒは、アウトプットシャフト８４と一体回転可能に結合され、エンジン３からの動力は、アウトプットシャフト８４を介してこのリングギヤ９１Ｒに伝達される。サンギヤ９１Ｓは、インプットシャフト５１と一体回転可能に結合され、エンジン３からの動力は、このサンギヤ９１Ｓを介してインプットシャフト５１に伝達される。キャリヤ９１Ｃａは、切替クラッチＣ１を介してリングギヤ９１Ｒと連結可能であると共に、切替ブレーキＢ１を介して固定部（例えばケーシング）と連結可能である。

切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１は、前後進切替機構９の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば、多板クラッチなどの摩擦式の係合機構やドグクラッチなど噛み合い式の係合機構によって構成することができ、ここでは、油圧式の多板クラッチを用いる。切替クラッチＣ１は、リングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとを選択的に連結し、切替ブレーキＢ１は、リングギヤ９１Ｒと固定部とを選択的に連結する。例えば、切替クラッチＣ１は、リングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとを切り離しリングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとの間での動力伝達を遮断することで、エンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３とインプットシャフト５１との間での動力伝達を遮断することができる。つまり、切替クラッチＣ１は、リングギヤ９１Ｒとキャリヤ９１Ｃａとを連結する係合状態と、その連結を解除する解放状態とに切り替え可能であり、これにより、エンジン３側の回転部材（クランクシャフト３１やアウトプットシャフト８４）と駆動輪４側の回転部材（インプットシャフト５１）との間で動力が伝達される動力伝達状態（係合状態）と、動力伝達が遮断される遮断状態（解放状態）とを切り替え可能である。

前後進切替機構９は、後述の油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によって切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構９は、切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト５１が回転する方向）でインプットシャフト５１に伝達する。前後進切替機構９は、切替クラッチＣ１が解放状態、切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト５１が回転する方向）でインプットシャフト５１に伝達する。前後進切替機構９は、ニュートラル時には、切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。

変速機１０は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における切替クラッチＣ１と駆動輪４との間に設けられエンジン３の動力を変速して出力可能である。変速機１０は、後述の油圧制御装置６から供給される作動油の圧力によって作動しこの作動油の圧力に応じて動力を伝達する。変速機１０は、例えば、作動油の圧力によって車両２の車速に対する変速機１０への入力回転速度の変化量、言い換えれば、変速時における変速比の変化量を調節可能である。

変速機１０は、インプットシャフト５１に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト５２に伝達し、このアウトプットシャフト５２から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。ここでは、変速機１０は、その一例として、プライマリシャフトとしてのインプットシャフト５１に連結されたプライマリプーリ５３、セカンダリシャフトとしてのアウトプットシャフト５２に連結されたセカンダリプーリ５４、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４との間に掛け渡されたベルト５５などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（ＣＶＴ）を例示している。変速機１０は、後述の油圧制御装置６から各種油圧室に供給される作動油の圧力に応じて、変速動作を行い、プライマリプーリ５３の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ５４の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比に相当する変速比を無段階に変更し、また、セカンダリプーリ５４等がベルト５５を挟圧する力（ベルト挟圧力）が調節され、これに応じたトルク容量で動力を伝達する。

上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ８、前後進切替機構９、変速機１０などを介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御装置６は、流体としての作動油の油圧によってロックアップクラッチ８３、切替クラッチＣ１、切替ブレーキＢ１の係合要素等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置６は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の公知の油圧回路を含んで構成される。油圧制御装置６は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７は、例えば、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）、例えば、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７１、プライマリプーリ５３の回転数に相当する入力回転数（プライマリ回転数）を検出するプライマリ回転センサ７２、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ７３等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続される。ＥＣＵ７は、エンジン３の燃料噴射装置、点火装置、スロットル装置や油圧制御装置６等が電気的に接続される。ＥＣＵ７は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてこれら各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御すると共に、これらの装置の各所に設けられるセンサからエンジン回転数（クランク角度）等の信号を受信する。例えば、ＥＣＵ７は、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてスロットル開度を調整しエンジン３への吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン３の出力を制御する。また、ＥＣＵ７は、アクセル開度、車速等に基づいて変速比、典型的には変速機１０への入力回転数を調節して、変速機１０の変速制御を行う。

このＥＣＵ７は、車両２の走行中において、エンジン３を始動し、又は作動を停止して、エンジン３の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。ここで、エンジン３を作動させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン３の非作動状態、すなわち、エンジン３の作動を停止させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。

そして、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の惰性走行中等に、エンジン３での燃料の消費を停止し非作動状態としいわゆるフリーラン状態とする制御に移行可能である。ＥＣＵ７は、例えば、アクセルオフのコースト走行による車両２の減速時やエンジン回転数が所定回転数以上である場合に、油圧制御装置６を制御し切替クラッチＣ１を解放状態とすることでエンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３を駆動輪４側から切り離すと共に、状況に応じてエンジン３の燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、エンジン３による動力の発生を停止する制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７は、エンジン３に機械的動力を出力させることなく、機械的負荷（フリクション）を低減して車両２の慣性力により惰性で走行する惰性走行を行うことができ、燃費を向上させることができる。なお、この車両２は、前進走行中においては、切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）であるため、基本的には、切替クラッチＣ１を係合状態から解放状態とすればエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態となる。

ところで、本実施形態の車両用制御システム１は、車両２で用いる作動油を加圧するための装置として、第１ポンプとしてのメインポンプ６１と、第２ポンプとしてのサブポンプ６２とを備えると共に、さらに、状況に応じてサブポンプ６２を駆動する電動機としてのモータジェネレータ１１（以下、特に断りのない限り「モータ１１」と略記する）を備えることで、より適切にサブポンプ６２等を含む補機の性能を確保している。

具体的には、上述の油圧制御装置６は、メインポンプ６１と、サブポンプ６２とを含んで構成される。メインポンプ６１、サブポンプ６２は、共に機械式のメカポンプである。ここでは、メインポンプ６１とサブポンプ６２とは、サブポンプ６２の吐出容量がメインポンプ６１の吐出容量より小さく設定されてもよい。

メインポンプ６１は、エンジン３からの動力によって駆動して車両２で用いる作動油を加圧する。メインポンプ６１は、駆動軸６１ａに一体回転可能に結合されたプーリ６１ｂと、トルクコンバータ８のブランケット８５、流体伝達機構８２のポンプ、フロントカバー８１等を介してクランクシャフト３１と一体回転可能に結合されるプーリ６１ｃとに、ベルト６１ｄが巻き掛けられている。これにより、メインポンプ６１は、プーリ６１ｃ、ベルト６１ｄ、プーリ６１ｂ等を介して駆動軸６１ａにエンジン３からの動力（駆動力）が伝達され、クランクシャフト３１の回転に同期して連動して駆動し、吸入した作動油を昇圧後に吐出することができる。つまり、メインポンプ６１は、エンジン３によって回転駆動する。

サブポンプ６２は、インプットシャフト５１から一方向クラッチＦ１を介して駆動輪４からの動力が伝達され、この駆動輪４からの動力によって駆動して作動油を加圧する。サブポンプ６２は、駆動軸６２ａに一体回転可能に結合されたプーリ６２ｂと、内輪６２ｃがインプットシャフト５１と一体回転可能に結合される一方向クラッチＦ１の外輪６２ｄとに、ベルト６２ｅが巻き掛けられている。一方向クラッチＦ１は、一方向のみの回転を許容し他方向の回転を規制するものであり、内輪６２ｃの回転数が外輪６２ｄの回転数以上の場合は内輪６２ｃと外輪６２ｄとが一体回転し、内輪６２ｃの回転数が外輪６２ｄの回転数未満の場合は内輪６２ｃと外輪６２ｄとが別々に回転する。一方向クラッチＦ１は、インプットシャフト５１から駆動軸６２ａへの動力伝達を許容し、駆動軸６２ａからインプットシャフト５１への動力伝達を阻止する。これにより、サブポンプ６２は、一方向クラッチＦ１、ベルト６２ｅ、プーリ６２ｂ等を介して駆動軸６２ａに駆動輪４側からの動力（被駆動力）が伝達され、車両２の惰性走行時などにインプットシャフト５１の回転に同期して連動して駆動し、吸入した作動油を昇圧後に吐出することができる。つまり、サブポンプ６２は、切替クラッチＣ１より駆動輪４側でこの駆動輪４に接続される軸であるインプットシャフト５１を介して駆動輪４側から伝達される動力によって回転駆動する。

また、サブポンプ６２は、車両２の運転状態によっては、モータ１１が発生させる動力によって駆動する。モータ１１は、ロータが駆動軸６２ａに一体回転可能に結合される。モータ１１は、インバータなどを介してバッテリから供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機である。モータ１１は、サブポンプ６２を含む種々の補機を駆動可能である。

モータ１１によって駆動されうる補機としては、サブポンプ６２の他、エアコンのコンプレッサ、ブレーキに使用する負圧を発生させるための負圧ポンプ等、回転駆動する必要がある種々の補機を含んでよい。ここでは、車両用制御システム１は、例えば、負圧ポンプ１２を備えるものとして図示している。負圧ポンプ１２は、車両２の制動装置にアシスト負圧を供給するものである。負圧ポンプ１２は、相互に噛み合う歯車１２ａ、１２ｂなどを介して駆動軸６２ａからの動力が伝達され、この駆動軸６２ａの回転に同期して連動して駆動し、例えば、エンジン３の吸気負圧を利用する負圧式のブレーキ倍力装置の負圧タンクに負圧を供給する。

この車両用制御システム１は、エンジン３の作動中、エンジン３の駆動時においては主にメインポンプ６１がエンジン３からの動力によって駆動して車両２で用いる作動油を加圧する。そして、車両用制御システム１は、上記のように車両２の走行中にエンジン３の作動が停止すると共に切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態となると、エンジン３からの動力によって駆動するメインポンプ６１もこれに伴って作動が停止する。このとき、この車両用制御システム１は、サブポンプ６２が駆動輪４からの動力によって駆動して車両２で用いる作動油を加圧する。また、車両用制御システム１は、上記のように車両２の走行中にエンジン３の作動が停止すると共に切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態となると、エンジン３の吸気負圧を利用する負圧式のブレーキ倍力装置への供給負圧もこれに伴って低下するが、サブポンプ６２と同様に負圧ポンプ１２が駆動輪４からの動力によって駆動して車両２の制動装置にアシスト負圧を供給する。これにより、車両用制御システム１は、車両２の惰性走行による運動エネルギを活用してサブポンプ６２、負圧ポンプ１２などの補機を駆動することができ、結果的に燃費を向上することができる。

そして、ＥＣＵ７は、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、モータ１１を制御しこのモータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２、負圧ポンプ１２を含む補機を駆動する。

ここで、サブポンプ６２は、上述したように駆動輪４からの動力によってインプットシャフト５１の回転に連動して駆動することから、車両２の車速が低下しインプットシャフト５１の回転数が低下するほど、吐出流量が少なくなり吐出油圧が低下する傾向にある。このため、車両用制御システム１は、車両２の惰性走行時等において、車速が所定よりも高いときにはサブポンプ６２によって十分な吐出油圧が得られるが、車両２が減速し低車速状態となると、駆動輪４からの動力でサブポンプ６２を駆動するだけでは十分な吐出油圧が得られなくなるおそれがある。

しかしながら、本実施形態の車両用制御システム１は、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された車両２の惰性走行時等において、駆動輪４からの動力でサブポンプ６２を駆動するだけでは十分な吐出油圧が得られなくなるおそれがあるような低車速走行領域では、ＥＣＵ７がモータ１１を制御しこのモータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２、負圧ポンプ１２を含む補機を駆動する。

これにより、車両用制御システム１は、例えば、別個に電動ポンプを設けることによるコスト増加等を招くことなく、車両２の低車速走行領域であってもサブポンプ６２、負圧ポンプ１２を含む補機性能を適切に確保することができる。さらに言えば、車両用制御システム１は、車両２の走行領域全体で補機性能を適切に確保した上で、例えば、モータ１１を駆動しこのモータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２、負圧ポンプ１２等の補機を駆動するモータ駆動走行領域を、エンジン３の作動が停止した状態での低車速走行領域近傍の必要最小限の領域に抑えることができ、この結果、電力損失を低減し、燃費を向上することができる。

そして、車両用制御システム１は、例えば、エンジン３の作動が停止した状態での車両２の低車速走行領域であっても、モータ１１によってサブポンプ６２の吐出性能を適切に確保することができるので、動力伝達装置５等での作動油の必要油圧（必要流量）に対して、サブポンプ６２から動力伝達装置５等への実際の作動油の吐出油圧（吐出流量）が不足することを抑制することができる。よって、車両用制御システム１は、エンジン３の作動が停止した状態での車両２の低車速走行領域であっても、変速機１０での変速や適正なベルト挟圧力に必要な油圧、切替クラッチＣ１や切替ブレーキＢ１などの係合要素の作動に必要な油圧等を適正に確保することができ、適正な動作や適正なトルク容量を確保することができ、動力伝達装置５等を適正に作動させることができる。

また、車両用制御システム１は、例えば、エンジン３の作動が停止した状態での車両２の低車速走行領域であっても、モータ１１によって負圧ポンプ１２の性能を適切に確保することができるので、負圧式のブレーキ倍力装置へのアシスト負圧を適正に確保することができる。

ここで、モータ１１の駆動の判定基準となる上記所定車速は、モータ１１を駆動するか否かを判定するために車速に対して設定される判定値（閾値）であり、動力伝達装置５等での作動油の必要油圧等に応じて定まる。さらに詳細に言えば、上記所定車速は、駆動輪４からの動力でサブポンプ６２を駆動するだけでは、必要油圧に対して十分な吐出油圧が得られなくなるおそれがある車速に応じて定まる。例えば、所定車速は、駆動輪４からの動力でサブポンプ６２を駆動するだけでは、サブポンプ６２による吐出油圧が車両２での作動油の必要油圧より低くなってしまう車速よりもやや高い車速に設定される。車両２での作動油の必要油圧は、例えば、上述したように変速機１０での変速や適正なベルト挟圧力に必要な油圧、切替クラッチＣ１や切替ブレーキＢ１などの係合要素の作動に必要な油圧などの合計の油圧である。

なお、本実施形態の所定車速は、言い換えれば、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された車両２の惰性走行時等におけるモータ駆動走行領域の上限車速に相当する。また、この所定車速は、固定的な値を用いてもよいが、車両の状態、例えば、作動油の温度、粘度、経年変化の度合い等に応じて異なる値を適用してもよい。

ここで、図３は、横軸を車両２の車速Ｖ、縦軸をインプットシャフト５１の回転数である入力回転数Ｎとしている。図３中、γｍａｘは変速機１０の最大変速比に応じた最ロー側変速線、γｍｉｎは変速機１０の最小変速比に応じた最ハイ側変速線、Ｌ１は、車両２の惰性走行（アクセルオフのコースト走行）における減速時のコースト変速線を表す。

ＥＣＵ７は、例えば、車両２の惰性走行時における減速時には、コースト変速線Ｌ１に沿って変速機１０を制御して変速制御を実行する。ＥＣＵ７は、最低入力回転数Ｎ３を目標入力回転数として変速制御を実行し、実変速比が最大変速比となったらその後は最ロー側変速線γｍａｘに沿って最大変速比を維持する。

モータ１１の駆動の判定基準となる所定車速Ｖｔｈは、典型的には、変速比が最大変速比、入力回転数がエンジン３のアイドル状態におけるアイドル入力回転数Ｎ１であるときの車速Ｖ１から、変速比が最大変速比、入力回転数が回転数Ｎ２であるときの車速Ｖ２までの範囲内で設定される。ここでの回転数Ｎ２は、変速機１０を確実に通常作動できる吐出油圧が得られる入力回転数であり、サブポンプ６２の仕様等に応じて予め定まる。図３中、所定入力回転数Ｎｔｈは、変速比が最大変速比、車速が所定車速Ｖｔｈのときの入力回転数に相当する。この車両用制御システムでは、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された車両２の惰性走行時等において、少なくとも車速が車速Ｖ１以下となる領域、すなわち、入力回転数がアイドル入力回転数Ｎ１以下となる領域は、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２等を駆動するモータ駆動走行領域となる。

次に、図４のフローチャートを参照して車両用制御システム１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ７は、車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置の検出結果等に基づいて、車両２が（前進）走行中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。

ＥＣＵ７は、車両２が走行中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、エンジン３の作動が停止した状態で、かつ、切替クラッチＣ１が解放状態であるか否かを判定する（ＳＴ２）。

ＥＣＵ７は、エンジン３の作動が停止した状態で、かつ、切替クラッチＣ１が解放状態であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する（ＳＴ３）。

ＥＣＵ７は、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈ以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、モータ１１を駆動し、あるいは、駆動した状態を継続し、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２、負圧ポンプ１２を含む補機を駆動し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ７は、ＳＴ１にて車両２が走行中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、ＳＴ２にてエンジン３の作動が状態である、あるいは、切替クラッチＣ１が係合状態であると判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈより高い車速であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、モータ１１の駆動を停止し、あるいは、停止した状態を継続し（ＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上で説明した実施形態に係る車両用制御システム１によれば、駆動輪４を駆動し車両２を走行させるエンジン３からの動力によって駆動して車両２で用いる作動油を加圧するメインポンプ６１と、エンジン３からの動力が伝達され駆動輪４との間で相互に動力を伝達可能なインプットシャフト５１、及び、エンジン３とインプットシャフト５１とを切り離しエンジン３とインプットシャフト５１との間での動力伝達を遮断可能な切替クラッチＣ１を含む動力伝達装置５と、インプットシャフト５１から一方向クラッチＦ１を介して駆動輪４からの動力が伝達されこの駆動輪４からの動力によって駆動して作動油を加圧するサブポンプ６２と、サブポンプ６２を含む補機を駆動可能なモータ１１と、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、車両２の車速が所定車速以下である場合に、モータ１１を制御しモータ１１が発生させる動力によって補機を駆動するＥＣＵ７とを備える。したがって、車両用制御システム１は、補機性能を適切に確保することができる。

なお、以上で説明した車両用制御システム１は、図５の変形例に例示するように、第１ポンプとしてのメインポンプ６１Ａがトルクコンバータ８のブランケット８５に直接的に設けられる構成であってもよい。この場合、車両用制御システム１は、駆動軸６１ａ、プーリ６１ｂ、６１ｃ、ベルト６１ｄ等を備えない構成とすることができ、車両用制御システム１を構成する部品点数を削減することができる。

［実施形態２］
図６は、実施形態２に係る車両用制御システムにおける車速と入力回転数との対応関係の一例を表す線図である。実施形態２に係る車両用制御システムは、変速制御の点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、主要な構成については適宜図１、図２を参照する（以下で説明する実施形態も同様である。）。

本実施形態の車両用制御システム２０１は、図６に例示するように、車両２の惰性走行（アクセルオフのコースト走行）におけるエンジン３の作動状態での減速時のコースト変速線Ｌ２がコースト変速線Ｌ１とは異なる。

ここでは、図６中に示すように、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で車両２の車速が所定車速Ｖｔｈ以下の走行領域における車速Ｖに対する入力回転数Ｎの変化量に相当する変化勾配を変化勾配Δ１とする。また、エンジン３が作動し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１との間で動力が伝達される状態で車両２が所定車速Ｖｔｈより大きい走行領域における車速Ｖに対する入力回転数Ｎの変化量に相当する変化勾配を変化勾配Δ２とする。この場合に、ＥＣＵ７は、車両２の惰性走行時に、変速機１０を制御し、変化勾配Δ１と比較して、変化勾配Δ２を相対的に小さくすると共に、変化勾配Δ２となる走行領域においてモータ１１を制御しこのモータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２等を含む補機を駆動する。

ＥＣＵ７は、例えば、車両２の惰性走行時における減速時には、エンジン３が作動した状態ではコースト変速線Ｌ２に沿って変速機１０を制御して変速制御を実行する。この場合、ＥＣＵ７は、最低入力回転数Ｎ３を目標入力回転数として変速制御を実行し、実変速比が最大変速比に至る前に目標入力回転数を最低入力回転数Ｎ３から下げる。このとき、ＥＣＵ７は、車速Ｖの変化に対して変化勾配Δ１より小さな変化勾配Δ２で目標入力回転数を低減し、これに応じて変速制御を実行する。そして、ＥＣＵ７は、目標入力回転数が低下し実際の入力回転数が低下する分、モータ１１を駆動してこのモータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動して実際の吐出油圧を補うことで、車両２での必要油圧を適正に確保することができる。目標入力回転数を最低入力回転数Ｎ３から下げるタイミングとしては、例えば、所定車速Ｖｔｈのときに実変速比が最大変速比となるように、変化勾配Δ２に応じて設定すればよい。また、変化勾配Δ２は、例えば、変速機１０の仕様等に応じて変化勾配Δ１より小さく０より大きい範囲内で設定されればよい。図６の例では、ＥＣＵ７は、車両２の車速が所定車速Ｖｔｈより高い車速Ｖ３になった時点で、目標入力回転数を低減し、モータ１１を駆動してこのモータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動する。その後、ＥＣＵ７は、実変速比が最大変速比となった後は最ロー側変速線γｍａｘに沿って最大変速比を維持する。

つまり、この車両用制御システム２０１は、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動することで、適正な吐出油圧を確保した上で、実変速比が最大変速比に至る前に目標入力回転数を最低入力回転数Ｎ３から下げて、実際の入力回転数を下げることができる。この結果、車両用制御システム２０１は、実際の入力回転数をはやめに下げることができることから、エンジン３が作動した状態での減速時に車両２に大きな減速度が作用することを確実に抑制することができ、また例えば、一旦フューエルカットした後、フューエルカット復帰時のショックも低減でき、ドライバビリティを向上することができる。

以上で説明した実施形態に係る車両用制御システム２０１によれば、動力伝達装置５は、動力の伝達経路における切替クラッチＣ１と駆動輪４との間に設けられエンジン３の動力を変速して出力可能な変速機１０を含み、この変速機１０が車両２の車速に対する変速機１０への入力回転数の変化量を調節可能であり、ＥＣＵ７は、車両２の惰性走行時に、変速機１０を制御し、エンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で車両２の車速が所定車速以下の走行領域における上記変化量と比較して、エンジン３が作動し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１との間で動力が伝達される状態で車速が所定車速より大きい走行領域における上記変化量を相対的に小さくすると共に、上記変化量を相対的に小さくする走行領域においてモータ１１を制御しこのモータ１１が発生させる動力によって補機を駆動する。したがって、車両用制御システム２０１は、ドライバビリティを向上することができる。

［実施形態３］
図７は、実施形態３に係る油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。実施形態３に係る車両用制御システムは、第１切替部を備える点で実施形態２とは異なる。

本実施形態の車両用制御システム３０１は、図７に例示するように、油圧制御装置３０６を備える。この油圧制御装置３０６は、メインポンプ６１を吐出／空廻し切り替え可能な油圧回路を備える。

より詳細には、油圧制御装置３０６は、メインポンプ６１と、サブポンプ６２と共に、ストレーナ３６３と、第１切替部としての切替弁３６４と、複数の油路３６５ａ〜３６５ｅとを含んで構成される。ストレーナ３６３は、オイルパンなどに貯留される作動油を吸入する部分である。切替弁３６４は、車両２の運転状態に応じてサブポンプ６２の作動状態を吐出状態と空廻し状態とに切り替え可能なものである。ここで、サブポンプ６２の吐出状態とは、作動油が加圧されて吐出される状態であり、サブポンプ６２の空廻し状態とは、作動油が加圧されずに空廻しされる状態である。

ストレーナ３６３は、油路３６５ａを介してメインポンプ６１の吸入口に接続される。メインポンプ６１は、吐出口が油路３６５ｂを介してライン圧回路３０６Ａに接続される。ライン圧回路３０６Ａは、例えば、プライマリレギュレータバルブ等を含む油圧回路であり、動力伝達装置５等を作動させるための油圧回路である。また、ストレーナ３６３は、油路３６５ａから分岐する油路３６５ｃを介してサブポンプ６２の吸入口に接続される。サブポンプ６２は、吐出口が切替弁３６４及び油路３６５ｂに合流する油路３６５ｄを介してライン圧回路３０６Ａに接続される。メインポンプ６１は、駆動することでストレーナ３６３、油路３６５ａを介してオイルパン内の作動油を吸入し、吸入した作動油を昇圧後に油路３６５ｂを介してライン圧回路３０６Ａ側に吐出する。サブポンプ６２は、駆動することでストレーナ３６３、油路３６５ａ、油路３６５ｃを介してオイルパン内の作動油を吸入し、吸入した作動油を昇圧後に切替弁３６４、油路３６５ｄ、油路３６５ｂを介してライン圧回路３０６Ａ側に吐出する。

切替弁３６４は、サブポンプ６２の吐出口側に設けられており、サブポンプ６２の吐出先を油路３６５ｄと油路３６５ｅとの間で切り替え可能である。油路３６５ｅは、空廻し油路であり、サブポンプ６２の吸入口側、ここでは、油路３６５ｃに接続される。切替弁３６４は、例えば、ソレノイド、スプール、弾性部材などからなる電磁弁等を含んで構成される。切替弁３６４は、ＥＣＵ７に接続されており、このＥＣＵ７により駆動が制御される。切替弁３６４は、例えば、ソレノイドの非通電時（ＯＦＦ制御時）にサブポンプ６２の吐出口と油路３６５ｄとを接続する状態となる一方、ソレノイドの通電時（ＯＮ制御時）にサブポンプ６２の吐出口と油路３６５ｅとを接続する状態となる電磁弁により構成される。この結果、サブポンプ６２は、切替弁３６４がＯＦＦ制御されると吐出状態となり、ＯＮ制御されると空廻し状態となる。

ＥＣＵ７は、車両２の運転状態に応じて切替弁３６４の駆動を制御する。ＥＣＵ７は、例えば、エンジン３が作動した状態（かつ例えばロックアップＯＮ時）でのエンジン駆動走行中に、車両２での作動油の必要油圧（必要流量）が所定油圧（所定流量）より少ない場合に、切替弁３６４をＯＮ制御し、サブポンプ６２を空廻し状態とする。ＥＣＵ７は、基本的には上記以外の場合には切替弁３６４をＯＦＦ制御し、サブポンプ６２を吐出状態とする。

ここで、必要油圧に対して設定される所定油圧は、例えば、その時点でメインポンプ６１の吐出油圧だけでまかなうことができる油圧等に応じて定められる。メインポンプ６１は、エンジン３によって駆動されるものであることから、所定油圧は、例えばその時点でのエンジン回転数（あるいは入力回転数）に応じて定まる。このため、ＥＣＵ７は、例えば、エンジン回転数等を監視することで、車両２での作動油の必要油圧が予め設定される所定油圧より少ないか否かを判定することもでき、例えば、エンジン回転数が予め設定された所定回転数以上であるときには、メインポンプ６１の吐出油圧だけで必要油圧をまかなうことができることから、切替弁３６４をＯＮ制御し、サブポンプ６２を空廻し状態とする。

この結果、車両用制御システム３０１は、所定の運転状態ではサブポンプ６２を空廻し状態とすることで、サブポンプ６２の仕事量（ポンプ負荷）を抑制しサブポンプ６２におけるポンプ駆動損失を低減することができ、この結果、例えばさらに燃費を向上することができる。また、車両用制御システム３０１は、例えば、エンジン３が作動した状態で、車両２の惰性走行時（例えば、アクセルオフのコースト走行アイドルＯＮ時）に、上記のようにサブポンプ６２を空廻し状態とした場合には、負トルクが低減されることでエンジン３が作動した状態での減速時に車両２に大きな減速度が作用することをより確実に抑制することができ、例えば、不要な最加速も低減できるので、燃費をさらに向上することができる。

以上で説明した実施形態に係る車両用制御システム３０１によれば、サブポンプ６２の作動状態を作動油が加圧されて吐出される吐出状態と作動油が加圧されずに空廻しされる空廻し状態とに切り替え可能な切替弁３６４を備え、ＥＣＵ７は、エンジン３が作動した状態で、車両２での作動油の必要油圧（必要流量）が所定油圧（所定流量）より少ない場合に、切替弁３６４を制御し、サブポンプ６２を空廻し状態とする。したがって、車両用制御システム３０１は、燃費を向上することができる。

［実施形態４］
図８は、実施形態４に係る油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。実施形態４に係る車両用制御システムは、蓄圧機構、第２切替部を備える点で実施形態３とは異なる。

本実施形態の車両用制御システム４０１は、図８に例示するように、油圧制御装置４０６を備える。この油圧制御装置４０６は、蓄圧機構としてのアキュムレータ４６６と、アキュムレータ４６６を給排出／蓄圧切り替え可能な油圧回路とを備える。

より詳細には、油圧制御装置４０６は、さらに、アキュムレータ４６６と、第２切替部としての切替弁４６７と、プレッシャーリリーフバルブ４６８と、複数の油路４６５ｆ、４６５ｇとを含んで構成される。アキュムレータ４６６は、メインポンプ６１又はサブポンプ６２によって加圧された作動油の圧力を蓄圧可能なものである。切替弁４６７は、車両２の運転状態に応じてアキュムレータ４６６の作動状態を給排出状態と蓄圧状態とに切り替え可能なものである。ここで、アキュムレータ４６６の給排出状態とは、作動油の油圧（圧力）を給排出する状態、すなわち、作動油の油圧を蓄圧する状態又は蓄圧した油圧を排出する状態である。アキュムレータ４６６の蓄圧状態とは、蓄圧した圧力を保持する状態である。

アキュムレータ４６６は、油路３６５ｂから分岐する油路４６５ｆ、切替弁４６７等を介してメインポンプ６１の吐出口及びサブポンプ６２の吐出口に接続される。切替弁４６７は、油路４６５ｆ上に設けられ、この油路４６５ｆを遮断状態と解放状態とに切り替え可能である。プレッシャーリリーフバルブ４６８は、アキュムレータ４６６と切替弁４６７との間で油路４６５ｆから分岐する油路４６５ｇを介してアキュムレータ４６６に接続される。

切替弁４６７は、例えば、ソレノイド、スプール、弾性部材などからなる電磁弁等を含んで構成される。切替弁４６７は、ＥＣＵ７に接続されており、このＥＣＵ７により駆動が制御される。切替弁４６７は、例えば、ソレノイドの非通電時（ＯＦＦ制御時）に油路４６５ｆを遮断する状態となる一方、ソレノイドの通電時（ＯＮ制御時）に油路４６５ｆを解放する状態となる電磁弁により構成される。この結果、アキュムレータ４６６は、切替弁３６４がＯＦＦ制御されると蓄圧状態となり、ＯＮ制御されると給排出状態となる。プレッシャーリリーフバルブ４６８は、アキュムレータ４６６の状態に応じて解放状態となることで、アキュムレータ４６６に蓄圧される油圧が過剰になることを防止する。

ＥＣＵ７は、車両２の運転状態に応じて切替弁４６７を制御する。ＥＣＵ７は、例えば、エンジン３が作動し切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１との間で動力が伝達される状態で、車両２の惰性走行時に、切替弁４６７をＯＮ制御し、アキュムレータ４６６を給排出状態とする。これにより、アキュムレータ４６６は、車両２の惰性走行時にメインポンプ６１、サブポンプ６２によって加圧された作動油の油圧を蓄圧（回生蓄圧）することができる。ＥＣＵ７は、アキュムレータ４６６が油圧を蓄圧すると、切替弁４６７をＯＦＦ制御し、アキュムレータ４６６を蓄圧状態とする。この結果、車両用制御システム４０１は、車両２の惰性走行による運動エネルギを活用してメインポンプ６１、サブポンプ６２を駆動してアキュムレータ４６６に油圧を蓄圧できるので、結果的に燃費を向上することができる。なお、ＥＣＵ７は、上記以外の運転状態、例えば車両２のエンジン駆動時などの通常走行時において、切替弁４６７をＯＮ制御し、アキュムレータ４６６を給排出状態として、アキュムレータ４６６に作動油の油圧を蓄圧してもよい。

また、ＥＣＵ７は、例えば、アキュムレータ４６６に所定の圧力が蓄圧された状態で、エンジン３の作動が停止し、切替クラッチＣ１にてエンジン３とインプットシャフト５１とが切り離された状態で、必要に応じて切替弁４６７をＯＮ制御し、アキュムレータ４６６を給排出状態とする。これにより、アキュムレータ４６６は、蓄圧した作動油の油圧をライン圧回路３０６Ａに供給することができる。この結果、車両用制御システム４０１は、サブポンプ６２の容量をメインポンプ６１の容量よりも小さくした場合であっても、例えば、車両２での必要油圧が比較的に大きくなるような運転状態、例えば車両２の急変速時、急制動時などに、アキュムレータ４６６に蓄圧された油圧を排出しライン圧回路３０６Ａに供給することで、必要油圧に対してライン圧回路３０６Ａに供給される実際の油圧が不足することを確実に防止することができる。また、車両用制御システム４０１は、モータ１１の動力によってサブポンプ６２を駆動する頻度を低減することができるので、さらに電力損失を低減し、燃費を向上することができる。よって、車両用制御システム４０１は、燃費を向上した上で、確実に動力伝達装置５等を適正に作動させることができる。

なお、ＥＣＵ７は、上記車両２での必要油圧が比較的に大きくなるような運転状態以外の運転状態で、切替弁４６７をＯＮ制御し、アキュムレータ４６６に蓄圧された油圧を排出しライン圧回路３０６Ａに供給するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、作動油の油圧を用いる際に、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動する制御より、切替弁４６７を制御しアキュムレータ４６６によって蓄圧された油圧を排出する制御を優先して行うことが好ましい。

ＥＣＵ７は、例えば、アキュムレータ４６６に予め設定される第１所定圧力の油圧が蓄圧された後にエンジン３の作動が停止し切替クラッチＣ１が解放状態となった場合、アキュムレータ４６６に蓄圧された圧力を用いて車両２を制御し動力伝達装置５等を制御し、このアキュムレータ４６６に蓄圧された油圧が予め設定される第２所定圧力以下となった後に、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動して加圧された作動油の油圧を用いて車両２を制御し動力伝達装置５等を制御するようにするとよい。ここで、第１所定圧力は、例えば、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動することで確保する油圧＋αの油圧であり、第２所定圧力は、例えば、モータ１１が発生させる動力によってサブポンプ６２を駆動することで確保する油圧＋β（α＞β）の油圧である。この結果、車両用制御システム４０１は、モータ１１の動力によってサブポンプ６２を駆動する頻度をさらに低減することができるので、さらに電力損失を低減し、燃費を向上することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ７は、切替弁３６４のＯＮ・ＯＦＦ制御に関し、さらに詳細には、エンジン３が作動した状態で、車両２の惰性走行時（例えば、アクセルオフのコースト走行アイドルＯＮ時）には、車両２での作動油の必要油圧が予め所定油圧より少なく、かつ、アキュムレータ４６６による蓄圧が不要である場合に、切替弁３６４を制御し、サブポンプ６２を空廻し状態とする、ＥＣＵ７は、基本的には上記以外の場合には切替弁３６４をＯＦＦ制御し、サブポンプ６２を吐出状態とする。惰性走行時に行う蓄圧である回生蓄圧が不要である場合としては、例えば、すでにアキュムレータ４６６に予め設定された所定油圧が蓄圧されている場合などがあげられる。

この結果、車両用制御システム４０１は、所定の運転状態ではサブポンプ６２を空廻し状態とすることで、サブポンプ６２の仕事量（ポンプ負荷）を抑制しサブポンプ６２におけるポンプ駆動損失を低減することができ、この結果、例えばさらに燃費を向上することができ、また、エンジン３が作動した状態での減速時に車両２に大きな減速度が作用することをより確実に抑制することができる。

以上で説明した実施形態に係る車両用制御システム４０１によれば、メインポンプ６１又はサブポンプ６２によって加圧された作動油の油圧を蓄圧可能なアキュムレータ４６６と、アキュムレータ４６６の作動状態を、作動油の油圧を給排出する給排出状態と、蓄圧した油圧を保持する蓄圧状態とに切り替え可能な切替弁４６７とを備える。したがって、車両用制御システム４０１は、燃費を向上した上で、動力伝達装置５等を適正に作動させることができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用制御システムは、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上で説明した車両用制御システムの制御装置は、ＥＣＵ７とは別個に構成され、ＥＣＵ７と電気的に接続され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成としてもよい。以上で説明した走行用駆動源は、エンジンに限られない。以上で説明した変速機は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などを用いてもよい。以上で説明した第１ポンプと第２ポンプとは、その吐出容量がほぼ同等に設定されていてもよいし、第２ポンプの吐出容量が第１ポンプの吐出容量より大きく設定されていてもよい。

以上のように本発明に係る車両用制御システムは、種々の車両に搭載される車両用制御システムに適用して好適である。

１、２０１、３０１、４０１ 車両用制御システム
２ 車両
３ エンジン（走行用駆動源）
４ 駆動輪
５ 動力伝達装置
６、３０６、４０６ 油圧制御装置
７ ＥＣＵ（制御装置）
１０ 変速機
１１ モータジェネレータ、モータ（電動機）
１２ 負圧ポンプ
５１ インプットシャフト（出力部材）
６１、６１Ａ メインポンプ（第１ポンプ）
６２ サブポンプ（第２ポンプ）
３６４ 切替弁（第１切替部）
４６６ アキュムレータ（蓄圧機構）
４６７ 切替弁（第２切替部）
Ｃ１ 切替クラッチ（クラッチ部）
Ｆ１ 一方向クラッチ

Claims (7)

1. 駆動輪を駆動し車両を走行させる走行用駆動源からの動力によって駆動して前記車両で用いる媒体を加圧する第１ポンプと、
   前記走行用駆動源からの動力が伝達され前記駆動輪との間で相互に動力を伝達可能な出力部材、及び、前記走行用駆動源と前記出力部材とを切り離し当該走行用駆動源と当該出力部材との間での動力伝達を遮断可能なクラッチ部を含む動力伝達装置と、
   前記出力部材から一方向クラッチを介して前記駆動輪からの動力が伝達され当該駆動輪からの動力によって駆動して前記媒体を加圧する第２ポンプと、
   前記第２ポンプを含む補機を駆動可能な電動機と、
   前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で、前記車両の車速が所定車速以下である場合に、前記電動機を制御し当該電動機が発生させる動力によって前記補機を駆動する制御装置とを備え、
   前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪への動力の伝達経路中に設けられ前記媒体の圧力によって作動し当該媒体の圧力に応じて動力を伝達するものであり、前記伝達経路における前記クラッチ部と前記駆動輪との間に設けられ前記走行用駆動源の動力を変速して出力可能な変速機を含み、当該変速機が前記車両の車速に対する当該変速機への入力回転速度の変化量を調節可能であり、
   前記制御装置は、前記車両の惰性走行時に、前記変速機を制御し、前記走行用駆動源の作動が停止し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材とが切り離された状態で前記車両の車速が前記所定車速以下の走行領域における前記変化量と比較して、前記走行用駆動源が作動し前記クラッチ部にて前記走行用駆動源と前記出力部材との間で動力が伝達される状態で前記車速が前記所定車速より大きい走行領域における前記変化量を相対的に小さくすると共に、前記変化量を相対的に小さくする走行領域において前記電動機を制御し当該電動機が発生させる動力によって前記補機を駆動することを特徴とする、
   車両用制御システム。
2. 前記補機は、前記車両の制動装置にアシスト負圧を供給する負圧ポンプを含む、
   請求項１に記載の車両用制御システム。
3. 前記第２ポンプの作動状態を前記媒体が加圧されて吐出される吐出状態と前記媒体が加圧されずに空廻しされる空廻し状態とに切り替え可能な第１切替部を備え、
   前記制御装置は、前記走行用駆動源が作動した状態で、前記車両での前記媒体の必要流量が所定流量より少ない場合に、前記第１切替部を制御し、前記第２ポンプを空廻し状態とする、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
4. 前記第１ポンプ又は前記第２ポンプによって加圧された前記媒体の圧力を蓄圧可能な蓄圧機構を備え、
   前記制御装置は、前記走行用駆動源が作動した状態で、前記車両の惰性走行時に、前記必要流量が所定流量より少なく、かつ、前記蓄圧機構による蓄圧が不要である場合に、前記第１切替部を制御し、前記第２ポンプを空廻し状態とする、
   請求項３に記載の車両用制御システム。
5. 前記第１ポンプ又は前記第２ポンプによって加圧された前記媒体の圧力を蓄圧可能な蓄圧機構と、
   前記蓄圧機構の作動状態を、前記媒体の圧力を給排出する給排出状態と、蓄圧した圧力を保持する蓄圧状態とに切り替え可能な第２切替部とを備える、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
6. 前記制御装置は、前記媒体の圧力を用いる際に、前記電動機が発生させる動力によって前記第２ポンプを駆動する制御より、前記第２切替部を制御し前記蓄圧機構によって蓄圧された圧力を排出する制御を優先して行う、
   請求項５に記載の車両用制御システム。
7. 前記制御装置は、前記蓄圧機構に予め設定される第１所定圧力以上の圧力が蓄圧された後に前記走行用駆動源の作動が停止した場合、前記蓄圧機構に蓄圧された圧力を用いて前記車両を制御し、当該蓄圧機構に蓄圧された圧力が予め設定される第２所定圧力以下となった後に、前記電動機が発生させる動力によって前記第２ポンプを駆動して加圧された前記媒体の圧力を用いて前記車両を制御する、
   請求項５又は請求項６に記載の車両用制御システム。

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