JP6778149B2 - 変速機及び変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、変速機及び変速機の制御方法に関する。

特許文献１には、エンジンと、モータジェネレータと、無段変速機と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。特許文献１に記載のハイブリッド車両における変速機では、モータジェネレータと無段変速機との間に、前進クラッチもしくは後進ブレーキとして用いられる締結要素が設けられている。

特開２０１５−６７１２５号公報

特許文献１に記載の変速機では、例えば、ＤレンジからＮレンジにして再びＤレンジにした場合に、Ｎレンジの時間が短いとクラッチパック内の作動油が抜けきらないうちに、再び作動油が供給されることになる。このようにクラッチパック内の作動油が抜けきらないうちに再び作動油が供給されると、クラッチが急締結されてショックが発生するおそれがある。

本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたもので、変速機において締結要素が急締結されることを防止することを目的とする。

本発明のある態様の変速機は、走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に配置される変速機構と、走行用駆動源と変速機構との間の動力伝達経路上に配置される締結要素と、走行用駆動源により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを調圧して締結要素へ供給するアクチュエータと、オイルポンプとアクチュエータとを接続する接続流路から分岐する分岐流路と、分岐流路に設けられ、分岐流路の圧力が所定圧力以上なると開弁するバイパス弁と、締結要素の動作を制御する制御装置と、を備えた変速機であって、制御装置は、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び走行レンジに切り替えられたときに、非走行レンジの滞在時間が所定時間以内の場合には、分岐流路の圧力を所定圧力以上とすることを特徴とする。

また、本発明のある態様の変速機の制御方法は、走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に配置される変速機構と、走行用駆動源と変速機構との間の動力伝達経路上に配置される締結要素と、走行用駆動源により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを調圧して締結要素へ供給するアクチュエータと、オイルポンプとアクチュエータとを接続する設力流路から分岐する分岐流路と、分岐流路に設けられ、分岐流路の圧力が所定圧力以上なると開弁するバイパス弁と、を備えた変速機における変速機の制御方法であって、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び走行レンジに切り替えられたときに、非走行レンジの滞在時間が所定時間以内の場合には、分岐流路の圧力を所定圧力以上とすることを特徴とする。

これらの態様によれば、締結要素が急締結されることを防止できる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両及び自動変速機の構成図である。 本実施形態のハイブリッド車両におけるモード切換マップである。 本実施形態の油圧コントロールバルブユニットの油圧回路である。 本実施形態の制御装置が実行する制御のフローチャートである。 本実施形態の制御装置が実行する制御のフローチャートである。 本実施形態の変形例に係る油圧回路である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、ハイブリッド車両１００の全体構成図である。ハイブリッド車両１００は、エンジン１と、第１締結要素２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、オイルポンプ４と、自動変速機５と、駆動輪８と、制御装置としての統合コントローラ５０と、を備える。

自動変速機５は、締結要素としての第２締結要素６と、変速機構としての無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、作動油を貯留するオイルパン３０と、油圧コントロールバルブユニット２０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

第１締結要素２は、エンジン１とＭＧ３との間の動力伝達経路上に配置される。第１締結要素２は、ノーマルオープンの油圧式クラッチである。第１締結要素２は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ４の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット２０によって調圧された油圧によって制御される。第１締結要素２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。

ＭＧ３は、エンジン１に対して動力伝達経路上に直列に配置される。ＭＧ３は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ３は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、走行用駆動源として機能する。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。

オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン３０に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット２０に油圧を供給する。

第２締結要素６は、ＭＧ３とＣＶＴ７の間の動力伝達経路上に配置される。第２締結要素６は、前進クラッチ６１及び後進ブレーキ６２を備える（図３参照）。第２締結要素６は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ４の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット２０によって調圧された油圧によって制御される。第２締結要素６としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

ＣＶＴ７は、ＭＧ３と駆動輪８との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリに作用するプーリ圧（以下では、「ＰＲＩ圧」という。）とセカンダリプーリに作用するプーリ圧（以下では、「ＳＥＣ圧」という。）は、オイルポンプ４からの吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット２０によって調圧される。

なお、本実施形態では、オイルポンプ４のみが設けられているが、オイルポンプ４に加えて、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプをさらに設けてもよい。電動オイルポンプは、例えば、統合コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、油圧コントロールバルブユニット２０に油圧を供給する。

ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。

統合コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。統合コントローラ５０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、統合コントローラ５０は、自動変速機５を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１及びＭＧ３のハイブリッド制御を行うＨＣＭ等によって構成することもできる。

統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、第２締結要素６の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝ＣＶＴ７の入力回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５と、ＭＧ３の回転速度を検出する第３回転速度センサ５６等からの信号が入力される。統合コントローラ５０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、第１締結要素２、ＭＧ３（インバータ９）、自動変速機５の各種動作を制御する。ＭＧ３の回転速度は、第３回転速度センサ５６を用いることなく、インバータ９の周波数から計算によって求めてもよい。

統合コントローラ５０は、図２に示すモード切換マップを参照して、ハイブリッド車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える。

ＥＶモードは、第１締結要素２を解放し、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０の充電量が十分な時に選択される。

ＨＥＶモードは、第１締結要素２を締結し、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０の充電量が不足する時に選択される。

なお、ＥＶモードとＨＥＶモードとの切り替えがハンチングしないように、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換線は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切換線よりも高車速側かつアクセル開度大側に設定される。

また、ハイブリッド車両１００はトルクコンバータを備えていないので、図２に示すＷＳＣ領域（発進・減速停車時に使用される車速がＶＳＰ１以下の低車速領域、ＶＳＰ１は、例えば、１０ｋｍ／ｈ）では、統合コントローラ５０は、第２締結要素６をスリップさせながら発進及び停止するＷＳＣ制御（スリップ制御）を行う。

具体的には、ＣＶＴ７のシフトレンジが非走行レンジ（Ｎ、Ｐ等）から走行レンジ（Ｄ、Ｒ等）に切り替えられてハイブリッド車両１００が発進する場合は、統合コントローラ５０は、第２締結要素６に供給される油圧を徐々に増大させ、第２締結要素６をスリップさせながら徐々に締結する。そして、車速がＶＳＰ１に到達すると、統合コントローラ５０は、第２締結要素６を完全締結し、ＷＳＣ制御を終了する。

また、ＣＶＴ７のシフトレンジが走行レンジ（Ｄ、Ｒ等）でハイブリッド車両１００が走行しており、ハイブリッド車両１００が減速してＶＳＰ１まで車速が低下した場合は、統合コントローラ５０は、第２締結要素６に供給される油圧を徐々に低下させ、第２締結要素６をスリップさせながら徐々に解放する。そして、ハイブリッド車両１００が停車すると、統合コントローラ５０は、第２締結要素６を完全に解放する。

次に、図３を参照して、油圧コントロールバルブユニット２０の構成について説明する。図３は、油圧コントロールバルブユニット２０の油圧回路図である。

油圧コントロールバルブユニット２０は、ライン圧調整弁１０２と、パイロット圧弁（減圧弁）１０３と、ライン圧ソレノイドバルブ１０４と、アクチュエータとしての前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５と、ＰＲＩ圧ソレノイドバルブ１０６と、ＳＥＣ圧ソレノイドバルブ１０７と、レンジセレクトバルブ１０８と、ライン圧流路１０９と、バイパス弁１１０と、パイロット圧流路１１４と、を備える。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。

オイルポンプ４は、ライン圧流路１０９及びライン圧流路１０９から分岐した分岐流路１１１，１１２，１１３を通じて、ライン圧調整弁１０２、パイロット圧弁１０３、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６及びＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７と接続される。ライン圧流路１０９はライン圧ＰＬの油路を構成する。ライン圧ＰＬは、ＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の元圧となる油圧である。

ライン圧調整弁１０２は、ライン圧流路１０９から分岐した分岐流路１１１に設けられ、オイルポンプ４から吐出された油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。ライン圧調整弁１０２が調圧時にリリーフするオイルは、潤滑系に供給される。

パイロット圧弁１０３は、ライン圧流路１０９から分岐した分岐流路１１２に設けられ、ライン圧ＰＬを減圧する。パイロット圧弁１０３によって減圧された油圧は、パイロット圧流路１１４を通じてライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５に供給される。

ライン圧ＳＯＬ１０４は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１０２に供給され、ライン圧調整弁１０２は、ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ＳＯＬ１０４への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

前後進切替機構用ＳＯＬ１０５は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた油圧を生成する。前後進切替機構用ＳＯＬ１０５が生成した油圧は、運転者の操作に応じて作動するレンジセレクトバルブ１０８を介して前進クラッチ６１や後進ブレーキ６２に供給される。

ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６は、ライン圧流路１０９から分岐した分岐流路１１３に設けられる。ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＰＲＩ圧を生成する。このため、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６への制御電流によってＰＲＩ圧の指令値を設定することができる。ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６が生成したＰＲＩ圧は、ＰＲＩ室７１に供給される。ＰＲＩ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＰＲＩ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７は、ライン圧流路１０９から分岐した分岐流路１１３に設けられる。ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＳＥＣ圧を生成する。このため、ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７への制御電流によってＳＥＣ圧の指令値を設定することができる。ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７が生成したＳＥＣ圧は、ＳＥＣ室７２に供給される。ＳＥＣ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＳＥＣ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

バイパス弁１１０は、パイロット圧流路１１４から分岐した分岐流路１１５に設けられる。分岐流路１１５のバイパス弁１１０よりも下流側は、分岐流路１１１におけるライン圧調整弁１０２の下流側に接続される。バイパス弁１１０は、分岐した分岐流路１１５の圧力が所定圧未満のときは、ばねの付勢力によって閉弁し、分岐流路１１５を遮断する。これに対し、バイパス弁１１０は、分岐流路１１５の圧力が所定圧力以上になると開弁し、パイロット圧流路１１４内のオイルを潤滑系にリリーフする。なお、本実施形態では、ライン圧流路１０９とパイロット圧流路１１４とが、オイルポンプ４と前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５とを接続する接続流路に相当する。

また、本実施形態では、走行用駆動源（エンジン１又はＭＧ３）が停車時においてアイドル回転状態となっている場合に、省エネルギー化（燃費向上又は電費向上）のため、アイドル回転時の回転速度を所定回転速度以下に保持している。そのため、停車時においてはパイロット圧流路１１４及び分岐流路１１５の油圧が所定圧未満となっており、バイパス弁１１０は、閉弁状態となる。バイパス弁１１０が閉弁していると、バイパス弁１１０よりも下流にオイルが流れず、分岐流路１１５に流れ込むオイルのクラッチパックへの分配割合が、バイパス弁１１０の開弁時と比較して増加する。

このように構成されたハイブリッド車両１００において、例えば、走行停止後にシフトレンジが、Ｄレンジ（走行レンジ）からＮレンジ（非走行レンジ）に切り替えられて再びＤレンジ（非走行レンジ）に切り替えられる（以下では、「ＤＮＤ切換操作」ともいう。）ことがある。このような場合に、Ｎレンジに位置している時間（以下、「Ｎレンジの滞在時間」ともいう。）が短いと、第２締結要素６（この場合、前進クラッチ６１）のクラッチパック（図示せず）内の油圧が抜けきらないうちに、再びクラッチパックに多くの油量が供給されることになる。このようにクラッチパック内の油圧が抜けきらないうちに再び多くの油量が供給されると、第２締結要素６が急締結されてショックが発生するおそれがある。

そこで、統合コントローラ５０は、このようなＤＮＤ切換操作時に第２締結要素６が急締結されてショックが発生することを防止するための制御（以下、「セレクトショック防止制御」ともいう。）を行う。具体的には、Ｄレンジ（走行レンジ）からＮレンジ（非走行レンジ）に切り替えられて再びＤレンジ（非走行レンジ）に切り替えられた場合に、統合コントローラ５０は、Ｎレンジの滞在時間が所定時間以内であれば、オイルポンプ４の回転速度を上昇させて、分岐流路１１５の圧力を所定圧力以上とすることでバイパス弁１１０を開弁させる。以下に、統合コントローラ５０が実行するセレクトショック防止制御について、図４及び図５に示すフローチャートを参照しながら、詳しく説明する。

ステップＳ１１では、ＣＶＴ７に供給されるオイルの温度（油温Ｔｃｖｔ）を取得する。具体的には、分岐流路１１３の油温を分岐流路１１３に設けられた温度センサ５７によって検出し、統合コントローラ５０に送信する。ＣＶＴ７に供給されるオイルの油温Ｔｃｖｔと第２締結要素６に供給されるオイルの油温はほぼ等しいので、本実施形態ではＣＶＴ７に供給されるオイルの油温Ｔｃｖｔを検出することによって、第２締結要素６に供給されるオイルの油温を検出している。なお、これに代えて、第２締結要素６に供給されるオイルの油温を直接検出してもよい。

ステップＳ１２では、検出された油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ以上であるかを判定する。油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ以上である場合には、ステップＳ１３に進み、油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ未満である場合には、制御を終了する。

油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ以上の場合、つまり、油温Ｔｃｖｔが高温である場合には、オイルの粘度が低下する。このため、ＤＮＤ切換操作時において油温Ｔｃｖｔが高温であると、油温Ｔｃｖｔが低温の時に比べて、オイルが前進クラッチ６１のクラッチパック内に早く流入するおそれがある。これに対し、油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ未満の場合には、オイルの粘度が大きくなるので、オイルが前進クラッチ６１のクラッチパックに流入する速度が遅くなる。このため、油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ未満の場合には、オイルポンプ４の回転速度を上昇させなくても、ショックが発生する可能性を考慮する必要があまりない。

そこで、本実施形態では、ステップＳ１２において、ＣＶＴ７（前進クラッチ６１）に供給されるオイルの油温Ｔｃｖｔに基づく判定を行い、油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ未満の場合には、制御を終了する。

なお、ステップＳ１２による判定は、例えば、オイルの粘度による影響が軽微である場合には、行わなくてもよい。

ステップＳ１３では、車両レンジ信号Ｒｎｇを取得する。具体的には、ＣＶＴ７のセレクトレンジ（車両レンジ信号Ｒｎｇ）をインヒビタスイッチ５４によって検出し、統合コントローラ５０に送信する。

ステップＳ１４では、シフトレンジが切り替わったかを判定する。具体的には、車両レンジ信号Ｒｎｇに基づいて、シフトレンジが、ＤレンジからＮレンジに切り替わったか否かを判定する。シフトレンジが、ＤレンジからＮレンジに切り替わっていれば、ステップＳ１５に進み、シフトレンジが、ＤレンジからＮレンジに切り替わっていなければ、制御を終了する。

ステップＳ１５では、車両レンジ信号Ｒｎｇを取得する。具体的には、ＣＶＴ７のセレクトレンジ（車両レンジ信号Ｒｎｇ）をインヒビタスイッチ５４によって検出し、統合コントローラ５０に送信する。

ステップＳ１６では、シフトレンジが前進レンジであるか否かを判定する。具体的には、車両レンジ信号Ｒｎｇに基づいて、シフトレンジが、ＮレンジからＤレンジに切り替わったか否かを判定する。シフトレンジが、ＮレンジからＤレンジに切り替わっていれば、ステップＳ１７に進み、シフトレンジが、Ｎレンジのままであれば、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、滞在時間タイマーをスタートさせる。具体的には、統合コントローラ５０は、内蔵したタイマーによって、シフトレンジがＮレンジに切り替わってからの経過時間（Ｎレンジの滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇ）の計測を開始する。滞在時間タイマーをスタートさせると、ステップＳ１５に戻る。

ステップＳ１７では、滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇが閾値Ｔｉｍｅ_ｔ以内であるか否かを判定する。滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇが閾値Ｔｉｍｅ_ｔ以内であれば、ステップＳ１９に進み、滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇが閾値Ｔｉｍｅ_ｔ以内でなければ、制御を終了する。

ステップＳ１９では、統合コントローラ５０は、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させる。

ここで、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させること、具体的には、分岐流路１１５の圧力を所定圧力以上とすることでバイパス弁１１０を開弁させること（分岐流路１１５の油量を増加させること）の効果について説明する。

本実施形態のハイブリッド車両１００では、Ｎレンジ選択中は、第１締結要素２を解放し、エンジン１からの動力伝達経路を遮断している。また、上述のように、オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって駆動される。このため、Ｎレンジ選択中、各油圧機器に油圧を供給するために、ＭＧ３を一定の回転速度（アイドリング回転速度）で回転させている。このとき、バイパス弁１１０は、ばねの付勢力により閉弁している。この状態で、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられると、パイロット圧流路１１４内のオイルは、バイパス弁１１０を通じて潤滑系にリリーフされることなく、前進クラッチ６１のクラッチパックに流入することになる。

これに対して、ＭＧ３が一定の回転速度（アイドリング回転速度）で回転している状態からＭＧ３の回転速度を上昇させると、オイルポンプ４の回転速度が上昇し、ライン圧流路１０９、パイロット圧流路１１４及び分岐流路１１５内の油量が増加する。パイロット圧流路１１４及び分岐流路１１５内の油量が増加し、分岐流路１１５内の圧力がバイパス弁１１０の開弁圧（所定圧力）を上回ると、バイパス弁１１０が開弁する。バイパス弁１１０が開弁すると、パイロット圧流路１１４内のオイルの一部が分岐流路１１５及びバイパス弁１１０を通じて潤滑系にリリーフされる。これにより、前進クラッチ６１のクラッチパックに流入する油量が減少する。このように、ＤＮＤ切換操作において、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられたときにオイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させる（分岐流路１１５の油量を増加させる）と、分岐流路１１５の圧力を所定圧力以上となってバイパス弁１１０が開弁するので、前進クラッチ６１のクラッチパックに供給される油量が減少する。これにより、前進クラッチ６１の締結動作が遅くなるので、前進クラッチ６１の急締結が防止され、ショックの発生を防止できる。

以上のように、本実施形態では前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５へ供給される油量（前進クラッチ６１のクラッチパックに供給される油量）を低減する手法として、分岐流路１１５の油量を増加することでバイパス弁１１０を開いている。

当該手法のメリットについて比較例と比較しながら説明する。

＜比較例１＞
前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５へ供給される油量を低減するために、パイロット圧弁１０３の減圧度を上げることが比較例１として考えられる。しかし、パイロット圧弁１０３の減圧度は可変値ではなく固定値であるので、パイロット圧弁１０３の減圧度を車両状況に応じて変更することはできない。また、当該固定値は定常走行時に適切な油圧がパイロット圧として供給されるように設定されているため、本願の課題を解決するためだけに当該固定値を変更することは好ましくない。よって、分岐流路１１５の油量を増加することでバイパス弁１１０を開く本実施形態の手法は比較例１よりも適切な手法であるといえる。

＜比較例２＞
前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５へ供給される油量を低減するために、ライン圧ＰＬを下げることが比較例２として考えられる。しかし、本実施形態のように走行レンジが選択されて車両を発進させる必要がある状況においてはＰＲＩ室７１及びＳＥＣ室７２へ充分な油量を供給する必要があるので、ライン圧ＰＬを下げることは適切ではない。よって、分岐流路１１５の油量を増加することでバイパス弁１１０を開く本実施形態の手法は比較例２よりも適切な手法であるといえる。

＜比較例３＞
最終的に前進クラッチ６１へ供給される油量を低減するために、前進クラッチ６１に残留した油が抜けきるまで、前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５を一定時間閉じることが比較例３として考えられる。ところが、本実施形態のように走行レンジが選択されて車両を発進させる必要がある状況においては、発進ラグの低減のため前進クラッチ６１を極力早く締結することが適切である。一方、比較例３のようにすると前進クラッチ６１の締結までの時間が延び発進ラグが大きくなる。よって、分岐流路１１５の油量を増加することでバイパス弁１１０を開く本実施形態の手法は比較例３よりも適切な手法であるといえる。

引き続き、ステップＳ２０以下のフローについて説明する。

ステップＳ２０では、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐｒを取得する。具体的には、統合コントローラ５０は、まず、第３回転速度センサ５６で検出された第２締結要素６の入力回転速度に相当するＭＧ３の回転速度を取得する。そして、ＭＧ３の回転速度と、ＭＧ３とオイルポンプ４との間の変速比と、に基づいてオイルポンプ４のその時点での回転速度Ｎｐｒを算出する。なお、オイルポンプ４の回転軸に回転速度を検出するセンサを設けてもよい。

ステップＳ２１では、回転速度Ｎｐｒが閾値Ｎｐｔ以上であるか否かを判定する。具体的には、統合コントローラ５０は、上述のようにして算出されたオイルポンプ４の回転速度Ｎｐｒが閾値Ｎｐｔ以上であるか否かを判定する。回転速度Ｎｐｒが閾値Ｎｐｔ以上であれば、ステップＳ２２に進み、回転速度Ｎｐｒが閾値Ｎｐｔ未満であれば、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、セレクト制御をディレーする（遅延させる）。具体的には、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐｒが目標とする回転速度Ｎｔまで到達していない場合には、統合コントローラ５０は、回転速度Ｎｐｒが回転速度Ｎｔに到達するまで、第２締結要素６（前進クラッチ６１）を締結する動作を実行しない。そして、ステップＳ２０に戻る。

上述のように、ステップＳ２１において、回転速度Ｎｐｒが閾値Ｎｐｔ以上である場合には、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、セレクト制御を開始する。具体的には、統合コントローラ５０は、前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５及びレンジセレクトバルブ１０８を制御して、第２締結要素６をスリップさせながら発進するＷＳＣ制御を実行する。

そして、ＷＳＣ制御が完了すると、前進クラッチ６１を完全締結する。これにより、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが完了する。その後、統合コントローラ５０は、回転速度アップ要求を取り消し、制御を終了する。

このように、本実施形態では、ＤＮＤ切換操作時に、Ｎレンジの滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇが閾値Ｔｉｍｅ_ｔ以下の場合には、統合コントローラ５０は、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させる。これにより、分岐流路１１５の圧力が所定圧力以上となってバイパス弁１１０が開弁するので、前進クラッチ６１のクラッチパックに供給される油量が減少する。これにより、第２締結要素６の締結動作を遅くすることができるので、前進クラッチ６１の急締結が防止され、ショックの発生を防止できる。

また、本実施形態のハイブリッド車両１００においては、例えば、シフトレンジがＮレンジの時に、ＮレンジからＤレンジに切り替えた時に前進クラッチ６１の締結時間を短縮するために、第２締結要素６に一定の油圧を供給しマイクロスリップ状態にしておく場合がある。このような場合には、オイルが前進クラッチ６１のクラッチパックに早く流入してしまうと、前進クラッチ６１が急締結してしまい、ショックが発生するおそれが高まる。そこで、このような場合には、本実施形態のセレクトショック防止制御を行うことにより、その効果がより顕著になる。

ＤＮＤ切換操作時に、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐｒが所定の回転速度（閾値Ｎｐｔ）に到達していない場合には、バイパス弁１１０が開弁していないおそれがある。このため、本実施形態では、ＤＮＤ切換操作時に、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐｒが所定の回転速度（閾値Ｎｐｔ）に到達するまでは、第２締結要素６を締結する動作を実行しないように構成することもできる。これにより、ショックの発生をより確実に防止できる。

本実施形態では、油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ未満の場合には、オイルの粘度が大きくなるので、前進クラッチ６１に流入するオイルの速度が遅くなる。したがって、油温Ｔｃｖｔが閾値Ｔｓｅｔ未満の場合には、前進クラッチ６１が急締結する可能性が小さいので、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐｒを上昇させないように構成することもできる。これにより、エネルギーの消費を抑制できる。

また、例えば、ＣＶＴ７の入力軸に第２締結要素６のクラッチパックが固定され、入力軸にオイルの流出入口が設けられている場合がある。この場合には、クラッチパックが回転することによりクラッチパック内のオイルに遠心力が作用するため、走行レンジから非走行レンジに切り替えた時に、クラッチパック内からオイルが排出されにくくなることがある。このようにクラッチパック内のオイルに遠心力が作用すると、クラッチパック内からオイルが完全に排出されるまでに時間がかかることがある。したがって、このような構成の場合に、本実施形態のセレクトショック防止制御を行うことにより、その効果がより顕著になる。

なお、上記実施形態では、ＤレンジからＮレンジに切り替えられて再びＤレンジに切り替えられた場合を例に説明したが、ＤレンジからＰレンジに切り替えられて再びＤレンジに切り替えられた場合、あるいは、ＲレンジからＮレンジまたはＰレンジに切り替えられて再びＲレンジに切り替えられた場合に対して同様の制御を行ってもよい。

また、上記実施形態では、ＨＥＶモードとＥＶモードとを切り替えるハイブリッド車両を例に説明したが、これに限らず、各種ハイブリッド車両、モータのみの駆動力で駆動される電気自動車、あるいはエンジンのみで駆動される車両などにも適用できる。

以上のように構成された自動変速機５の主な作用効果についてまとめて説明する。

本実施形態の自動変速機５では、統合コントローラ５０は、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び走行レンジに切り替えられたときに、非走行レンジの滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇが所定時間（閾値Ｔｉｍｅ_ｔ）以内の場合には、分岐流路１１５の圧力を所定圧力以上とする。

分岐流路１１５の圧力を所定圧力以上にし、バイパス弁１１０を開弁させることで、締結要素（第２締結要素６）に供給される油量が減少する。これにより、締結要素（第２締結要素６）の締結動作を遅くすることができるので、締結要素（第２締結要素６）の急締結を防止でき、ショックの発生を防止できる（請求項１、７に対応する効果）。

また、セレクトショック防止制御時において、統合コントローラ５０は、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させることにより、分岐流路１１５の圧力を所定圧力以上とする。

常に走行用駆動源（ＭＧ３）により駆動されるオイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させるのではなく、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び走行レンジに切り替えられたときで、且つ、非走行レンジの滞在時間が所定時間以内の場合等の所定条件が成立した場合に限定して走行用駆動源（ＭＧ３）により駆動されるオイルポンプの回転速度を上昇させているので、所定条件が成立した場合以外では、走行用駆動源（ＭＧ３）の回転速度を落とす（下げる）ことができ、省エネルギー化（燃費向上又は電費向上）が可能となる（請求項２に対応する効果）。

本実施形態の自動変速機５では、統合コントローラ５０は、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び走行レンジに切り替えられたときに、締結要素（第２締結要素６）に供給されるオイルの温度が所定温度以上であって、かつ、非走行レンジの滞在時間Ｔｉｍｅ_ｒｎｇが所定時間（閾値Ｔｉｍｅ_ｔ）以内の場合に、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させる。

この構成では、オイルの粘度が高い所定温度（閾値Ｔｓｅｔ）未満の場合には、オイルポンプ４の回転速度Ｎｐを上昇させないので、エネルギーの消費を抑制できる（請求項３に対応する効果）。

本実施形態の自動変速機５では、統合コントローラ５０は、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び走行レンジに切り替えられたときに、オイルポンプ４が所定の回転速度（閾値Ｎｐｔ）に到達するまでは、締結要素（第２締結要素６）を締結する動作を実行しない。

オイルポンプ４が所定の回転速度（閾値Ｎｐｔ）に到達していない場合には、バイパス弁１１０が開弁していないおそれがある。したがって、オイルポンプ４が所定の回転速度（閾値Ｎｐｔ）に到達するまでは、締結要素（第２締結要素６）を締結する動作を実行しないことにより、ショックの発生をより確実に防止できる（請求項４に対応する効果）。

本実施形態の自動変速機５は、走行用駆動源はエンジン１とＭＧ３とを有し、締結要素（第２締結要素６）は、ＭＧ３とＣＶＴ７との間の動力伝達経路上に配置される。

例えば、非走行レンジから走行レンジに切り替えた時に締結要素（第２締結要素６）の締結時間を短縮するために、シフトレンジが非走行レンジの時に、締結要素（第２締結要素６）にあらかじめ一定の油圧を供給しておく場合がある。このような場合には、オイルが締結要素（第２締結要素６）に早く流入してしまうと、締結要素（第２締結要素６）が急締結してしまい、ショックが発生するおそれが高まる。そこで、このような場合には、本実施形態のセレクトショック防止制御を行うことにより、その効果がより顕著となる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、オイルポンプ４をエンジン１によって駆動するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＭＧ３によって駆動するオイルポンプ４によって分岐流路１１５へ供給する油量を増加させることを例に説明したが、これに代えて、走行用駆動源とは別の駆動源で動くサブオイルポンプ、例えば、上述したバッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプを駆動して分岐流路１１５へ供給する油量を増加させてもよい。さらに、図６に示すように、パイロット圧流路１１４にアキュムレータ８０を設けるとともに、パイロット圧流路１１４とアキュムレータ８０の間に開閉弁８１を設けた構成としてもよい。この場合、セレクトショック防止制御時において、分岐流路１１５へ供給する油量を増加させるときに、開閉弁８１を開弁すればよい。なお、アキュムレータ８０及び開閉弁８１をライン圧流路１０９に設けてもよい。

１００ ハイブリッド車両
１ エンジン（走行用駆動源）
２ 第１締結要素
３ ＭＧ（走行用駆動源）
４ オイルポンプ
５ 自動変速機
６ 第２締結要素（締結要素）
７ ＣＶＴ（変速機構）
８ 駆動輪
２０ 油圧コントロールバルブユニット
５０ 統合コントローラ（制御装置）
５７ 温度センサ
６１ 前進クラッチ
６２ 後進ブレーキ
１０５ 前後進切替機構用ソレノイドバルブ（アクチュエータ）
１０９ ライン圧流路（接続流路）
１１０ バイパス弁
１１５ 分岐流路（接続流路）

Claims (7)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に配置される変速機構と、
   前記走行用駆動源と前記変速機構との間の動力伝達経路上に配置される締結要素と、
   前記走行用駆動源により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを調圧して前記締結要素へ供給するアクチュエータと、
   前記オイルポンプと前記アクチュエータとを接続する接続流路から分岐する分岐流路と、
   前記分岐流路に設けられ、前記分岐流路の圧力が所定圧力以上なると開弁するバイパス弁と、
   前記締結要素の動作を制御する制御装置と、
   を備えた変速機であって、
   前記制御装置は、
   シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び前記走行レンジに切り替えられたときに、前記非走行レンジの滞在時間が所定時間以内の場合には、前記分岐流路の圧力を前記所定圧力以上とすることを特徴とする変速機。
2. 請求項１に記載の変速機であって、
   前記制御装置は、
   前記オイルポンプの回転速度を上昇させることにより、前記分岐流路の圧力を前記所定圧力以上とすることを特徴とする変速機。
3. 請求項１または２に記載の変速機であって、
   前記制御装置は、
   前記シフトレンジが前記走行レンジから前記非走行レンジに切り替えられて再び前記走行レンジに切り替えられたときに、前記締結要素に供給される前記オイルの温度が所定温度以上であって、かつ、前記非走行レンジの滞在時間が前記所定時間以内の場合に、前記オイルポンプの回転速度を上昇させることを特徴とする変速機。
4. 請求項２または３に記載の変速機であって、
   前記制御装置は、
   前記シフトレンジが前記走行レンジから前記非走行レンジに切り替えられて再び前記走行レンジに切り替えられたときに、前記オイルポンプが所定の回転速度に到達するまでは、前記締結要素を締結する動作を実行しないことを特徴とする変速機。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の変速機であって、
   前記走行用駆動源は、エンジンとモータとを有し、
   前記締結要素は、前記モータと前記変速機構との間の動力伝達経路上に配置されることを特徴とする変速機。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の変速機を備えたことを特徴とする車両。
7. 走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に配置される変速機構と、
   前記走行用駆動源と前記変速機構との間の動力伝達経路上に配置される締結要素と、
   前記走行用駆動源により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを調圧して前記締結要素へ供給するアクチュエータと、
   前記オイルポンプと前記アクチュエータとを接続する接続流路から分岐する分岐流路と、
   前記分岐流路に設けられ、前記分岐流路の圧力が所定圧力以上なると開弁するバイパス弁と、
   を備えた変速機を制御する変速機の制御方法であって、
   シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられて再び前記走行レンジに切り替えられたときに、前記非走行レンジの滞在時間が所定時間以内の場合には、前記分岐流路の圧力を前記所定圧力以上とすることを特徴とする変速機の制御方法。

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