JP3870443B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車に搭載される自動変速機の制御装置、特に変速開始時に摩擦要素に対して行われる作動油のプリチャージ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、この種の自動変速機には、上記摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御回路が備えられる。
【０００３】
この油圧制御回路においては、オイルポンプの吐出圧を調整して所定の圧（以下、「ライン圧」と記す）を生成すると共に、このライン圧に基づいて摩擦要素に供給される作動圧を生成するようになっており、そのために、デューティソレノイドバルブ等の作動圧生成手段が備えられる。そして、この作動圧生成手段を用いて、変速開始時には、ライン圧をそのまま供給することにより摩擦要素の油圧室に至る油路に速やかに作動油を充満させるプリチャージ制御が行われる。
【０００４】
つまり、変速時に油圧制御回路から摩擦要素の油圧室に作動圧を供給することにより該摩擦要素を締結しもしくは解放する場合に、変速指令の出力後、直ちに作動圧を生成して供給するようにしても、当初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室に至る油路内に作動油が存在していないため、摩擦要素の油圧室内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締結もしくは解放動作が遅れるといった問題が生じるのである。
【０００５】
そこで、変速指令が出力されたときに、当該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューティソレノイドバルブ等の作動圧生成手段を所定時間だけ全開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路に作動油を速やかに充填させる制御を行うことがあり、これをプリチャージ制御と称している。そして、このプリチャージ制御が終了した後、例えばイナーシャフェーズ、即ち変速によりタービン回転数が変化する期間の間、該タービン回転数もしくはその変化率等を目標値に一致させるように、当該摩擦要素に供給される作動圧を上記作動圧制御手段によって制御するのであり、これにより、変速時における作動圧制御が応答遅れを生じることなく良好に行われることになる。
【０００６】
なお、作動油のプリチャージ制御に関しては、特開平３−２８５７１号公報に、Ｎ−Ｄ操作時等に、ライン圧生成用のデューティソレノイドバルブを全開としてＤレンジで締結される摩擦要素への作動圧の供給を促進するようにしたものが開示されているが、これは、本発明が前提とするライン圧生成手段と摩擦要素との間の油路にデューティソレノイドバルブ等の作動圧生成手段を設けて、該手段により摩擦要素に供給される作動圧を生成するものとは、基本的に異なるものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このプリチャージ制御を行うに際しては、その時間、即ちプリチャージ制御を終了して、フィードバック制御等によるイナーシャフェーズでの作動圧制御に移行する時期を適切に設定することが重要であり、この時間が短すぎると、作動圧供給制御の応答遅れが十分に解消されず、逆に、この時間が長すぎると、プリチャージ中に摩擦要素が締結もしくは解放されることになって、急激な締結、解放によるショックが発生することになる。
【０００８】
そこで、本発明は、変速開始時に、摩擦要素に対する作動油のプリチャージ制御を行う場合に、そのプリチャージ時間を適切に設定することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１０】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、オイルポンプの吐出圧を調整して所定の圧を生成する圧生成手段と、この圧生成手段と摩擦要素との間の油路に設けられて、上記所定圧を用いて摩擦要素に供給する作動圧を生成するソレノイド式の作動圧生成手段とを有し、変速開始時に該作動圧生成手段により当該摩擦要素に至る油路に作動油をプリチャージするように構成された自動変速機において、上記作動圧生成手段によるプリチャージの時間を、上記圧生成手段で生成される圧に基づいて設定するプリチャージ時間設定手段と、変速によるタービン回転数の変化の開始を検出するタービン回転数変化開始検出手段と、プリチャージ時間設定手段によって設定された時間内であっても、上記検出手段によって変速によるタービン回転数の変化の開始が検出されたときに、プリチャージを中止させるプリチャージ中止手段とを設けたことを特徴とする。
【００１１】
ここで、上記作動圧生成手段としては、デューティソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等が使用される。
【００１２】
また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、プリチャージ時間設定手段により、圧に基づいてプリチャージ時間を設定すると共に、その時間を作動油の温度に応じて補正するように構成したことを特徴とする。
【００１４】
上記のような手段を用いることにより、本発明によれば、変速開始時におけるプリチャージ制御の時間がオイルポンプの吐出圧を調整してなる所定圧に基づいて適切に設定されることになる。
【００１５】
つまり、デューティソレノイドバルブ等の作動圧生成手段を全開としても、該バルブを通過する作動油の流量は上記所定圧によって変化し、該所定圧が高い場合には、当該摩擦要素に至る油路は比較的短時間で作動油で充満され、逆に、所定圧が低い場合には、当該油路を作動油で充満させるのに比較的長時間を要するのである。したがって、上記所定圧に応じてプリチャージ時間を設定することにより、油路が作動油で充満されたときに、ちょうどプリチャージを終了させることが可能となるのである。さらに、何らかの理由で変速動作が早まり、プリチャージの終了前にタービン回転数の変化が始まったときに、その時点でプリチャージが中止されることにより、変化によるタービン回転数の変化の開始後もプリチャージを続行することによる摩擦要素の急激な締結や解放が回避され、これに伴うショックの発生が防止される。
【００１６】
また、第２発明によれば、所定圧に基づいて設定されるプリチャージ時間が作動油の温度に応じて補正されるので、例えば温度が低く、従って作動油の粘度が高いため該作動油の流動性が悪い場合には、それだけプリチャージ時間が長く設定されることになって、このような場合にも、油路が作動油で充満されたときに、ちょうどプリチャージを終了させることが可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の概略構成を説明する。
【００２０】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２１】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００２２】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２３】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００２４】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００２５】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００２６】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようになっている。
【００２７】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００２８】
【表１】

なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けられ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タービンシャフト２７の回転数を検出するようになっている。
【００２９】
次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路について説明する。
【００３０】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。
【００３１】
また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００３２】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００３３】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００３４】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３５】
上記レギュレータバルブ１０１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００３６】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００３７】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００３８】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００３９】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧が上記スロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４０】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００４１】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００４２】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に導かれる。
【００４３】
ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００４４】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００４５】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に導かれる。
【００４６】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００４７】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００４８】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００４９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。
【００５０】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５１】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００５２】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。
【００５３】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００５４】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００５５】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００５６】
また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されるようになっている。
【００５７】
ここで、上記レギュレータバルブ１０１を中心とするライン圧生成部の構成を詳しく説明すると、図４に示すように、このレギュレータバルブ１０１においては、スプール１０１ｃの一端側に、前述のリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧が導入されて、該スプール１０１ｃを増圧側に付勢する制御ポート１０１ａが、他端側に、メインライン２００からライン圧が導入されて、該スプール１０１ｃを減圧側に付勢するフィードバックポート１０１ｄがそれぞれ設けられていると共に、このフィードバックポート１０１ｄに隣接させて、該フィードバックポート１０１ｄと同様に減圧側にスプール１０１ｃを付勢する減圧ポート１０１ｂが設けられている。そして、上記のように、この減圧ポート１０１ｂに、マニュアルバルブ１０２においてＤ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が接続されている。
【００５８】
したがって、このレギュレータバルブ１０１によれば、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでは、メインライン２００からマニュアルバルブ１０２及びライン２３５を介して該レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入され、このライン圧と、メインライン２００からフィードバックポート１０１ｄに直接導入されるライン圧とが、制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することになるから、該レギュレータバルブ１０１で調整されるライン圧の圧力値は、減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入された分だけ低くなる。
【００５９】
これに対して、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２からレギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂへのライン圧の導入がなく、したがって、フィードバックポート１０１ｄに直接導入されるライン圧のみが制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することになる。したがって、上記のようなライン圧の減圧作用がなく、Ｄレンジ等よりも高いライン圧が得られる。
【００６０】
一方、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びリニアソレノイドバルブ１３１の作動を制御するようになっている。
【００６１】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態を各変速段ごとにまとめると、次の表２に示すようになる。この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６２】
【表２】

次に、上記コントローラ３００による変速制御の具体的動作、特に予測ライン圧に基づくプリチャージ制御を含むトルクディマンドの４−３変速時を例に取って説明する。
【００６３】
まず、４速の状態では、図６に示すように、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びサーボアプライライン２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給され、また、第２ＤＳＶ１２２で生成された作動圧がライン２２２，２２３、上記ローリバースバルブ１０３、ライン２２４〜２２６、バイパスバルブ１０４及び３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に供給される。
【００６４】
一方、上記第２ＤＳＶ１２２からの作動圧がリレーバルブ１０７のスプールを図面上、左側に位置させており、かつ、第１ＳＶ１１１がＯＮとなることにより、、該第１ＳＶ１１１からのパイロット圧が３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されて、該バルブ１０５によりサーボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン２１９とが連通された状態にある。そして、この状態で第３ＤＳＶ１２３がドレン状態となることにより、ライン２２０、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室の作動圧がドレンされる。したがって、この４速では、３−４クラッチ５３と２−４ブレーキ５４とが締結され、フォワードクラッチ５１が解放されることになる。
【００６５】
そして、この状態から、第３ＤＳＶ１２３が作動油の供給を開始して、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ及びフォワードクラッチ５１の油圧室にそれぞれサーボリリース圧及びフォワードクラッチ圧を供給することにより、２−４ブレーキ５４が解放され、かつ、フォワードクラッチ５１が締結されて、３速に変速することになるが、このとき、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ５１を速やかに締結するためのプリチャージ制御が行われ、また、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御が行われて、サーボリリース圧の供給による２−４ブレーキ５４の解放に伴うタービン回転数の上昇が制御される。
【００６６】
なお、３速への変速動作の終了後は、図７に示すように、第１ＳＶ１１１がＯＦＦとなって、３−４シフトバルブ１０５のスプールが移動することにより、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９に連通した状態から、３−４クラッチライン２２７に連通した状態に切り換わる。
【００６７】
次に、この４−３変速時における上記第１ＤＳＶ１２１及び第３ＤＳＶ２３の具体的動作を説明する。
【００６８】
まず、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御は図８に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１，Ｓ２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂをそれぞれのプログラムに従って算出すると共に、ステップＳ３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【００６９】
ここで、上記ベース油圧Ｐｂは、変速中の目標タービン回転変化率に対応する油圧と、変速中の目標タービントルクに応じた油圧とを加算することにより設定される（図１０の符号ア参照）。
【００７０】
また、フィードバック油圧Ｐｆｂは、変速動作中のタービン回転数を各制御サイクルごとの目標値と比較し、その目標値に対する偏差に応じた油圧をマップから求めることにより設定される。なお、このフィードバック油圧Ｐｆｂは、イナーシャフェーズ、即ち変速によりタービン回転数が変化する状態の開始によりタービン回転変化率が所定値より大きくなった時点から算出される（図１０の符号イ参照）。
【００７１】
次に、ステップＳ４で、変速指令の出力後、所定の遅延時間Ｔ１（図１０参照）が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ５で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持する。これは、トルクディマンドの変速の場合、スロットル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇するから、その安定を待って以下の制御を行うためである。
【００７２】
そして、この遅延時間Ｔ１が経過すれば、ステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ₀からごく小さな所定回転数ΔＮｔだけ低い回転数（以下、「変速終了直前回転数」と記す）まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、サーボアプライ圧を制御する。また、上記所定時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ８，Ｓ９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【００７３】
ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ₀−ΔＮｔ）まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過するまで、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行うのは、この制御を変速終了時、即ちフォワードクラッチ５１が完全に締結されるまで、必ず実行させるためである。
【００７４】
一方、４−３変速時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の供給制御は図９に示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ１１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、別途設定されたプログラムに従って判定されるプリチャージ時間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ１２，Ｓ１３に従って、該第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させるプリチャージ制御を実行する。
【００７５】
そして、このプリチャージ時間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ₀−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ１５で、算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧であって、この油圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結直前の状態に保持される。
【００７６】
その後、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数（Ｎｔ₀−ΔＮｔ）まで上昇した時点で、ステップＳ１６，１７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【００７７】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図１０に符号ウで示すように、２−４ブレーキ５４の解放動作中、フォワードクラッチ５１を締結直前の状態とする油圧に保持されると共に、上記サーボアプライ圧のフィードバック制御による２−４ブレーキ５４のスリップにより、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ₀に近い値まで上昇した時点で、該フォワードクラッチ圧は所定値まで上昇され、フォワードクラッチ５１を締結させる。その場合、該フォワードクラッチ圧は予め締結直前の圧力まで上昇されているから、フォワードクラッチ５１は、応答遅れを生ずることなく、速やかに締結される。
【００７８】
次に、図９のプログラムのステップＳ１２で値が判定されるプリチャージフラグＦｐの設定、即ちプリチャージ時間の設定制御について説明する。
【００７９】
この制御は図１１に示すプログラムに従って行われるが、このプログラムは変速指令が出力されたときに図９のプログラムと並行して実行されるものであり、まず、ステップＳ２１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑｔを０とする。次いで、ステップＳ２２で、図１２に示すように設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧から第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０％）としたときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量Ｑを求める。
【００８０】
その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、これは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからである。
【００８１】
なお、このベース流量Ｑを正確に求めるため、上記ライン圧としては、後述する制御で求められる予測ライン圧が用いられる。
【００８２】
次に、ステップＳ２３で、図１３に示すように設定されたマップから油温補正係数Ｃ１を読み取る。この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低くなるに従って補正係数Ｃ１が１より小さくなるように設定されている。そして、ステップＳ２４で、上記ベース流量Ｑに油温補正係数Ｃ１を掛けることにより、流量の補正値Ｑ′（＝Ｑ×Ｃ１）を求める。
【００８３】
これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑ′）が算出されることになる。
【００８４】
さらに、ステップＳ２５で、この補正流量Ｑ′を次式１に従って積算し、制御開始時から現時点までのトータル流量Ｑｔを算出する。ここで、Ｑｔ（ｉ−１）は、前回の制御サイクルで求めたトータル流量である。
【００８５】
【式１】

そして、ステップＳ２６で、このトータル流量Ｑｔが所定値Ｃ２を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ２を超えるまでは、ステップＳ２７でプリチャージフラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｃ２を超えた時点で、ステップＳ２８で、該フラグＦｐを０にセットする。
【００８６】
つまり、上記所定値Ｃ２は、油圧制御回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧室に至る油路（４−３変速時にあっては、第３ＤＳＶ１２３からフォワードクラッチ５１の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路）の容積に対応した値に設定されたものであり、したがって、Ｑｔ＞Ｃ２となった時点で上記油路が作動油で充満されたことになる。そして、この時点でプリチャージ制御を終了させるために、上記フラグＦｐを０にセットするのである。
【００８７】
このようにして設定されたプリチャージフラグＦｐの値が前述の第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の供給制御に用いられ、Ｆｐ＝１の間、即ちプリチャージ時間の間、図９のプログラムのステップＳ１３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％にする制御が行われることになる。これにより、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路が作動油で速やかに充満されることになる。
【００８８】
その場合に、このプリチャージ時間の算出の基礎となるベース流量Ｑは、前述のように、その時点のライン圧に基づいて設定されるから、例えばライン圧が高いため一定量の作動油が比較的短時間で供給される場合や、これとは逆に、ライン圧が低いため、一定量の作動油が供給されるのに要する時間が長くなる場合のいずれにおいても、常に、実際に油路が作動油で充満された時期にプリチャージ制御が終了することになる。
【００８９】
また、油温が低いため標準的な場合よりも作動油の供給に時間がかかる場合にも、それに応じた補正が行われるので、この場合も、プリチャージ制御の終了時期が、実際に油路に作動油が充満された時期に精度よく対応することになる。
【００９０】
その結果、プリチャージ時間が短すぎたため、作動圧供給制御の応答遅れが十分に解消されず、或は該時間が長すぎたため、摩擦要素が急激に締結されてショックが発生するといった不具合が防止される。
【００９１】
なお、図１１のプログラムによって設定されたプリチャージ時間の終了前にイナーシャフェーズが始まって、タービン回転変化率が所定値より大きくなったときには、図１０に符号エで示すように、その時点でプリチャージ制御を終了し、図９のプログラムのステップＳ１１で算出した算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の出力制御に移行する。これにより、変速動作の開始後もプリチャージ制御を続行することによる摩擦要素の急激な締結や解放が回避されることになる。
【００９２】
ところで、上記のプリチャージ制御において、その時間を実際に油路に作動油が充満されるまでの時間に精度よく一致させるためには、その時間の算出の基礎となるライン圧を正しく把握しておく必要がある。また、デューティソレノイドバルブ等を用い、変速中に摩擦要素に供給される作動圧をフィードバック制御等により緻密に制御すしようとする場合にも、該作動圧はデューティ率等の制御量にだけではなく、元圧としてのライン圧にも依存するので、そのときのライン圧を正しく把握していなければ目標とする作動圧が得られないことになる。
【００９３】
そこで、この実施の形態に係るコントローラ３００においては、リニアソレノイドバルブ１３１によるエンジンスロットル開度等に応じたライン圧を生成するための制御で設定される目標値（出力値）Ｐ₀から実際のライン圧Ｐを予測し、その予測ライン圧を用いて上記のプリチャージ時間の設定制御におけるベース流量Ｑの算出や、作動圧のフィードバック制御における制御量の算出に用いるようになっている。
【００９４】
このライン圧の予測は、次式２に従って行われる。
【００９５】
【式２】

ここで、Ｃ３ｎは係数Ｃ３のｎサイクル前の制御時における値であり、また、Ｐ₀（ｉ−ｎ）は同じくｎサイクル前のライン圧の目標値である。
【００９６】
つまり、各制御サイクルにおいて、ライン圧の目標値Ｐ₀が出力されても、実際のライン圧Ｐに反映されるまでに応答遅れがあるから、各サイクルで出力した目標値Ｐ₀に係数Ｃ３ｎによってそれぞれの重みをつけた上で、複数サイクルの出力値を加重平均するのである。
【００９７】
これにより、ライン圧の変化時に、その応答遅れを考慮した実際のライン圧に近い値のライン圧が予測ライン圧Ｐとして得られることになる。その場合に、上記係数Ｃ３ｎの値は、例えば応答性や安定性等の要求度合いに応じて、この例の場合、５つの値が一組となって設定される。
【００９８】
なお、上記の式２は、所謂伝達関数の近似式に相当するものであるが、この式に代え、次式３で示す伝達関数をそのまま用いることもできる。
【００９９】
【式３】

ここで、Ｃ４ｎは係数Ｃ４のｎサイクル前の制御時における値であり、また、Ｐ（ｉ−ｎ）は同じくｎサイクル前の制御時に当該式３で求めたライン圧の予測値である。
【０１００】
また、次式４に示すように、伝達関数をさらに簡素化したものを用いることもできる。
【０１０１】
【式４】

ここで、Ｃ５は１より小さな所定値であり、この式は、今回の制御サイクルにおける目標値Ｐ₀と前回の制御サイクルに当該式４で得られた予測値Ｐ（ｉ−１）とを所定の比率で配分したもので、所謂なまし処理に相当するものである。
【０１０２】
これらの式２，３，４のうち、式３は最も計算量は多くなるが、予測の精度が高く、逆に式４は予測の精度は劣るが、計算量は最も少なくてすみ、式３がそれらの中間に位置する。したがって、精度の要求と計算量とを考慮して、これらの式のいずれかを選択することができる。
【０１０３】
以上のようなライン圧の予測制御は、スロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウンシフト変速時、つまりスロットル開度に応じてライン圧が大幅に変化する場合に特に必要とされ、この種の変速時に行うことにより、ライン圧に基づくプリチャージ制御や作動圧のフィードバック制御等の精度を向上させる効果が得られる。
【０１０４】
また、バックアウトのアップシフト変速時にも、スロットル開度の変化に伴ってライン圧が変化するので、このライン圧の予測制御が行われる。その場合に、このライン圧の予測制御をさらに精度よく行うため、ライン圧が上昇するトルクディマンド変速時と、ライン圧が低下するバックアウト変速時とで上記の予測式における係数を異ならせる制御が行われる。これは、主としてライン圧の上昇時と低下時とでデューティソレノイドバルブや油圧制御回路の動作特性が異なることに対処するものである。
【０１０５】
この制御は図１４に示すプログラムに従って行われ、次に、このプログラムについて説明する。なお、このプログラムは前述の式２を用いる場合のものであり、係数Ｃ３ｎの値を決定する。
【０１０６】
まず、ステップＳ３１で、変速の種類を示すシフトフラグＦｓの値を判定する。このフラグＦｓは、ステップＳ３３，Ｓ３６に示すように、トルクディマンドのダウンシフト変速時に１となり、バックアウトのアップシフト変速時に０となる。
【０１０７】
そして、今、Ｆｓ＝０、即ち前回の変速がライン圧を低下させる例えばバックアウトのアップシフト変速であって、ステップＳ３７により係数Ｃ３ｎが値Ｂにセットされているものとすれば、次にステップＳ３２を実行して、スロットル開度等に応じて設定される目標ライン圧Ｐ₀が前回の制御サイクル時における値Ｐ₀（ｉ−１）に不感帯幅としての所定値αを加えた値よりも大きくなったか否かを判定することになるが、トルクディマンドのダウンシフト変速が行われるまでは、Ｐ₀≦Ｐ₀（ｉ−１）＋αであるので、ステップＳ３１、Ｓ３２を繰り返すだけで、係数Ｃ３ｎをそのまま値Ｂに保持する。
【０１０８】
そして、次に、トルクディマンドのダウンシフト変速が行われ、スロットル開度の増大等に伴って目標ライン圧Ｐ₀が上昇し、Ｐ₀＞Ｐ₀（ｉ−１）＋αとなれば、ステップＳ３１，Ｓ３２からステップＳ３３を実行し、上記シフトフラグＦｓを１にセットすると共に、ステップＳ３４で一組の係数Ｃ３ｎを油圧上昇用の値Ａに設定する。
【０１０９】
また、上記ステップＳ３３でシフトフラグＦｓを１にセットすると、次はステップＳ３１からステップＳ３５を実行し、目標ライン圧Ｐ₀が前回の制御サイクル時における値Ｐ₀（ｉ−１）から不感帯幅としての所定値βを減算した値よりも小さくなったか否かを判定することになるが、次にバックアウトのアップシフト変速が行われるまでは、Ｐ₀≧Ｐ₀（ｉ−１）−βであるので、ステップＳ３１，Ｓ３５を繰り返し、係数Ｃ３ｎを上記値Ａに保持する。
【０１１０】
そして、バックアウトのアップシフト変速が行われ、スロットル開度の減少等に伴って目標ライン圧Ｐ₀が低下して、Ｐ₀＜Ｐ₀（ｉ−１）−βとなれば、ステップＳ３１，Ｓ３５からステップＳ３６を実行して、上記シフトフラグＦｓを０にセットすると共に、ステップＳ３７で一組の係数Ｃ３ｎを油圧低下用の値Ｂに設定する。そして、その後、トルクディマンドのダウンシフト変速が行われるまで、ステップＳ３１，Ｓ３２を繰り返し、上記のように係数Ｃ３ｎを値Ｂに保持する。
【０１１１】
ここで、油圧上昇用の値Ａとは、図１５に示すように、実線で示す実際のライン圧に対して、鎖線ａで示すように低めの予測値が得られる係数Ｃ３ｎの値をいう。したがって、トルクディマンドのダウンシフト変速時に、この値Ａの係数Ｃ３ｎを用いることにより、例えば解放側摩擦要素の作動圧をデューティソレノイドバルブで制御する場合に、低めに予測されたライン圧に基づいて所定の作動圧を生成するためにデューティ率が小さめ（開放側）に設定されて、作動圧が高めに制御されることになり、したがって、作動圧が低いため解放側摩擦要素の解放動作が急速に行われてエンジン回転数が吹き上がるという事態が防止されることになる。
【０１１２】
また、トルクディマンドのダウンシフト変速時におけるプリチャージ制御においては、実際の値よりも低く見積もられたライン圧に基づいてデューティソレノイドバルブを通過するベース流量Ｑが求められることになって、これに基づいて決定されるプリチャージ時間が長くなり、その結果、当該摩擦要素の締結が促進されて、急加速時等における応答遅れが回避されることになる。
【０１１３】
なお、バックアウトのアップシフト変速時には、ライン圧の予測値を必要以上に低く見積もったり、高く見積もったりする必要がないから、油圧低下用の値Ｂとしては、図１６に示すように、目標ライン圧の低下によく追随する方、即ち破線ｂで示す方の予測値が得られる係数Ｃ３ｎの値が採用されるのである。
【０１１４】
このようにして、ライン圧の予測制御がトルクディマンド変速時とバックアウト変速時とで、それぞれの要求に応じて異なる計算式で行われ、いずれの場合にもライン圧の予測が適切に行われることになる。
【０１１５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、変速開始時におけるプリチャージ制御の時間がオイルポンプの吐出圧を調整してなる所定圧に基づいて適切に設定されることになる。これにより、上記時間が短すぎて、プリチャージ制御の目的である作動圧供給制御の応答遅れの解消が十分に達成されず、或は上記時間が長すぎて、プリチャージ状態で摩擦要素が急激に締結されたり解放されたりして大きなショックが発生する、といった事態が回避され、プリチャージ制御が行われる変速が常に良好に行われることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】 油圧制御回路の回路図である。
【図４】 同油圧制御回路におけるレギュレータバルブ周辺の構成を示す要部回路図である。
【図５】 図３の油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】 同油圧制御回路の４速の状態を示す要部回路図である。
【図７】 同じく３速の状態を示す要部回路図である。
【図８】 ４−３変速時の第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図９】 同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１０】 ４−３変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１１】 プリチャージ制御の動作を示すフローチャートである。
【図１２】 同制御で用いられるライン圧に対する流量のマップである。
【図１３】 同じく油温に対する補正係数のマップである。
【図１４】 ライン圧予測制御の動作を示すフローチャートである。
【図１５】 同制御で用いられる油圧上昇時の係数の説明図である。
【図１６】 同じく油圧低下時の係数の説明図である。
【符号の説明】
１０ 自動変速機
１２ オイルポンプ
３０，４０ 変速歯車機構
５１〜５５ 摩擦要素
１０１，１３１ 圧生成手段（レギュレータバルブ、リニアソレノイドバルブ）
１２１〜１２３ 作動圧生成手段（デューティソレノイドバルブ）
３００ プリチャージ時間設定手段（コントローラ）

Claims (2)

1. 変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、オイルポンプの吐出圧を調整して所定の圧を生成する圧生成手段と、この圧生成手段と摩擦要素との間の油路に設けられて、上記所定圧を用いて摩擦要素に供給する作動圧を生成するソレノイド式の作動圧生成手段とを有し、変速開始時に該作動圧生成手段により当該摩擦要素に至る油路に作動油をプリチャージするように構成された自動変速機の制御装置であって、上記作動圧生成手段によるプリチャージの時間を、上記圧生成手段で生成される所定圧に基づいて設定するプリチャージ時間設定手段と、変速によるタービン回転数の変化の開始を検出するタービン回転数変化開始検出手段と、プリチャージ時間設定手段によって設定された時間内であっても、上記検出手段によって変速によるタービン回転数の変化の開始が検出されたときに、プリチャージを中止させるプリチャージ中止手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. プリチャージ時間設定手段は、所定圧に基づいて設定した時間を作動油の温度に応じて補正することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

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