JPH1122817A

JPH1122817A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH1122817A
Application number: JP9178249A
Authority: JP
Inventors: Tomokazu Inagawa; 智一稲川; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Yoji Takanami; 陽二高波
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-03
Filing date: 1997-07-03
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】Ｄ→Ｎシフト時に解放されるクラッチＣ₁に
アキュムレータが接続されている場合に、短時間でＤ→
Ｎ→Ｄシフトが行われた時に、アキュムレータのピスト
ンが初期位置まで戻れなくてクラッチＣ₁の係合時にシ
ョックが生じることを防止する。【解決手段】Ｄ→Ｎシフト時には、クラッチＣ₁の油
圧Ｐ_C1が所定の油圧Ｐ_OF _F以下になるまでは、リニアソ
レノイド弁ＳＬＮをデューティ制御してアキュムレータ
の背圧を一時的に低下させ、クラッチＣ₁の急解放によ
るシフトショックを防止する。そして、油圧Ｐ_C1がＰ
_OFF以下になったら、リニアソレノイド弁ＳＬＮのデュ
ーティ制御の終了に伴って背圧が上昇させられるだけで
なく、リニアソレノイド弁ＳＬＴの励磁電流のデューテ
ィ比を変化させて背圧を更に増大させることにより、ア
キュムレータのピストンを速やかに初期位置まで戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達装置に係
り、特に、動力伝達状態を切り換える油圧式摩擦係合装
置の係合、解放時の過渡油圧がアキュムレータによって
調整される場合に、短時間で油圧式摩擦係合装置の解
放、係合制御が行われた時に、アキュムレータの隔壁部
材が初期位置まで戻れなくて油圧式摩擦係合装置の係合
時にショックが生じることを防止する技術に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】油圧式摩擦係合装置の係合、解放制御に
よって動力伝達状態が切り換えられる動力伝達装置、例
えばシフトレバーの選択操作に従って前進駆動状態、後
進駆動状態、動力伝達を遮断するニュートラル状態等が
切り換えられる車両用前後進切換装置や、アクセル操作
量や車速などの運転状態に応じて変速比が異なる複数の
変速段で変速制御が行われる車両用自動変速機などが知
られている。このような動力伝達装置においては、油圧
式摩擦係合装置の急係合によるショックを防止するた
め、その油圧式摩擦係合装置にアキュムレータを接続
し、油圧に応じてピストン等の隔壁部材が付勢手段の付
勢力に抗して変位せられることにより過渡油圧を調整す
るようにしたものがある。特開平２−８０８４８号公報
に記載されている自動変速機はその一例で、シフトレバ
ーがＤレンジへ操作された時に係合させられて前進駆動
状態にする一方、シフトレバーがＮレンジへ操作された
時に解放されてニュートラル状態にするクラッチＣ
₁（図１参照）にはアキュムレータが接続され、係合、
解放時の過渡油圧が調整されるようになっている。この
アキュムレータは付勢手段として背圧が作用させられる
ようになっており、必要に応じてリニアソレノイド弁に
より背圧制御が行われるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに動力伝達状態を切り換える油圧式摩擦係合装置にア
キュムレータが接続されている場合には、短時間で油圧
式摩擦係合装置の解放、係合制御が行われると、アキュ
ムレータの隔壁部材が解放側の移動端すなわち初期位置
まで戻りきっていない状態で係合制御が開始される可能
性があり、その場合には隔壁部材の変位量が少ないため
急係合によるショックが生じる可能性があった。図１の
自動変速機について具体的に説明すると、例えば短時間
でＤ→Ｎ→Ｄシフトが行われて前記クラッチＣ₁が係合
状態から解放され、その後直ちに係合させられる場合、
そのクラッチＣ₁に接続されているアキュムレータのピ
ストン（隔壁部材）が初期位置まで戻りきっていない状
態で係合制御が開始され、シフトショックを生じる可能
性がある。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、動力伝達状態を切り
換える油圧式摩擦係合装置にアキュムレータが接続され
ている場合に、短時間で油圧式摩擦係合装置の解放、係
合制御が行われた時に、アキュムレータの隔壁部材が初
期位置まで戻れなくて油圧式摩擦係合装置の係合時にシ
ョックが生じることを防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、油圧式摩擦係合装置が係合させられ
ることによって第１の動力伝達状態が達成されるととも
に、その油圧式摩擦係合装置が解放されることによって
第２の動力伝達状態が達成される一方、その油圧式摩擦
係合装置に接続され、油圧に応じて隔壁部材が付勢手段
の付勢力に抗して変位せられることによりその油圧式摩
擦係合装置の係合、解放時の過渡油圧を調整するアキュ
ムレータを有する動力伝達装置において、前記油圧式摩
擦係合装置を解放して前記第１の動力伝達状態から前記
第２の動力伝達状態へ切り換える際に、その油圧式摩擦
係合装置が急解放とならない所定の解放条件が成立した
後に、前記アキュムレータの隔壁部材を速やかに初期位
置へ復帰させる迅速復帰手段を設けたことを特徴とす
る。

【０００６】第２発明は、上記第１発明の動力伝達装置
において、(a) 前記アキュムレータは、前記付勢手段と
して背圧が前記隔壁部材に作用させられるものであり、
(b)デューティ比が大きくなる程前記背圧を低下させる
第１背圧制御弁と、(c) デューティ比に応じて前記背圧
を制御する第２背圧制御弁と、(d) 前記油圧式摩擦係合
装置を解放して前記第１の動力伝達状態から前記第２の
動力伝達状態へ切り換える際に、前記所定の解放条件が
成立するまで前記第１背圧制御弁をデューティ制御する
ことにより、前記背圧を一時的に低下させて切換ショッ
クを低減する切換時背圧制御手段とを備えている一方、
(e) 前記迅速復帰手段は、前記所定の解放条件が成立し
た後に前記背圧が一時的に増大するように前記第２背圧
制御弁のデューティ比を変化させるものであることを特
徴とする。

【０００７】

【発明の効果】第１発明の動力伝達装置によれば、油圧
式摩擦係合装置を解放して第１の動力伝達状態から第２
の動力伝達状態へ切り換える際に、所定の解放条件が成
立した後に迅速復帰手段によってアキュムレータの隔壁
部材が速やかに初期位置へ復帰させられる。これによ
り、短時間で油圧式摩擦係合装置の解放、係合制御が行
われる時に、油圧式摩擦係合装置の急解放によるショッ
クを回避しつつ、アキュムレータの隔壁部材が初期位置
まで戻れなくて油圧式摩擦係合装置の係合時にショック
が生じることが抑制される。

【０００８】第２発明では、油圧式摩擦係合装置を解放
して第１の動力伝達状態から第２の動力伝達状態へ切り
換える際に、所定の解放条件が成立するまでは、切換時
背圧制御手段によって第１背圧制御弁がデューティ制御
されることにより、アキュムレータの背圧が一時的に低
下させられるため、急解放による切換ショックが防止さ
れる。所定の解放条件が成立すると、上記切換時背圧制
御手段による第１背圧制御弁のデューティ制御の終了に
伴ってアキュムレータの背圧が上昇させられるだけでな
く、迅速復帰手段によって第２背圧制御弁のデューティ
比が変化させられることによりアキュムレータの背圧が
更に増大させられるため、アキュムレータの隔壁部材が
速やかに初期位置へ復帰させられる。すなわち、油圧式
摩擦係合装置の急解放によるショックを回避しつつ、ア
キュムレータの隔壁部材が速やかに初期位置まで復帰さ
せられるのであり、これにより短時間で油圧式摩擦係合
装置の解放、係合制御が行われる時に、アキュムレータ
の隔壁部材が初期位置まで戻れなくて油圧式摩擦係合装
置の係合時にショックが生じることが抑制される。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明は、自動変速機など車両用
動力伝達装置に好適に適用される。第１および第２の動
力伝達状態は、例えば変速比が異なる２つの変速段や、
前進駆動状態とニュートラル状態、或いは後進駆動状態
とニュートラル状態などである。動力伝達状態には、動
力を伝達する場合だけでなく、ニュートラル状態のよう
に動力伝達が遮断される場合も含まれる。

【００１０】第１の動力伝達状態と第２の動力伝達状態
との間の切換えは、運転者のマニュアル操作による場合
だけでなく、運転状態に応じた自動切換えであっても良
い。マニュアル操作と自動の両方で切り換えられるよう
になっていても良い。

【００１１】油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチ
ュエータによって係合させられる湿式多板式のクラッチ
やブレーキが好適に用いられる。アキュムレータとして
は、円筒形状のハウジング内を隔壁部材としてのピスト
ンが往復移動させられるものが好適に用いられるが、隔
壁部材としてダイヤフラム等が設けられているものでも
良い。付勢手段としては、スプリングやガス圧、油圧等
の背圧が好適に用いられるが、電磁力などの他の付勢手
段を用いることもできる。それ等の付勢手段の付勢力は
一定であっても良いが、運転状態等に応じて制御するこ
とも可能である。

【００１２】迅速復帰手段は、例えば上記背圧や電磁力
などを制御して隔壁部材を速やかに初期位置へ復帰させ
るように構成される。但し、その制御は、油圧式摩擦係
合装置が再係合してショックを生じたり摩擦材の寿命が
低下したりするなどの不都合がないように行われる。

【００１３】油圧式摩擦係合装置が急解放とならない所
定の解放条件は、油圧式摩擦係合装置が所定の解放状
態、例えば所定のスリップ状態や油圧式摩擦係合装置が
内蔵しているリターンスプリングと釣り合う程度の油圧
まで低下した完全解放状態になったりすることで、油圧
式摩擦係合装置のスリップ状態や油圧などを検出して判
断するようにしても良いし、切換開始時からの所要時間
を実験などで求めておいて予め設定しておき、タイマに
よりその設定時間が経過したか否かによって判断するよ
うにしても良い。経過時間によって設定する場合には、
切換の種類や油温など所定の解放状態になるまでの所要
時間に影響する各種の物理量をパラメータとして、デー
タマップや演算式などで設定することが望ましい。

【００１４】第２発明の背圧制御弁としてはリニアソレ
ノイド弁が好適に用いられ、第１背圧制御弁としては、
例えば変速時等の動力伝達状態の切換時に一時的に信号
油圧Ｐ_SLNを発生するリニアソレノイド弁ＳＬＮが用い
られるとともに、第２背圧制御弁としては、例えばスロ
ットル弁開度やアクセル操作量などに基づいてエンジン
等の動力源の出力に対応して信号油圧Ｐ_SLTを制御する
リニアソレノイド弁ＳＬＴが用いられる。そして、上記
信号油圧Ｐ_SLNおよびＰ_SLTが共に供給され、信号油圧
Ｐ_SLTが大きい程背圧を上昇させる一方、信号油圧Ｐ
_SLNが大きい程背圧を低下させるアキュムレータコント
ロール弁によって背圧制御が行われるように構成され
る。

【００１５】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１において、車両走行用の動力源であ
るエンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトル
クコンバータ１２および自動変速機１４から、図示しな
い差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルク
コンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連
結されているポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力
軸２０に連結されているタービン翼車２２と、一方向ク
ラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に
固定されるステータ翼車２８と、ダンパを介して上記入
力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを備
えている。ロックアップクラッチ３２は、トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３４よりも解放側油室３６内の
油圧が高められると非係合状態となり、トルクコンバー
タ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝
達される一方、解放側油室３６よりも係合側油室３４内
の油圧が高められると係合状態となり、ロックアップク
ラッチ３２を介してクランク軸１６から入力軸２０へエ
ンジン出力が伝達される。

【００１６】自動変速機１４は動力伝達装置に相当する
もので、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型
遊星歯車装置４０，４２，４４と、前記入力軸２０と、
遊星歯車装置４２のキャリアおよび遊星歯車装置４４の
リングギヤに連結された出力軸４６とを備えている。遊
星歯車装置４０，４２，４４の構成要素の一部は互いに
一体的に連結されているとともに、他の一部は３つのク
ラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ ₂ によって互いに選択的に連結さ
れ、或いは４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によ
ってハウジング２６に選択的に連結されるようになって
いる。また、３つの一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ に
よってその回転方向により相互に若しくはハウジング２
６と係合させられるようになっている。なお、トルクコ
ンバータ１２および自動変速機１４は軸線に対して略対
称的に構成されているため、図１では下側を省略して示
してある。

【００１７】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、図２に示す油圧制御回路８４から作動油が供給され
るようになっている。油圧制御回路８４は多数の切換バ
ルブ等を備えており、図３に示されているように、
「Ｄ」レンジではソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
がそれぞれ切り換えられることにより、１ｓｔからＯ／
Ｄまでの前進４段のうちの何れかの変速段が成立させら
れる。これ等の変速段の変速比（＝入力軸２０の回転速
度Ｎ_I／出力軸４６の回転速度Ｎ_O）は、１ｓｔ変速段
からＯ／Ｄ変速段に向かうに従って小さくなり、３ｒｄ
変速段では１である。

【００１８】シフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，
「Ｎ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバ
ー７２の操作レンジであり、「Ｐ」および「Ｎ」レンジ
ではマニュアルシフトバルブによる油路の切換えで動力
伝達が遮断されるニュートラル状態が成立させられ、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔ〜Ｏ／Ｄの４つの変速段で車両
を前進走行させる前進駆動状態が成立させられ、「Ｒ」
レンジでは車両を後進走行させる後進駆動状態が成立さ
せられる。「Ｒ」レンジでも、前進車速Ｖが予め定めら
れた一定車速α以上の場合には、ソレノイドＳ２が励磁
されることにより後進駆動状態の成立が阻止される。ま
た、「２」レンジでは１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速
制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔ変速段に固定さ
れるとともに、「２」レンジの２ｎｄ変速段、「Ｌ」レ
ンジの１ｓｔ変速段では、それぞれブレーキＢ₁ ，Ｂ₃
が係合させられてエンジンブレーキが効くようになって
いる。

【００１９】図３において、ソレノイドの欄の「○」は
ＯＮ（励磁）、「×」はＯＦＦ（非励磁）、「◎」はロ
ックアップ制御時のＯＮ（励磁）を意味している。ま
た、クラッチ，ブレーキの欄の「○」は係合、「×」は
解放を意味している。なお、ＳＬＵは、ロックアップク
ラッチ３２を所定のスリップ状態で係合させるために油
圧を連続的に調圧するためのリニアソレノイド弁であ
る。

【００２０】「Ｄ」レンジの前進駆動状態で係合させら
れるとともに、「Ｎ」レンジのニュートラル状態で解放
されるクラッチＣ₁の油圧アクチュエータ９０には、図
４に示すようにアキュムレータ１００が接続され、係
合、解放時の過渡油圧が調整されるようになっている。
アキュムレータ１００は、円筒形状のハウジング１０２
内に隔壁部材としてピストン１０４を摺動可能に嵌合し
たもので、そのピストン１０４は、背圧室１０６に供給
される背圧Ｐ_ACCおよびスプリング１０８により、常に
は図の上半分に示す初期位置へ向うように付勢されてい
る。そして、クラッチＣ₁の係合時にライン油圧Ｐ_Lが
油室１１０へ供給されると、ピストン１０４はそのライ
ン油圧Ｐ_Lにより背圧Ｐ_ACCおよびスプリング１０８の
付勢力に抗して図の下半分に示す作用位置まで押し込ま
れ、クラッチＣ₁の解放時にライン油圧Ｐ_Lの供給が停
止すると、ピストン１０４は背圧Ｐ_ACCおよびスプリン
グ１０８の付勢力に従って初期位置まで戻され、この時
のピストン１０４の移動によって係合、解放時における
油圧アクチュエータ９０の油圧Ｐ_C1の大きさや変化タイ
ミングが調整され、前進駆動状態とニュートラル状態と
の間の切換時におけるクラッチＣ₁の急係合や急解放に
起因する切換ショック（シフトショック）が抑制され
る。ピストン１０４を初期位置すなわち図４において左
方向へ押圧する荷重Ｆは、背圧室１０６の受圧面積を
Ａ、スプリング１０８の初期ばね力をＦ₀、ばね定数を
ｋ、ピストン１０４の初期位置からのストローク量をｘ
とすると次式(1) で表され、過渡時の油圧Ｐ_C1はこの荷
重Ｆに対応して変化させられる。アキュムレータ１００
は、並列接続された逆止弁およびオリフィスを介して油
圧アクチュエータ９０に接続されている。前進駆動状態
は第１の動力伝達状態に相当し、ニュートラル状態は第
２の動力伝達状態に相当し、背圧Ｐ_ACCおよびスプリン
グ１０８は付勢手段に相当する。Ｆ＝Ａ・Ｐ_ACC＋Ｆ_O＋ｋ・ｘ・・・(1)

【００２１】上記背圧Ｐ_ACCはアキュムレータコントロ
ール弁１１２から出力されるとともに、そのアキュムレ
ータコントロール弁１１２には、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＴおよびＳＬＮの信号油圧Ｐ_SLT、Ｐ_SLNが供給され
るようになっており、それ等の信号油圧Ｐ_SLT、Ｐ_SLN
に応じて背圧Ｐ_ACCは調圧される。リニアソレノイド弁
ＳＬＴは、ソレノイド１１４、一定のモジュレータ油圧
Ｐ_Mが供給される入力ポート１１６、信号油圧Ｐ_SLTを
出力する出力ポート１１８、ドレーンポート１２０、信
号油圧Ｐ_SLTが作用させられるフィードバック油室１２
２、出力ポート１１８と入力ポート１１６およびドレー
ンポート１２０との連通状態を変化させるスプール弁子
１２４、およびスプール弁子１２４をソレノイド１１４
側へ付勢するスプリング１２６を備えており、ソレノイ
ド１１４に供給される励磁電流が変速用電子制御装置７
８（図２参照）によってデューティ制御され、スプール
弁子１２４がスプリング１２６の付勢力に抗して移動さ
せられて出力ポート１１８と入力ポート１１６およびド
レーンポート１２０との連通状態が変化させられること
により、信号油圧Ｐ_SLTを励磁電流のデューティ比に対
応して連続的に変化させる。励磁電流のデューティ比
は、スロットル弁開度θ_THやアクセル操作量θ _ACなどに
基づいてエンジン１０の出力に対応して信号油圧Ｐ_SLT
が変化するように制御され、この実施例ではエンジン１
０の出力が大きくなる程励磁電流のデューティ比が小さ
くされて信号油圧Ｐ_SLTが高くなる。このリニアソレノ
イド弁ＳＬＴは第２背圧制御弁に相当するものである
が、自動変速機１４のクラッチＣやブレーキＢの係合油
圧すなわちライン油圧Ｐ_Lは、この信号油圧Ｐ_SLTを用
いて調圧される。

【００２２】リニアソレノイド弁ＳＬＮは、変速時を含
む動力伝達状態の切換時に一時的に信号油圧Ｐ_SLNを発
生して前記背圧Ｐ_ACCを制御するもので、ソレノイド１
３０、モジュレータ油圧Ｐ_Mが供給される入力ポート１
３２、信号油圧Ｐ_SLNを出力する出力ポート１３４、ド
レーンポート１３６、信号油圧Ｐ_SLNが作用させられる
フィードバック油室１３８、出力ポート１３４と入力ポ
ート１３２およびドレーンポート１３６との連通状態を
変化させるスプール弁子１４０、およびスプール弁子１
４０をソレノイド１３０側へ付勢するスプリング１４２
を備えており、ソレノイド１３０に供給される励磁電流
が変速用電子制御装置７８によってデューティ制御さ
れ、スプール弁子１４０がスプリング１４２の付勢力に
抗して移動させられて出力ポート１３４と入力ポート１
３２およびドレーンポート１３６との連通状態が変化さ
せられることにより、信号油圧Ｐ_SLNを励磁電流のデュ
ーティ比に対応して連続的に変化させる。この実施例で
は励磁電流のデューティ比が大きい程信号油圧Ｐ_SLNは
高くなり、デューティ比０％の時の信号油圧Ｐ_SLNは０
である。このリニアソレノイド弁ＳＬＮは第１背圧制御
弁に相当する。

【００２３】アキュムレータコントロール弁１１２は、
背圧Ｐ_ACCの元圧としてライン油圧Ｐ_Lが供給される入
力ポート１５０、背圧Ｐ_ACCを出力する出力ポート１５
２、ドレーンポート１５４、出力ポート１５２と入力ポ
ート１５０およびドレーンポート１５４との連通状態を
変化させるスプール弁子１５６、前記信号油圧Ｐ_SLTが
供給されてスプール弁子１５６を図の下方、すなわち出
力ポート１５２と入力ポート１５０との連通を拡大する
方向へ付勢する第１信号油室１５８、背圧Ｐ_AC _Cが供給
されてスプール弁子１５６を図の上方へ付勢するフィー
ドバック油室１６０、前記信号油圧Ｐ_SLNが供給されて
スプール弁子１５６を図の上方へ付勢する第２信号油室
１６２、およびスプール弁子１５６を図の下方へ付勢す
るスプリング１６４を備えており、それ等の油圧やばね
力が釣り合うようにスプール弁子１５６が移動させられ
ることにより、背圧Ｐ_ACCが信号油圧Ｐ_SLT、Ｐ_SLNに
応じて次式(2) に従って調圧される。(2) 式のＦ_Sはス
プリング１６４のばね力で、α、βは各部の受圧面積に
よって定まる係数であり、信号油圧Ｐ_SLTが高くなる程
背圧Ｐ_ACCは高圧になり、信号油圧Ｐ_SLNが高くなる程
背圧Ｐ_ACCは低圧になる。なお、この背圧Ｐ_ACCは、他
のクラッチＣやブレーキＢに接続されたアキュムレータ
にも供給されるようになっている。Ｐ_ACC＝Ｐ_SLT＋α・Ｆ_S−β・Ｐ_SLN ・・・(2)

【００２４】図２に戻って、車両のエンジン１０の吸気
配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動
される電子スロットル弁５６が設けられており、その開
度θ _THは、アクセル操作量センサ５２により検出された
アクセルペダル５０の操作量θ_ACに応じてエンジン用電
子制御装置７６により制御される。また、エンジン１０
の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ５
８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出する吸入空
気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の開度θ
_THを検出するスロットル弁開度センサ６４、出力軸４６
の回転速度Ｎ_Oすなわち車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温
度センサ６８、ブレーキの作動の有無を検出するブレー
キスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検
出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッ
チＣ ₀の回転速度Ｎ_C0（＝Ｎ_I）を検出するクラッチＣ
₀回転速度センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度
Ｔ_OILを検出する油温センサ７７などが設けられてお
り、それ等のセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入
空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ
_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温度Ｔ_W、ブレーキの有
無、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ₀の
回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OILを表す信号がエンジン
用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供
給されるようになっている。

【００２５】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマ
イクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行
する。例えば、アクセル操作量センサ５２によって検出
されたアクセルペダル５０の操作量θ_ACに応じて予め定
められたデータマップや演算式などから要求スロットル
弁開度ＴＨを求め、実際のスロットル弁開度θ _THが要求
スロットル弁開度ＴＨとなるようにスロットルアクチュ
エータ５４により電子スロットル弁５６を制御したり、
スロットル弁開度θ_THに応じて燃料噴射弁７９による燃
料噴射量を制御したり、点火時期制御のためにイグナイ
タ８０を制御したり、アイドルスピード制御のために図
示しないＩＳＣバルブを制御したりする。このエンジン
用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互
に通信可能に接続されており、一方に必要な情報が他方
から適宜送信されるようになっている。

【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁やリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを駆
動する。例えば、スロットル弁開度θ_TH（或いはアクセ
ル操作量θ_AC）および車速Ｖをパラメータとして予め定
められた変速条件に従って自動変速機１４の変速段を決
定し、その変速段が成立するようにソレノイドＳ１およ
びＳ２の励磁、非励磁を切り換えたり、ソレノイドＳ３
によりロックアップクラッチ３２の係合、解放を切り換
えたり、リニアソレノイド弁ＳＬＵによりロックアップ
クラッチ３２のスリップ量を制御したりする。また、ス
ロットル弁開度θ_THやアクセル操作量θ_ACなどに基づい
てリニアソレノイド弁ＳＬＴの励磁電流をデューティ制
御し、信号油圧Ｐ_SLTをエンジン１０の出力に対応して
変化させるとともに、変速時やシフトレバー７２の切換
操作時には、変速の種類やスロットル弁開度θ_TH等に基
づいてリニアソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＮの励磁電
流をデューティ制御し、変速時やシフト切換時のショッ
クを抑制する。

【００２７】図５は、シフトレバー７２が「Ｄ」レンジ
から「Ｎ」レンジへ切換操作された時の作動を説明する
フローチャートで、上記変速用電子制御装置７８によっ
て実行されるようになっており、図６は、その時のタイ
ムチャートの一例である。図５のステップＳ１では、Ｄ
→Ｎシフト操作されたか否かを例えば操作位置センサ７
４の操作位置Ｐ_SHを表す信号の変化から判断し、Ｄ→Ｎ
シフト操作された場合には、ステップＳ２で信号油圧Ｐ
_SLNが高くなるようにリニアソレノイド弁ＳＬＮのデュ
ーティ制御を開始する。図６の時間ｔ₁は、ステップＳ
１の判断がＹＥＳとなってリニアソレノイド弁ＳＬＮの
デューティ制御が開始された時間で、このように信号油
圧Ｐ_SLNが増圧されることにより背圧Ｐ_ACCが低下する
ため、アキュムレータ１００のピストン１０４が初期位
置へ向かう移動速度が遅くなるとともに、油圧アクチュ
エータ９０の油圧Ｐ_C1の油圧変化が緩やかになり、クラ
ッチＣ₁が緩やかに解放される。これにより、クラッチ
Ｃ₁の急解放によるシフトショックが防止される。上記
信号油圧Ｐ_SLNの大きさ、すなわちデューティ比は、ク
ラッチＣ₁の急解放に起因してシフトショックが生じな
いように予め実験等により油温などをパラメータとして
定められている。図６の時間ｔ₂は、油圧アクチュエー
タ９０に対するライン油圧Ｐ_Lの供給停止に伴って油圧
Ｐ_C1が低下し、アキュムレータ１００のピストン１０４
が作用位置から初期位置へ向かって動き始めた時間であ
る。図６のピストンストロークのグラフの「０」は初期
位置で、「ｍａｘ」は作用位置を表している。

【００２８】ステップＳ３では、水晶発振子等のクロッ
ク信号源からのクロック信号を用いて時間を計測するタ
イマＴimＡの内容をリセットし、新たに計時を開始する
とともに、ステップＳ４ではフラグＦ_Aを「１」にす
る。フラグＦ_AはフラグＦ_Bと共に初期設定で「０」と
されており、ここでフラグＦ_Aが「１」とされることに
より、以後のサイクルでステップＳ１の判断がＮＯとな
っても、ステップＳ１４でフラグＦ_Aが「０」とされる
まではステップＳ５の判断がＹＥＳとなってステップＳ
６以下が実行される。

【００２９】ステップＳ６では、フラグＦ_Bが「１」で
あるか否かを判断し、Ｆ_B＝１であればステップＳ１２
以下を実行するが、当初はＦ_B＝０であるためステップ
Ｓ７以下を実行する。ステップＳ７では、タイマＴimＡ
の計測時間が判定時間Ｔ１に達したか否かを判断し、判
定時間Ｔ１に達するとステップＳ８以下を実行する。判
定時間Ｔ１は、Ｄ→Ｎシフト操作された後クラッチＣ₁
が所定の解放状態になるまでの時間、具体的には油圧Ｐ
_C1がクラッチＣ₁をつかむのに十分な油圧の下限値Ｐ
_OFFまで低下するのに要する時間に所定時間を加えた時
間で、予め実験等により油温などをパラメータとして設
定されている。図６の時間ｔ₃は油圧Ｐ_C1が下限値Ｐ
_OFFに達した時間で、時間ｔ₄はタイマＴimＡの計測時
間が判定時間Ｔ１に達した時間であり、上記所定時間
は、その後に背圧Ｐ_ACCを上昇させてもクラッチＣ₁が
再係合しないように定められる。なお、油圧Ｐ_C1を検出
して下限値Ｐ_OFF以下になったか否かを判断したり、ク
ラッチＣ₁のスリップ状態を検出して所定の解放状態に
なったか否かを判断したり、タービン回転速度（クラッ
チＣ₀回転速度Ｎ_C0がエンジン回転速度Ｎ_Eと略一致す
る同期状態になったか否かを判断したりして、所定時間
経過後にステップＳ８以下を実行するようにしても良
い。

【００３０】ステップＳ８では、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＮのデューティ制御を終了し、これにより信号油圧Ｐ
_SLNは０になる。ステップＳ９では、信号油圧Ｐ_SLTが
所定の増圧幅ΔＰだけ高くなるようにリニアソレノイド
弁ＳＬＴの励磁電流のデューティー比を変更、すなわち
低下させる。このように信号油圧Ｐ_SLTが増圧される
と、背圧Ｐ_ACCが上昇するため、アキュムレータ１００
のピストン１０４が初期位置へ向かう移動速度が速くな
り、速やかに初期位置まで戻される。増圧幅ΔＰは、背
圧Ｐ_ACCの上昇によってクラッチＣ₁が再係合すること
がないように、予め実験等により油温などをパラメータ
として設定されている。信号油圧Ｐ_SLTを増圧する時の
変化率や信号油圧Ｐ_SLNを低下させる時の変化率につい
ても、背圧Ｐ_ACCの急激な変化によってショック等の不
都合が生じないように油温などをパラメータとして設定
することが望ましい。

【００３１】ステップＳ１０では、水晶発振子等のクロ
ック信号源からのクロック信号を用いて時間を計測する
タイマＴimＢの内容をリセットし、新たに計時を開始す
るとともに、ステップＳ１１ではフラグＦ_Bを「１」に
する。フラグＦ_Bが「１」とされることにより、以後の
サイクルではステップＳ６の判断がＹＥＳとなり、ステ
ップＳ１２以下が実行される。

【００３２】ステップＳ１２では、タイマＴimＢの計測
時間が判定時間Ｔ２に達したか否かを判断し、判定時間
Ｔ２に達するとステップＳ１３で信号油圧Ｐ_SLTの増圧
制御を終了する。判定時間Ｔ２は、信号油圧Ｐ_SLTの増
圧制御を開始してからアキュムレータ１００のピストン
１０４が初期位置まで戻るのに必要な時間で、予め実験
等により油温などをパラメータとして設定されている。
図６の時間ｔ₅は、タイマＴimＢの計測時間が判定時間
Ｔ２に達して、信号油圧Ｐ_SLTの増圧制御が終了した時
間であり、アキュムレータ１００のピストン１０４が初
期位置まで戻されている。ピストン１０４が初期位置ま
で戻ったことを検出して信号油圧Ｐ_SLTの増圧制御を終
了するようにしても良い。次のステップＳ１４では、フ
ラグＦ_AおよびＦ_Bを共に「０」とし、これによりＤ→
Ｎシフト時の一連の制御が終了する。

【００３３】変速用電子制御装置７８によって実行され
る一連の信号処理のうち、上記ステップＳ２、Ｓ７、お
よびＳ８を実行する部分は切換時背圧制御手段として機
能しており、ステップＳ７、Ｓ９、およびＳ１３を実行
する部分は迅速復帰手段として機能している。また、ス
テップＳ７の判断基準、すなわちタイマＴimＡの計測時
間が判定時間Ｔ１に達することが、クラッチＣ₁が急解
放とならない所定の解放条件に相当する。

【００３４】このように本実施例では、クラッチＣ₁を
解放して前進駆動状態からニュートラル状態へ切り換え
るＤ→Ｎシフト時に、ステップＳ７の判断がＹＥＳとな
るまで、言い換えれば油圧Ｐ_C1がクラッチＣ₁をつかむ
のに十分な油圧の下限値Ｐ_OF _F以下まで低下してクラッ
チＣ₁が解放状態になるまでは、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＮをデューティ制御して背圧Ｐ_ACCを一時的に低下さ
せるため、これによりクラッチＣ₁の急解放によるシフ
トショックが防止される。また、ステップＳ７の判断が
ＹＥＳになると、上記リニアソレノイド弁ＳＬＮのデュ
ーティ制御の終了に伴って背圧Ｐ_ACCが上昇させられる
だけでなく、リニアソレノイド弁ＳＬＴの励磁電流のデ
ューティ比が変化（低下）させられることにより背圧Ｐ
_ACCが更に増大させられるため、アキュムレータ１００
のピストン１０４が速やかに初期位置まで戻される。す
なわち、Ｄ→Ｎシフト時には、クラッチＣ₁の急解放に
よるショックを回避しつつ、アキュムレータ１００のピ
ストン１０４が速やかに初期位置まで戻されるのであ
り、これにより短時間でＤ→Ｎ→Ｄシフト操作が行われ
た場合に、アキュムレータ１００のピストン１０４が初
期位置まで戻れなくてＮ→Ｄシフトに伴うクラッチＣ₁
の係合時にショックが生じることが抑制される。

【００３５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００３６】例えば、前記実施例ではＤ→Ｎシフト時の
制御について説明したが、Ｒ→Ｎシフト時やＤレンジ等
における各種の変速時にも、本発明は適用され得る。

【００３７】また、前記実施例ではリニアソレノイド弁
ＳＬＮをデューティ制御して背圧Ｐ _ACCを一時的に低下
させることにより、クラッチＣ₁の急解放によるショッ
クを防止するようになっていたが、本発明の実施に際し
てリニアソレノイド弁ＳＬＮのデューティ制御は必ずし
も必須ではない。

【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用の動力伝達装置
を説明する骨子図である。

【図２】図１の動力伝達装置および動力源の制御系統の
電気的構成を説明する図である。

【図３】図１の動力伝達装置におけるシフトポジション
と変速段、および摩擦係合装置の作動状態などの関係を
説明する図である。

【図４】図１の動力伝達装置の油圧制御回路の要部を示
す図である。

【図５】図１の動力伝達装置におけるＤ→Ｎシフト時の
作動を説明するフローチャートである。

【図６】図５のフローチャートに従って制御された場合
の各部の油圧、アキュムレータのピストンストローク、
およびタービン回転速度の変化を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】１４：自動変速機（動力伝達装置）７８：変速用電子制御装置１００：アキュムレータ１０４：ピストン（隔壁部材）１０６：背圧室１０８：スプリング（付勢手段）ＳＬＮ：リニアソレノイド弁（第１背圧制御弁）ＳＬＴ：リニアソレノイド弁（第２背圧制御弁）Ｃ₁：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）Ｐ_ACC：背圧（付勢手段）ステップＳ２、Ｓ７、Ｓ８：切換時背圧制御手段ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１３：迅速復帰手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧式摩擦係合装置が係合させられるこ
とによって第１の動力伝達状態が達成されるとともに、
該油圧式摩擦係合装置が解放されることによって第２の
動力伝達状態が達成される一方、該油圧式摩擦係合装置
に接続され、油圧に応じて隔壁部材が付勢手段の付勢力
に抗して変位せられることにより該油圧式摩擦係合装置
の係合、解放時の過渡油圧を調整するアキュムレータを
有する動力伝達装置において、前記油圧式摩擦係合装置を解放して前記第１の動力伝達
状態から前記第２の動力伝達状態へ切り換える際に、該
油圧式摩擦係合装置が急解放とならない所定の解放条件
が成立した後に、前記アキュムレータの隔壁部材を速や
かに初期位置へ復帰させる迅速復帰手段を設けたことを
特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】前記アキュムレータは、前記付勢手段と
して背圧が前記隔壁部材に作用させられるものであり、デューティ比が大きくなる程前記背圧を低下させる第１
背圧制御弁と、デューティ比に応じて前記背圧を制御する第２背圧制御
弁と、前記油圧式摩擦係合装置を解放して前記第１の動力伝達
状態から前記第２の動力伝達状態へ切り換える際に、前
記所定の解放条件が成立するまで前記第１背圧制御弁を
デューティ制御することにより、前記背圧を一時的に低
下させて切換ショックを低減する切換時背圧制御手段と
を備えている一方、前記迅速復帰手段は、前記所定の解放条件が成立した後
に前記背圧が一時的に増大するように前記第２背圧制御
弁のデューティ比を変化させるものであることを特徴と
する請求項１に記載の動力伝達装置。