KR100339113B1 - 자동기어박스의출력토크제어방법 - Google Patents

자동기어박스의출력토크제어방법 Download PDF

Info

Publication number
KR100339113B1
KR100339113B1 KR1019950702330A KR19950702330A KR100339113B1 KR 100339113 B1 KR100339113 B1 KR 100339113B1 KR 1019950702330 A KR1019950702330 A KR 1019950702330A KR 19950702330 A KR19950702330 A KR 19950702330A KR 100339113 B1 KR100339113 B1 KR 100339113B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
torque
clutch
gear
engine
engine torque
Prior art date
Application number
KR1019950702330A
Other languages
English (en)
Other versions
KR950704135A (ko
Inventor
홍장
Original Assignee
로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 로베르트 보쉬 게엠베하 filed Critical 로베르트 보쉬 게엠베하
Publication of KR950704135A publication Critical patent/KR950704135A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100339113B1 publication Critical patent/KR100339113B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/144—Inputs being a function of torque or torque demand characterised by change between positive and negative drive line torque, e.g. torque changes when switching between coasting and acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/186—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Abstract

본 발명은 엔진으로 작동되는 차량의 기어 변속 과정중에 자동 기어 박스(10)의 출력 토크(Mab)를 제어하기 위한 방법 또는 장치에 관한 것이다. 상기 기어박스(10)는 클러치(16, 17)에 의해 교대로 결합될 수 있는 둘 이상의 기어(11, 12)를 가지며, 차량 엔진(14)의 토크(Mm)와 클러치(16, 17)는 순간적으로 존재하는 기어 변속 조건의 함수로서 선택될 수 있는 둘 이상의 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3, 또는 ZH, SR)에 따라 제어된다. 본 발명에 따르면, 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR)를 선택하기 위해, 기어 변속 조건으로서, 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지가 결정된다.

Description

자동 기어박스의 출력토크 제어방법
종래기술
본 발명은 청구범위 제 1 항 또는 12 항의 전제부에 따른 방법 및 장치에서 기인하는 것이다.
특허원 DE-A 40 37 237 과 DE-A 41 25 574 에 의하면 기어변속중에 운전자의 소망이 변하지 않는다면 엔진 토크의 선택적 제어에 의해 자동 기어박스의 기어 변속 공정 전후에 자동 기어박스의 출력토크를 동일레벨로 유지하는 것이 공지되어 있다. 본원에서 사용되는 "출력 토크"란 용어는 기어 박스의 출력 토크를 지칭한다. 출력 토크와 구동휠에서의 견인력(traction force)은 넓은 한계내에서 기어 결합이나 컨버터 로크업 클러치의 상태와 무관하도록 제어된다. 이 방법은 "마스터 시프트(Mastershift)"란 명칭으로 알려져 있다. 공지된 제어 기능의 도움으로, 상기 자동 기어박스의 기어 변속 지점은 스포티함과 견인력 측정 능력에 의한 손실을 수용할 필요없이 소비에 최적인 영역에 위치할 수 있다. 그러나, 공지의 제어 기능은 단지 기어변속 공정외의 토크 제어에만 관한 것이다.
독일 특허원 P 42 39 711.1 에는 상이한 서브 시스템 사이에 인터페이스가 형성되는 차량 제어 방법 및 장치가 기술되어 있으며, 상기 서브 시스템들중 하나는 엔진 제어 시스템이고, 상기 인터페이스는 엔진에 의해 형성된 토크를 기초로작동하며, 이를 통해 서브시스템들은 차량 제어를 위해 토크와 관련된 정보를 교환한다.
독일 특허원 DE-A 42 04 401 호에는 기어변속 공정이후 출력 토크가 기어 변속 공정이전의 토크와 대략 같도록 자동 기어박스의 클러치와 차량 엔진의 토크가 어떻게 제어될 수 있는지가 기술되어 있다. 이를 위해, 상기 공정이 고속 변속인지 저속 변속인지에 따라 여러가지 제어 시퀀스가 제공된다. 여기서는 기어 변속중에 출력 토크를 일정하게 유지하기 위해 기술된 제어 시퀀스가, 차량이 포지티브한 클러치 토크에 의해 작동 상태에 있을때만 적용되는 것이 필수적이다. 이러한 포지티브 클러치 토크에 의한 작동 상태는 소위 엔진 견인 상태중에 발생하며, 차량은 엔진 토크에 기초하여 구동된다.
또한, 상기 엔진 견인 조건에 추가하여, 네거티브한 결합 모멘트를 갖는 작동 상태 역시 차량에 존재할 수 있다. 이러한 엔진 드러스트 작동 상태에서, 엔진은 차량의 휠에 의해 구동된다.
본 발명의 목적은 모든 작동 상태에서 자동 기어박스의 기어변속 문제중 출력토크의 최적제어를 보장하는 것이다.
이 목적은 제 1 항과 제 14 항의 방법 및 장치에 의해 달성된다.
발명의 장점
본 발명은 기어변속 과정중의 자동 기어 박스의 출력 토크 제어를 기초로 한 것이다. 여기서 상기 자동 기어박스는 클러치에 의해 교대로 결합될 수 있는 적어도 두개의 기어를 가지며, 차량 엔진의 토크와 클러치는 출력 토크를 제어하기 위해 순간적으로 존재하는 기어 변속 조건의 함수로서 선택될 수 있는 적어도 두개의 제어 시퀀스에 따라 제어된다. 본 발명에 따르면 제어 시퀀스 선택을 위해 기어 변속 조건으로서, 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태(엔진 견인 조건)에 있는 것인지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태(엔진 오버런 조건)에 있는 것인지가 결정된다.
상기 포지티브 또는 네거티브 클러치 토크는 예를 들어 작동되었을지도 모를 실린더 셧-오프(shut-offs)와 점화 각도(ignition angle)를 고려하여 엔진 속도와 엔진 로드로부터 색인화된(indexed) 실제 엔진토크가 추정되도록 결정될 수 있다. 엔진 드랙(drag) 토크는 엔진 로드, 엔진 속도, 엔진 온도로부터 추정될 수 있다. 전체 토크 손실은(예로서 공조시스템과 같은) 보조 유니트의 소요 토크와 추정 엔진 드랙 토크에서 기인하는 것이다, 순간적인 클러치 토크는 색인화된 실제 엔진 토크와 전체 토크 손실로부터 기인하는 것이다.
포지티브 또는 네거티브의 클러치 토크를 결정하는 다른 방법은 차량의 출력샤프트에서 토크 센서로 추정하는 것으로 구성된다.
상기 독일 공개 DE-A 42 04 401 의 요지는 엔진 견인 조건중에 전진하는 기어 변속 과정에서의 출력 토크를 제어하는 것이다. 엔진 오버런 조건의 경우에, 즉 네거티브 클러치 토크가 발생할때는, 본원에 기술되어 있는 제어는 기어변속 과정중에 출력 토크를 제어하기에 적합하지 않다. 본 발명의 장점은 네거티브 클러치 토크(엔진 오버런 조건)의 경우에도 출력 토크의 제어가 이루어지고, 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동상태에 있는지에 따라 적절한 제어 시퀀스가 선정된다는 것이다. 따라서 차량의 모든 작동 조건에서 출력 토크의 최적 제어가 보장된다.
특히 출력 토크는 기어 변속 과정중에 필연적으로 일정하게 유지된다. 기어 변속 과정 이전이나 이후에 특정 작동조건이 있는 경우에는, 출력 토크가 일정하게 유지될 수 없으나 본 발명에 따른 제어에 의하면 상이한 출력 토크 사이에서 동요없이 부드러운 이행이 이루어진다.
본 발명의 유리한 실시예에서 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태가 존재하는 경우(엔진 오버런 조건)에는 추가적인 기어변속 조건으로서, 기어 변속 과정이후의 소요 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크보다 큰지가 결정된다. 각각의 작동 상태에 대해 최적인 제어 전략은 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 할당되는 제어 시퀀스로부터 상기 추가 기어변속 조건의 함수로서 선정된다. 그 결과, 각각의 작동 상태에 적합한 제어 시퀀스에 보다 양호하게 도달할 수 있다. 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에서 엔진은 기어 변속 과정의 전이나 후에 그 적용될 최소 토크로 작동할 수 있거나, 또는 적용될 최소 토크 보다 큰 토크를 가질 수 있다. 첫번째의 경우에는 연료 공급 차단이 정상적으로 작동하고, 다른 경우에는 연료의 공급이 유지된다. 제어 시퀀스의 선정에 있어서 이들 상이한 팩터가 고려되면, 각각의 작동 상태에 보다 양호하게 매치되는 시퀀스가 얻어진다.
또한, 기어 변속 과정의 종료후예 요구되는 엔진 토크는, 차량의 운전자에 의해 조작되는 가속 페달에 의해, 기어 변속 과정의 시초에 규정될 수 있다. 이러한 소위 마스터시프트 방법에서, 운전자는 그가 원하는 추진 토크 또는 기어박스출력 토크를 가속 페달로 규정한다. 기어 변속 과정과 관계없이 운전자가 원하는 추진 토크는 공지의 기어박스 변속비에 의해 그리고 적절하다면 컨버터 슬립을 고려하여 소정의 엔진 토크로 전환될 수 있다. 자동 기어박스의 극히 짧은 변속기간 중에 추진 토크와 관련한 운전자의 요구가 현저히 변하지 않는다고 가정하면, 기어 변속 과정의 종료후 요구되는 엔진 토크는 기어 변속 과정의 초기에 운전자에 의해 규정되는 추진 토크에 의해 충분한 정확도로 결정될 수 있다. 이는 기어변속 과정중에 운전자에 의해 요구되는 추진 토크가 연속적으로 관찰되거나 측정되어 조정될 필요가 없다는 장점을 갖는다.
또한, 추가의 기어 변속 조건으로서, 제어될 기어 변속 과정이 제 1 기어 변속비로부터 제 2 기어 변속비로의 가속 변속 과정인지 제 2 기어 변속비에서 제 1 기어 변속비로의 감속 변속 과정인지를 결정하는 것이 유리하다.
추가의 기어변속 기준으로서, 기어변속 과정 초기의 순간 엔진토크가 적용될 최소 엔진 토크보다 큰지를 결정할 수 있다. 이런 추가적인 기어 변속 조건의 기능으로서 제어 시퀀스를 선택할 수 있다. 본 발명의 상기 유리한 실시예에서는, 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에서 기어변속과정의 초기에 엔진이 적용될 최소 엔진 토크를 갖거나 최소 토크보다 큰 토크를 갖는 것이 가능하다.
또한, 제 1 기어 변속비에서 제 2 기어 변속비로의 가속 변속과정이 검출되고, 기어변속 과정의 종결 이후의 소요 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크보다 크거나 같으면 제 1 제어 시퀀스가 선택되며;
제 1 기어 변속비에서 제 2 기어 변속비로의 가속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속과정의 종결이후의 소요 엔진 토크가 적용될 최소 엔진토크보다 작으면 제 2 제어 시퀀스가 선택되며;
제 2 기어 변속비에서 제 1 기어 변속비로의 감속 변속 과정이 검출되고, 기 어변속 과정의 초기에 존재하는 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크와 동일하며, 기어변속 과정의 종결이후의 소요 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크보다 작으면 제 3 제어 시퀀스가 선택되고;
제 2 기어 변속비에서 제 1 기어 변속비로의 감속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속 과정의 초기에 존재하는 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크와 동일하며, 기어변속 과정의 종결이후의 소요 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크 보다 크면 제 4 제어 시퀀스가 선택되고;
제 2 기어변속 비에서 제 1 기어 변속비로의 감속 변속 과정이 검출되고, 기어변속 과정의 초기에 존재하는 엔진 토크가 적용될 최소 엔진 토크보다 크면 제 5 제어 시퀀스가 선택되는 것도 장점이다,
다른 유리한 실시예들은 종속항에서 찾을 수 있다.
도면 설명
제 1 도 내지 제 9 도에는 본 발명이 예시적인 실시예들과 관련하여 기술된다.
제 1 도는 블록 회로 다이어그램의 개략 도시도이고, 제 2 도와 제 3 도는 플로우 다이어그램이며, 제 4 도 내지 제 9 도는 토크, 압력, 엔진 속도 곡선을 도시한다.
실시예
본 발명은 후술되는 실시예들을 참고하여 보다 상세히 설명될 것이다.
제 1 도에는, 자동 순차 가변 기어박스(10)가 개략 도시되어 있다. 이 기어박스는 제 1 기어(11)와 제 2 기어(12)로 지칭되는 두개의 기어 또는 기어 스텝을 갖는다. 제 1 기어(11)의 기어 변속비는 U1이고 제 2 기어(12)의 기어 변속비는 U2이다. 상기 기어 변속비를 얻는데 필요한 기어휠과 그 결합은 단순화를 위해 장방형 블록으로 도시하였다. 이들 두 기어(11, 12)는 공통 출력축(13)을 형성하도록 조합되며 상기 출력축에 의해 차량의 휠은 적절하다면 비도시의 방법으로 차동 기어에 의해 구동된다. 출력 토크는 Mab이고 출력 속도는 nab이다. 순차 변속 기어박스(10)는 엔진(14)에 의해 구동축(15)을 통하여 구동된다. 엔진(14)은 엔진 토크 (Mm)와 엔진 속도(nm)를 순차 변속 기어 박스(10)로 전달한다. 이 엔진은 일반적으로 스파크 점화 엔진이나 디젤 엔진 같은 내연기관이지만 원칙적으로는 전기 모터일 수 있다. 구동축(15)은 두 클러치(16, 17)를 통해 두개의 기어(11, 12)에 연결된다. 보다 명료해지도록, 본 실시예에서는 2 축 기어박스만 순시하였으나 보다 많은 갯수의 축이나 유성기어로 본 발명을 실시할 수도 있다.
제 1 도에는 도시되어 있지 않은 컨버터가 엔진(14)이 자동 기어박스(10)사이에 연결된다. 이 컨버터는 대부분의 시스템에서 클러치에 의해 바이패스 될 수 있다. 이하의 내용은 상기 토크 컨버터 클러치가 폐쇄되는 기어변속 과정에 적용된다. 기어변속 과정이 개방형 토크 컨버터 클러치에 의해 발생하면, 터빈 토크가 엔진 토크를 대신하고 터빈 속도가 엔진 속도를 대신한다. 따라서, 이하에서 사용되는 "엔진 토크"와 "엔진 속도'는 토크 컨버터 클러치에 의한 터빈 토크와 터빈 속도를 포함하는 것으로 이해해야 한다.
엔진(14)을 제어하기 위해 전자 엔진제어장치(18)가 제공되며 이에 의해 엔진(14)은 본질적으로 공지의 방식으로 점화를 제어하거나 조정하므로써 그리고 공기 및/또는 연료를 공급하므로써 제어된다. 이는 규정된 작동 또는 특성 다이어그램에 의해 발생될 수 있다. 차량의 출력토크, 엔진 파워 또는 속도와 관련한 운전자의 요구는 운전자가 조작할 수 있는 가속 페달(19)을 통해 규정된다. 또한, 엔진 제어 장치(18)에는 적어도 엔진 속도(nm)가 규정된다. 다른 파라미터를 사용한 영향을 끼치는 방법은 단순화를 위해 본원에 언급하지 않는다.
상기 엔진 제어 장치(18)에는 전자 기어박스 제어장치(20)가 연결되고 이는 두개의 압력 제어기(21, 22)를 두 클러치(16, 17)에 대해 클러치 압력(P1, P2)을 발생시키도록 제어한다. 각각 폐쇄된 클러치는 기어를 규정하고, 기어 변속 과정은 주로 상기 클러치를 해제시키고 다른 기어에 대해 다른 클러치를 폐쇄시키므로써 이루어진다. 이는 보다 상세히 후술된다.
단순화를 위해 두개의 기어(11, 12)만 도시했으나 자동 순차 가변 기어박스(10)는 물론 더 많은 기어를 가질 수도 있다. 그러나 본 발명에 따른 기어 변속 과정을 설명하는 데에는 두개의 기어를 도시하는 것으로 충분하다.
엔진 제어장치(18)와 기어박스 제어장치(20)는 대개 특성 다이어그램에 저장되어 있는 제어 데이타를 갖는 컴퓨터 제어장치로서 구성되어 있으며, 따로 따로 되거나 단일 컴퓨터로 될 수 있다. 제 2 도에서 볼 수 있는 플로우 다이어그램이 본 발명의 핵심을 형성한다. 시작 단계(201)이후에, 기어박스(10)가 시프트 되어야할 것인지 아닌지가 질문부(202)에서 질문된다. 기어 변속 조건들은 일반적으로 본질적으로 공지되어 있는 기준에 의해 결정된다. 따라서, 기어 변속점은 엔진 로드와 차량속도의 함수로서 또는 운전자에 의해 규정되는 추진력과 최대 엔진 토크의 함수로서 결정될 수 있다. 기어 변속 과정을 실행하려는 의도가 없다면 종료 단계(206)는 다음 단계에서 직접 작동된다. 그러나, 기어 변속 파정이 의도된다면 차량이 엔진 견인 조건하에 작동하는지 엔진 오버런 조건하에 작동하는지가 203 단계에서 결정된다. 차량이 엔진 견인 조건하에서 작동되면, 가속변속이나 감속변속 과정이 필요한지에 따라 제어 시퀀스(ZH 또는 ZR)가 204 단계에서 선택된다. 이들 제어 시퀀스는 언급했듯이 독일 특허원 DE-A 42 04 401 에서 알 수 있다. 차량의 엔진 오버런 조건하에서 작동하는 것이 결정되면 205 단계에서 다른 제어 시퀀스가 선택된다. 제어 시퀀스가 선택되고 나면 최종 단계(206)에 도달한다. 전체 사이클은 차량이 동작하는 동안 연속적으로 실행된다.
엔진 견인 조건의 존재 여부(203 단계)는 변속 기어의 시작시의 커플링 토크를 결정하므로써 결정된다. 이를 위해서, 발생했을 수도 있는 실린더 셧-오프와 점화 각도를 고려하여 엔진 속도와 엔진 로드로부터 색인화된 실제 엔진 토크 (movact)가 추정된다. 엔진 로드, 엔진속도, 엔진 온도로부터 엔진 온도로부터 엔진 드랙 토크(mo-schlepp)가 추정될 수 있다. 이 목적을 위해서는, 서두에 언급된독일 특허원 P 42 39 711.1 이 언급되어야 한다. 전체 토크 손실(mo_verl)은 보조 유니트(예로서 공조시스템)의 소요 토크(mo_na)와 보조 유니트(예로서 공조시스템)이 소요토크(mo_na)와 엔진 견인 토크(mo_schlepp)로 구성된다.
mo_verl = mo_schlepp + mo_na
추정된 실제 클러치 토크(mo_kup_act)는 다음과 같이 얻어진다 :
mo_kup_act = movact - (mo_schlepp + mo_na)
변속의 초기에 mo_kup_act < 0 이면 클러치 토크가 네거티브이고 엔진 견인 조건이 존재하지 않으며, mo_kup_act > 0 이면 클러치 토크가 포지티브이고 엔진 견인 조건이 존재한다.
포지티브 또는 네거티브의 클러치 토크를 결정하는 다른 방법은 차량의 구동축에서 토크 센서로 측정하는 것으로 구성된다.
제 3 도에서는, 엔진 오버런 조건이 검출되는 경우에 (제 2 도의 203 단계) 205 단계(제 2 도)에서 각각의 제어 시퀀스가 어떻게 기어 변속 조건에 할당되는지가 플로우 다이어그램을 참조하여 보다 상세히 설명된다. 시작 단계(301) 후에 302 단계에서는, 의도한 기어변속과정이 가속 변속 과정인지 감속 변속 과정인지가 질문된다. 가속 변속 과정일 경우는 303 단계에서, 기어변속 과정 이후의 소요 엔진 토크(Mm des)가 최소 엔진 토크(Mm min) 보다 큰지가 결정된다. 기어 변속 과정 이후의 소요 엔진 토크(Mm des)는 기어 변속의 초기에 결정될 수 있고, 타겟 기어의 변속비는 가속 페달 조작에 의한 운전자가 요구하는 추진 토크로부터 결정될 수 있다. 이는 본 실시예의 과정에서 보다 상세히 설명될 것이다. 기어 변속후 엔진토크가 최소 엔진 토크보다 큰 것으로 303 단계에서 결정되면, 306 단계에서 제어 시퀀스(SH1)가 선택된다. 이는 후술되는 제어 시퀀스와 마찬가지로 다른 실시예에서 보다 상세히 설명된다. 기어 변속후 요구되는 엔진 토크가 최소 엔진 토크보다 작으면 제어 시퀀스(SH2 또는 SH3)(307 단계)가 선택된다. 의도되는 기어 변속 과정이 감속 변속 과정이면, 304 단계에서 순간 엔진 토크 (Mm act)가 최소 엔진 토크(Mm min)보다 큰지가 질문된다. 기어 변속과정 초기의 엔진 토크가 최소 엔진 토크 이상이면 310 단계에서 제어 시퀀스(SR1)가 선택된다. 엔진 토크가 기어변속 초기에 이미 그 최소치라면, 즉 예를 들어 기어 변속 초기에 이미 드러스트 비활성화가 발생했다면, 305 단계에서, 기어 변속후의 엔진 토크(Mm des)가 엔진의 최소 토크(Mm min)보다 큰지가 질문된다. 따라서 기어 변속의 개시때와 종료시에 엔진토크가 그 최소치라면 309 단계에서의 제어 과정(SR3)이 선택된다. 그러나 엔진 토크가 기어 변속 과정의 시작시에는 최소치이지만 기어변속이 일어난 후에 최소치를 초과하면 제어 시퀀스(SR2)는 208 단계에서 선택된다. 최종 단계(311) 이후에는 203 단계에서 연속 기어 변속과정 중에 엔진 오버런 조건이 결정되면(제 2 도) 제 3 도에서 볼 수 있는 시퀀스가 다시 시작된다.
제 4 도 내지 제 9 도를 참고하여 각각의 제어 시퀀스를 상세히 후술한다.
3) 가속 변속
케이스 1 (제어 시퀀스 SH1):
기어 변속 후의 엔진 토크(Mm des)가 (엔진 드랙 토크에 대응하는) 최소 엔진 토크(Hm min)보다 크면, 즉 아래 관계식(1)이 성립하면 오버런 조건 도중에 제어 SH1(제 3 도의 306 단계)이 적용된다.
전술했듯이, 제 1 도는 두개의 기어를 갖는 파워 변속의 등가 회로도이다. 출발점은 선택된 제 1 기어이고, 전체 토크가 클러치(16)를 거쳐 전달되며 이 클러치는 슬립 없이 작동된다, 기어 변속 이전에는(제 4 도의 시간(t1)까지) 네거티브 출력 토크(Mab)가 요망될때 아래 식(2)의 엔진 토크가 요구된다.
(여기서 U1은 제 1 기어의 변속비이다).
상승 변속을 위해서는 (t1에서 시작하는) 제 1 단계에서 제 1 클러치(16)가 슬립되어야 하며 엔진 속도는 드래깅 엔진의 결과로서 제 1 기어의 동기 속도(n1)에서 제 2 기어의 동기속도(n2)로 변환할 것이다. 토크(M1)를 전달하는 클러치(16)내 압력은 이제
으로 감소된다.
이는 클러치(16)가 미끄러질 때 토크(M1)를 전달하는데 요구될 압력이다.
엔진 토크는 n1에서 n2로의 속도 제어로 인해 엔진 속도가 신속하고 원활하게 변화하도록 식(2)에 비해 △ Mm만큼 감소된다 (여기서 △ Mm 은(nm- n2)에 비례한다).
여기서 독일 특허원 F 43 09 903.3 을 참고해야 하는데, 그 요지는 기어 변속 과정중의 엔진 속도 제어이다.
그러나, 클러치의 정지 마찰로부터 미끄럼 마찰로의 변이가 대개 히스테리시스와 연관되므로 출발시에 식(3)으로 주어지는 수치는 대략적으로 네거티브한 값의 △ P(delta P)를 갖는다.
이는 시간(t1) 직후에 제 4 도의 제 2 다이어그램에서 알 수 있다.
신규 동기 속도(n2)에 도달하면 클러치(17)는 압력(P2)을 가하므로써 폐쇄된다. 클러치(16)가 여전히 전체 토크를 테이크업 하고 엔진 속도(nm)가 동기 속도(n2)와 실제로 동일하므로 클러치의 결합은 실제로 동요없이 일어난다. 클러치(17)는 최대한 신속하게 정지(stationary)마찰로 변화하게 되며, 즉 슬립없이 작동하게 된다. 압력(P2)은 따라서 하기 식(5)에 따라 선택되어야 한다.
(여기서 초기 단계에는 M2= 0 이다), 이제 클러치(17)는 네거티브 토크를 테이크업 해야한다. 이는 M1이 (6)의 함수에 따라 규정되는 것에 의해 발생되는바,
여기서 g(t)는 시간의 함수이며, 클러치(17)의 폐쇄 직후에 1 의 값을 갖고 이어서 0 으로 강하하여 유지된다. 이 결과, 하기 식(7)에 따르면, 시간에 따라 P1(t)의 변화가 초래되며 이에 의해 클러치(16)용 압력 제어기가 공급된다.
출력 토크(Mab)는 하기 식(3)에 따라 토크(M1, M2) 및 대응 기어 변속비로 구성된다.
또한, 일정한 것으로 가정되는(이는 슬립 없이 작동하는 클러치(17)와 기어 변속 과정에 비해 천천히 변화하는 출력 속도 때문에 정당화된다) 엔진 속도(nm)에 의하면 아래의 토크 밸런스가 적용된다.
상기 방정식 시스템(8)과 (9)에서 M1은 방정식(6)에 의해 정의된다. Mab는 운전자의 희망에 따라 규정된 따라서, 엔진 토크(Mm)와 이로 인해 얻어지는 반응변수(M2)의 소요 수치는 아래의 방정식 시스템에 의해 계산될 수 있다:
변속 과정은 M1이 0 으로 상승되고 따라서 P1이 0 으로 떨어졌을때 시간 t4에서 종료된다. 변수(P1, M1, P2, M2, Mm, Mab)와 엔진 속도(nm)의 시간에 따른 변화는 슬립에 의해 고정되는 클러치에서의 압력과 토크 사이의 선형 관계(예 M1= - K1* P1)를 가정하고 1 에서 0 으로 선형 감소하는 함수 g(t)를 가정하여 제 4 도에서 주어진다.
케이스 2 (제어 시퀀스 SH2):
식(1)의 조건이 더이상 적용되지 않으면, 변속 과정이후에 엔진은 엔진 토크가 최소 엔진 토크와 동일한 작동 상태로 들어간다. 이 경우와 엔진이 기어 변속 전후에 그 최소 토크를 갖는 경우에, 출력 토크는 기어 변속 과정중에 더이상 일정하게 유지될 수 없다. 대신에 출력 토크는 기어 변속후 상승할 것이다. 기어박스는 기어 변속이 동요없으며 기어 변속 이전의 수치로부터 기어 변속 이후의 수치로 출력 토크가 변이되도록 다음과 같이 제어되어야 한다. 이는 제 5 도에 도시되어 있다.
클러치(16)에서의 압력은 제 1 단계가 시간(t1)으로부터 시작된 만큼 빨리 강하된다. 이는 M1이 아래의 함수로 규정되므로 발생한다 (여기서 g(t)는 시간에 따라 1 에서 0으로 강하된다).
이 결과, 방정식(7)에 따라 P1이 시간에 따라 변화된다.
엔진 토크의 제어는, 식(12)로부터의 M1이 있는 방정식(4)에 기술되어 있다. 상기 제 1 단계에서 엔진 속도는 P1의 감소와 Mm의 감소로 인해, 제 1 기어의 동기 속도(n1)로부터 제 2 기어의 동기 속도(n2)로 변화한다. 다른 단계는 제 1 케이스에서와 같이 선택된다.
다른 제어 시퀀스(SH3)가 제 6 도에 도시되어 있다. 압력을 저하시키기 위해, M1은 식(12)에 기술된 것과 동일하게 규정된다. 동시에 엔진 토크는 식(13)에 의해
Mm min로 감소되고 g1(t)는 1 에서 0 으로 시간에 따라 감소된다. Mm과 M1(t)사이의 토크차는 엔진 속도(nm)의 저하를 야기시킨다. 실제 출력 토크(Mabact)는 식(14)에 따라 식(12)로부터 M1(t)의 함수로서 상승한다.
엔진 토크가 동기 포인트 n2에 도달한 후, 클러치(16)는 즉시 해제된다. 동시에, 클러치(17)가 결합된다. 압력(P2)은 클러치(17)가 정지 마찰로 변화되도록 식(5)에 따라 선택되어야 한다.
b) 감속 변속
케이스 1 (제어 시퀀스 SR1):
엔진은 기어 변속 이전의 오버런 조건하에서 작동하지만, 기어 변속 이전의엔진 토크(Mmact)는 최소 엔진 토크(식(1) 적용)보다 높다. 이후 감속 변속 과정은 가속 변속 과정을 역으로 하므로써 본질적으로 발생한다. 제 7 도에 도시되어 있는 제어 시퀀스 SR1 에서의 시작 상황은 선택된 기어가 변속비 U2를 갖고 클러치(17)는 폐쇄되며 슬립 없이 작동되고 클러치(16)는 해제되는 것이다. 감속 변속을 위해 제 1 단계에서 클러치(16)는 클러치(17)의 토크를 테이크업 해야 한다. 이를 위해 클러치(16)내에 압력이 형성되고 이 결과 클러치(17)는 해제된다. 그러나 이 단계에서 클러치(17)는 슬립없이 계속 작동하며 클러치(16)는 두 동기 속도(n1, n2)의 차이에 대응하는 슬립을 갖는다. 소요 토크 특성(M1)은 이제 식(15)에 의해 선택될 수 있으며,
f(t)는 시간 함수로서, 기어변속의 시작시에는 0 의 값을 가지며 연속해서 1 의 수치까지 상승하고 이어서 1 로 유지된다. 토크(M1)를 전달하는 클러치(16)의 압력은 식(7)에 따라 세팅된다. 엔진 토크의 소요 값은 식(10)으로부터 연산될 수 있으며 이 경우 M1은 식(15)로부터 주어진다. 클러치(17)는 슬립없이 작동한다. 따라서 클러치(15)에서의 압력은 식(5)에 따라 최소 레벨로 유지되어야 하며, 이 경우 M2는 식(11)에 따라 연산된다.
함수 f(t)가 수치 1 에 도달하자마자 M2는 식(15)와 (11)에 의해 M2=0 이 된다. 상기 클러치(17)는 동요없이 해제될 수 있다. 해제 과정이 신속히 진행되도록,P1의 형성 단계중의 압력(P2)은 식(5)에 따라, 클러치(17)가 접착한계 바로 위에서만 작동하는 정도로 감소될 수 잇다. 클러치(17)가 해제되자마자, 단계 2 가 시작되며, 이 단계에서 클러치(16)의 슬립은 감소되어야 한다.
M1과 이로 인한 식(7)에 따른 P1의 소요 값은 식(15)에 따라 계속 결정된다. 식(9)에 따르면, 소요 엔진 토크(Mm)값은 식(2)에 따라 얻어질 것이다.
클러치(16)에서의 슬립을 감소시키기 위해 엔진 토크는 이제 △ Mm만큼 증가해야 되며,
△ Mm은 엔진 속도가 속도 제어에 의해 신속하고 부드럽게 n2에서 n1으로 변화되기 위한(n1-nm)의 함수이다, 여기서 독일 특허원 P 43 09 903.3 이 참고되어야 한다. 엔진 속도가 n1으로 증가되면, 기어변속은 t4에서 종료되는 것으로 간주될 수 있으며, 압력(P1)은 클러치(16)의 슬립을 신뢰성 있게 방지하기 위해 추가 안전도 △ P 만큼 증가된다. 변수(P1, M1, P2, M2, Mm, Mab)와 엔진속도(nm)의 시간에 따른 변화는 제 7 도에서 주어지며, 클러치에서의 압력 사이의 선형 관계는 슬립에 의해 영향받고 받는 것으로 가정되고, 함수 f(t)는 0 에서 1 로 선형 증대하는 것으로 가정된다.
케이스 2 (제어 시퀀스 SR2):
엔진 토크(Mm)는 기억 변속 이전에 최소치이지만 기어 변속 이후에는 최소치보다 크다. 즉
이 경우, 출력 토크는 기어 변속의 전후에 일정하게 유지될 수 없다. 그럼에도 불구하고 동요없는 원활한 기어 변속을 달성하기 위해서는 다음과 같은 제어가 이루어진다:
제 1 단계는 제 1 케이스와 유사하다(SR1). M1에 대한 소정의 토크 특성은 제 1 케이스에서의 식(15)에 따라 선택된다. 토크(M1)를 전달하는 클러치(16)내의 압력은 식(7)에 따라 또한 케이스 1 에서와 마찬가지로 세팅된다. 엔진 토크의 소요특성은 식(18)에 따라 (케이스 1 과 다르게) 연산되며,
f(t)는 식(15)에서처럼 시간 함수이고 기어 변속 시작시에는 0 이고 이후 1 까지 계속 상승한 후 1 에서 유지된다. 클러치(17)에서의 토크는 M1(t)과 Mm을 세팅시키므로써 식(a)에서 결정될 수 있다. 다른 단계는 케이스 1 과 동일하다. 제어 시퀀스(SR2)의 시간에 따른 변화는 제 8 도에서 알 수 있다.
케이스 3 (SR):
감속 변속 전후에 엔진 토크(Mm)가 최소치 (Mm min)로 유지되면 출력 토크를 일정하게 유지하려는 시도는 방지되어야 한다. 이 경우, 출력 토크는 기어 변속 이후에 감속될 것이다. 제어는 전술한 제 1 케이스에서와 유사하다. 엔진 토크의 소요 특성은 (제 1 및 제 2 케이스와 대조적으로) 제 1 단계에서 일정하다(제 9 도 참조):
기어변속이 요동없이 일어나고 기어변속 이전에서 기어변속 이후로의 출력 토크 변이가 원활하도록 M1은 (식(15)와 대조적으로) 식(20)에 따라 클러치(16)내의 압력(P1)에 대해 특정화된다.
토크(M1)를 전달하는 클러치(16)내의 압력은 또한 케이스 1(SR1)에서와 같이 식(7)에 따라 세팅된다. 클러치(17)내의 토크는 식(19)에서의 Mm과 식(20)에서의 M1을 삽입하므로써 식(9)로부터 결정될 수 있다. 제 1 단계에서의 더 이상의 진행은 케이스 1 에서와 동일하다. 이 제어 시퀀스에 의하면 제 2 단계 역시 케이스 1 과 동일하다. 엔진 토크를 증대시킴에 의한 슬립의 감소(엔진 속도의 증가)는 M1= Mmin인 식(16)에 따라 수행되며, 드러스트의 비활성화는 동기 속도(n1)에 도달할 때까지 금지된다. 기어변속 과정이 종료된 후, 연료 드러스트 비활성화가 다시 가능해진다.
엔진 오버런 중의 가속변속 및 감속변속 조건에 대한 상기 제어의 원리는 또한, 드로틀 밸브와 엔진 토크가 가속 페달에 의해 직접 세팅되는 종래의 변속에도 적용된다. 이 경우, M1, M2, Mm의 초기간 또는 최종간은 기어 변속을 전후하여 가속 페달에 의해 세팅되는 엔진 토크로 대체될 필요가 있다, 특히 진행되는 기어 변속 과정중에 본 발명의 출력을 운전자에 의해 규정되는 네거티브한 소요 토크로 조정하는 것은, 자동 파워 기어박스와 전기 조작되는 드로틀 밸브(소위 E 가스) 또는 전자 디젤 제어(ETC)를 갖는 차량에 제공된다.

Claims (15)

  1. 변속기어를 구비한 엔진작동 차량에서의 변속 과정중에, 둘 이상의 클러치(16, 17)에 의해 교대로 결합될 수 있는 둘 이상의 기어(11, 12)를 갖는 자동 기어박스(10)의 출력토크(Mab)를 제어하기 위한 방법으로서,
    상기 차량 엔진(14)의 토크(Mm)와 클러치(16, 17)는 순간적으로 주어지는 기어변속 조건의 함수로 선택될 수 있는 둘 이상의 제어 시권스(SH1-SH3, SR1-SR3, 또는 ZH, ZR)에 따라 출력 토크(Mab)를 제어하도록 제어되고, 상기 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR) 선택을 위해서는, 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 또는 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지가 기어변속 조건으로서 결정되는, 자동 기어박스의 출력 토크 제어방법에 있어서,
    네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는 경우에는 기어 변속 과정의 종료후 요구되는 엔진 토크(Mm des)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)보다 큰지가 부가의 기어변속 조건으로서 결정되며, 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR)는 상기 부가의 기어 변속 조건의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  2. 변속기어를 구비한 엔진작동 차량에서의 변속 과정중에, 둘 이상의클러치(16, 17)에 의해 교대로 결합될 수 있는 둘 이상의 기어(11, 12)를 갖는 자동 기어박스(10)의 출력토크(Mab)를 제어하기 위한 방법으로서,
    상기 차량 엔진(14)의 토크(Mm)와 클러치(16, 17)는 순간적으로 주어지는 기어변속 조건의 함수로 선택될 수 있는 둘 이상의 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3, 또는 ZH, ZR)에 따라 출력 토크(Mab)를 제어하도록 제어되고, 상기 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR) 선택을 위해서는, 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 또는 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지가 기어변속 조건으로서 결정되는, 자동 기어박스의 출력토크 제어방법에 있어서,
    기어 변속 과정의 시초에 순간 엔진 토크(Mmin act)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)보다 큰지가 부가의 기어변속 조건으로서 결정되며, 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR)는 상기 부가의 기어 변속 조건의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    기어변속 과정의 종료후에 요구되는 엔진 토크(Mm des)는 차량의 운전자에 의해 조작되는 가속 페달(19)에 의해 기어변속 과정의 시초에 규정되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    제어될 기어 변속 과정이 제 1 기어 변속비(U1)에서 제 2 기어 변속비(U2)로의 가속 변속 과정인지 제 2 기어 변속비(U2)에서 제 1 기어 변속비(U1)로의 감속 변속 과정인지가 부가의 기어 변속 조건으로서 결정되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    기어 변속 과정의 시초에 순간 엔진 토크(Mmin act)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)보다 큰지 여부가 부가의 기어 변속 기준으로서 결정되고, 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR)는 상기 부가의 기어 변속 조건의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법,
  6. 제 1 항, 제 2 항, 제 4 항, 제 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 기어 변속비(U1)에서 제 2 기어 변속비(U2)로의 가속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속 과정 종료후의 소요 엔진 토크(Mm des)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min) 보다 크거나 같으면 제 1 제어 시퀀스(SH1)가 선택되며,
    제 1 기어 변속비(U1)에서 제 2 기어 변속비(U2)로의 가속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속 과정 종료후의 소요 엔진 토크(Mm des)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min) 보다 작으면 제 2 제어 시퀀스(SH2, SH3)가 선택되며,
    제 2 기어 변속비(U2)에서 제 1 기어 변속비(U1)로의 감속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속과정 초기의 엔진 토크(Mm act)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)와 동일하며, 기어 변속과정 종료후의 소요 엔진 토크(Mm des)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)보다 작으면 제 3 제어 시퀀스(SR3)가 선택되고,
    제 2 기어 변속비(U2)에서 제 1 기어 변속비(U1)로의 감속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속 과정 초기의 엔진 토크(Mm act)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)와 동일하며, 기어 변속 과정 종료후의 소요 엔진 토크(Mm des)가 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)보다 크면 제 4 제어 시퀀스(SR2)가 선택되고,
    제 2 기어 변속비(U2)에서 제 1 기어 변속비(U1)로의 감속 변속 과정이 검출되고, 기어 변속 과정 초기의 엔진 토크(Mm act)가 적용될 최소 엔진 토크(Mm min) 보다 크면 제 5 제어 시퀀스(SR1)가 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 제어 시퀀스(SH1)는,
    엔진 속도(nm)가 제 2 클럭릭(17)의 통기 속도(n2)에 도달할 때까지 제 1 클러치(16)가 해제되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 순간 엔진 속도(nm)와 제 2 클러치(17)의 동기 속도(n2)의 차이(nm-n2)에 비례하는 값(△ Mm) 만큼 동시에 감소하는 단계와,
    엔진 속도(nm)가 제 2 클러치(17)의 동기 속도(n2)에 도달하자마자 제 2 클러치(17)가 그 비슬립 상태로 폐쇄되는 단계와,
    제 1 클러치(16)가 완전히 해제될 때까지 제어된 타이밍 업으로 반복하여 연달아 해제되는 단계및,
    운전자에 의해 규정되고 고기어(12)의 변속비(U2)로 분할되는 소요 기어 출력 토크값(Mab des)으로 엔진 토크(Mmot)가 제어된 타이밍과 동시에 감소되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 2 제어 시퀀스(SH2)는,
    제 1 클러치(16)가 제어된 타이밍으로 해제되는 단계와,
    엔진 토크(Mn)가 순간 엔진 속도(nm)와 제 2 클러치(17)의 동기 속도(n2)의 차이(nm-n2)를 나타내는 값(△ Mm)의 함수 및 제 1 클러치(16)의 시간 제어식 해제의함수로서 동시에 감소되는 단계와,
    엔진 속도(nm)가 제 2 클러치(17)의 동기속도(n2)에 도달하자 마자 제 2 클러치(17)가 그 비슬립 상태로 폐쇄되는 단계와,
    제 1 클러치(16)가 완전히 해제될 때까지 제어된 타이밍으로 반복하여 연달아 해제되는 단계 및,
    운전자에 의해 규정되고 고기어의 변속비(U2)로 분할되는 소요 기어 출력 토크값(Mab des)에 대응하는 값으로 엔진 토크(Mmot)가 제어된 타이밍과 동시에 감소되는 단계를 포함하고, 또한
    상기 제 2 제어 시퀀스(SH3)는,
    제 1 클러치(16)가 제어된 타이밍으로 해제되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 제어된 타이밍과 동시에 그 최소값(Mm min)으로 감소되는 단계와,
    순간 엔진 속도(nm)가 제 2 클러치(17)의 순간 속도(n2)에 도달했을때 제 1 클러치(16)가 해제되는 단계와,
    동시에 제 2 클러치(17)가 폐쇄되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법,
  9. 제 6 항에 있어서,
    제 5 제어 시퀀스(SR1)는,
    제 1 클러치(16)가 전체 엔진 토크를 전달할 때까지 제어된 타이밍으로 폐쇄되고, 제 1 및 제 2 클러치의 동기 속도차(n1-n2)에 대응하는 슬립으로 작동되는 단계와,
    제 2 클러치(17)가 제어된 타이밍과 동시에 해제되어 슬립 없이 작동되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 제어된 타이밍과 동시에 증가되는 단계와,
    전체 토크가 제 1 클러치(16)에 의해 전달되자마자 제 2 클러치(17)가 순차적으로 완전히 감소되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 제 1 클러치(16)의 동기 속도(n1)와 순간 엔진 속도(nm)의 차(n1-nm)에 비례하는 값(△ Mm) 만큼 순차적으로 증가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  10. 제 6 항에 있어서,
    제 4 제어 시퀀스(SR2)는,
    제 1 클러치(16)가 전체 엔진 토크를 전달할때까지 제어된 타이밍으로 폐쇄되고, 제 1 및 제 2 클러치의 동기 속도차(n1-n2)에 대응하는 슬립으로 작동되는 단계와,
    제 2 클러치(17)가 제어된 타이밍과 동시에 해제되어 슬립없이 작동되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)에서 시작하여 제어된 타이밍과 동시에 증가되는 단계와,
    전체 토크가 제 1 클러치(16)에 의해 전달되자마자 제 2 클러치(17)가 순차적으로 완전히 해제되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 제 1 클러치(16)의 동기 속도(n1)와 순간 엔진 속도(nm)의 차(n1-nm)에 비례하는 값(△ Mm) 만큼 순차적으로 증가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  11. 제 6 항에 있어서,
    제 3 제어 시퀀스(SR3)는,
    제 1 클러치(16)가 전체 엔진 토크를 전달할 때까지 제어된 타이밍으로 폐쇄되고 제 1 및 제2 클러치의 동기 속도차 (n1-n2)에 대응하는 슬립으로 작동되는 단계와,
    제 2 클러치(17)가 제어된 타이밍과 동시에 해제되어 슬립없이 작동되는 단계와,
    엔진 토크(Mm)가 제 1 클러치(16)의 동기 속도(n1)와 순간 엔진 속도(nm)의차(n1-nm)에 종속되는 값(△ Mm)만큼 순차적으로 증가되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지를 결정하기 위해,
    점화각도와 존재할 수도 있는 실린더 셧오프를 고려하여 엔진 속도(nm)와 엔진 로드로부터 색인화된 실제 엔진토크(movact)가 추정되며,
    엔진 로드, 엔진 속도(nm), 엔진 온도로부터 엔진 트랙 토크(mo_schlepp)가 추정되고,
    보조 유니트(예, 공조 시스템)의 소요 토크(mo_na)와 상기 추정 엔진 드랙 토크(mo_schlepp)로부터 전체 토크 손실(mo_verl)이 결정되며,
    색인화된 실제 엔진 토크(movact)와 전체 토크 손실(mo_verl)간의 차이로서 실제 클러치 토크(mo_kup_act)가 결정되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  13. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지를 결정하기 위해, 차량의 구동 샤프트에 부착되는토크 센서의 신호가 사용되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어방법.
  14. 엔진 작동 차량에서의 기어 변속과정중에, 클러치(16, 17)에 의해 교대로 결합될 수 있는 둘 이상의 기어(11, 12)를 갖는 자동 기어 박스(10)이 출력 토크(Mab)를 제어하기 위한 장치로서,
    출력 토크(Mab)를 제어하기 위한 수단(18, 20, 21, 22)이 제공되며, 이들 수단(18, 20, 21, 22)에 의해 클러치 (16, 17)와 차량 엔진(14)의 토크(Mm)가, 순간적으로 주어지는 기어 변속 조건의 함수로서 선택될 수 있는 둘 이상의 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3, 또는 ZH, ZR)에 따라 제어되고, 상기 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3, 또는 ZH, ZR)를 선택하기 위해서는, 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지가 기어 변속 조건으로서 결정되는, 자동 기어 박스의 출력토크 제어장치에 있어서,
    네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는 경우에는 기어 변속 과정의 종료후 요구되는 엔진 토크(Mm des)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mn min)보다 큰지가 부가의 기어변속 조건으로서 결정되며, 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH,ZR)는 상기 부가의 기어 변속 조건의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어장치.
  15. 엔진 작동 차량에서의 기어 변속 과정중에, 클러치(16,17)에 의해 교대로 결합될 수 있는 둘 이상의 기어(11,12)를 갖는 자동 기어박스(10)의 출력 토크(Mab)를 제어하기 위한 장치로서,
    출력 토크(Mab)를 제어하기 위한 수단(18,20,21,22)이 제공되며, 이들 수단(18,20,21,22)에 의해 클러치(16,17)와 차량 엔진(14)의 토크(Mm)가, 순간적으로 주어지는 기어변속 조건의 함수로서 선택될 수 있는 둘 이상의 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR)에 따라 제어되고, 상기 제어 시퀀스(SH1-SH3, SR1-SR3 또는 ZH, ZR)를 선택하기 위해서는 차량이 포지티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지 네거티브 클러치 토크를 갖는 작동 상태에 있는지가 기어 변속 조건으로서 결정되는 자동 기어박스의 출력토크 제어장치에 있어서,
    기어 변속 과정의 시초에 순간 엔진 토크(Mmin act)가, 적용될 최소 엔진 토크(Mm min)보다 큰지 여부가 부가의 기어 변속 기준으로서 결정되며, 제어 시퀀스(SH1-SH3,SR1-SR3 또는 ZH,ZR)는 상기 부가의 기어 변속 조건의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 기어박스의 출력토크 제어장치.
KR1019950702330A 1993-10-05 1994-09-28 자동기어박스의출력토크제어방법 KR100339113B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEP4333899.2 1993-10-05
DE4333899A DE4333899A1 (de) 1993-10-05 1993-10-05 Verfahren zur Steuerung des Abtriebsmoments eines automatischen Schaltgetriebes
PCT/DE1994/001138 WO1995009741A1 (de) 1993-10-05 1994-09-28 Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR950704135A KR950704135A (ko) 1995-11-17
KR100339113B1 true KR100339113B1 (ko) 2002-11-14

Family

ID=6499431

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019950702330A KR100339113B1 (ko) 1993-10-05 1994-09-28 자동기어박스의출력토크제어방법

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5603672A (ko)
EP (1) EP0670789B1 (ko)
JP (1) JPH08504259A (ko)
KR (1) KR100339113B1 (ko)
DE (2) DE4333899A1 (ko)
WO (1) WO1995009741A1 (ko)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100751651B1 (ko) 1999-10-26 2007-08-22 인터내셔널 엔진 인터렉츄얼 프로퍼티 캄파니, 엘엘씨 엔진 토크 제어 시스템 및 엔진 토크 제어 방법
KR101238153B1 (ko) * 2004-02-13 2013-02-27 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 차량의 병렬형 변속기 내에서의 변속 단수 전환 제어 방법및 장치

Families Citing this family (44)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4417477A1 (de) * 1994-05-19 1995-11-23 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes
JP3467923B2 (ja) * 1995-08-28 2003-11-17 ジヤトコ株式会社 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置
EP0854990B1 (de) * 1996-06-29 2001-12-05 Robert Bosch Gmbh System zur änderung der getriebeübersetzung bei einem stufengetriebe
DE19726724A1 (de) * 1997-06-24 1998-11-05 Daimler Benz Ag Verfahren zur Durchführung von Schaltvorgängen in einem automatisierten mechanischen Schaltgetriebe, insbesondere für Dieselmotoren
AU5318099A (en) 1998-07-15 2000-02-07 International Truck And Engine Corporation Engine control system linked to vehicle controls
DE19914443A1 (de) * 1999-03-30 2000-10-05 Volkswagen Ag Klimaanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
US6434466B1 (en) 1999-05-06 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine torque for controlling a powertrain
US6246951B1 (en) 1999-05-06 2001-06-12 Ford Global Technologies, Inc. Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation
US6119063A (en) * 1999-05-10 2000-09-12 Ford Global Technologies, Inc. System and method for smooth transitions between engine mode controllers
US6220987B1 (en) 1999-05-26 2001-04-24 Ford Global Technologies, Inc. Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output
US6193630B1 (en) * 1999-07-26 2001-02-27 Deere & Company Slip-based shift control system
US6425373B1 (en) 1999-08-04 2002-07-30 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine control parameters based on engine torque
US6279531B1 (en) 1999-08-09 2001-08-28 Ford Global Technologies, Inc. System and method for controlling engine torque
JP2003522670A (ja) * 2000-02-15 2003-07-29 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト 変速機
US6447423B1 (en) 2000-07-31 2002-09-10 Caterpillar Inc. Method and apparatus for adjusting transmission ratio commands for a continuously variable transmission
ATE335943T1 (de) * 2001-01-12 2006-09-15 Zf Sachs Ag Verfahren zur steuerung einer mehrfachkupplungseinrichtung und eines lastschaltgetriebes
WO2003016735A1 (de) * 2001-08-06 2003-02-27 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und system zum kühlen des kupplungsystems eines getriebes
DE10163401A1 (de) * 2001-12-21 2003-07-03 Zf Sachs Ag Kraftfahrzeug mit einem Mehrfachkupplungs-Mehrganggetriebe
AU2003227013A1 (en) * 2002-03-07 2003-09-16 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox
DE50301677D1 (de) * 2002-03-07 2005-12-22 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und ein verfahren zum durchführen einer hochschaltung von einem anfangsgang in einen zielgang bei dem doppelkupplungsgetriebe eines fahrzeuges
AU2003218939A1 (en) * 2002-03-07 2003-09-16 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Twin-clutch gearbox and method for shifting an initial gear upwards into a target gear in the twin-clutch gearbox of a motor vehicle
DE10308689A1 (de) * 2002-03-07 2003-10-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
DE10210795B4 (de) * 2002-03-12 2020-03-19 Volkswagen Ag Fahrverhaltensumschaltung
EP1353095A1 (en) 2002-04-10 2003-10-15 Van Doorne's Transmissie B.V. Control method for an automatic transmission
DE10222447A1 (de) * 2002-05-22 2003-12-04 Zahnradfabrik Friedrichshafen Vorrichtung zur Ansteuerung einer hydraulisch betätigbaren Kupplung
EP1411277A1 (en) * 2002-10-16 2004-04-21 Van Doorne's Transmissie B.V. Gearshift control method for an automatic transmission and automatic transmission operated in accordance therewith
JP3994906B2 (ja) * 2003-04-09 2007-10-24 日産自動車株式会社 多段式自動変速機の変速制御装置
JP2004347110A (ja) * 2003-05-23 2004-12-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ２つのギアトレーンを有する負荷感応式シフト伝動装置および該伝動装置の制御方法
DE10328786B4 (de) * 2003-06-26 2015-03-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges
EP1702152B1 (de) * 2003-12-20 2007-05-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit eines fahrzeugs im schubbetrieb
DE102004031312A1 (de) 2004-06-29 2006-02-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
US7278952B2 (en) * 2004-09-29 2007-10-09 General Motors Corporation Terminating or disallowing signals to increase a throttle opening
DE102005041854A1 (de) * 2005-09-02 2006-12-28 Audi Ag Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
US7803085B2 (en) * 2007-07-19 2010-09-28 Hamilton Sundstrand Corporation Electrically driven parallel shaft transmission that maintains delivered power while shifting
DE102008040692A1 (de) * 2008-07-24 2010-01-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Anfahren eines Hybridfahrzeuges
DE102008046851B4 (de) 2008-09-08 2022-01-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102010061823B4 (de) * 2010-11-24 2020-02-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102010052337A1 (de) 2010-11-25 2012-05-31 Voith Patent Gmbh Verfahren zur Einstellung des Arbeitsdruckes eines Getriebes
JP5242820B1 (ja) * 2012-02-17 2013-07-24 株式会社エクセディ ツインクラッチ装置用アクチュエータ
EP2653755B1 (en) * 2012-04-20 2019-12-25 Transmisiones y Equipos Mecánicos, S.A. de C.V. Method of controlling a double clutch transmission
WO2014129239A1 (ja) * 2013-02-20 2014-08-28 日産自動車株式会社 電動車両の制御装置
DE102016211735B4 (de) 2016-06-29 2022-01-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zur Steuerung und/oder zur Regelung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und mit mindestens einer Kupplung
US11619190B2 (en) * 2020-08-03 2023-04-04 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for estimating engine torque at low temperatures
US11511744B2 (en) * 2020-08-24 2022-11-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for automated off-road speed control for a vehicle

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4706522A (en) * 1986-02-03 1987-11-17 General Motors Corporation Step-out clutch-to-clutch upshift control
US4724723A (en) * 1986-07-30 1988-02-16 General Motors Corporation Closed loop shift quality control system
JPS63284039A (ja) * 1987-05-14 1988-11-21 Nissan Motor Co Ltd 車両の走行制御装置
EP0471102B1 (de) * 1990-08-14 1994-01-05 Siemens Aktiengesellschaft Getriebesteuerung für ein Kraftfahrzeug
US5036729A (en) * 1990-10-23 1991-08-06 Saturn Corporation Coast-sync-coast downshift control method for clutch-to-clutch transmission shifting
US5070746A (en) * 1990-10-23 1991-12-10 Saturn Corporation Shift scheduling method for clutch energy limitation
DE4037092A1 (de) * 1990-11-22 1992-05-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur steuerung des drehmoments einer brennkraftmaschine
DE4210956A1 (de) * 1991-08-02 1993-02-04 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung der ausgangsleistung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
DE4204401A1 (de) * 1992-02-14 1993-08-19 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
DE4309903B4 (de) * 1992-11-19 2011-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs
US5608626A (en) * 1993-03-26 1997-03-04 Hitachi, Ltd. Drive shaft torque controlling apparatus for use in a vehicle having a power transmission mechanism and method therefor

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100751651B1 (ko) 1999-10-26 2007-08-22 인터내셔널 엔진 인터렉츄얼 프로퍼티 캄파니, 엘엘씨 엔진 토크 제어 시스템 및 엔진 토크 제어 방법
KR101238153B1 (ko) * 2004-02-13 2013-02-27 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 차량의 병렬형 변속기 내에서의 변속 단수 전환 제어 방법및 장치

Also Published As

Publication number Publication date
EP0670789A1 (de) 1995-09-13
DE59406214D1 (de) 1998-07-16
KR950704135A (ko) 1995-11-17
DE4333899A1 (de) 1995-07-13
JPH08504259A (ja) 1996-05-07
US5603672A (en) 1997-02-18
EP0670789B1 (de) 1998-06-10
WO1995009741A1 (de) 1995-04-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100339113B1 (ko) 자동기어박스의출력토크제어방법
US7544149B2 (en) Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission of vehicle
JP3280976B2 (ja) 自動変速機の駆動トルク制御用装置
USRE38615E1 (en) System and method for decreasing ratio changing time in electronically enhanced powertrain systems
US6773372B2 (en) Vehicle drive control apparatus and method
KR100300300B1 (ko) 자동클러치의선택가능한향상된크리프제어장치및방법과이를이용한차량자동기계변속장치
EP1647741B1 (en) Engine torque control device
US6223592B1 (en) Independent control of transmission-side and engine-side retarding devices during ratio changes
US5441462A (en) Clutch disengage logic
KR950002369B1 (ko) 변속기용 타행(楕行)-동기(同期)-타행식 제어방법
US8565987B2 (en) Shift controller for automatic transmission
US7549946B2 (en) Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission of vehicle
KR100934889B1 (ko) 파워트레인의 제어 장치, 제어 방법, 및 그 방법을 실현시키는 프로그램을 기록한 기록 매체
US5842376A (en) System and method for decreasing ratio changing time by actuating inertia brake while the master clutch is engaged in electronically enhanced powertrain systems
JP2003506236A (ja) ギアシフトの間にエンジントルクを制御する方法
US6692407B2 (en) Vehicle engine controller
KR100872760B1 (ko) 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법
JP3399303B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
US6735509B2 (en) Apparatus for controlling vehicle drive system including drive power source and automatic transmission
WO2003106212A1 (en) Drive means for motor vehicles
JP3440647B2 (ja) 車両用直結クラッチの制御装置
US6042506A (en) Automatic transmission control having variable fluid pressure decreasing rate at gear shifting
JPH10184896A (ja) 車両用ロックアップクラッチの制御装置
WO2003095258A1 (en) Drive means for motor vehicles
AU5939499A (en) Independent control of transmission-side and engine-side retarding devices during ratio changes

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee