JP7273575B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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JP7273575B2 JP2019052795A JP2019052795A JP7273575B2 JP 7273575 B2 JP7273575 B2 JP 7273575B2 JP 2019052795 A JP2019052795 A JP 2019052795A JP 2019052795 A JP2019052795 A JP 2019052795A JP 7273575 B2 JP7273575 B2 JP 7273575B2
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cvt
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聡宏 鍋島
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    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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Description

本発明は、車両の制御装置に関する。
近年、エンジン及び駆動用モータを駆動源として備えるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）と呼ばれる車両が知られている。このような車両として、例えば、特許文献１に開示されているように、エンジンと、エンジンの出力軸と接続される無段変速機と、駆動輪と接続される駆動用モータと、無段変速機の出力軸と駆動輪及び駆動用モータとの間の動力の伝達を断接する出力クラッチとを備える車両がある。
上記の出力クラッチを備える車両では、出力クラッチを開放させた状態で駆動用モータから出力される動力により駆動輪を駆動するＥＶ走行モードと、出力クラッチを締結させた状態でエンジン及び駆動用モータから出力される動力により駆動輪を駆動するＨＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能となっている。それにより、ＥＶ走行モード中に、出力クラッチが開放されることにより駆動輪と無段変速機及びエンジンとの間の動力の伝達が遮断されるので、無段変速機及びエンジンが連れ回されることに伴うエネルギ損失を低減することができる。
特開２０１５－１１６９３６号公報
ところで、上記のＥＶ走行モード中には、無段変速機による動力の変速は行われないものの、無段変速機の変速比の調整が行われることが考えられる。例えば、変速比が過度に高速側になっている状態で停車した後にエンジンから出力される動力を用いて再発進する場合、駆動輪に伝達される動力が不足して発進性が低下するおそれがある。ゆえに、再発進時の発進性の低下を抑制するために、停車するより前に事前に変速比を最低速変速比に調整しておくことが考えられる。
ここで、上記のＥＶ走行モード中には、基本的には出力クラッチは開放されているので、無段変速機のプライマリ軸及びセカンダリ軸の回転は停止している。ゆえに、変速比を調整する際に、出力クラッチを締結させる必要性が生じるので、少なくとも無段変速機が連れ回されることに伴うエネルギ損失が生じる。このような変速比の調整により生じるエネルギ損失は、車両のエネルギ効率（つまり、燃費や電費）を低下させる要因となる。
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ＥＶ走行モード中の無段変速機の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、エンジンと、前記エンジンの出力軸と接続される無段変速機と、駆動輪と接続される駆動用モータと、前記無段変速機の出力軸と前記駆動輪及び前記駆動用モータとの間の動力の伝達を断接する出力クラッチと、を備える車両の制御装置であって、前記出力クラッチを開放させた状態で前記駆動用モータから出力される動力により前記駆動輪を駆動するＥＶ走行モードと、前記出力クラッチを締結させた状態で前記エンジン及び前記駆動用モータから出力される動力により前記駆動輪を駆動するＨＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能な制御部を有し、前記制御部は、前記ＥＶ走行モードで前記車両が走行している間において、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記出力クラッチを締結させるとともに前記無段変速機の変速比の調整を開始し、その後、前記車両が停止する前、かつ、前記変速比が目標変速比に到達する前に前記出力クラッチを開放させる、車両の制御装置が提供される。
前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記変速比の調整を開始した後における前記出力クラッチを開放させるタイミングを、前記無段変速機を収容するケース内のオイルの温度である油温に基づいて変化させてもよい。
前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記車両の車速が閾値を下回った場合に、前記変速比を前記目標変速比としての最低速変速比に調整してもよい。
前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記変速比の変化速度を、前記車両の減速度に基づいて変化させてもよい。
前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記変速比の調整を開始した後における前記出力クラッチを開放させるタイミングを、前記減速度に基づいて変化させてもよい。
前記閾値を第１閾値とした場合、前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記車速が前記第１閾値より大きい第２閾値を上回った場合に、前記変速比を前記目標変速比としての高速側変速比に調整してもよい。
以上説明したように本発明によれば、ＥＶ走行モード中の無段変速機の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することが可能となる。
本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の動力伝達系の概略構成を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 同実施形態に係る動力伝達系におけるＨＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。 同実施形態に係る動力伝達系におけるＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＥＶ走行モード中に変速比の最低速変速比への調整が行われた際の車両の各状態量の推移の一例を示す図である。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
＜１．動力伝達系の構成＞
図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置５０が搭載される車両の動力伝達系１の構成について説明する。
図１は、動力伝達系１の概略構成を示す模式図である。図２は、制御装置５０の機能構成の一例を示すブロック図である。
動力伝達系１は、車両に搭載され、図１に示されるように、エンジン１１と、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１１１と接続されるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）２３と、駆動輪９７と接続される駆動用モータ３１と、ＣＶＴ２３の出力軸であるセカンダリ軸２３５と駆動輪９７及び駆動用モータ３１との間の動力の伝達を断接する出力クラッチ２４とを備える。ＣＶＴ２３は、本発明に係る無段変速機の一例に相当する。
詳細には、動力伝達系１では、エンジン１１は、ＣＶＴ２３を含む自動変速装置２を介して駆動輪９７と接続されている。自動変速装置２では、トルクコンバータ２１、前後進切替機構２２、ＣＶＴ２３及び出力クラッチ２４がエンジン１１側からこの順に連接されている。エンジン１１から出力される動力は、トルクコンバータ２１を介して前後進切替機構２２へ伝達され、前後進切替機構２２により回転方向を前進方向又は後退方向に切り替えられてＣＶＴ２３へ伝達される。ＣＶＴ２３に伝達された動力は、ＣＶＴ２３により変速されて駆動輪９７側へ出力される。ＣＶＴ２３から出力された動力は、出力クラッチ２４、駆動軸９４、ディファレンシャルギヤ９５及び車軸９６を介して駆動輪９７へ伝達される。
エンジン１１は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関である。エンジン１１は、出力軸としてのクランクシャフト１１１を有しており、クランクシャフト１１１は、トルクコンバータ２１と接続される。
トルクコンバータ２１は、エンジン１１のクランクシャフト１１１にフロントカバー２１３を介して連結されるポンプインペラ２１２と、ポンプインペラ２１２に対向するとともにタービン軸２１５に連結されるタービンランナ２１１とを備える。トルクコンバータ２１内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ２１２からタービンランナ２１１にエンジン１１から出力される動力が伝達される。また、トルクコンバータ２１内には、エンジン１１のクランクシャフト１１１とタービン軸２１５とを直結するロックアップクラッチ２１４が設けられている。タービン軸２１５は、前後進切替機構２２と接続される。
ロックアップクラッチ２１４が開放されている場合（換言すると、トルクコンバータ２１のロックアップ状態が解除されている場合）には、エンジン１１から出力される動力は作動油を介して前後進切替機構２２へ伝達される。一方、ロックアップクラッチ２１４が締結されている場合（換言すると、トルクコンバータ２１がロックアップ状態である場合）には、エンジン１１から出力される動力が直接的に前後進切替機構２２へ伝達される。
ポンプインペラ２１２には、ギヤ列９１を介して機械式オイルポンプ２５が連結されている。機械式オイルポンプ２５は、エンジン１１のクランクシャフト１１１の回転により駆動されて、自動変速装置２に設けられているバルブユニット２７へ供給される油圧を発生させる。バルブユニット２７は、トルクコンバータ２１、前後進切替機構２２、ＣＶＴ２３及び出力クラッチ２４と油路を介して接続されており、これらの各装置へ供給される油圧を調整可能である。バルブユニット２７には、各装置へ供給される油圧を制御するための制御弁（例えば、比例電磁制御弁）が設けられる。
自動変速装置２では、電動オイルポンプ２６によってもバルブユニット２７に供給される油圧を発生することができるようになっている。具体的には、電動オイルポンプ２６は、モータを有しており、当該モータにより駆動される。
前後進切替機構２２は、プラネタリギヤ２２１と、前進クラッチ２２２と、後退ブレーキ２２３とを備える。また、前後進切替機構２２は、ＣＶＴ２３のプライマリ軸２３４と接続される。前後進切替機構２２では、前進クラッチ２２２及び後退ブレーキ２２３の締結状態に応じて、ＣＶＴ２３のプライマリ軸２３４の回転方向が切り替え可能になっている。前進クラッチ２２２が締結され後退ブレーキ２２３が開放されることにより、タービン軸２１５と接続された入力軸２２４がプライマリ軸２３４に対して直結されるため、プライマリ軸２３４が正転方向に回転し、車両の前進走行が可能となる。また、前進クラッチ２２２が開放され後退ブレーキ２２３が締結されることにより、入力軸２２４がプラネタリギヤ２２１を介してプライマリ軸２３４に連結されるため、プライマリ軸２３４が逆転方向に回転し、車両の後退走行が可能となる。
また、前進クラッチ２２２及び後退ブレーキ２２３がともに開放されることにより、エンジン１１からプライマリ軸２３４へ動力が伝達されない状態になる。一方、上述したように、前進クラッチ２２２又は後退ブレーキ２２３のいずれか一方が締結されることにより、エンジン１１からプライマリ軸２３４へ動力が伝達される状態になる。ゆえに、前後進切替機構２２によって、エンジン１１とＣＶＴ２３との間の動力の伝達が断接される。前進クラッチ２２２及び後退ブレーキ２２３がともに開放された状態は前後進切替機構２２が開放された状態に相当し、前進クラッチ２２２又は後退ブレーキ２２３のいずれか一方が締結された状態は前後進切替機構２２が締結された状態に相当する。
ＣＶＴ２３は、プライマリプーリ２３１と、セカンダリプーリ２３２と、チェーン２３３と、動力が入力される入力軸としてのプライマリ軸２３４と、動力が出力される出力軸としてのセカンダリ軸２３５とを備える。プライマリ軸２３４及びセカンダリ軸２３５は互いに並行に配設され、プライマリプーリ２３１はプライマリ軸２３４に固定され、セカンダリプーリ２３２はセカンダリ軸２３５に固定されている。プライマリプーリ２３１及びセカンダリプーリ２３２には、プライマリプーリ２３１とセカンダリプーリ２３２との間で動力を伝達するチェーン２３３が巻回されている。各プーリには固定シーブ及び可動シーブが設けられており、固定シーブ及び可動シーブによってチェーン２３３が挟持されている。
チェーン２３３は、各プーリへ供給される油圧により可動シーブが固定シーブ側へ押圧されることによって挟持されている。各プーリへ供給される油圧が調整されることにより、各プーリにおけるチェーン２３３の挟持圧が調整されて、各プーリ上でのチェーン２３３の巻き掛け半径が調整される。それにより、ＣＶＴ２３の変速比が調整される。ＣＶＴ２３は、プライマリ軸２３４へ入力される動力を、このように調整される変速比で変速してセカンダリ軸２３５へ出力する。セカンダリ軸２３５は、出力クラッチ２４及びギヤ列９２を介して、駆動軸９４と接続されており、駆動軸９４には、ギヤ列９３を介して駆動用モータ３１が接続されている。
出力クラッチ２４は、具体的には、セカンダリ軸２３５と駆動軸９４との間の動力の伝達を断接する。例えば、出力クラッチ２４は、摩擦式のクラッチである。出力クラッチ２４が締結されている場合には、セカンダリ軸２３５と駆動軸９４との間で動力が伝達される。一方、出力クラッチ２４が開放されている場合には、セカンダリ軸２３５と駆動軸９４との間で動力の伝達が遮断される。
駆動用モータ３１は、例えば、多相交流式（例えば、三相交流式）のモータであり、インバータ３２を介してバッテリ３３と接続されている。駆動用モータ３１は、バッテリ３３の電力を用いて駆動（力行駆動）されて動力を生成する機能を有する。駆動用モータ３１から出力される動力は、ギヤ列９３を介して駆動軸９４へ伝達される。なお、駆動用モータ３１は、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪９７の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。このように駆動用モータ３１により発電される電力は、インバータ３２を介してバッテリ３３へ供給され、バッテリ３３の充電に用いられる。
駆動軸９４は、ディファレンシャルギヤ９５及び車軸９６を介して駆動輪９７と接続される。駆動用モータ３１から出力され駆動軸９４へ伝達された動力及びエンジン１１から出力され出力クラッチ２４を介して駆動軸９４へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ９５によって車軸９６を介して左右の駆動輪９７へ分配されて伝達される。なお、駆動輪９７、前輪であっても、後輪であってもよい。また、駆動軸９４には図示しないプロペラシャフトが接続されていてもよく、その場合、駆動軸９４へ伝達された動力は、前輪及び後輪の双方へ伝達される。
動力伝達系１には、種々のセンサが設けられる。具体的には、動力伝達系１は、アクセル開度センサ６１と、車速センサ６２と、加速度センサ６３と、プライマリ回転センサ６４と、セカンダリ回転センサ６５と、油温センサ６６とを備える。
アクセル開度センサ６１は、運転者によるアクセルペダルの操作量に相当するアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。
車速センサ６２は、車両の速度である車速を検出し、検出結果を出力する。
加速度センサ６３は、車両の加速度を検出し、検出結果を出力する。
プライマリ回転センサ６４は、プライマリ軸２３４の回転数を検出し、検出結果を出力する。
セカンダリ回転センサ６５は、セカンダリ軸２３５の回転数を検出し、検出結果を出力する。
油温センサ６６は、ＣＶＴ２３を収容するケース（つまり、自動変速装置２のケース）内のオイルの温度である油温を検出し、検出結果を出力する。
制御装置５０は、動力伝達系１における各装置の動作を制御する。
具体的には、制御装置５０は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。
また、制御装置５０は、動力伝達系１における各装置と通信を行う。制御装置５０と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置５０は、エンジン１１、電動オイルポンプ２６、バルブユニット２７、インバータ３２及び動力伝達系１における各センサと通信を行う。
なお、制御装置５０が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。例えば、制御装置５０が有するエンジン１１の制御に関する機能と、自動変速装置２の制御に関する機能と、駆動用モータ３１の制御に関する機能とは、互いに異なる制御装置に分割されてもよい。
制御装置５０は、例えば、図２に示されるように、取得部５１と、制御部５２とを備える。
取得部５１は、制御装置５０が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部５１は、取得した情報を制御部５２へ出力する。例えば、取得部５１は、動力伝達系１における各センサと通信することによって、各センサから出力される検出結果を取得する。
制御部５２は、取得部５１により取得された情報を用いて各処理を実行する。制御部５２は、具体的には、車両の走行状態に応じて、エンジン１１、自動変速装置２及び駆動用モータ３１の動作をそれぞれ制御する。
制御部５２は、例えば、エンジン制御部５２１と、変速装置制御部５２２と、モータ制御部５２３とを備える。
エンジン制御部５２１は、エンジン１１の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部５２１は、エンジン１１における各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期及び燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン１１の出力が制御される。
変速装置制御部５２２は、自動変速装置２における各装置の動作を制御する。具体的には、変速装置制御部５２２は、バルブユニット２７の動作を制御することによって、トルクコンバータ２１、前後進切替機構２２、ＣＶＴ２３及び出力クラッチ２４の動作を制御する。それにより、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２１４の締結状態、前後進切替機構２２の締結状態、ＣＶＴ２３の変速比及び出力クラッチ２４の締結状態がそれぞれ制御される。ここで、変速装置制御部５２２によるＣＶＴ２３の変速比の制御は、具体的には、プライマリ軸２３４の回転数及びセカンダリ軸２３５の回転数の検出結果を用いることによって実現される。また、変速装置制御部５２２は、電動オイルポンプ２６のモータの動作を制御することによって、電動オイルポンプ２６の駆動を制御する。
モータ制御部５２３は、駆動用モータ３１の動作を制御する。具体的には、モータ制御部５２３は、インバータ３２の動作を制御することによって、駆動用モータ３１とバッテリ３３との間の電力の供給を制御する。それにより、駆動用モータ３１による動力の生成及び発電が制御される。
制御部５２は、エンジン１１、自動変速装置２及び駆動用モータ３１の動作を上記のように制御することによって、車両の走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ＨＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能である。ＥＶ走行モードは、出力クラッチ２４を開放させた状態で駆動用モータ３１から出力される動力により駆動輪９７を駆動する走行モードである。ＨＥＶ走行モードは、出力クラッチ２４を締結させた状態でエンジン１１及び駆動用モータ３１から出力される動力により駆動輪９７を駆動する走行モードである。
本実施形態に係る制御装置５０によれば、制御部５２が行うＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に関する制御によって、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することができる。このようなＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に関する制御については、後述にて詳細に説明する。
＜２．制御装置の動作＞
続いて、図３～図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置５０の動作について説明する。
［２－１．走行モードの切り替えに関する制御］
まず、図３及び図４を参照して、制御装置５０が行う走行モードの切り替えに関する制御について説明する。
上述したように、制御部５２は、車両の走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ＨＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能である。
具体的には、制御部５２は、駆動輪９７に伝達される動力の要求値である要求駆動力に基づいて、車両の走行モードを切り替える。例えば、制御部５２は、要求駆動力が基準駆動力より大きい場合に、車両の走行モードをＨＥＶ走行モードに切り替える。一方、制御部５２は、要求駆動力が基準駆動力以下である場合に、車両の走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。基準駆動力は、駆動用モータ３１から駆動輪９７に伝達可能な動力の最大値より小さい値に設定され、例えば、電費を向上させる観点で、駆動用モータ３１の仕様等に応じて設定される。なお、制御部５２は、例えば、アクセル開度及び車速に基づいて要求駆動力を算出することができる。
図３は、動力伝達系１におけるＨＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。なお、図３及び後述する図４では、動力の伝達経路が太線矢印によって示されている。
ＨＥＶ走行モードでは、制御部５２の変速装置制御部５２２は、前後進切替機構２２及び出力クラッチ２４を締結させる。そして、制御部５２のエンジン制御部５２１及びモータ制御部５２３は、駆動輪９７に伝達される動力が要求駆動力になるように互いに協調して、エンジン１１及び駆動用モータ３１の出力をそれぞれ制御する。それにより、図３に示されるように、エンジン１１から出力される動力がＣＶＴ２３を通って駆動輪９７に伝達されるとともに、駆動用モータ３１から出力される動力が駆動輪９７に伝達される。このように、ＨＥＶ走行モードでは、出力クラッチ２４を締結させた状態で、エンジン１１及び駆動用モータ３１から出力される動力により駆動輪９７が駆動される。
また、制御部５２の変速装置制御部５２２は、ＨＥＶ走行モード中に、車速及びアクセル開度に基づいて変速比の目標値である目標変速比を決定し、ＣＶＴ２３の変速比を目標変速比に近づけるように制御する。
図４は、動力伝達系１におけるＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。
ＥＶ走行モードでは、制御部５２の変速装置制御部５２２は、基本的に、前後進切替機構２２及び出力クラッチ２４を開放させる。そして、制御部５２のエンジン制御部５２１は、エンジン１１を停止させ、モータ制御部５２３は、駆動輪９７に伝達される動力が要求駆動力になるように駆動用モータ３１の出力を制御する。それにより、図４に示されるように、エンジン１１が停止した状態で、駆動用モータ３１から出力される動力が駆動輪９７に伝達される。このように、ＥＶ走行モードでは、出力クラッチ２４を開放させた状態で、駆動用モータ３１から出力される動力により駆動輪９７が駆動される。ＥＶ走行モード中に出力クラッチ２４が開放されることによって、ＣＶＴ２３及びエンジン１１が連れ回されることに伴うエネルギ損失を低減することができる。
ここで、ＥＶ走行モード中には、エンジン１１が停止することに伴い、機械式オイルポンプ２５が停止する。ゆえに、制御部５２の変速装置制御部５２２は、電動オイルポンプ２６を駆動させることによって、バルブユニット２７に供給される油圧を発生させる。それにより、自動変速装置２における各装置の動作を制御することができる。
また、制御部５２の変速装置制御部５２２は、ＥＶ走行モード中に、特定の条件下（例えば、後述するように、車速が閾値を下回った場合等）において、ＣＶＴ２３の変速比を調整する。ここで、変速装置制御部５２２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、後述するように、出力クラッチ２４を締結させるとともにＣＶＴ２３の変速比の調整を開始し、その後、変速比が目標変速比（つまり、変速比の目標値）に到達する前に出力クラッチ２４を開放させる。
［２－２．ＥＶ走行モード中の変速比の調整に関する制御］
次に、図５及び図６を参照して、制御装置５０が行うＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に関する制御について説明する。
図５は、制御装置５０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、ＥＶ走行モード中に実行され、例えば、走行モードがＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わった際に開始される。
図５に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、制御部５２は、車速が閾値を下回ったか否かを判定する。車速が閾値を下回ったと判定された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、ステップＳ５０３に進む。一方、車速が閾値を下回ったと判定されなかった場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、ステップＳ５０１の判定処理が繰り返される。
閾値は、具体的には、車両が停車することが予測される程度に車速が低くなっているか否かを判断し得る値（例えば、３５ｋｍ／ｈ）に設定される。つまり、車速が閾値を下回る場合、車両が停車することが予測される。
ステップＳ５０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５０３において、制御部５２の変速装置制御部５２２は、出力クラッチ２４を締結させるとともにＣＶＴ２３の変速比の最低速変速比への調整を開始する。
最低速変速比は、車速に対するエンジン回転数の変化率が最も大きい変速比であり、ＥＶ走行モード中に車速が閾値を下回った場合に行われる変速比の調整における目標変速比に相当する。
上記のように、車速が閾値を下回った場合（つまり、車両が停車することが予測される場合）に、停車するより前に事前に変速比を最低速変速比に調整しておくことによって、変速比が過度に高速側になっている状態で停車した後にエンジン１１から出力される動力を用いた再発進が行われることを抑制することができる。ゆえに、再発進時に駆動輪９７に伝達される動力が不足して発進性が低下することを抑制することができる。また、車速が比較的低いときに変速比が過度に高速側になっている状態でＨＥＶ走行モードへの切り替えが行われてエンジン１１から出力される動力を用いた再加速が行われることも抑制することができるので、再加速時に駆動輪９７に伝達される動力が不足して加速性が低下することを抑制することができる。
上述したように、ＥＶ走行モード中には、基本的には出力クラッチ２４は開放されているので、プライマリ軸２３４及びセカンダリ軸２３５の回転は停止している。ここで、出力クラッチ２４が締結されると、駆動輪９７からＣＶＴ２３に出力クラッチ２４を介して動力が伝達されるようになる。それにより、プライマリ軸２３４及びセカンダリ軸２３５を回転させることができるので、プライマリ軸２３４の回転数及びセカンダリ軸２３５の回転数の検出結果を用いて適切に変速比を調整することができる。
ここで、車両が停車するより前に変速比の調整を適切に完了させる観点では、変速装置制御部５２２は、変速比を調整する際、変速比の変化速度を車両の減速度に基づいて変化させることが好ましい。具体的には、変速装置制御部５２２は、車両の減速度が大きいほど、変速比の調整が開始してから車両が停車するまでの時間が短くなるので、変速比の変化速度を速くすることが好ましい。なお、制御装置５０は、加速度センサ６３から出力される検出結果に基づいて、車両の減速度を取得することができる。
ステップＳ５０３で変速比の調整が開始された後、変速比が最低速変速比に向けて増大することに伴って、プライマリ軸２３４の回転数は上昇していく。
次に、ステップＳ５０５において、制御部５２は、プライマリ軸２３４の回転数が基準回転数を上回ったか否かを判定する。プライマリ軸２３４の回転数が基準回転数を上回ったと判定された場合（ステップＳ５０５／ＹＥＳ）、ステップＳ５０７に進む。一方、プライマリ軸２３４の回転数が基準回転数を上回ったと判定されなかった場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）、ステップＳ５０５の判定処理が繰り返される。
後述するように、ステップＳ５０５でＹＥＳと判定された場合、出力クラッチ２４が開放される。ここで、上記の基準回転数は、変速比が目標変速比としての最低速変速比に到達する前に出力クラッチ２４が開放され得るような値に設定される。そして、出力クラッチ２４が開放された後、ＣＶＴ２３のプーリが回転運動を保ち続けようとする回転の慣性を利用して変速比の調整が行われる。
上記のように、図５に示される制御フローでは、変速比の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングは、基準回転数に依存する。具体的には、基準回転数が低いほど、変速比が最低速変速比から遠いタイミング（つまり、早いタイミング）で出力クラッチ２４が開放され、基準回転数が高いほど、変速比が最低速変速比に近くなっているタイミング（つまり、遅いタイミング）で出力クラッチ２４が開放される。基準回転数は、具体的には、出力クラッチ２４が開放された後、少なくとも変速比の調整が完了するまでＣＶＴ２３のプーリが回転運動を保ち続けられるような値に設定される。
ステップＳ５０５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５０７において、制御部５２の変速装置制御部５２２は、出力クラッチ２４を開放させる。それにより、駆動輪９７からＣＶＴ２３への動力の伝達が遮断されるので、ＣＶＴ２３のプーリが慣性で回転運動を続ける状態で、変速比の調整が継続して行われる。
このように、制御装置５０の制御部５２によれば、ＣＶＴ２３の変速比の調整が開始された後、変速比が目標変速比に到達する前に出力クラッチ２４が開放される。それにより、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整において、ＣＶＴ２３のプーリの回転の慣性を利用して変速比の調整を継続しつつ、出力クラッチ２４が締結されている時間を短縮することができる。ゆえに、ＥＶ走行モード中の変速比の調整において、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴うエネルギ損失を低減することができる。よって、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することができる。
上述したように、図５に示される制御フローでは、変速比の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングは、基準回転数に依存する。ゆえに、基準回転数を変化させることによって、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを変化させることができる。
ここで、出力クラッチ２４を開放させるタイミングが過度に早いと、変速比が最低速変速比から過度に遠いタイミングでＣＶＴ２３のプーリの慣性による回転が開始されることになるので、変速比の調整が完了するまでＣＶＴ２３のプーリが回転運動を保ち続けにくくなる。一方、出力クラッチ２４を開放させるタイミングが過度に遅いと、変速比が最低速変速比から過度に近いタイミングでＣＶＴ２３のプーリの慣性による回転が開始されることになるので、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴うエネルギ損失を低減する効果が小さくなってしまう。よって、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、過度に早い又は遅いタイミングにならないように、適正化することが望ましい。
例えば、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを適正化する観点では、変速装置制御部５２２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、ＣＶＴ２３の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、ＣＶＴ２３を収容するケース内のオイルの温度である油温に基づいて変化させることが好ましい。ここで、油温が高いほど、オイルの粘度は低くなるので、ケース内でオイルと接触しているＣＶＴ２３のプーリが慣性で回転運動を保ち続けやすくなる。ゆえに、変速装置制御部５２２は、具体的には、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、油温が高いほど早めることが好ましい。例えば、油温が高いほど基準回転数を低くすることによって、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを早めることができる。
また、例えば、上記と同様の観点では、変速装置制御部５２２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、ＣＶＴ２３の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、車両の減速度に基づいて変化させることが好ましい。上述したように、車両が停車するより前に変速比の調整を適切に完了させる観点では、減速度が大きいほど、変速比の変化速度を速くすることが好ましい。このように減速度に基づいて変速比の変化速度を変化させる場合、変速装置制御部５２２は、具体的には、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、減速度が大きいほど早めることが好ましい。例えば、減速度が大きいほど基準回転数を低くすることによって、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを早めることができる。
次に、ステップＳ５０９において、制御部５２は、ＣＶＴ２３の変速比が目標変速比（具体的には、最低速変速比）に到達したか否かを判定する。変速比が目標変速比に到達したと判定された場合（ステップＳ５０９／ＹＥＳ）、ステップＳ５１１に進む。一方、変速比が目標変速比に到達したと判定されなかった場合（ステップＳ５０９／ＮＯ）、ステップＳ５０９の判定処理が繰り返される。
ステップＳ５０９でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１１において、制御部５２の変速装置制御部５２２は、ＣＶＴ２３の変速比の調整を終了する。
次に、図５に示される制御フローは終了する。
上記のように、図５に示される制御フローでは、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、車速が閾値を下回った場合に、ＣＶＴ２３の変速比を目標変速比としての最低速変速比に調整する。それにより、エンジン１１から出力される動力を用いた再発進の際の発進性又は再加速の際の加速性の低下を抑制することができる。
なお、ＥＶ走行モード中に、車速が閾値を下回るという条件以外の他の条件が満たされる場合に、変速比の調整を行ってもよい。例えば、上記の閾値を第１閾値とした場合、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、車速が第１閾値より大きい第２閾値（例えば、４５ｋｍ／ｈ）を上回った場合に、ＣＶＴ２３の変速比を目標変速比としての高速側変速比に調整してもよい。
高速側変速比は、車速に対するエンジン回転数の変化率が小さい側の変速比に相当する。なお、高速側変速比としては、例えば、最高速変速比（つまり、車速に対するエンジン回転数の変化率が最も小さい変速比）が用いられてもよく、最高速変速比の近傍の変速比が用いられてもよい。
ＥＶ走行モード中に、車速が第２閾値を上回ったことをトリガとして変速比を高速側変速比に調整することによって、車速が比較的高いときに、変速比が過度に低速側になっている状態でＨＥＶ走行モードへの切り替えが行われることを抑制することができる。ゆえに、ＨＥＶ走行モードへの切り替えに伴ってプライマリ軸２３４の回転数が過度に高くなる過回転が生じることを抑制することができる。
また、車速が第２閾値を上回ったことをトリガとして行われる変速比の調整の際においても、出力クラッチ２４を締結させるとともにＣＶＴ２３の変速比の調整を開始し、その後、変速比が目標変速比に到達する前に出力クラッチ２４を開放させることによって、ＣＶＴ２３が駆動輪９７に連れ回されることを抑制することができる。ゆえに、ＥＶ走行モード中の変速比の調整において、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴うエネルギ損失を低減することができるので、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することができる。
なお、上記では、図５に示される制御フローを参照して、変速比の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングを決定するためのパラメータとしてプライマリ軸２３４の回転数が用いられる例を説明したが、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを決定するためのパラメータとして他のパラメータが用いられてもよい。例えば、変速比の調整を開始した後において、変速比が基準変速比に到達した場合に出力クラッチ２４を開放させてもよく、変速比の調整が開始された時点から基準時間が経過した場合に出力クラッチ２４を開放させてもよい。なお、上記基準変速比及び上記基準時間は、変速比が目標変速比に到達する前に出力クラッチ２４が開放され得るような値に設定され、上述した基準回転数と同様に、油温や減速度等に基づいて変化することが好ましい。
ここで、図６を参照して、ＥＶ走行モード中に上記で図５を参照して説明した制御フローが実行される場合における車両の各状態量の推移の一例について説明する。
図６は、ＥＶ走行モード中に変速比の最低速変速比への調整が行われた際の車両の各状態量の推移の一例を示す図である。なお、図６では、ＣＶＴ２３の変速比の調整が開始された後、変速比が目標変速比（つまり、最低速変速比）に到達するまで出力クラッチ２４を締結させ続ける場合の車両の各状態量の推移が比較例として破線によって示されている。
具体的には、図６では、車両の各状態量として、車速、変速比、プライマリ軸２３４の回転数、セカンダリ軸２３５の回転数、ＣＶＴ回転持ち上げ損失、攪拌損失及びポンプ損失の各推移が示されており、さらに、出力クラッチ２４の締結状態の推移が示されている。ここで、ＣＶＴ回転持ち上げ損失及び攪拌損失は、ＣＶＴ２３が駆動輪９７に連れ回されることに伴って生じるエネルギ損失の例に相当する。具体的には、ＣＶＴ回転持ち上げ損失は、ＣＶＴ２３のプーリの回転数を上昇させるために消費されるエネルギに相当し、攪拌損失は、ＣＶＴ２３が自動変速装置２のケース内のオイルを攪拌することによって消費されるエネルギに相当する。また、ポンプ損失は、電動オイルポンプ２６を駆動するために消費されるエネルギに相当する。
図６に示されるように、ＥＶ走行モード中に車両が減速する過程で、時刻Ｔ１において、車速が閾値を下回ったことをトリガとして、出力クラッチ２４が締結されるとともに、ＣＶＴ２３の変速比の最低速変速比への調整が開始される。なお、時刻Ｔ１以前では、出力クラッチ２４が開放され、ＣＶＴ２３の回転が停止した状態となっている。ゆえに、時刻Ｔ１以前では、プライマリ軸２３４及びセカンダリ軸２３５の回転は停止しており、変速比が維持された状態となっている。よって、ＣＶＴ回転持ち上げ損失及び攪拌損失は基本的に生じておらず、ポンプ損失も比較的小さくなっている。
時刻Ｔ１に出力クラッチ２４が締結されることによって、駆動輪９７からＣＶＴ２３に出力クラッチ２４を介して動力が伝達され、図６に示されるように、時刻Ｔ１以後において、プライマリ軸２３４の回転数及びセカンダリ軸２３５の回転数が上昇する。なお、出力クラッチ２４が締結された状態では、セカンダリ軸２３５の回転数は、図６に示されるように、出力クラッチ２４の出力側の回転数と一致する。
ここで、図６では、ＣＶＴ２３が回転し始める時刻Ｔ１の直後において、ＣＶＴ回転持ち上げ損失が急峻に立ち上がっている様子が示されている。また、時刻Ｔ１以後において、ＣＶＴ２３が回転することに伴って、ＣＶＴ回転持ち上げ損失の他に攪拌損失も発生する状態になる。さらに、時刻Ｔ１以後には、出力クラッチ２４の締結及びＣＶＴ２３の変速比の調整のために、電動オイルポンプ２６が駆動されるので、ポンプ損失も比較的大きくなっている。
時刻Ｔ１の後、変速比の上昇に伴ってプライマリ軸２３４の回転数が上昇し、時刻Ｔ２において、プライマリ軸２３４の回転数が基準回転数を上回ったことをトリガとして、出力クラッチ２４が開放される。ここで、出力クラッチ２４が開放される時刻Ｔ２では、変速比が目標変速比としての最低速変速比に到達していない。しかしながら、出力クラッチ２４が開放された後において、ＣＶＴ２３のプーリは慣性で回転運動を続けるので、時刻Ｔ２以後、ＣＶＴ２３のプーリの回転の慣性を利用して変速比の調整を継続して行うことができる。ゆえに、図６に示されるように、時刻Ｔ２以後において、プライマリ軸２３４の回転数及びセカンダリ軸２３５の回転数が低下するもののＣＶＴ２３のプーリが慣性で回転運動を続ける状態で、変速比の調整が継続して行われ、変速比が継続して上昇する。その後、時刻Ｔ３において、変速比が目標変速比としての最低速変速比に到達し、変速比の調整が終了する。
ここで、仮に、変速比が目標変速比に到達するまで出力クラッチ２４を締結させ続ける比較例では、図６において破線で示されるように、ＣＶＴ２３の変速比の調整が開始された時刻Ｔ１の後、変速比が目標変速比（つまり、最低速変速比）に到達して変速比の調整が終了する時刻Ｔ３において、出力クラッチ２４が開放される。ゆえに、図６において破線で示されるように、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴って生じるエネルギ損失であるＣＶＴ回転持ち上げ損失及び攪拌損失は、時刻Ｔ３において、低下することになる。なお、図６では、上記の比較例において、出力クラッチ２４が開放される時刻Ｔ３からプライマリ軸２３４の回転数及びセカンダリ軸２３５の回転数が低下し始めている様子が破線によって示されている。
一方、制御装置５０の制御部５２によれば、ＣＶＴ２３の変速比の調整が開始された時刻Ｔ１の後、変速比が目標変速比（つまり、最低速変速比）に到達する時刻Ｔ３よりも前の時刻Ｔ２において、出力クラッチ２４が開放される。ゆえに、上記の比較例と異なり、時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、出力クラッチ２４が開放された状態にすることができるので、出力クラッチ２４が締結されている時間を短縮することができる。よって、図６に示されるように、時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴って生じるエネルギ損失であるＣＶＴ回転持ち上げ損失及び攪拌損失を低減することができる。
さらに、上記の比較例では、図６において破線で示されるように、ＣＶＴ２３の変速比の調整が開始された時刻Ｔ１の後、ポンプ損失は、出力クラッチ２４が開放される時刻Ｔ３において、低下することになる。一方、制御装置５０の制御部５２によれば、時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、出力クラッチ２４が開放された状態にすることができるので、上記の比較例と比較して、時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間におけるポンプ損失を低減することができる。
＜３．制御装置の効果＞
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置５０の効果について説明する。
本実施形態に係る制御装置５０では、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、出力クラッチ２４を締結させるとともにＣＶＴ２３の変速比の調整を開始し、その後、変速比が目標変速比に到達する前に出力クラッチ２４を開放させる。それにより、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整において、ＣＶＴ２３のプーリの回転の慣性を利用して変速比の調整を継続しつつ、出力クラッチ２４が締結されている時間を短縮することができる。ゆえに、ＥＶ走行モード中の変速比の調整において、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴うエネルギ損失（具体的には、上述したＣＶＴ回転持ち上げ損失及び攪拌損失）の発生を抑制することができる。さらに、出力クラッチ２４を締結させるために電動オイルポンプ２６を駆動する必要がある場合には、ポンプ損失を低減することができる。よって、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することができる。
また、本実施形態に係る制御装置５０では、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、変速比の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、ＣＶＴ２３を収容するケース内のオイルの温度である油温に基づいて変化させることが好ましい。それにより、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、過度に早い又は遅いタイミングにならないように、オイルの粘度に応じて適正化することができる。
また、本実施形態に係る制御装置５０では、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、車両の車速が閾値を下回った場合に、変速比を目標変速比としての最低速変速比に調整することが好ましい。それにより、変速比が過度に高速側になっている状態で停車した後にエンジン１１から出力される動力を用いた再発進が行われることを抑制することができる。また、車速が比較的低いときに変速比が過度に高速側になっている状態でＨＥＶ走行モードへの切り替えが行われてエンジン１１から出力される動力を用いた再加速が行われることも抑制することができる。ゆえに、エンジン１１から出力される動力を用いた再発進の際の発進性又は再加速の際の加速性の低下を抑制することができる。
また、本実施形態に係る制御装置５０では、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、変速比の変化速度を、車両の減速度に基づいて変化させることが好ましい。それにより、変速比の調整が開始してから車両が停車するまでの時間に応じて変速比の変化速度を変化させることができる。ゆえに、車両が停車するより前に変速比の調整を適切に完了させることができる。
また、本実施形態に係る制御装置５０では、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、変速比の調整を開始した後における出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、車両の減速度に基づいて変化させることが好ましい。それにより、減速度に基づいて変速比の変化速度を変化させる場合において、出力クラッチ２４を開放させるタイミングを、過度に早い又は遅いタイミングにならないように、変速比の変化速度に応じて適正化することができる。
また、本実施形態に係る制御装置５０では、上記の閾値を第１閾値とした場合、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、車速が第１閾値より大きい第２閾値を上回った場合に、変速比を目標変速比としての高速側変速比に調整することが好ましい。それにより、車速が比較的高いときに、変速比が過度に低速側になっている状態でＨＥＶ走行モードへの切り替えが行われることを抑制することができる。ゆえに、ＨＥＶ走行モードへの切り替えに伴ってプライマリ軸２３４の回転数が過度に高くなる過回転が生じることを抑制することができる。さらに、このような変速比の調整の際においても、出力クラッチ２４を締結させるとともにＣＶＴ２３の変速比の調整を開始し、その後、変速比が目標変速比に到達する前に出力クラッチ２４を開放させることによって、変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することができる。
＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置５０では、制御部５２は、ＥＶ走行モード中に、ＣＶＴ２３の変速比を調整する際、出力クラッチ２４を締結させるとともにＣＶＴ２３の変速比の調整を開始し、その後、変速比が目標変速比に到達する前に出力クラッチ２４を開放させる。それにより、ＥＶ走行モード中のＣＶＴ２３の変速比の調整において、ＣＶＴ２３のプーリの回転の慣性を利用して変速比の調整を継続しつつ、出力クラッチ２４が締結されている時間を短縮することができる。ゆえに、ＥＶ走行モード中の変速比の調整において、ＣＶＴ２３が連れ回されることに伴うエネルギ損失の発生を抑制することができるので、ＥＶ走行モード中の変速比の調整に伴うエネルギ効率の低下を適切に抑制することができる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
例えば、上記では、動力伝達系１に無段変速機としてチェーン２３３を備えるチェーン式のＣＶＴ２３が設けられる例を説明したが、動力伝達系１に設けられる無段変速機はこのような例に限定されない。例えば、動力伝達系１に設けられる無段変速機は、動力を伝達する部材としてベルトを備えるベルト式ＣＶＴであってもよい。また、例えば、動力伝達系１に設けられる無段変速機は、トロイダル式ＣＶＴであってもよい。
また、例えば、上記では、図１を参照して、制御装置５０が搭載される車両の動力伝達系１の構成について説明したが、制御装置５０が搭載される車両の動力伝達系は、このような例に限定されず、少なくともエンジン、無段変速機、駆動用モータ及び出力クラッチを備えており、これらの構成要素間の接続関係が図１に示される動力伝達系１と同等のものであればよい。例えば、制御装置５０が搭載される車両の動力伝達系として、図１に示される動力伝達系１の一部の構成要素が省略されたもの、動力伝達系１に追加的な構成要素を付加したもの、又は動力伝達系１の構成要素間の位置関係を部分的に変更したものが用いられてもよい。
また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。
１ 動力伝達系
２ 自動変速装置
１１ エンジン
２１ トルクコンバータ
２２ 前後進切替機構
２３ ＣＶＴ
２４ 出力クラッチ
２５ 機械式オイルポンプ
２６ 電動オイルポンプ
２７ バルブユニット
３１ 駆動用モータ
３２ インバータ
３３ バッテリ
５０ 制御装置
５１ 取得部
５２ 制御部
６１ アクセル開度センサ
６２ 車速センサ
６３ 加速度センサ
６４ プライマリ回転センサ
６５ セカンダリ回転センサ
６６ 油温センサ
９１，９２，９３ ギヤ列
９４ 駆動軸
９５ ディファレンシャルギヤ
９６ 車軸
９７ 駆動輪
１１１ クランクシャフト
２１１ タービンランナ
２１２ ポンプインペラ
２１３ フロントカバー
２１４ ロックアップクラッチ
２１５ タービン軸
２２１ プラネタリギヤ
２２２ 前進クラッチ
２２３ 後退ブレーキ
２２４ 入力軸
２３１ プライマリプーリ
２３２ セカンダリプーリ
２３３ チェーン
２３４ プライマリ軸
２３５ セカンダリ軸
５２１ エンジン制御部
５２２ 変速装置制御部
５２３ モータ制御部

Claims (6)

  1. エンジンと、
    前記エンジンの出力軸と接続される無段変速機と、
    駆動輪と接続される駆動用モータと、
    前記無段変速機の出力軸と前記駆動輪及び前記駆動用モータとの間の動力の伝達を断接する出力クラッチと、
    を備える車両の制御装置であって、
    前記出力クラッチを開放させた状態で前記駆動用モータから出力される動力により前記駆動輪を駆動するＥＶ走行モードと、前記出力クラッチを締結させた状態で前記エンジン及び前記駆動用モータから出力される動力により前記駆動輪を駆動するＨＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能な制御部を有し、
    前記制御部は、前記ＥＶ走行モードで前記車両が走行している間において、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記出力クラッチを締結させるとともに前記無段変速機の変速比の調整を開始し、その後、前記車両が停止する前、かつ、前記変速比が目標変速比に到達する前に前記出力クラッチを開放させる、
    車両の制御装置。
  2. 前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記変速比の調整を開始した後における前記出力クラッチを開放させるタイミングを、前記無段変速機を収容するケース内のオイルの温度である油温に基づいて変化させる、
    請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記車両の車速が閾値を下回った場合に、前記変速比を前記目標変速比としての最低速変速比に調整する、
    請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記変速比の変化速度を、前記車両の減速度に基づいて変化させる、
    請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記無段変速機の変速比を調整する際、前記変速比の調整を開始した後における前記出力クラッチを開放させるタイミングを、前記減速度に基づいて変化させる、
    請求項４に記載の車両の制御装置。
  6. 前記閾値を第１閾値とした場合、
    前記制御部は、前記ＥＶ走行モード中に、前記車速が前記第１閾値より大きい第２閾値を上回った場合に、前記変速比を前記目標変速比としての高速側変速比に調整する、
    請求項３～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
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