JPH04278844A - オフゴーイング及びオンカミング摩擦装置の接続解除及び接続を制御する方法 - Google Patents
オフゴーイング及びオンカミング摩擦装置の接続解除及び接続を制御する方法Info
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- JPH04278844A JPH04278844A JP3275482A JP27548291A JPH04278844A JP H04278844 A JPH04278844 A JP H04278844A JP 3275482 A JP3275482 A JP 3275482A JP 27548291 A JP27548291 A JP 27548291A JP H04278844 A JPH04278844 A JP H04278844A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多減速比のクラッチ対
クラッチの自動シフトトランスミッションにおけるダウ
ンシフト制御方法、特に、コースト−シンクロ−コース
トダウンシフトを実現する制御方法に関するものである
。
クラッチの自動シフトトランスミッションにおけるダウ
ンシフト制御方法、特に、コースト−シンクロ−コース
トダウンシフトを実現する制御方法に関するものである
。
【０００２】
【従来の技術】本発明が対象とする型式の自動車用トラ
ンスミッションは、ここでクラッチと称する幾つかの流
体作動式のトルク伝達装置を備えており、該クラッチは
所定のパターンに従って、自動的に接続及び非接続状態
となり、トランスミッションの入力軸と出力軸との間に
異なる減速比を設定するものである。該入力軸はトルク
コンバータのような流体継手を介して内燃機関に結合さ
れる一方、出力軸は１又は２以上の自動車の車輪を駆動
し得るように機械的に接続される。
ンスミッションは、ここでクラッチと称する幾つかの流
体作動式のトルク伝達装置を備えており、該クラッチは
所定のパターンに従って、自動的に接続及び非接続状態
となり、トランスミッションの入力軸と出力軸との間に
異なる減速比を設定するものである。該入力軸はトルク
コンバータのような流体継手を介して内燃機関に結合さ
れる一方、出力軸は１又は２以上の自動車の車輪を駆動
し得るように機械的に接続される。
【０００３】トランスミッションの各種の減速比は、Ｎ
ｉが入力軸の速度、及びＮｏが出力軸の速度である比Ｎ
ｉ／Ｎｏという比で典型的に定められる。比較的大きい
数値の減速比はその出力軸の速度が比較的遅く、一般に
ロアー減速比と称される。比較的大きい数値の減速比は
その出力軸の速度が比較的速く、一般にアッパー減速比
と称される。
ｉが入力軸の速度、及びＮｏが出力軸の速度である比Ｎ
ｉ／Ｎｏという比で典型的に定められる。比較的大きい
数値の減速比はその出力軸の速度が比較的遅く、一般に
ロアー減速比と称される。比較的大きい数値の減速比は
その出力軸の速度が比較的速く、一般にアッパー減速比
と称される。
【０００４】各種の減速比間におけるシフトは一般に、
現在の減速比、即ち、実際の減速比Ｒａｃｔに関係する
クラッチを切り、所望の減速比Ｒｄｅｓに関係するクラ
ッチを接続する段階を含む。この接続を解除すべきクラ
ッチはオフゴーイングクラッチと呼ばれる一方、接続す
べきクラッチはオンカミングクラッチと呼ばれる。この
型式のシフトは、速度に応答する構成要素、即ち、はず
み車運動する構成要素を一切使用しないという点でクラ
ッチ対クラッチと称される。
現在の減速比、即ち、実際の減速比Ｒａｃｔに関係する
クラッチを切り、所望の減速比Ｒｄｅｓに関係するクラ
ッチを接続する段階を含む。この接続を解除すべきクラ
ッチはオフゴーイングクラッチと呼ばれる一方、接続す
べきクラッチはオンカミングクラッチと呼ばれる。この
型式のシフトは、速度に応答する構成要素、即ち、はず
み車運動する構成要素を一切使用しないという点でクラ
ッチ対クラッチと称される。
【０００５】シフト動作は、１又は２以上の荷重状態パ
ラメータの測定値と所定の値との比較に応答して開始さ
れる。このパラメータには、典型的に自動車の速度が含
まれ、このためトランスミッションは自動車の速度の増
加に伴って順次アッパー減速比にシフトし、自動車の速
度の低下に伴って順次ロアー減速比にダウンシフトする
。
ラメータの測定値と所定の値との比較に応答して開始さ
れる。このパラメータには、典型的に自動車の速度が含
まれ、このためトランスミッションは自動車の速度の増
加に伴って順次アッパー減速比にシフトし、自動車の速
度の低下に伴って順次ロアー減速比にダウンシフトする
。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、コースト状
態、即ちエンジンスロットルを閉じ又は軽く開いた状態
でブレーキを作動させ、又は作動させずに、自動車の速
度が低下する状態において、クラッチ対クラッチのダウ
ンシフトを制御する方法に関するものである。コースト
ダウンシフトを実行するとき、動力伝達経路の混乱を最
小にするため、シフト動作のタイミングを合わせること
が１つの目的とされる。このことは、クラッチ接続時に
おけるオンカミングクラッチにおける速度差は零又はそ
れに近くなければならないことを意味する。別の目的は
運転者がエンジンスロットルの調節点を増大させること
によってコースト状態を終了させるとき、十分な性能を
発揮する減速比の設定状態を維持することである。この
ことは、自動車が減速して停止するときに順次シフトを
行ない、及びオフゴーイングクラッチの接続の解除とオ
ンカミングクラッチの接続との間の中立時間間隔が最小
でなければならないことを意味する。
態、即ちエンジンスロットルを閉じ又は軽く開いた状態
でブレーキを作動させ、又は作動させずに、自動車の速
度が低下する状態において、クラッチ対クラッチのダウ
ンシフトを制御する方法に関するものである。コースト
ダウンシフトを実行するとき、動力伝達経路の混乱を最
小にするため、シフト動作のタイミングを合わせること
が１つの目的とされる。このことは、クラッチ接続時に
おけるオンカミングクラッチにおける速度差は零又はそ
れに近くなければならないことを意味する。別の目的は
運転者がエンジンスロットルの調節点を増大させること
によってコースト状態を終了させるとき、十分な性能を
発揮する減速比の設定状態を維持することである。この
ことは、自動車が減速して停止するときに順次シフトを
行ない、及びオフゴーイングクラッチの接続の解除とオ
ンカミングクラッチの接続との間の中立時間間隔が最小
でなければならないことを意味する。
【０００７】上述の目的は、米国特許第４，６７１，１
３９号に開示されたクラッチ対クラッチシフト制御方法
の対象とされている。この制御方法によれば、コースト
ダウンシフトは、トランスミッションの入力速度がエン
ジンの中立アイドル速度以下に低下した後に開始される
。オフゴーイングクラッチは接続解除して、その間に入
力速度がエンジンの中立のアイドル速度に復帰する中立
時間間隔を開始させる。この時点にて、オンカミングク
ラッチを接続させ、シフトを完了させる。自動車の用語
では、このシフトはドライブ−シンクロ−ドライブシフ
トと称される。その理由は、（１）このシフトは入力速
度がエンジン速度よりも遅いドライブ状態にて開始され
ること。 （２）このシフトはオンカミングクラッチにおける速度
差が零又はそれに近い同期相状態にて完了すること。 （３）ドライブ状態がシフトの直後に再開されることに
よる。故に、この型式の制御方法において、コーストダ
ウンシフトは自動車速度が比較的低速であるときに行わ
れる。
３９号に開示されたクラッチ対クラッチシフト制御方法
の対象とされている。この制御方法によれば、コースト
ダウンシフトは、トランスミッションの入力速度がエン
ジンの中立アイドル速度以下に低下した後に開始される
。オフゴーイングクラッチは接続解除して、その間に入
力速度がエンジンの中立のアイドル速度に復帰する中立
時間間隔を開始させる。この時点にて、オンカミングク
ラッチを接続させ、シフトを完了させる。自動車の用語
では、このシフトはドライブ−シンクロ−ドライブシフ
トと称される。その理由は、（１）このシフトは入力速
度がエンジン速度よりも遅いドライブ状態にて開始され
ること。 （２）このシフトはオンカミングクラッチにおける速度
差が零又はそれに近い同期相状態にて完了すること。 （３）ドライブ状態がシフトの直後に再開されることに
よる。故に、この型式の制御方法において、コーストダ
ウンシフトは自動車速度が比較的低速であるときに行わ
れる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明による制御方法の
特徴は請求項１の特徴部分に記載されている。
特徴は請求項１の特徴部分に記載されている。
【０００９】本発明は、入力速度がエンジン速度を越え
るであろう時点にてエンジン制御方法を利用してエンジ
ン速度をトランスミッションの入力速度と同期化させる
クラッチ対クラッチシフトを実現するためのコースト−
シンクロ−コースト制御方法に関するものである。かか
るシフトは、（１）入力速度がエンジン速度より高速で
あるコースト状態にて開始されること。（２）オンカミ
ングクラッチにおける速度差が零又はそれに近い同期相
状態にて完了すること。（３）コースト状態がシフトの
直後に再開されることを理由としてコースト−シンクロ
−コーストシフトと称される。
るであろう時点にてエンジン制御方法を利用してエンジ
ン速度をトランスミッションの入力速度と同期化させる
クラッチ対クラッチシフトを実現するためのコースト−
シンクロ−コースト制御方法に関するものである。かか
るシフトは、（１）入力速度がエンジン速度より高速で
あるコースト状態にて開始されること。（２）オンカミ
ングクラッチにおける速度差が零又はそれに近い同期相
状態にて完了すること。（３）コースト状態がシフトの
直後に再開されることを理由としてコースト−シンクロ
−コーストシフトと称される。
【００１０】作用時、本発明によるコースト−シンクロ
−コーストダウンシフトは前段階（プレアンブル）相、
中立相、充填相及び完了相を含む。前段階相において、
トルクコンバータを解放し（ロックされている場合）、
エンジンを制御し、エンジン速度を徐々に増大させる。 好適な実施例において、アイドル速度の調整のためエン
ジンスロットルの下流に制御された量の空気を導入する
アイドル空気制御（ＩＡＣ）装置を調整することにより
エンジンの制御が行われる。この機構において、ＩＡＣ
装置を調整して既知の流量状態を規定する限界値を設定
し、かかる限界値は大気圧の測定値に関連して設定され
るようにし、走行高度いかんに拘わらず既知の流量状態
が得られるようにする。トルクコンバータにおける速度
差がエンジントルクがトランスミッションの入力軸を加
速させるのに十分であることを示す場合、制御方法は中
立相に入る。
−コーストダウンシフトは前段階（プレアンブル）相、
中立相、充填相及び完了相を含む。前段階相において、
トルクコンバータを解放し（ロックされている場合）、
エンジンを制御し、エンジン速度を徐々に増大させる。 好適な実施例において、アイドル速度の調整のためエン
ジンスロットルの下流に制御された量の空気を導入する
アイドル空気制御（ＩＡＣ）装置を調整することにより
エンジンの制御が行われる。この機構において、ＩＡＣ
装置を調整して既知の流量状態を規定する限界値を設定
し、かかる限界値は大気圧の測定値に関連して設定され
るようにし、走行高度いかんに拘わらず既知の流量状態
が得られるようにする。トルクコンバータにおける速度
差がエンジントルクがトランスミッションの入力軸を加
速させるのに十分であることを示す場合、制御方法は中
立相に入る。
【００１１】中立相において、オフゴーイングクラッチ
の接続を解除し、トランスミッションの入力速度がロア
ー減速比の同期化速度に向けて増大することを許容する
。入力速度が同期化速度に接近したとき、エンジンの制
御を解除し行き過ぎを回避し、制御は充填相に入る。
の接続を解除し、トランスミッションの入力速度がロア
ー減速比の同期化速度に向けて増大することを許容する
。入力速度が同期化速度に接近したとき、エンジンの制
御を解除し行き過ぎを回避し、制御は充填相に入る。
【００１２】充填相において、オンカミングクラッチは
接続に備えてトランスミッション流体が充填され、必要
であれば、エンジンの制御を修正し、入力速度を概ね同
期化速度に維持し得るようにする。オンカミングクラッ
チが接続の用意が整ったとき、制御は完了相に入り、こ
の完了相にて、エンジンの制御は通常の設定点に入り、
オンカミングクラッチに付与される圧力が徐々に増大し
て、クラッチを接続してシフトが完了する。
接続に備えてトランスミッション流体が充填され、必要
であれば、エンジンの制御を修正し、入力速度を概ね同
期化速度に維持し得るようにする。オンカミングクラッ
チが接続の用意が整ったとき、制御は完了相に入り、こ
の完了相にて、エンジンの制御は通常の設定点に入り、
オンカミングクラッチに付与される圧力が徐々に増大し
て、クラッチを接続してシフトが完了する。
【００１３】上述の制御により、コーストダウンシフト
は自動車速度が比較的速いときに開始することが出来、
同期化シフトの完了に起因する駆動力伝達経路の混乱を
最小状態に維持する。本発明を利用するクラッチ対クラ
ッチトランスミッション制御機構において、制御方法は
ドライバの希望により性能モード／経済モードを選択す
る段階を含んでいる。上述のコースト−シンクロ−コー
スト制御は主として、性能モードを選択したときに使用
され、上述のドライブ−シンクロ−ドライブ制御は主と
して経済モードを選択したときに使用される。
は自動車速度が比較的速いときに開始することが出来、
同期化シフトの完了に起因する駆動力伝達経路の混乱を
最小状態に維持する。本発明を利用するクラッチ対クラ
ッチトランスミッション制御機構において、制御方法は
ドライバの希望により性能モード／経済モードを選択す
る段階を含んでいる。上述のコースト−シンクロ−コー
スト制御は主として、性能モードを選択したときに使用
され、上述のドライブ−シンクロ−ドライブ制御は主と
して経済モードを選択したときに使用される。
【００１４】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら単に一例とし
て、本発明について説明する。
て、本発明について説明する。
【００１５】特に、図１及び図２を参照すると、参照符
号１０は全体として、エンジン１２と、逆進減速比及び
４つの前進減速比を有する（平行軸）トランスミッショ
ン１４とを備える自動車の駆動列が図示されている。エ
ンジン１２は、トランスミッションの吸気量を調整する
ためアクセルペダル（図示せず）のような運転者操作装
置に機械的に接続されたスロットル機構１６を備えてい
る。ゼネラル・モーターズ・コーポレーション（Ｇｅｎ
ｅｒａｌ ＭｏｔｏｒｓＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）が製
造販売する各種の自動車において、アイドル速度の調整
のため従来から使用されているアイドル空気制御（ＩＡ
Ｃ）装置１７はバイパス経路を画成し、制限された量の
補助空気がこの経路を通ってスロットル機構１６の下流
に導入される。該ＩＡＣ装置１７はライン２６９を介し
て電気的に制御され、バイパス空気量を調整して、エン
ジントルクの制御状態を画成する。エンジン１２は、組
み合わせた吸気量に関連して従来の方法にて燃料を供給
し、その比率に従った出力トルクを発生させる。かかる
トルクは（エンジン）出力軸１８を介してトランスミッ
ション１４に付与される。一方、トランスミッション１
４はトルクコンバータ（流体継手）２４及び１又は２以
上の（流体作動式）クラッチ２６−３４を介して一対の
駆動車軸２０、２２にエンジン出力を伝達する。かかる
クラッチは所望のトランスミッション減速比を実現し得
るように予め設定されたスケジュールに従って接続され
又接続解除される。
号１０は全体として、エンジン１２と、逆進減速比及び
４つの前進減速比を有する（平行軸）トランスミッショ
ン１４とを備える自動車の駆動列が図示されている。エ
ンジン１２は、トランスミッションの吸気量を調整する
ためアクセルペダル（図示せず）のような運転者操作装
置に機械的に接続されたスロットル機構１６を備えてい
る。ゼネラル・モーターズ・コーポレーション（Ｇｅｎ
ｅｒａｌ ＭｏｔｏｒｓＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）が製
造販売する各種の自動車において、アイドル速度の調整
のため従来から使用されているアイドル空気制御（ＩＡ
Ｃ）装置１７はバイパス経路を画成し、制限された量の
補助空気がこの経路を通ってスロットル機構１６の下流
に導入される。該ＩＡＣ装置１７はライン２６９を介し
て電気的に制御され、バイパス空気量を調整して、エン
ジントルクの制御状態を画成する。エンジン１２は、組
み合わせた吸気量に関連して従来の方法にて燃料を供給
し、その比率に従った出力トルクを発生させる。かかる
トルクは（エンジン）出力軸１８を介してトランスミッ
ション１４に付与される。一方、トランスミッション１
４はトルクコンバータ（流体継手）２４及び１又は２以
上の（流体作動式）クラッチ２６−３４を介して一対の
駆動車軸２０、２２にエンジン出力を伝達する。かかる
クラッチは所望のトランスミッション減速比を実現し得
るように予め設定されたスケジュールに従って接続され
又接続解除される。
【００１６】次に、トランスミッション１４について更
に詳細に説明すれば、トルクコンバータ２４のインペラ
又は入力部材３６が入力シェル３８を通じてエンジン１
２の出力軸１８によって回転可能に駆動され得るように
接続される。トルクコンバータ２４のタービン又は出力
部材４０はその間に流体を流動させることによりインペ
ラ３６によって回転可能に駆動されかつ軸４２を回転可
能に駆動し得るように接続される。固定部材４４がイン
ペラ３６をタービン４０に結合させる流体の方向を変更
し、この固定部材４４は一方向装置４６を通じてトラン
スミッション１４のハウジングに接続される。又、該ト
ルクコンバータ２４は軸４２に固着されたクラッチ板５
０を有するクラッチ２６を備えている。該クラッチ板５
０は入力シェル３８の内面が係合して、出力軸１８と（
トランスミッション）軸４２との間に直接的な機械的駆
動機構を提供し得るように形成された摩擦面５２を有し
ている。クラッチ板５０は入力シェル３８とタービン４
０との間のスペースを接続チャンバ５４及び接続解除チ
ャンバ５６という２つの流体チャンバに分割する。該接
続チャンバ５４内の流体圧力が接続解除チャンバ５６内
の流体圧力を上回るとき、クラッチ板５０の摩擦面５２
が動き、図１に図示するように入力シェル３８と係合し
、これによりクラッチ２６を接続し、トルクコンバータ
２４と平行な機械的な駆動接続部を実現する。かかる場
合、インペラ３６とタービン４０との間には全く滑りが
生じない。接続解除チャンバ５６内の流体圧力が接続チ
ャンバ５４内の流体圧力を上回るとき、クラッチ板５０
の摩擦面５２が動き、入力シェル３８との係合から離脱
し、これによりかかる機械的駆動接続部を解除し、イン
ペラ３６とタービン４０との間の滑りを許容する。丸で
囲った数字５は接続チャンバ５４に対する流体の接続状
態を示す一方、丸で囲った数字６は接続解除チャンバ５
６に対する流体の接続状態を示す。
に詳細に説明すれば、トルクコンバータ２４のインペラ
又は入力部材３６が入力シェル３８を通じてエンジン１
２の出力軸１８によって回転可能に駆動され得るように
接続される。トルクコンバータ２４のタービン又は出力
部材４０はその間に流体を流動させることによりインペ
ラ３６によって回転可能に駆動されかつ軸４２を回転可
能に駆動し得るように接続される。固定部材４４がイン
ペラ３６をタービン４０に結合させる流体の方向を変更
し、この固定部材４４は一方向装置４６を通じてトラン
スミッション１４のハウジングに接続される。又、該ト
ルクコンバータ２４は軸４２に固着されたクラッチ板５
０を有するクラッチ２６を備えている。該クラッチ板５
０は入力シェル３８の内面が係合して、出力軸１８と（
トランスミッション）軸４２との間に直接的な機械的駆
動機構を提供し得るように形成された摩擦面５２を有し
ている。クラッチ板５０は入力シェル３８とタービン４
０との間のスペースを接続チャンバ５４及び接続解除チ
ャンバ５６という２つの流体チャンバに分割する。該接
続チャンバ５４内の流体圧力が接続解除チャンバ５６内
の流体圧力を上回るとき、クラッチ板５０の摩擦面５２
が動き、図１に図示するように入力シェル３８と係合し
、これによりクラッチ２６を接続し、トルクコンバータ
２４と平行な機械的な駆動接続部を実現する。かかる場
合、インペラ３６とタービン４０との間には全く滑りが
生じない。接続解除チャンバ５６内の流体圧力が接続チ
ャンバ５４内の流体圧力を上回るとき、クラッチ板５０
の摩擦面５２が動き、入力シェル３８との係合から離脱
し、これによりかかる機械的駆動接続部を解除し、イン
ペラ３６とタービン４０との間の滑りを許容する。丸で
囲った数字５は接続チャンバ５４に対する流体の接続状
態を示す一方、丸で囲った数字６は接続解除チャンバ５
６に対する流体の接続状態を示す。
【００１７】（容積形液圧）ポンプ６０は破線６２で示
すように、入力シェル３８及びインペラ３６を介して出
力軸１８により機械的に駆動される。該ポンプ６０は流
体リザーバ６４から低圧の液圧流体を受け取り、出力管
６６を介して加圧流体をトランスミッションの制御要素
に供給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８が出力管６６に
接続され、流体の制御された一部を管７０を介して流体
リザーバ６４に戻すことにより出力管６６内の流体圧力
（以下、管圧力と称する）を調整する働きをする。更に
、圧力調整弁６８は管７４を介してトルクコンバータ２
４に流体圧力を供給する。ポンプ６０及び圧力調整弁６
８の設計は本発明にとって重要ではないが、典型的なポ
ンプは米国特許第４，３４２，５４５号に開示されてお
り、又、典型的な圧力調整弁は米国特許第４，２８３，
９７０号に開示されている。
すように、入力シェル３８及びインペラ３６を介して出
力軸１８により機械的に駆動される。該ポンプ６０は流
体リザーバ６４から低圧の液圧流体を受け取り、出力管
６６を介して加圧流体をトランスミッションの制御要素
に供給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８が出力管６６に
接続され、流体の制御された一部を管７０を介して流体
リザーバ６４に戻すことにより出力管６６内の流体圧力
（以下、管圧力と称する）を調整する働きをする。更に
、圧力調整弁６８は管７４を介してトルクコンバータ２
４に流体圧力を供給する。ポンプ６０及び圧力調整弁６
８の設計は本発明にとって重要ではないが、典型的なポ
ンプは米国特許第４，３４２，５４５号に開示されてお
り、又、典型的な圧力調整弁は米国特許第４，２８３，
９７０号に開示されている。
【００１８】（トランスミッション）軸４２及び別の（
トランスミッション）軸９０の各々はその上に回転可能
に支持された複数の歯車要素を備えている。該歯車要素
８０−８８が軸４２上に支持され、歯車要素９２−１０
２は軸９０上に支持される。歯車要素８８は軸４２に剛
性に接続され、歯車要素９８、１０２は軸９０に剛性に
接続される。歯車要素９２はフリーホイール又は一方向
装置９３を介して軸９０に接続される。歯車要素８０、
８４、８６、８８はそれぞれ歯車要素９２、９６、９８
、１００とかみ合い係合状態に維持され、歯車要素８２
は逆転アイドラー歯車１０３を通じて歯車要素９４に結
合される。一方、軸９０は歯車要素１０２、１０４及び
従来の差動歯車装置（ＤＧ）１０６を通じて駆動車軸２
０、２２に結合される。
トランスミッション）軸９０の各々はその上に回転可能
に支持された複数の歯車要素を備えている。該歯車要素
８０−８８が軸４２上に支持され、歯車要素９２−１０
２は軸９０上に支持される。歯車要素８８は軸４２に剛
性に接続され、歯車要素９８、１０２は軸９０に剛性に
接続される。歯車要素９２はフリーホイール又は一方向
装置９３を介して軸９０に接続される。歯車要素８０、
８４、８６、８８はそれぞれ歯車要素９２、９６、９８
、１００とかみ合い係合状態に維持され、歯車要素８２
は逆転アイドラー歯車１０３を通じて歯車要素９４に結
合される。一方、軸９０は歯車要素１０２、１０４及び
従来の差動歯車装置（ＤＧ）１０６を通じて駆動車軸２
０、２２に結合される。
【００１９】ドッグクラッチ１０８が軸９０の上を軸方
向に摺動可能なように該軸９０上にスプライン結合され
ており、該ドッグクラッチ１０８は軸９０を歯車要素９
６（図示するように）又は歯車要素９４の何れかに剛性
に接続する働きをする。ドッグクラッチ１０８が軸９０
を歯車要素９６に接続するとき、歯車要素８４と軸９０
との間に前進減速比関係が画成される一方、ドッグクラ
ッチ１０８が軸９０を歯車要素９４に接続するとき、歯
車要素８２と軸９０との間に逆進減速比関係が画成され
る。
向に摺動可能なように該軸９０上にスプライン結合され
ており、該ドッグクラッチ１０８は軸９０を歯車要素９
６（図示するように）又は歯車要素９４の何れかに剛性
に接続する働きをする。ドッグクラッチ１０８が軸９０
を歯車要素９６に接続するとき、歯車要素８４と軸９０
との間に前進減速比関係が画成される一方、ドッグクラ
ッチ１０８が軸９０を歯車要素９４に接続するとき、歯
車要素８２と軸９０との間に逆進減速比関係が画成され
る。
【００２０】クラッチ（摩擦装置）２８−３４の各々は
軸４２又は９０の一方に剛性に接続された入力部材と、
１又は２以上の歯車要素に剛性に接続された出力部材と
を備えており、クラッチの接続によりそれぞれの歯車要
素及び軸を結合させ軸４２、９０間に駆動接続状態を実
現する。クラッチ２８は軸４２を歯車要素８０に結合し
、クラッチ３０は軸４２を歯車要素８２、８４に結合す
る一方、クラッチ３２は軸９０を歯車要素１００に結合
し、更に、クラッチ３４は軸４２を歯車要素８６に結合
する。クラッチ２８−３４の各々は戻りばね（図示せず
）により接続解除状態に向けて偏倚される。クラッチ２
８−３４の接続はその接続チャンバに流体圧力を供給す
ることにより行われる。その結果生じるクラッチ２８−
３４のトルク能力は作用圧力から戻りばねの圧力を引い
た、以下に使用圧力と称する圧力の関数である。丸で囲
った数字１はクラッチ２８の接続チャンバに加圧流体を
供給するための流体路を示す一方、丸で囲った数字２及
び文字Ｒはクラッチ３０の接続チャンバに加圧流体を供
給するための流体路を示し、丸で囲った数字３はクラッ
チ３２の接続チャンバの加圧流体を供給するための流体
路を示し、丸で囲った数字４はクラッチ３４の接続チャ
ンバに加圧流体を導入する流体路を示す。
軸４２又は９０の一方に剛性に接続された入力部材と、
１又は２以上の歯車要素に剛性に接続された出力部材と
を備えており、クラッチの接続によりそれぞれの歯車要
素及び軸を結合させ軸４２、９０間に駆動接続状態を実
現する。クラッチ２８は軸４２を歯車要素８０に結合し
、クラッチ３０は軸４２を歯車要素８２、８４に結合す
る一方、クラッチ３２は軸９０を歯車要素１００に結合
し、更に、クラッチ３４は軸４２を歯車要素８６に結合
する。クラッチ２８−３４の各々は戻りばね（図示せず
）により接続解除状態に向けて偏倚される。クラッチ２
８−３４の接続はその接続チャンバに流体圧力を供給す
ることにより行われる。その結果生じるクラッチ２８−
３４のトルク能力は作用圧力から戻りばねの圧力を引い
た、以下に使用圧力と称する圧力の関数である。丸で囲
った数字１はクラッチ２８の接続チャンバに加圧流体を
供給するための流体路を示す一方、丸で囲った数字２及
び文字Ｒはクラッチ３０の接続チャンバに加圧流体を供
給するための流体路を示し、丸で囲った数字３はクラッ
チ３２の接続チャンバの加圧流体を供給するための流体
路を示し、丸で囲った数字４はクラッチ３４の接続チャ
ンバに加圧流体を導入する流体路を示す。
【００２１】各種の歯車要素８０−８８、９２−１００
は第１、第２、第３及び第４の減速比の係合がそれぞれ
クラッチ２８、３０、３２、３４を接続することにより
行われるように相対的に寸法決めされており、ドックク
ラッチ１０８は前進減速比を得るためには図１に図示し
た位置になければならないことが理解される。中立の減
速比、即ち、駆動車軸２０、２２を出力軸１８から効果
的に接続解除することは全てのクラッチ２８−３４を接
続解除状態に維持することにより行われる。各種の歯車
要素対により画成される減速比は概ねタービン速度Ｎｔ
対出力速度Ｎｏの比によって表示される。トランスミッ
ション１４の典型的なＮｔ／Ｎｏの比は次の通りである
。
は第１、第２、第３及び第４の減速比の係合がそれぞれ
クラッチ２８、３０、３２、３４を接続することにより
行われるように相対的に寸法決めされており、ドックク
ラッチ１０８は前進減速比を得るためには図１に図示し
た位置になければならないことが理解される。中立の減
速比、即ち、駆動車軸２０、２２を出力軸１８から効果
的に接続解除することは全てのクラッチ２８−３４を接
続解除状態に維持することにより行われる。各種の歯車
要素対により画成される減速比は概ねタービン速度Ｎｔ
対出力速度Ｎｏの比によって表示される。トランスミッ
ション１４の典型的なＮｔ／Ｎｏの比は次の通りである
。
【００２２】
第１速 − ２．３６８
第２速 − １
．２７３ 第３速 − ０．８０８
第４速
− ０．５８５ 逆進 − １．
８８０現在の減速比から所望の減速比にクラッチ対クラ
ッチシフト動作するためには、現在の減速比に関係する
オフゴーイングクラッチを切り、所望の減速比に関係す
るオンカミングクラッチを接続することを必要とする。 例えば、第４減速比から第３減速比へのダウンシフトは
クラッチ３４を切り、クラッチ３２を接続することを含
む。 以下に詳細に説明するように、本発明は、コースト状態
中にシフトが開始され、同期化状態にて完了し、その後
、コースト状態が続くクラッチ対クラッチダウンシフト
をコースト状態下で実現する制御方法に関するものであ
る。このシフトはここでコースト−シンクロ−コースト
ダウンシフトと称する。
第２速 − １
．２７３ 第３速 − ０．８０８
第４速
− ０．５８５ 逆進 − １．
８８０現在の減速比から所望の減速比にクラッチ対クラ
ッチシフト動作するためには、現在の減速比に関係する
オフゴーイングクラッチを切り、所望の減速比に関係す
るオンカミングクラッチを接続することを必要とする。 例えば、第４減速比から第３減速比へのダウンシフトは
クラッチ３４を切り、クラッチ３２を接続することを含
む。 以下に詳細に説明するように、本発明は、コースト状態
中にシフトが開始され、同期化状態にて完了し、その後
、コースト状態が続くクラッチ対クラッチダウンシフト
をコースト状態下で実現する制御方法に関するものであ
る。このシフトはここでコースト−シンクロ−コースト
ダウンシフトと称する。
【００２３】クラッチ２６−３４を接続しかつ切るため
の流体制御要素は、手動弁１４０と、方向決めサーボ装
置１６０と、複数の（電気作動式）流体弁１８０−１９
０とを備えている。該手動弁１４０は操作者の要求に応
答して作動し、方向決めサーボ装置１６０と共に、調整
されたライン圧を適当な流体弁１８２−１８８に導入す
る。一方、流体弁１８２−１８８は流体圧力をクラッチ
２８−３４に導入し得るように個々に制御する。流体弁
１８０は出力管６６から圧力調整弁６８に流体圧力を導
入し得るように制御し、流体弁１９０は管７４からトル
クコンバータ２４のクラッチ２６に流体圧力を導入し得
るように制御する。方向決めサーボ装置１６０は手動弁
１４０の状態に応答して作動し、ドッククラッチ１０８
を適正に位置決めする働きをする。
の流体制御要素は、手動弁１４０と、方向決めサーボ装
置１６０と、複数の（電気作動式）流体弁１８０−１９
０とを備えている。該手動弁１４０は操作者の要求に応
答して作動し、方向決めサーボ装置１６０と共に、調整
されたライン圧を適当な流体弁１８２−１８８に導入す
る。一方、流体弁１８２−１８８は流体圧力をクラッチ
２８−３４に導入し得るように個々に制御する。流体弁
１８０は出力管６６から圧力調整弁６８に流体圧力を導
入し得るように制御し、流体弁１９０は管７４からトル
クコンバータ２４のクラッチ２６に流体圧力を導入し得
るように制御する。方向決めサーボ装置１６０は手動弁
１４０の状態に応答して作動し、ドッククラッチ１０８
を適正に位置決めする働きをする。
【００２４】手動弁１４０は操作者の所望の減速範囲に
関係して自動車の操作者からの軸方向の機械的入力を受
け取る軸１４２を備えている。該軸１４２は全体として
破線１４６で示すような適当な機械的連結機構を介して
インジケータ機構１４４にも接続される。出力管６６か
らの流体圧力は管１４８を介して手動弁１４０への入力
として付与され、弁出力は、前進減速比に係合させるた
めの流体圧力を供給する前進（Ｆ）出力管１５０と、逆
進減速比に係合させるための流体圧力を供給する後進（
Ｒ）出力管１５２を含む。このように、手動弁１４０の
軸１４２をインジケータ機構１４４上に表示されたＤ４
、Ｄ３又はＤ２位置まで動かしたとき、管１４８からの
ライン圧は前進（Ｆ）出力管１５０に向けられる。軸１
４２がインジケータ機構１４４の上に表示されたＲ位置
にあるとき、管１４８からのライン圧は逆進（Ｒ）出力
管１５２に向けられる。手動弁１４０の軸１４２がＮ（
中立）又はＰ（パーキング）位置にあるとき、入力管１
４８は絶縁され、前進出力管１５０及び逆進出力管１５
２はその内部の流体を流体リザーバ６４に戻し得るよう
にした排出管１５４に接続されている。
関係して自動車の操作者からの軸方向の機械的入力を受
け取る軸１４２を備えている。該軸１４２は全体として
破線１４６で示すような適当な機械的連結機構を介して
インジケータ機構１４４にも接続される。出力管６６か
らの流体圧力は管１４８を介して手動弁１４０への入力
として付与され、弁出力は、前進減速比に係合させるた
めの流体圧力を供給する前進（Ｆ）出力管１５０と、逆
進減速比に係合させるための流体圧力を供給する後進（
Ｒ）出力管１５２を含む。このように、手動弁１４０の
軸１４２をインジケータ機構１４４上に表示されたＤ４
、Ｄ３又はＤ２位置まで動かしたとき、管１４８からの
ライン圧は前進（Ｆ）出力管１５０に向けられる。軸１
４２がインジケータ機構１４４の上に表示されたＲ位置
にあるとき、管１４８からのライン圧は逆進（Ｒ）出力
管１５２に向けられる。手動弁１４０の軸１４２がＮ（
中立）又はＰ（パーキング）位置にあるとき、入力管１
４８は絶縁され、前進出力管１５０及び逆進出力管１５
２はその内部の流体を流体リザーバ６４に戻し得るよう
にした排出管１５４に接続されている。
【００２５】方向決めサーボ装置１６０は流体作動装置
であり、シャフト９０上のドッククラッチ１０８を軸方
向に移動させ、前進又は逆進減速比の選択を可能にする
シフトフォーク１６４に接続された出力軸１６２を備え
ている。該出力軸１６２はサーボハウジング１６８内を
軸方向に可動であるピストン１６６に接続される。サー
ボハウジング１６８内におけるピストン１６６の軸方向
位置はチャンバ１７０、１７２に供給される流体圧力に
よって決まる。手動弁１４０の前進出力管１５０は管１
７４を介してチャンバ１７０に接続される一方、手動弁
１４０の逆進出力管１５２は管１７６を介してチャンバ
１７２に接続される。手動弁１４０の軸１４２が前進領
域の位置にあるとき、チャンバ１７０内の流体圧力はピ
ストン１６６を図１に見て右方向に付勢させ、ドックク
ラッチ１０８を歯車要素９６に係合させ、前進減速比の
係合を可能にする。手動弁１４０の軸１４２がＲ位置ま
で動いたとき、チャンバ１７２内の流体圧力はピストン
１６６を図１に見て左方向に付勢させ、ドッククラッチ
１０８を歯車要素９４に係合させ、逆進減速比への係合
を可能にする。各場合とも、クラッチ３０が接続する迄
は、第２又は逆進減速比は実際には係合しないことに留
意すべきである。
であり、シャフト９０上のドッククラッチ１０８を軸方
向に移動させ、前進又は逆進減速比の選択を可能にする
シフトフォーク１６４に接続された出力軸１６２を備え
ている。該出力軸１６２はサーボハウジング１６８内を
軸方向に可動であるピストン１６６に接続される。サー
ボハウジング１６８内におけるピストン１６６の軸方向
位置はチャンバ１７０、１７２に供給される流体圧力に
よって決まる。手動弁１４０の前進出力管１５０は管１
７４を介してチャンバ１７０に接続される一方、手動弁
１４０の逆進出力管１５２は管１７６を介してチャンバ
１７２に接続される。手動弁１４０の軸１４２が前進領
域の位置にあるとき、チャンバ１７０内の流体圧力はピ
ストン１６６を図１に見て右方向に付勢させ、ドックク
ラッチ１０８を歯車要素９６に係合させ、前進減速比の
係合を可能にする。手動弁１４０の軸１４２がＲ位置ま
で動いたとき、チャンバ１７２内の流体圧力はピストン
１６６を図１に見て左方向に付勢させ、ドッククラッチ
１０８を歯車要素９４に係合させ、逆進減速比への係合
を可能にする。各場合とも、クラッチ３０が接続する迄
は、第２又は逆進減速比は実際には係合しないことに留
意すべきである。
【００２６】又、方向決めサーボ装置１６０は逆進減速
比を可能にする流体弁としても機能する。この目的上、
方向決めサーボ装置１６０は流体弁１８６に接続された
出力管１７８を備えている。運転者が前進減速比を選択
し、方向決めサーボ装置１６０のピストン１６６が図１
に図示した位置にあるとき、管１７６、１７８間の通路
は遮断される。一方、運転者が逆進減速比を選択したと
き、管１７６、１７８間の通路は開放する。
比を可能にする流体弁としても機能する。この目的上、
方向決めサーボ装置１６０は流体弁１８６に接続された
出力管１７８を備えている。運転者が前進減速比を選択
し、方向決めサーボ装置１６０のピストン１６６が図１
に図示した位置にあるとき、管１７６、１７８間の通路
は遮断される。一方、運転者が逆進減速比を選択したと
き、管１７６、１７８間の通路は開放する。
【００２７】流体弁１８０−１９０の各々はポンプ６０
からその入力通路にて流体圧力を受け取り、個々に制御
されて流体圧力を圧力調整弁６８又はそれぞれのクラッ
チ２６−３４に導入する。流体弁１８０は出力管６６か
ら直接、ライン圧を受け取り、丸で囲った文字Ｖで示す
ようにかかる圧力の可変圧力を圧力調整弁６８に導入し
得るように制御される。流体弁１８２、１８４、１８８
は手動弁１４０の前進出力管１５０から流体圧力を受け
取り、それぞれ丸で囲った数字４、３、１で示すように
かかる圧力の可変圧力をクラッチ３４、３２、２８に導
入し得るように制御される。流体弁１８６は前進出力管
１５０及び方向決めサーボ出力管１７８から流体圧力を
受け取り、丸で囲った数字２及び丸で囲った文字Ｒで示
すようにかかる圧力の可変圧力をクラッチ３０に導入し
得るように制御される。流体弁１９０は圧力調整弁６８
の管７４から流体圧力を受け取り、丸で囲った数字６で
示すようにかかる圧力の可変圧力をクラッチ２６の接続
解除チャンバ５６に導入し得るように制御される。クラ
ッチ２６の接続チャンバ５４には、丸で囲った数字５で
示すようにオリフィス１９２を介して出力管７４から流
体圧力が供給される。
からその入力通路にて流体圧力を受け取り、個々に制御
されて流体圧力を圧力調整弁６８又はそれぞれのクラッ
チ２６−３４に導入する。流体弁１８０は出力管６６か
ら直接、ライン圧を受け取り、丸で囲った文字Ｖで示す
ようにかかる圧力の可変圧力を圧力調整弁６８に導入し
得るように制御される。流体弁１８２、１８４、１８８
は手動弁１４０の前進出力管１５０から流体圧力を受け
取り、それぞれ丸で囲った数字４、３、１で示すように
かかる圧力の可変圧力をクラッチ３４、３２、２８に導
入し得るように制御される。流体弁１８６は前進出力管
１５０及び方向決めサーボ出力管１７８から流体圧力を
受け取り、丸で囲った数字２及び丸で囲った文字Ｒで示
すようにかかる圧力の可変圧力をクラッチ３０に導入し
得るように制御される。流体弁１９０は圧力調整弁６８
の管７４から流体圧力を受け取り、丸で囲った数字６で
示すようにかかる圧力の可変圧力をクラッチ２６の接続
解除チャンバ５６に導入し得るように制御される。クラ
ッチ２６の接続チャンバ５４には、丸で囲った数字５で
示すようにオリフィス１９２を介して出力管７４から流
体圧力が供給される。
【００２８】流体弁１８０−１９０の各々はそれぞれの
弁体内を軸方向に動いて入力通路と出力通路との間に流
体流を導入するスプール要素２１０−２２０を備えてい
る。それぞれのスプール要素２１０−２２０が図２に示
す最右側の位置にあるとき、入力通路及び出力通路は接
続される。流体弁１８０−１９０の各々は丸で囲った文
字ＥＸで示すように排出通路を備えており、かかる排出
通路はスプール要素が図２に示した最左側の位置に移動
したとき、流体をそれぞれのクラッチから排除する働き
をする。図２では、流体弁１８０、１８２のスプール要
素２１０、２１２はそれぞれの入力管及び出力管を接続
する最右側位置に図示されている一方、流体弁１８４、
１８６、１８８、１９０のスプール要素２１４、２１６
、２１８、２２０はそれぞれの出力管及び排出管を接続
する最左側位置に図示してある。流体弁１８０−１９０
の各々はそのスプール要素２１０−２２０の位置を制御
するソレノイド２２２−２３２を備えている。これらソ
レノイド２２２−２３２の各々はそれぞれのスプール要
素２１０−２２０に接続されたプランジャ２３４−２４
４と、それぞれプランジャを囲繞するソレノイドコイル
２４６−２５６とを備えている。かかるソレノイドコイ
ル２４６−２５６の各々の一端部は図示するように接地
電位に接続され、その他方の端部はソレノイドコイルの
励起を制御する制御装置２７０の出力線２５８−２６８
に接続されている。以下に説明するように、制御装置２
７０は所定の制御アルゴリズムに従ってソレノイドコイ
ル２４６−２５６のパルス幅変調を行い、圧力調整弁６
８及びクラッチ２６−３４に供給される流体圧力を調整
し、かかる変調のデューティサイクルは供給される圧力
の所望の程度に関連して決定される。
弁体内を軸方向に動いて入力通路と出力通路との間に流
体流を導入するスプール要素２１０−２２０を備えてい
る。それぞれのスプール要素２１０−２２０が図２に示
す最右側の位置にあるとき、入力通路及び出力通路は接
続される。流体弁１８０−１９０の各々は丸で囲った文
字ＥＸで示すように排出通路を備えており、かかる排出
通路はスプール要素が図２に示した最左側の位置に移動
したとき、流体をそれぞれのクラッチから排除する働き
をする。図２では、流体弁１８０、１８２のスプール要
素２１０、２１２はそれぞれの入力管及び出力管を接続
する最右側位置に図示されている一方、流体弁１８４、
１８６、１８８、１９０のスプール要素２１４、２１６
、２１８、２２０はそれぞれの出力管及び排出管を接続
する最左側位置に図示してある。流体弁１８０−１９０
の各々はそのスプール要素２１０−２２０の位置を制御
するソレノイド２２２−２３２を備えている。これらソ
レノイド２２２−２３２の各々はそれぞれのスプール要
素２１０−２２０に接続されたプランジャ２３４−２４
４と、それぞれプランジャを囲繞するソレノイドコイル
２４６−２５６とを備えている。かかるソレノイドコイ
ル２４６−２５６の各々の一端部は図示するように接地
電位に接続され、その他方の端部はソレノイドコイルの
励起を制御する制御装置２７０の出力線２５８−２６８
に接続されている。以下に説明するように、制御装置２
７０は所定の制御アルゴリズムに従ってソレノイドコイ
ル２４６−２５６のパルス幅変調を行い、圧力調整弁６
８及びクラッチ２６−３４に供給される流体圧力を調整
し、かかる変調のデューティサイクルは供給される圧力
の所望の程度に関連して決定される。
【００２９】制御装置２７０に対する入力信号は入力線
２７２−２８５を介して提供される。手動弁の軸１４２
の動きに応答する位置センサ（Ｓ）２８６が線２７２を
介して制御装置２７０に入力信号を提供する。速度変換
器２８８、２９０、２９２がトランスミッション１４内
の各種の回転部材の回転速度を検出し、これに従いそれ
ぞれ入力線２７４、２７６、２７８を介して制御装置２
７０に速度信号を供給する。速度変換器２８８は軸４２
の速度を検出し、従ってタービン又はトランスミッショ
ンの入力速度Ｎｔを検出する。速度変換器２９０は駆動
車軸２２の速度、従ってトランスミッションの出力速度
Ｎｏを検出する。速度変換器２９２は出力軸１８の速度
、従ってエンジン速度Ｎｅを検出する。位置変換器（Ｔ
）２９４はスロットル機構１６の位置に応答し、これに
従って入力線２８０を介して制御装置２７０に電気信号
を提供する。圧力変換器２９６はエンジン１２のマニホ
ルドの絶対圧力（ＭＡＰ）を検出し、これに従い入力線
２８２を介して制御装置２７０に電気信号を提供する。 本発明に従いＩＡＣ制御装置と関連して利用されるされ
る大気圧は入力線２８２のＭＡＰ信号の関数として計算
する。温度センサ２９８が流体リザーバ６４内の油の温
度を検出し、これに従い入力線２８４を介して制御装置
２７０に電気信号を提供する。自動車の計器盤（図示せ
ず）に取り付けられたシフトモード選択スイッチ２９９
はドライバが通常の又は性能シフトモードを選択したこ
とを表示する入力を入力線２８５に提供する。
２７２−２８５を介して提供される。手動弁の軸１４２
の動きに応答する位置センサ（Ｓ）２８６が線２７２を
介して制御装置２７０に入力信号を提供する。速度変換
器２８８、２９０、２９２がトランスミッション１４内
の各種の回転部材の回転速度を検出し、これに従いそれ
ぞれ入力線２７４、２７６、２７８を介して制御装置２
７０に速度信号を供給する。速度変換器２８８は軸４２
の速度を検出し、従ってタービン又はトランスミッショ
ンの入力速度Ｎｔを検出する。速度変換器２９０は駆動
車軸２２の速度、従ってトランスミッションの出力速度
Ｎｏを検出する。速度変換器２９２は出力軸１８の速度
、従ってエンジン速度Ｎｅを検出する。位置変換器（Ｔ
）２９４はスロットル機構１６の位置に応答し、これに
従って入力線２８０を介して制御装置２７０に電気信号
を提供する。圧力変換器２９６はエンジン１２のマニホ
ルドの絶対圧力（ＭＡＰ）を検出し、これに従い入力線
２８２を介して制御装置２７０に電気信号を提供する。 本発明に従いＩＡＣ制御装置と関連して利用されるされ
る大気圧は入力線２８２のＭＡＰ信号の関数として計算
する。温度センサ２９８が流体リザーバ６４内の油の温
度を検出し、これに従い入力線２８４を介して制御装置
２７０に電気信号を提供する。自動車の計器盤（図示せ
ず）に取り付けられたシフトモード選択スイッチ２９９
はドライバが通常の又は性能シフトモードを選択したこ
とを表示する入力を入力線２８５に提供する。
【００３０】制御装置２７０はここに記載した所定の制
御アルゴリズムに従って入力線２７２−２８５の入力信
号に応答し、出力線２５８−２６９を介してアイドル空
気制御装置１７及びソレノイドコイル２４６−２５６の
作動を制御する。従って、制御装置２７０は入力信号を
受け取る一方、各種の制御信号を出力する入力／出力（
Ｉ／Ｏ）装置３００と、呼び出し及び制御母線３０４及
び双方向性データ母線３０６を介してＩ／Ｏ装置３００
と連通するマイクロプロセッサ３０２とを備えている。 ＩＡＣ装置１７の場合、制御は図示するように制御装置
２７０により直接行なうか、又は制御装置２７０により
線２６９に発生された制御信号に応答して作動するエン
ジン制御装置（図示せず）により行なうことが出来る。
御アルゴリズムに従って入力線２７２−２８５の入力信
号に応答し、出力線２５８−２６９を介してアイドル空
気制御装置１７及びソレノイドコイル２４６−２５６の
作動を制御する。従って、制御装置２７０は入力信号を
受け取る一方、各種の制御信号を出力する入力／出力（
Ｉ／Ｏ）装置３００と、呼び出し及び制御母線３０４及
び双方向性データ母線３０６を介してＩ／Ｏ装置３００
と連通するマイクロプロセッサ３０２とを備えている。 ＩＡＣ装置１７の場合、制御は図示するように制御装置
２７０により直接行なうか、又は制御装置２７０により
線２６９に発生された制御信号に応答して作動するエン
ジン制御装置（図示せず）により行なうことが出来る。
【００３１】図３には、図１及び図２のクラッチ対クラ
ッチのオートマチックトランスミッションに対する本発
明による４−３コーストーシンクローコーストダウンシ
フトのグラフが図示されている。グラフＡはエンジン速
度Ｎｅ、それぞれ第３及び第４減速比に対する同期化速
度Ｎｔ（３）及びＮｔ（４）を示す。グラフＢはＩＡＣ
装置の命令を示し、グラフＣはトルクコンバータ２４の
速度差ＤＥＬＴＡＴＣを示し、グラフＤはオンカミング
クラッチ及びオフゴーイングクラッチの圧力命令を示す
。
ッチのオートマチックトランスミッションに対する本発
明による４−３コーストーシンクローコーストダウンシ
フトのグラフが図示されている。グラフＡはエンジン速
度Ｎｅ、それぞれ第３及び第４減速比に対する同期化速
度Ｎｔ（３）及びＮｔ（４）を示す。グラフＢはＩＡＣ
装置の命令を示し、グラフＣはトルクコンバータ２４の
速度差ＤＥＬＴＡＴＣを示し、グラフＤはオンカミング
クラッチ及びオフゴーイングクラッチの圧力命令を示す
。
【００３２】本発明によるコーストーシンクローコース
トダウンシフトは前段階相、中立相、充填相及び完了相
を含む。前段階相は所定の自動車速度及びエンジンスロ
ットル状態の達成に応答して時間ｔ０から開始される。 この時点にて、トルクコンバータ２４のクラッチ２６が
切られ（接続している場合）、ＩＡＣ装置１７の設定点
は限界設定点Ｓに向けて徐々に増大され、時間ｔ１にて
この設定値に達するようにする。限界設定点Ｓは海面の
高さにおける既知の空気の流動状態を画成し、大気圧の
表示値に従ってスケジュールがたてられ、高度に関係な
く既知の流動状態が生じるようにする。
トダウンシフトは前段階相、中立相、充填相及び完了相
を含む。前段階相は所定の自動車速度及びエンジンスロ
ットル状態の達成に応答して時間ｔ０から開始される。 この時点にて、トルクコンバータ２４のクラッチ２６が
切られ（接続している場合）、ＩＡＣ装置１７の設定点
は限界設定点Ｓに向けて徐々に増大され、時間ｔ１にて
この設定値に達するようにする。限界設定点Ｓは海面の
高さにおける既知の空気の流動状態を画成し、大気圧の
表示値に従ってスケジュールがたてられ、高度に関係な
く既知の流動状態が生じるようにする。
【００３３】タービン速度Ｎｔは第４減速比の同期化速
度Ｎｔ（４）のままであるが、クラッチ２６の接続を解
除すると、グラフＡにＮｅの曲線で示し、グラフＣのＤ
ＥＬＴＡＴＣ曲線に反映されるように、エンジン速度Ｎ
ｅはそのアイドル設定点に向けて低下する。しかし、そ
の後間もなく、ＩＡＣ装置１７によって供給される増大
した吸気がエンジンを拘束しかつ加速し、Ｎｅ及びＮｔ
間の差を小さくする。時間ｔ２にて、ＤＥＬＴＡＴＣは
小さい正の閾値Ｔに達し、エンジントルクが軸４２を第
３減速比の同期化速度Ｎｔ（３）に加速するのに十分で
あることを示す。この時点にて、制御はオフゴーイング
クラッチ３４の接続を解除することによって中立相に入
る。これによりエンジン及びタービン速度Ｎｅ、Ｎｔは
共にＮｔ（３）に向けて著しく増大する。主たる状態（
ＤＥＬＴＡＴＣ＞Ｔ）が未だ観察されないときは、制御
装置は支援手段として、シフトの開始後、所定の時間に
てオフゴーイングクラッチ３４を独立的に接続解除する
。
度Ｎｔ（４）のままであるが、クラッチ２６の接続を解
除すると、グラフＡにＮｅの曲線で示し、グラフＣのＤ
ＥＬＴＡＴＣ曲線に反映されるように、エンジン速度Ｎ
ｅはそのアイドル設定点に向けて低下する。しかし、そ
の後間もなく、ＩＡＣ装置１７によって供給される増大
した吸気がエンジンを拘束しかつ加速し、Ｎｅ及びＮｔ
間の差を小さくする。時間ｔ２にて、ＤＥＬＴＡＴＣは
小さい正の閾値Ｔに達し、エンジントルクが軸４２を第
３減速比の同期化速度Ｎｔ（３）に加速するのに十分で
あることを示す。この時点にて、制御はオフゴーイング
クラッチ３４の接続を解除することによって中立相に入
る。これによりエンジン及びタービン速度Ｎｅ、Ｎｔは
共にＮｔ（３）に向けて著しく増大する。主たる状態（
ＤＥＬＴＡＴＣ＞Ｔ）が未だ観察されないときは、制御
装置は支援手段として、シフトの開始後、所定の時間に
てオフゴーイングクラッチ３４を独立的に接続解除する
。
【００３４】時間ｔ３にて、タービン速度ＮｔはＮｔ（
３）の所定の速度Ｎｋの範囲内にあり、制御は充填相に
入る。この充填相において、エンジンアイドル空気制御
命令が零に向けて低下し、同期化速度Ｎｔ（３）の行き
過ぎを回避し、オンカミングクラッチ３２の接続キャビ
ティには、係合に備えて流体が充填される。主たる状態
（Ｎｔ（３）−Ｎｔ＜Ｎｋ）が未だ観察されない場合、
制御装置は支援手段として、オフゴーイングクラッチを
切った後所定の時間にてオンカミング充填相を独立的に
開始する。この場合、この所定の時間はタービン速度の
必要な変化の関数として決定し、Ｎｔが実質的に同期化
速度Ｎｔ（３）に達することを許容する。
３）の所定の速度Ｎｋの範囲内にあり、制御は充填相に
入る。この充填相において、エンジンアイドル空気制御
命令が零に向けて低下し、同期化速度Ｎｔ（３）の行き
過ぎを回避し、オンカミングクラッチ３２の接続キャビ
ティには、係合に備えて流体が充填される。主たる状態
（Ｎｔ（３）−Ｎｔ＜Ｎｋ）が未だ観察されない場合、
制御装置は支援手段として、オフゴーイングクラッチを
切った後所定の時間にてオンカミング充填相を独立的に
開始する。この場合、この所定の時間はタービン速度の
必要な変化の関数として決定し、Ｎｔが実質的に同期化
速度Ｎｔ（３）に達することを許容する。
【００３５】オンカミングクラッチ３２の充填相中、タ
ービン速度が同期化速度Ｎｔ（３）以下まで低下した場
合、時間間隔ｔ４−ｔ５で示すように、アイドル空気制
御命令を閉ループ状態にて調整し、Ｎｔが概ねＮｔ（３
）−Ｎｋに維持され得るようにする。オンカミングクラ
ッチの充填相が時間ｔ５にて終了した場合、制御は完了
相に入る。この完了相にて、アイドル空気命令は零に低
下させ、オンカミングクラッチ３２に供給される圧力を
徐々に増大させてクラッチ３２を接続させる。次に、タ
ービン速度Ｎｔが同期化速度Ｎｔ（３）と等しくなると
、コースト状態が再度生じる。時間ｔ６にて、クラッチ
３２は完全に接続され、シフトが完了される。選択随意
の措置として、クラッチ２６は時間ｔ７から開始し、徐
々に再度、接続させる。
ービン速度が同期化速度Ｎｔ（３）以下まで低下した場
合、時間間隔ｔ４−ｔ５で示すように、アイドル空気制
御命令を閉ループ状態にて調整し、Ｎｔが概ねＮｔ（３
）−Ｎｋに維持され得るようにする。オンカミングクラ
ッチの充填相が時間ｔ５にて終了した場合、制御は完了
相に入る。この完了相にて、アイドル空気命令は零に低
下させ、オンカミングクラッチ３２に供給される圧力を
徐々に増大させてクラッチ３２を接続させる。次に、タ
ービン速度Ｎｔが同期化速度Ｎｔ（３）と等しくなると
、コースト状態が再度生じる。時間ｔ６にて、クラッチ
３２は完全に接続され、シフトが完了される。選択随意
の措置として、クラッチ２６は時間ｔ７から開始し、徐
々に再度、接続させる。
【００３６】図４には、本発明による順次的な４−３、
３−２及び２−１のコーストーシンクローコーストダウ
ンシフトのグラフが図示されている。図３と同様、第１
、第２、第３及び第４の減速比に対する同期化速度はそ
れぞれＮｔ（１）、Ｎｔ（２）、Ｎｔ（３）及びＮｔ（
４）として表示してある。Ｎｉは中立又は無負荷エンジ
ンアイドル速度を示す一方、Ｎｄはドライブ又は負荷が
加わったエンジンアイドル速度を示す。太い曲線で示す
実際のエンジン速度Ｎｅはクラッチ２６、３４が接続す
ることにより最初、Ｎｔ（４）と等しい。ｔ０−ｔ７の
時間間隔中、図３に関して概ね上述したように、４−３
コーストーシンクローコーストダウンシフトが生じる。 このため、Ｎｅはクラッチ２６及びオフゴーイングクラ
ッチ３４の接続解除により、Ｎｔ（４）以下まで低下し
、ＩＡＣ装置１７の制御によりＮｔ（３）に達しかつ略
この値に維持され、オンカミングクラッチ３２の接続後
に再度、コースト状態に入り、クラッチ２６の再接続と
共に、Ｎｔ（３）に復帰する。３−２のコーストーシン
クローコーストダウンシフトのとき、時間間隔ｔ８−ｔ
９のときにも同様の現象が生じる一方、２−１のダウン
シフトは上述の米国特許第４，６７１，１３９号に概ね
記載されたようにして行われる。上記制御機構において
、性能モード４−３、３−２及び経済モード４−３は本
発明に従って実行され、残りのコーストダウンシフトは
米国特許第４，６７１，１３９号に記載されたようにし
て行われる。
３−２及び２−１のコーストーシンクローコーストダウ
ンシフトのグラフが図示されている。図３と同様、第１
、第２、第３及び第４の減速比に対する同期化速度はそ
れぞれＮｔ（１）、Ｎｔ（２）、Ｎｔ（３）及びＮｔ（
４）として表示してある。Ｎｉは中立又は無負荷エンジ
ンアイドル速度を示す一方、Ｎｄはドライブ又は負荷が
加わったエンジンアイドル速度を示す。太い曲線で示す
実際のエンジン速度Ｎｅはクラッチ２６、３４が接続す
ることにより最初、Ｎｔ（４）と等しい。ｔ０−ｔ７の
時間間隔中、図３に関して概ね上述したように、４−３
コーストーシンクローコーストダウンシフトが生じる。 このため、Ｎｅはクラッチ２６及びオフゴーイングクラ
ッチ３４の接続解除により、Ｎｔ（４）以下まで低下し
、ＩＡＣ装置１７の制御によりＮｔ（３）に達しかつ略
この値に維持され、オンカミングクラッチ３２の接続後
に再度、コースト状態に入り、クラッチ２６の再接続と
共に、Ｎｔ（３）に復帰する。３−２のコーストーシン
クローコーストダウンシフトのとき、時間間隔ｔ８−ｔ
９のときにも同様の現象が生じる一方、２−１のダウン
シフトは上述の米国特許第４，６７１，１３９号に概ね
記載されたようにして行われる。上記制御機構において
、性能モード４−３、３−２及び経済モード４−３は本
発明に従って実行され、残りのコーストダウンシフトは
米国特許第４，６７１，１３９号に記載されたようにし
て行われる。
【００３７】図５、図６、図７、図８、図９、図１０及
び図１１に示したフロー図は制御装置２７０のマイクロ
プロセッサ３０２が本発明によるコーストーシンクロー
コーストダウンシフトを機械化するために実行すべきプ
ログラム命令を示す。図５のフロー図は必要に応じて特
定の制御機能を実行するための各種のサブルーチンを呼
び出す主プログラム又は実行プログラムを示す。図６−
図１１のフロー図は本発明に関連するサブルーチンによ
って実行される機能を示す。
び図１１に示したフロー図は制御装置２７０のマイクロ
プロセッサ３０２が本発明によるコーストーシンクロー
コーストダウンシフトを機械化するために実行すべきプ
ログラム命令を示す。図５のフロー図は必要に応じて特
定の制御機能を実行するための各種のサブルーチンを呼
び出す主プログラム又は実行プログラムを示す。図６−
図１１のフロー図は本発明に関連するサブルーチンによ
って実行される機能を示す。
【００３８】特に、図５を参照すると、参照符号４７０
は本発明の制御機能を実行するときに使用される各種の
テーブル、タイマー等を初期状態にする、自動車の各作
動期間の開始時に実行すべき一組みのプログラム命令を
示す。かかる初期化に続いて、命令ブロック４７２−４
８０はかかる命令ブロック及び戻り線４８２を接続する
フロー図によって指定された順序に従って繰り返し実行
される。命令ブロック４７２は入力線２７２−２８５を
介してＩ／Ｏ装置３００に付与される各種の入力信号を
読み取りかつ条件付すると共に、各種の制御装置のタイ
マーを更新（増分）する。命令ブロック４７４は入力ト
ルクＴｉ、トルク変数Ｔｖ及び減速比Ｎｏ／Ｎｉを含む
制御アルゴリズムに使用される各種の項目を計算する。 命令ブロック４７６はスロットルの位置、自動車の速度
、及び手動弁の位置を含む多数の入力に従って所望の減
速比、Ｒｄｅｓを決定する。トランスミッションの制御
において、この機能は一般にシフトパターンの発生と称
される。命令ブロック４７８は所望であれば、ある減速
比を実行するためのクラッチ圧力命令を決定する。 又、ＩＡＣ命令及び圧力調整弁ＰＲＶ及び非シフトクラ
ッチに対する圧力命令も決定される。特に、コーストダ
ウンシフトに関係する命令ブロック４７８について図６
−図１１を参照して以下に詳細に説明する。命令ブロッ
ク４８０は各種のソレノイドの作動特性に基づいてクラ
ッチ及びＰＲＶ圧力命令をＰＷＭデューティサイクルに
変換し、これに応じてソレノイドコイル２４６−２５６
を励起させる。
は本発明の制御機能を実行するときに使用される各種の
テーブル、タイマー等を初期状態にする、自動車の各作
動期間の開始時に実行すべき一組みのプログラム命令を
示す。かかる初期化に続いて、命令ブロック４７２−４
８０はかかる命令ブロック及び戻り線４８２を接続する
フロー図によって指定された順序に従って繰り返し実行
される。命令ブロック４７２は入力線２７２−２８５を
介してＩ／Ｏ装置３００に付与される各種の入力信号を
読み取りかつ条件付すると共に、各種の制御装置のタイ
マーを更新（増分）する。命令ブロック４７４は入力ト
ルクＴｉ、トルク変数Ｔｖ及び減速比Ｎｏ／Ｎｉを含む
制御アルゴリズムに使用される各種の項目を計算する。 命令ブロック４７６はスロットルの位置、自動車の速度
、及び手動弁の位置を含む多数の入力に従って所望の減
速比、Ｒｄｅｓを決定する。トランスミッションの制御
において、この機能は一般にシフトパターンの発生と称
される。命令ブロック４７８は所望であれば、ある減速
比を実行するためのクラッチ圧力命令を決定する。 又、ＩＡＣ命令及び圧力調整弁ＰＲＶ及び非シフトクラ
ッチに対する圧力命令も決定される。特に、コーストダ
ウンシフトに関係する命令ブロック４７８について図６
−図１１を参照して以下に詳細に説明する。命令ブロッ
ク４８０は各種のソレノイドの作動特性に基づいてクラ
ッチ及びＰＲＶ圧力命令をＰＷＭデューティサイクルに
変換し、これに応じてソレノイドコイル２４６−２５６
を励起させる。
【００３９】次に、図６−図１１、特に図６に図示した
圧力命令ルーチンを参照すると、参照符号４８８で示し
たブロックは「シフト進行中」フラグによって表示する
ように、あるシフトが進行中であるか否かを判断する決
定ブロック４９６を備えている。決定ブロック４９８は
実際の減速比Ｒａｃｔが図５の命令ブロック４７６にて
決定した所望の減速比Ｒｄｅｓに等しいか否かを判断す
る。命令ブロック５００は減速比シフトに対する初期状
態を決定する。命令ブロック５００は決定ブロック４９
６、４９８の双方の解答が否定的であるときに限って実
行される。かかる場合、命令ブロック５００は元の減速
比変数ＲｏｌｄをＲａｃｔに等しく設定しかつ「シフト
進行中」フラグを設定し、シフトタイマーを元に戻し、
オンカミングクラッチに対する充填時間ｔｆｉｌｌを計
算する。充填時間ｔｆｉｌｌの適当な計算方法は米国特
許第４，６５３，３５０号に記載されている。シフトが
進行中である場合、フロー図のライン５０２で示すよう
に、ブロック４９８、５００の実行がスキップされる。 シフトが進行中でなく、実際の減速比が所望の減速比に
等しいとき、フロー図のライン５０４で示すように、命
令ブロック５００及び参照符号４９０で示すブロックの
実行がスキップされる。
圧力命令ルーチンを参照すると、参照符号４８８で示し
たブロックは「シフト進行中」フラグによって表示する
ように、あるシフトが進行中であるか否かを判断する決
定ブロック４９６を備えている。決定ブロック４９８は
実際の減速比Ｒａｃｔが図５の命令ブロック４７６にて
決定した所望の減速比Ｒｄｅｓに等しいか否かを判断す
る。命令ブロック５００は減速比シフトに対する初期状
態を決定する。命令ブロック５００は決定ブロック４９
６、４９８の双方の解答が否定的であるときに限って実
行される。かかる場合、命令ブロック５００は元の減速
比変数ＲｏｌｄをＲａｃｔに等しく設定しかつ「シフト
進行中」フラグを設定し、シフトタイマーを元に戻し、
オンカミングクラッチに対する充填時間ｔｆｉｌｌを計
算する。充填時間ｔｆｉｌｌの適当な計算方法は米国特
許第４，６５３，３５０号に記載されている。シフトが
進行中である場合、フロー図のライン５０２で示すよう
に、ブロック４９８、５００の実行がスキップされる。 シフトが進行中でなく、実際の減速比が所望の減速比に
等しいとき、フロー図のライン５０４で示すように、命
令ブロック５００及び参照符号４９０で示すブロックの
実行がスキップされる。
【００４０】参照符号４９０で示したブロックはシフト
がコーストーシンクローコーストダウンシフト（ＣＳＣ
ＤＳ）であるか否かを判断する決定ブロック５０６
、及びシフトがアップシフトか又は通常のパターンのダ
ウンシフトであるか否かを判断する決定ブロック５０８
を含む。シフトがコーストーシンクローコーストダウン
シフトである場合、命令ブロック５１０−５１２を実行
して、ＣＳＣＤＳフラグを設定し、通常のダウンシフト
論理及び制御ルーチンを呼出す前に、トルクコンバータ
クラッチ２６の接続を解除する。ダウンシフト論理及び
制御ルーチンは図７−図１１のフロー図に更に詳細に記
してあるが、一般に、シフトのオンカミングクラッチ及
びオフゴーイングクラッチに対する圧力命令を発生させ
る。同様にシフトがアップシフトである場合、ブロック
５１６のアップシフト論理及び制御ルーチンを実行し、
オンカミングクラッチ及びオフゴーイングクラッチに対
する圧力命令を発生させる。
がコーストーシンクローコーストダウンシフト（ＣＳＣ
ＤＳ）であるか否かを判断する決定ブロック５０６
、及びシフトがアップシフトか又は通常のパターンのダ
ウンシフトであるか否かを判断する決定ブロック５０８
を含む。シフトがコーストーシンクローコーストダウン
シフトである場合、命令ブロック５１０−５１２を実行
して、ＣＳＣＤＳフラグを設定し、通常のダウンシフト
論理及び制御ルーチンを呼出す前に、トルクコンバータ
クラッチ２６の接続を解除する。ダウンシフト論理及び
制御ルーチンは図７−図１１のフロー図に更に詳細に記
してあるが、一般に、シフトのオンカミングクラッチ及
びオフゴーイングクラッチに対する圧力命令を発生させ
る。同様にシフトがアップシフトである場合、ブロック
５１６のアップシフト論理及び制御ルーチンを実行し、
オンカミングクラッチ及びオフゴーイングクラッチに対
する圧力命令を発生させる。
【００４１】オンカミングクラッチ及びオフゴーイング
クラッチに対する圧力命令が設定されたならば、命令ブ
ロック５１８−５２０を実行し、非シフトクラッチに対
する圧力命令を設定しかつ圧力調整弁ＰＲＶ６８に対す
る圧力命令をクラッチ圧力命令の内最高の圧力に設定す
る。
クラッチに対する圧力命令が設定されたならば、命令ブ
ロック５１８−５２０を実行し、非シフトクラッチに対
する圧力命令を設定しかつ圧力調整弁ＰＲＶ６８に対す
る圧力命令をクラッチ圧力命令の内最高の圧力に設定す
る。
【００４２】図７−図１１、特に図７のダウンシフト論
理及び制御ルーチンを参照すると、決定ブロック５３０
を最初に実行し、ＣＳＣ ＤＳフラグが設定されてい
るか否かを判断する。設定されていない場合、例えば米
国特許第４，６５３，３５１号に開示されているように
、命令ブロック５３２を実行し、パワーオンダウンシフ
トに対するクラッチ圧力命令を発生させる。ＣＳＣ
ＤＳフラグが設定されている場合、命令ブロック５３４
、５３６を実行し、ＩＡＣ及びＯＦＧルーチンを呼び出
す。ＩＡＣルーチンは図８に詳細に示してあり、ＩＡＣ
装置１７に対する位置命令を発生させる働きをする。Ｏ
ＦＧルーチンは図９−図１０に詳細に示してあり、シフ
トに関係するオフゴーイングクラッチに対する圧力命令
を発生させる。
理及び制御ルーチンを参照すると、決定ブロック５３０
を最初に実行し、ＣＳＣ ＤＳフラグが設定されてい
るか否かを判断する。設定されていない場合、例えば米
国特許第４，６５３，３５１号に開示されているように
、命令ブロック５３２を実行し、パワーオンダウンシフ
トに対するクラッチ圧力命令を発生させる。ＣＳＣ
ＤＳフラグが設定されている場合、命令ブロック５３４
、５３６を実行し、ＩＡＣ及びＯＦＧルーチンを呼び出
す。ＩＡＣルーチンは図８に詳細に示してあり、ＩＡＣ
装置１７に対する位置命令を発生させる働きをする。Ｏ
ＦＧルーチンは図９−図１０に詳細に示してあり、シフ
トに関係するオフゴーイングクラッチに対する圧力命令
を発生させる。
【００４３】決定ブロック５３８にて判断したように充
填段階が既に開始されている場合、フロー図部分５４０
の実行はスキップし、ＯＮＣルーチンがブロック５４２
により呼び出される。ＯＮＣルーチンは図１１に詳細に
示してあり、シフトに関係するオンカミングクラッチに
対する圧力命令を発生させる働きをする。充填相が末だ
開始されていない場合、フロー図部分５４０を実行し、
充填相を開始すべきか否かを判断する。タービン速度Ｎ
ｔが決定ブロック５４４にて判断したように所望の減速
比Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）に対する同期化速度の所定の値Ｎｋ
の範囲内である場合、図１１のＯＮＣルーチンを呼び出
す前に、命令ブロック５４６を実行し、開始充填フラグ
を設定する。しかし、決定ブロック５４４の完了前、中
立相の時間間隔がタイムアウトの値を上回るならば、ブ
ロック５４８、５５０を実行し、開始充填フラグを独立
的に設定する。タイムアウト値、ＮＩｍａｘはシフトに
対するタービン速度ｄＮｔの所望の変化の関数としてブ
ロック５４８にて判断され、ブロック５５０は中立時間
間隔タイマーＮＩＴＩＭＥＲのカウント値がＮＩｍａｘ
を上回るか否かを判断する。
填段階が既に開始されている場合、フロー図部分５４０
の実行はスキップし、ＯＮＣルーチンがブロック５４２
により呼び出される。ＯＮＣルーチンは図１１に詳細に
示してあり、シフトに関係するオンカミングクラッチに
対する圧力命令を発生させる働きをする。充填相が末だ
開始されていない場合、フロー図部分５４０を実行し、
充填相を開始すべきか否かを判断する。タービン速度Ｎ
ｔが決定ブロック５４４にて判断したように所望の減速
比Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）に対する同期化速度の所定の値Ｎｋ
の範囲内である場合、図１１のＯＮＣルーチンを呼び出
す前に、命令ブロック５４６を実行し、開始充填フラグ
を設定する。しかし、決定ブロック５４４の完了前、中
立相の時間間隔がタイムアウトの値を上回るならば、ブ
ロック５４８、５５０を実行し、開始充填フラグを独立
的に設定する。タイムアウト値、ＮＩｍａｘはシフトに
対するタービン速度ｄＮｔの所望の変化の関数としてブ
ロック５４８にて判断され、ブロック５５０は中立時間
間隔タイマーＮＩＴＩＭＥＲのカウント値がＮＩｍａｘ
を上回るか否かを判断する。
【００４４】図８のＩＡＣルーチンを参照すると、決定
ブロック５６０を最初に実行し、充填終了フラグのが設
定されているか否かを判断する。勿論、最初、充填終了
フラグは設定されず、ブロック５６２−５６６を実行し
、ＩＡＣ命令を閉ループ状態にて設定し、エンジン速度
Ｎｅを同期化速度Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）よりも遅い値Ｎｋに
制御する。このように、差（Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）−Ｎｅ）
が参照値Ｎｋよりも大きい場合、ブロック５６４を実行
し、ＩＡＣ位置命令を増分し、その値を大気圧に依存す
る制限設定値Ｓに制限する。その差（Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）
−Ｎｅ）が参照値Ｎｋよりも小さい場合、ブロック５６
６を実行し、ＩＡＣ位置命令を減分し、その値を零に制
限する。充填終了フラグが設定されたならば、ブロック
５６６のみを実行し、シフトの完了に備えて増加したア
イドル空気を徐々に排除する。
ブロック５６０を最初に実行し、充填終了フラグのが設
定されているか否かを判断する。勿論、最初、充填終了
フラグは設定されず、ブロック５６２−５６６を実行し
、ＩＡＣ命令を閉ループ状態にて設定し、エンジン速度
Ｎｅを同期化速度Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）よりも遅い値Ｎｋに
制御する。このように、差（Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）−Ｎｅ）
が参照値Ｎｋよりも大きい場合、ブロック５６４を実行
し、ＩＡＣ位置命令を増分し、その値を大気圧に依存す
る制限設定値Ｓに制限する。その差（Ｎｔ（Ｒｄｅｓ）
−Ｎｅ）が参照値Ｎｋよりも小さい場合、ブロック５６
６を実行し、ＩＡＣ位置命令を減分し、その値を零に制
限する。充填終了フラグが設定されたならば、ブロック
５６６のみを実行し、シフトの完了に備えて増加したア
イドル空気を徐々に排除する。
【００４５】図９−図１０のＯＦＧルーチンを参照する
と、決定ブロック５７０を最初に実行し、ＯＦＧ Ｒ
ＥＬフラグが設定され、オフゴーイングクラッチの接続
が解除されているかどうかを判断する。設定されている
場合、フロー図の線５７２で示すように該ルーチンの実
行をスキップする。設定されていない場合、コーストー
シンクローコーストダウンシフト中、スロットル設定値
が急激に増加するとき、５７６−５８６を含むフロー図
の部分５７４を実行し、パワーオンダウンシフトに移行
する。ブロック５７６にて判断したとき、トルク変数Ｔ
ｖが参照トルクＫＴＯＲＱより小さい場合、フロー図の
線５８８で示すようにブロック５７８−５８６の実行を
スキップする。さもなければ、ブロック５７８−５８４
を実行し、スロットルの設定値％Ｔが参照設定値％Ｔｔ
ｈｒを上回るか否かを判断する。ブロック５８０、５８
２はドライバのモードの好みに特有の参照値−−性能モ
ードに対するＫＰＥＲＦ及び通常のモードにＮＯＲＭ−
−を選択する。スロットルの設定値が参照％Ｔｔｈｒを
上回る場合、ブロック５８６を実行し、ＣＳＣ ＤＳ
フラグをリセットし、図７のブロック５３２に示すよう
に、シフトはパワーオンダウンシフトとして完了される
。
と、決定ブロック５７０を最初に実行し、ＯＦＧ Ｒ
ＥＬフラグが設定され、オフゴーイングクラッチの接続
が解除されているかどうかを判断する。設定されている
場合、フロー図の線５７２で示すように該ルーチンの実
行をスキップする。設定されていない場合、コーストー
シンクローコーストダウンシフト中、スロットル設定値
が急激に増加するとき、５７６−５８６を含むフロー図
の部分５７４を実行し、パワーオンダウンシフトに移行
する。ブロック５７６にて判断したとき、トルク変数Ｔ
ｖが参照トルクＫＴＯＲＱより小さい場合、フロー図の
線５８８で示すようにブロック５７８−５８６の実行を
スキップする。さもなければ、ブロック５７８−５８４
を実行し、スロットルの設定値％Ｔが参照設定値％Ｔｔ
ｈｒを上回るか否かを判断する。ブロック５８０、５８
２はドライバのモードの好みに特有の参照値−−性能モ
ードに対するＫＰＥＲＦ及び通常のモードにＮＯＲＭ−
−を選択する。スロットルの設定値が参照％Ｔｔｈｒを
上回る場合、ブロック５８６を実行し、ＣＳＣ ＤＳ
フラグをリセットし、図７のブロック５３２に示すよう
に、シフトはパワーオンダウンシフトとして完了される
。
【００４６】フロー図の部分５７４の実行後、ブロック
５９０を実行し、シフトを完了させるのに必要なタービ
ン速度の変化を示す項目ＤＥＬＴＡＴＳを更新する。ブ
ロック５９２で判断されるが、シフトの最初のループに
おいて、ブロック５９４、５９６を実行し、オフゴーイ
ング時間外値ＴＩＭＥＯＵＴをＤＥＬＴＡＴＳの最初の
値の関数として判断し、タイマーＯＦＧ ＴＩＭＥＲ
のカウント値をリセットする。ブロック５９８にて判断
されるが、ＯＦＧ ＴＩＭＥＲのカウント値がＴＩＭ
ＥＯＵＴより小さい限り、ブロック６００を実行し、Ｏ
ＦＧ ＴＩＭＥＲを増分する一方、ブロック６０２−
６０６を実行し、オフゴーイングクラッチを切るべき否
かを判断する。ブロック６０２は期間ｄＮｔの変化速度
に基づき参照トルクコンバータ滑り値ＤＥＬＴＡＴＣを
検索する。
５９０を実行し、シフトを完了させるのに必要なタービ
ン速度の変化を示す項目ＤＥＬＴＡＴＳを更新する。ブ
ロック５９２で判断されるが、シフトの最初のループに
おいて、ブロック５９４、５９６を実行し、オフゴーイ
ング時間外値ＴＩＭＥＯＵＴをＤＥＬＴＡＴＳの最初の
値の関数として判断し、タイマーＯＦＧ ＴＩＭＥＲ
のカウント値をリセットする。ブロック５９８にて判断
されるが、ＯＦＧ ＴＩＭＥＲのカウント値がＴＩＭ
ＥＯＵＴより小さい限り、ブロック６００を実行し、Ｏ
ＦＧ ＴＩＭＥＲを増分する一方、ブロック６０２−
６０６を実行し、オフゴーイングクラッチを切るべき否
かを判断する。ブロック６０２は期間ｄＮｔの変化速度
に基づき参照トルクコンバータ滑り値ＤＥＬＴＡＴＣを
検索する。
【００４７】ブロック６０４にて判断されるが、エンジ
ン速度Ｎｅがタービン速度Ｎｔよりも遅い場合、ブロッ
ク６０８を実行し、オフゴーイングクラッチの接続を維
持するための圧力命令をＰｏｆｇを決定する。しかし、
エンジン速度Ｎｅが少なくともタービン速度Ｎｔと等し
い場合、ブロック６０６を実行し、トルクコンバータの
速度差（Ｎｅ−Ｎｔ）が参照ＤＥＬＴＡＴＣを上廻るか
否かを判断する。否である場合、オフゴーイングクラッ
チは前と同様に接続状態を維持する。上回る場合、ブロ
ック６１０−６１２を実行し、ＯＦＧ ＲＥＬＥＡＳ
Ｅフラグをリセットし、その圧力命令Ｐｏｆｇを零に設
定することにより、オフゴーイングクラッチを切る。上
述のように、ブロック６１０−６１２はＯＦＧ ＴＩ
ＭＥＲのカウント値が参照値ＴＩＭＥＯＵＴを上回る場
合、支援措置として独立的に実行することが出来る。し
かし、通常の状況下では、ブロック６０６の滑り状態が
オフゴーイングクラッチの接続を解除する。
ン速度Ｎｅがタービン速度Ｎｔよりも遅い場合、ブロッ
ク６０８を実行し、オフゴーイングクラッチの接続を維
持するための圧力命令をＰｏｆｇを決定する。しかし、
エンジン速度Ｎｅが少なくともタービン速度Ｎｔと等し
い場合、ブロック６０６を実行し、トルクコンバータの
速度差（Ｎｅ−Ｎｔ）が参照ＤＥＬＴＡＴＣを上廻るか
否かを判断する。否である場合、オフゴーイングクラッ
チは前と同様に接続状態を維持する。上回る場合、ブロ
ック６１０−６１２を実行し、ＯＦＧ ＲＥＬＥＡＳ
Ｅフラグをリセットし、その圧力命令Ｐｏｆｇを零に設
定することにより、オフゴーイングクラッチを切る。上
述のように、ブロック６１０−６１２はＯＦＧ ＴＩ
ＭＥＲのカウント値が参照値ＴＩＭＥＯＵＴを上回る場
合、支援措置として独立的に実行することが出来る。し
かし、通常の状況下では、ブロック６０６の滑り状態が
オフゴーイングクラッチの接続を解除する。
【００４８】最後に、図１１のオンカミングＯＮＣルー
チンを参照すると、ブロック６２０を最初に実行し、シ
フトの充填相が完了しているか否かを判断する。ブロッ
ク６２２にて判断されるが、充填開始フラグは設定され
ているが、充填相が完了していない場合、フロー図部分
６２４を実行し、オンカミング充填相を完了させる。ブ
ロック６２６により検出されるが、充填期間が最初の実
行中、ブロック６２８を実行し、オンカミングデューテ
ィサイクルＯＮＣ ＤＣを１００％に設定し、ＦＩＬ
Ｌ ＴＩＭＥＲをリセットする。
チンを参照すると、ブロック６２０を最初に実行し、シ
フトの充填相が完了しているか否かを判断する。ブロッ
ク６２２にて判断されるが、充填開始フラグは設定され
ているが、充填相が完了していない場合、フロー図部分
６２４を実行し、オンカミング充填相を完了させる。ブ
ロック６２６により検出されるが、充填期間が最初の実
行中、ブロック６２８を実行し、オンカミングデューテ
ィサイクルＯＮＣ ＤＣを１００％に設定し、ＦＩＬ
Ｌ ＴＩＭＥＲをリセットする。
【００４９】ブロック６３０にて判断するが、ＦＩＬＬ
ＴＩＭＥが所定の充填時間ｔｆｉｌｌを上回るなら
ば、ブロック６３２を実行し、充填完了フラグを設定す
る。その後、フロー図の部分６３４を実行し、オンカミ
ングクラッチの接続を完了させる。ブロック６３６にて
判断されるが、フロー図の部分６３４の最初の実行中に
ブロック６３８、６４０を実行し、オンカミングクラッ
チの接続に対する初期圧力Ｐｉを設定し、慣性相タイマ
ーＩＰ ＴＩＭＥＲの作動を開始させる。それぞれブ
ロック６４２、６４４で判断されるが、ＩＰ ＴＩＭ
ＥＲのカウント値が限界地ＭＡＸに達し、又は減速比完
了％ＲＣが１００％に達っするまで、ブロック６４６を
実行し、オンカミング圧力命令Ｐ（ＯＮＣ）をＩＰ
ＴＩＭＥＲ、Ｐｉ及びトルク変数Ｔｖの関数として決定
する。 ブロック６４２−６４４の何れかがの答えが肯定的であ
る場合、ブロック６４８を実行し、オンカミングデュー
ティサイクルＯＮＣ ＤＣを１００％に設定し、シフ
ト進行中フラグ、及びＣＳＣＤＳフラグをリセットする
ことで該シフトを完了させる。
ＴＩＭＥが所定の充填時間ｔｆｉｌｌを上回るなら
ば、ブロック６３２を実行し、充填完了フラグを設定す
る。その後、フロー図の部分６３４を実行し、オンカミ
ングクラッチの接続を完了させる。ブロック６３６にて
判断されるが、フロー図の部分６３４の最初の実行中に
ブロック６３８、６４０を実行し、オンカミングクラッ
チの接続に対する初期圧力Ｐｉを設定し、慣性相タイマ
ーＩＰ ＴＩＭＥＲの作動を開始させる。それぞれブ
ロック６４２、６４４で判断されるが、ＩＰ ＴＩＭ
ＥＲのカウント値が限界地ＭＡＸに達し、又は減速比完
了％ＲＣが１００％に達っするまで、ブロック６４６を
実行し、オンカミング圧力命令Ｐ（ＯＮＣ）をＩＰ
ＴＩＭＥＲ、Ｐｉ及びトルク変数Ｔｖの関数として決定
する。 ブロック６４２−６４４の何れかがの答えが肯定的であ
る場合、ブロック６４８を実行し、オンカミングデュー
ティサイクルＯＮＣ ＤＣを１００％に設定し、シフ
ト進行中フラグ、及びＣＳＣＤＳフラグをリセットする
ことで該シフトを完了させる。
【図１】本発明により制御されるコンピュータ支援によ
る電子トランスミッション制御装置の一部の概略図であ
る。
る電子トランスミッション制御装置の一部の概略図であ
る。
【図２】本発明により制御されるコンピュータ支援によ
る電子トランスミッション制御装置の残りの部分の概略
図である。
る電子トランスミッション制御装置の残りの部分の概略
図である。
【図３】本発明によるコースト−シンクロ−コーストダ
ウンシフト動作中に生ずる各種のトランスミッション及
び制御パラメータの概略図である。
ウンシフト動作中に生ずる各種のトランスミッション及
び制御パラメータの概略図である。
【図４】本発明によるコースト−シンクロ−コーストダ
ウンシフト動作中に生ずる各種のトランスミッション及
び制御パラメータの概略図である。
ウンシフト動作中に生ずる各種のトランスミッション及
び制御パラメータの概略図である。
【図５】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コン
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
【図６】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コン
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
【図７】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コン
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
【図８】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コン
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
【図９】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コン
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
ピュータ支援による）制御装置により実行される動作の
フロー図である。
【図１０】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コ
ンピュータ支援による）制御装置により実行される動作
のフロー図である。
ンピュータ支援による）制御装置により実行される動作
のフロー図である。
【図１１】本発明の制御方法を実施するとき図２の（コ
ンピュータ支援による）制御装置により実行される動作
のフロー図である。
ンピュータ支援による）制御装置により実行される動作
のフロー図である。
１０ 制御装置
１２ エンジン１４ トランスミッショ
ン １６ スロットル機構 １７ アイドル空気制御装置 １
８ 出力軸２０ 駆動車軸
２２ 駆動車軸２４ トル
クコンバータ ２６ ク
ラッチ２８ クラッチ
３０ クラッチ３２ クラッチ
３４
クラッチ３６ インペラ
３８ 入力シェル ４０ タービン
４２ 軸４４ 固定部材
４６ 一方向装置 ５０ クラッチ板
５２ 摩擦面５４ 接続チャンバ
５６ 接続解除チャン
バ ６０ ポンプ
６４ 流体リザーバ ６６ 出力管
６８ 圧力調整弁 ７０ 管
７４ 管８０ 歯車要素
８２ 歯車要
素８４ 歯車要素
８６ 歯車要素８８ 歯車要素
９０ 軸９
２ 歯車要素
９３ フリーホイール ９４ 歯車要素
９６ 歯車要素９８ 歯車要素
１００ 歯車
要素 １０２ 歯車要素
１０３ アイドラー歯車 １０４ 歯車要素
１０６ 歯車要素 １０８ ドッグクラッチ
１４０ 手動弁１４２ 軸
１４４ インジケ
ータ機構 １４６ 破線
１４８ 管１５０ 出力管
１５２ 出力管
１５４ 排出管
１６０ サーボ装置 １６２ 出力軸
１６４ シフトフォーク １６６ ピストン
１６８ サーボハウジング １７０ チャンバ
１７２ チャンバ １７４ 管
１７６ 管１７８ 管
１８０
流体弁１８２ 流体弁
１８４ 流体弁１８６ 流体弁
１８８
流体弁１９０ 流体弁
１９２ オリフィス ２１０ スプール要素
２１２ スプール要素 ２１４ スプール要素
２１６ スプール要素 ２１８ スプール要素
２２０ スプール要素 ２２２ ソレノイド
２３２ ソレノイド ２３４ プランジャ
２３６ プランジャ ２３８ プランジャ
２４０ プランジャ ２４２ プランジャ
２４４ プランジャ ２４６ ソレノイドコイル
２４８ ソレノイドコイル ２５０ ソレノイドコイル
２５２ ソレノイドコイル ２５４ ソレノイドコイル
２５６ ソレノイドコイル ２５８ 出力線
２６０ 出力線２６２ 出力線
２６４ 出力
線２６６ 出力線
２６８ 出力線２６９ 出力線
２７０ 制
御装置 ２７２ 入力線
２７４ 入力線２７６ 入力線
２７８ 入力
線２８０ 入力線
２８２ 入力線２８４ 入力線
２８５ 入
力線２８６ 位置センサ
２８８ 速度変換器 ２９０ 速度変換器
２９２ 速度変換器 ２９４ 位置変換器
２９６ 圧力変換器 ２９８ 温度センサ
２９９ 選択スイッチ ３００ Ｉ／Ｏ装置
３０２ マイクロプロセッサ ３０４ 制御母線
３０６ 双方向性データ母線
１２ エンジン１４ トランスミッショ
ン １６ スロットル機構 １７ アイドル空気制御装置 １
８ 出力軸２０ 駆動車軸
２２ 駆動車軸２４ トル
クコンバータ ２６ ク
ラッチ２８ クラッチ
３０ クラッチ３２ クラッチ
３４
クラッチ３６ インペラ
３８ 入力シェル ４０ タービン
４２ 軸４４ 固定部材
４６ 一方向装置 ５０ クラッチ板
５２ 摩擦面５４ 接続チャンバ
５６ 接続解除チャン
バ ６０ ポンプ
６４ 流体リザーバ ６６ 出力管
６８ 圧力調整弁 ７０ 管
７４ 管８０ 歯車要素
８２ 歯車要
素８４ 歯車要素
８６ 歯車要素８８ 歯車要素
９０ 軸９
２ 歯車要素
９３ フリーホイール ９４ 歯車要素
９６ 歯車要素９８ 歯車要素
１００ 歯車
要素 １０２ 歯車要素
１０３ アイドラー歯車 １０４ 歯車要素
１０６ 歯車要素 １０８ ドッグクラッチ
１４０ 手動弁１４２ 軸
１４４ インジケ
ータ機構 １４６ 破線
１４８ 管１５０ 出力管
１５２ 出力管
１５４ 排出管
１６０ サーボ装置 １６２ 出力軸
１６４ シフトフォーク １６６ ピストン
１６８ サーボハウジング １７０ チャンバ
１７２ チャンバ １７４ 管
１７６ 管１７８ 管
１８０
流体弁１８２ 流体弁
１８４ 流体弁１８６ 流体弁
１８８
流体弁１９０ 流体弁
１９２ オリフィス ２１０ スプール要素
２１２ スプール要素 ２１４ スプール要素
２１６ スプール要素 ２１８ スプール要素
２２０ スプール要素 ２２２ ソレノイド
２３２ ソレノイド ２３４ プランジャ
２３６ プランジャ ２３８ プランジャ
２４０ プランジャ ２４２ プランジャ
２４４ プランジャ ２４６ ソレノイドコイル
２４８ ソレノイドコイル ２５０ ソレノイドコイル
２５２ ソレノイドコイル ２５４ ソレノイドコイル
２５６ ソレノイドコイル ２５８ 出力線
２６０ 出力線２６２ 出力線
２６４ 出力
線２６６ 出力線
２６８ 出力線２６９ 出力線
２７０ 制
御装置 ２７２ 入力線
２７４ 入力線２７６ 入力線
２７８ 入力
線２８０ 入力線
２８２ 入力線２８４ 入力線
２８５ 入
力線２８６ 位置センサ
２８８ 速度変換器 ２９０ 速度変換器
２９２ 速度変換器 ２９４ 位置変換器
２９６ 圧力変換器 ２９８ 温度センサ
２９９ 選択スイッチ ３００ Ｉ／Ｏ装置
３０２ マイクロプロセッサ ３０４ 制御母線
３０６ 双方向性データ母線
Claims (11)
- 【請求項１】 流体継手（２４）及びトランスミッシ
ョンを通じて自動車の車輪に駆動可能に接続されたエン
ジン（１２）を有する自動車であって、流体継手がエン
ジンに接続された入力部材（３６）と、変速機に接続さ
れた出力部材（４０）とを備え、トランスミッションが
アッパー減速比に関係するオフゴーイング摩擦装置の接
続を解除し、ロアー減速比に関係するオンカミング摩擦
装置を接続することによりアッパー減速比からロアー減
速比にダウンシフトされるようにすると共に、エンジン
が入力部材を駆動する速度よりも速く自動車の車輪及び
トランスミッションが出力部材を駆動するコーストモー
ドにて作動可能であるようにした自動車に使用される、
コースト作動モード中、自動車の速度が徐々に低下する
とき、多減速比型式のトランスミッション（１４）をア
ッパー減速比からロアー減速比にダウンシフトするため
にオフゴーイング及びオンカミング摩擦装置（２８−３
４）の接続解除及び接続を制御する方法にして、エンジ
ントルク制御装置（１７）の設定値をシフト前の設定値
から徐々に増加させてエンジン速度を徐々に増大させる
ことによりダウンシフトを開始する段階と、流体継手に
おける速度差を監視する段階と、前記速度差がエンジン
が出力部材を加速することを示したとき、オフゴーイン
グ摩擦装置の接続を解除する段階と、出力部材がオンカ
ミング摩擦装置における速度差が実質的に零である目標
速度に達したとき、オンカミング摩擦装置を接続し、エ
ンジントルク制御装置をシフト前の設定点に復帰させ、
これによりダウンシフトを完了させる段階とを備えるこ
とを特徴とする方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の方法にして、ダウン
シフトを実行するために必要とされる出力部材（４０）
の速度変化に関係して、時間間隔を判断する段階と、流
体継手における速度差がエンジン（１２）が出力部材を
加速することを示す時点よりも以前に、シフト時間の表
示値が所定の時間間隔を上回る場合、オフゴーイング摩
擦装置の接続解除を独立的に開始させる段階とを備える
ことを特徴とする方法。 - 【請求項３】 請求項１に記載の方法にして、ダウン
シフトを実行するために必要とされる出力部材（４０）
の速度変化に関係して、時間間隔を判断する段階と、出
力部材が目標の速度に達する以前に、シフト時間の表示
値が所定の時間間隔を上回る場合、オンカミング摩擦装
置の接続を独立的に開始させる段階とを備えることを特
徴とする方法。 - 【請求項４】 請求項１に記載の方法にして、オンカ
ミング摩擦装置の接続が、その間にオンカミング装置を
トルク伝達に備えて充填する充填相と、オンカミング摩
擦装置がトルクを伝達するためにその間に摩擦要素に係
合する完了相とを含み、更に、出力部材（４０）がオン
カミング摩擦装置における速度差が実質的に零である目
標の速度に達したとき、充填相を開始させる段階と、そ
の後、充填相中、エンジントルク制御装置の設定値を調
整し、出力部材を実質的に目標の速度に維持する段階と
、オンカミング摩擦装置がトルク伝達の用意が出来たと
き、完了相を開始させ、エンジントルク制御装置をシフ
ト前の設定値に復帰させ、これによりダウンシフトを完
了する段階とを備えることを特徴とする方法。 - 【請求項５】 請求項１に記載の方法にして、ダウン
シフトを実行するために必要とされる出力部材（４０）
の速度変化に関係して、時間間隔を判断する段階と、出
力部材が目標の速度に達する以前に、シフト時間の表示
値が所定の時間間隔を上回る場合、充填相を独立的に開
始させる段階とを備えることを特徴とする方法。 - 【請求項６】 請求項１に記載の方法にして、エンジ
ン（１２）が吸気を導入するスロットル（１６）と、ス
ロットルの下流にて付加的な吸気を導入する補助的な空
気制御装置（１７）とを備え、エンジントルク制御装置
の設定値を徐々に増加させる段階が補助的な空気制御装
置の設定値を徐々に増加させ、これにより導入される付
加的な空気を徐々に増加させる段階を備えることを特徴
とする方法。 - 【請求項７】 請求項６に記載の方法にして、補助的
な空気制御装置（１７）の設定値が大気圧に関係して定
められた値に制限され、その結果、前記付加的な吸気装
置が大気圧の変化に関係なく、略一定である流量に制限
されることを特徴とする方法。 - 【請求項８】 請求項１に記載の方法にして、別の摩
擦装置（２６）が通常係合し、流体継手（２４）の入力
部材（３６）と出力部材（４０）を結合させ、前記初期
化段階が流体継手の摩擦装置の接続を解除することによ
り、エンジン（１２）が入力部材を駆動するよりも速く
、自動車の車輪及びトランスミッション（１４）が出力
部材を駆動することを許容することを特徴とする方法。 - 【請求項９】 請求項８に記載の方法にして、オンカ
ミング摩擦装置の接続後、流体継手（２４）の摩擦装置
を再係合させる段階を備えることを特徴とする方法。 - 【請求項１０】 流体継手（２４）及びトランスミッ
ションを通じて自動車の車輪に駆動可能に接続されたエ
ンジン（１２）を有する自動車であって、流体継手がエ
ンジンに接続された入力部材（３６）と、変速機に接続
された出力部材（４０）とを備え、トランスミッション
がアッパー減速比に関係するオフゴーイング摩擦装置（
２８−３４）の接続を解除し、ロアー減速比に関係する
オンカミング摩擦装置（２８−３４）を接続することに
よりアッパー減速比からロアー減速比にダウンシフトさ
れるようにすると共に、エンジンが入力部材を駆動する
速度よりも速く自動車の車輪及びトランスミッションが
出力部材を駆動するコーストモードにて作動可能である
ようにした自動車にて使用される、コースト作動モード
中、自動車の速度が徐々に低下するとき、多減速比型式
のトランスミッション（１４）をアッパー減速比からロ
アー減速比にダウンシフトする方法にして、エンジント
ルク制御装置（１７）の設定値をシフト前の設定値から
徐々に増加させてエンジン速度を徐々に増大させること
により前段階相を開始する段階と、流体継手における速
度差がエンジンが出力部材を加速することを示したとき
、オフゴーイング摩擦装置の接続を解除することにより
ダウンシフトの中立相を開始する段階と、出力部材がオ
ンカミング摩擦装置における速度差が実質的に零である
目標速度に達したとき、オンカミング摩擦装置の接続の
用意をし、エンジントルク制御装置をシフト前の設定点
に復帰させることによりダウンシフトの充填相を開始す
る段階と、充填相の完了時、オンカミング装置を接続す
ることによりダウンシフトの完了相を開始し、これによ
りダウンシフトを完了させる段階とを備えることを特徴
とする方法。 - 【請求項１１】 請求項１０に記載の方法にして、充
填相中、エンジントルク制御装置（１７）の設定値を調
整し、出力部材を実質的に目標速度に維持する段階を備
えることを特徴とする方法。
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