JPH08504259A

JPH08504259A - 自動変速機の出力軸トルク制御方法

Info

Publication number: JPH08504259A
Application number: JP7510544A
Authority: JP
Inventors: ホンツァン，
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-10-05
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1996-05-07
Also published as: EP0670789B1; DE59406214D1; KR100339113B1; EP0670789A1; KR950704135A; DE4333899A1; WO1995009741A1; US5603672A

Abstract

(57)【要約】本発明はエンジン駆動式車両におけるギアチェンジ過程経過期間中に自動変速機（１０）の出力軸トルク（Ｍ_ab）を制御するための方法ないし装置に関する。本発明によれば、制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）の選択に対しギアチェンジ条件として、車両が正のクラッチトルクを有する動作状態（エンジントラクション状態）にあるのか又は負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバラン状態）にあるのかが求められる。

Description

【発明の詳細な説明】自動変速機の出力軸トルク制御方法従来の技術本発明は、請求の範囲第１項ないし１４項の上位概念による方法及び装置に関する。ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０３７２３７号公報及びドイツ連邦共和国特許出願公開第４１２５５７４号公報からは、自動変速機における出力軸（被駆動側）トルクが所期のエンジントルク制御によって自動変速機の切換過程の前後でドライバの希望がギヤチェンジ中に変わらない限り同じ高さに維持される手法が公知である。この公報で用いられている“出力軸トルク”及び“出力回転モーメント”の概念には変速機出力側トルクが含まれている。ドライブギヤにおける出力軸トルクとそれに伴う牽引力は次のように制御される。すなわちそれらがワイドな限界の中でちようど投入された変速段又はコンバータロックアップクラッチの状態に依存しないように制御される。この方法は“マスターシフト”のネーミングのもとに公知である。この公知の制御方法を用いれば、その際のスポーツ走行性や牽引力制御特性を損なうリスクを負うことなく自動変速機のギヤチェンジポイントを最適な燃費領域におくことができる。しかしながらこの公知の制御機能は専らギヤチェンジ過程以外の出力軸トルクの制御に関するのみである。ドイツ連邦共和国特許出願第４２３９７１１．１号明細書には次のような自動車の制御方法及び装置が記載されている。すなわち種々異なるサブ系（そのうちの１つはエンジン制御系である）の間でエンジン制御系に対するインターフェースが定められ、該インターフェースはエンジンから発生したトルクに基づいて動作し、それを介してサブ系は当該トルクに関する情報を車両の制御のために交換する、自動車の制御方法及び装置が記載されている。ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０４４０１号公報には、ギヤチェンジ過程後の出力軸トルクをギヤチェンジ過程前のトルクとほぼ同じにするために、自動変速機のクラッチと車両エンジンのトルクをどのように制御すべきかに関することが記載されている。これに対してはシフトアップ過程又はシフトダウン過程に応じて種々異なる制御シーケンスが設けられている。この場合実質的にはギヤチェンジ過程中に出力軸トルクを一定に維持するための前記制御シーケンスは、車両が正のクラッチトルクを有する動作状態にある場合にのみ有効である。そのような正のクラッチトルクを有する動作状態とはいわゆるエンジントラクション動作状態、すなわち車両がエンジントルクに基づいて駆動されている状態である。さらに前記エンジントラクション状態の他にも車両においては負のクラッチトルクを有する動作状態が公知である。そのようなエンジンブレーキ動作（スラスト）状態においてはエンジンが車両の車輪によって駆動される。この場合エンジンはエンジンドラッグトルクを供給する。本発明の課題は、全ての動作状態において自動変速機のギヤシフトの問題の対処上の出力軸（被駆動側）トルクの最適な制御を保証することである。前記課題は請求の範囲第１項並びに第１４項に記載の方法及び装置によって解決される。発明の利点本発明はギヤチェンジ過程中の自動変速機の出力軸トルクの制御に基づくものである。この場合自動変速機はクラッチを介して投入可能な少なくとも２つの変速段を有しており、出力軸トルクの制御に対してクラッチと車両のエンジントルクは瞬時に生起しているギヤチェンジ条件に依存して選択可能な少なくとも２つの制御シーケンスに従って制御される。本発明によれば制御シーケンスの選択に対するギヤチェンジ条件として、車両が正のクラッチトルクを有する動作状態（エンジントラクション状態）にあるのか、又は負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバーラン状態）にあるのかが求められる。正又は負のクラッチトルクの決定は例えば次のように行うことが可能である。すなわちエンジン回転数とエンジン負荷から点火角度と場合によっては行なわれるべきシリンダシャットオフの考慮下で指標的な実際のエンジントルクが算定される。エンジンドラッグトルクはエンジン負荷とエンジン回転数とエンジン温度から推定され得る。全トルク損失は、推定されたエンジンドラッグトルクと、付属装置（例えばエアーコンディショナー装置）の所要トルクから得られる。表示される実際値エンジントルクと全トルク損失との差からは実際のクラッチトルクが得られる。請求の範囲第１項に記載の本発明による…は次のような利点を有する。正又は負のクラッチトルクを検出する別の手法は、車両の被駆動軸におけるトルクセンサを用いて測定することからなる。前記ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０４４０１号公報の主旨はエンジントラクション状態時の進行するギヤチェンジ中の出力軸トルクの制御にある。エンジンブレーキ動作（オーバーラン）状態の場合には、つまり負のクラッチトルクが生じている場合には、この出願に記載の制御手法ではギヤチェンジ過程中の出力軸トルクを制御するのに適していない。本発明の利点は、負のクラッチトルクが生じている場合（エンジンオーバーラン状態）にも出力軸トルクの制御を行えることであり、さらに車両が正のクラッチトルクを有する動作状態にあるのか又は負のクラッチトルクを有する動作状態にあるのかに応じて相応の制御シーケンスが選択されることである。それにより出力軸トルクの最適な制御が車両の全ての動作状態において保証される。特に有利には、出力軸トルクがギヤチェンジ過程期間中実質的に一定に維持される。ギヤチェンジ過程の前後で特殊な動作条件が存在する場合には出力軸トルクを一定に維持することはできないが、本発明による制御によれば異なる出力軸トルクの間でショックのない滑らかな移行を行なわせることが可能となる。本発明の有利な構成によれば、負のクラッチトルクを有する動作状態の存在する場合に（エンジンオーバラン状態）、付加的な切換条件として、ギヤチェンジ過程の終了後の所望のエンジントルクが、適用されるベき最小エンジントルクよりも大きいか否かが求められる。この付加的な切換条件に依存して、負のクラッチトルクを有する動作状態に対応する制御シーケンスのもとで、その都度の動作状態に最適な制御ストラテジが選択される。これによりその都度の動作状熊に適合するより良好な制御シーケンスに達することができる。負のクラッチトルクを有する動作状態では、エンジンがギヤチェンジ過程の前後で、その適用されるベき最小トルクを以って動作するか又は適用されるべきトルクよりも大きいトルクを以って動作することが可能である。前者の場合には一般的にギヤチェンジ過程の前後で燃料供給の中断（供給の遮断）が行われ、それに対して他の場合では燃料調量が保持される。制御シーケンスの選択の際にこの異なる事実に注意すれば、さらにその都度の動作状態により一層良好に適合するシーケンスを達成することができる。さらに有利には、ギヤチェンジプログラムの開始時に車両のドライバによって操作されるアクセルペダルにより付与されるギヤチェンジプログラムの終了後に所望されるエンジントルクが得られる。前記のいわゆるマスターシフト手法の場合にはドライバはアクセルペダルにより、自身によって所望される駆動トルクないし変速機出力軸（被駆動側）トルクを予め与える。ギヤチェンジ過程外でもこのドライバによって所望される駆動トルクは公知の変速比及び場合によってコンバータスリップの考慮下で所望のエンジントルクに換算することができる。自動変速機において一般的に非常に短いギヤチェンジ期間中は駆動トルクに関するドライバの希望が普通は変わらないことを考慮すれば、ギヤチェンジ過程終了後に望まれるエンジントルクは十分な精度を以ってギヤチェンジ過程の開始時にドライバによって予め与えられる駆動トルクにより求めることができる。これにより次のような利点が得られる。すなわちギヤチェンジ過程期間中にドライバにより望まれる駆動トルクを継続的に監視ないし測定し追従する必要がなくなるという利点が得られる。さらに有利には、さらなるシフトチェンジ条件として、制御すべきギヤチェンジ過程が第１の変速比から第２の変速比へのシフトアップ過程なのかあるいは第２の変速比から第１の変速比へのシフトダウン過程なのかが求められる。付加的なさらなるギヤチェンジ基準として、ギヤチェンジ過程の開始時に実際のエンジントルクが適用すべき最小エンジントルクよりも大きいか否かが求められる。この付加的なギヤチェンジ条件に依存して制御シーケンスが選択される。本発明によるこの有利な実施例においても次のことが考慮される。すなわち負のクラッチトルクを有する動作状態においてギヤチェンジ過程の開始時にエンジンはその適用される最小エンジントルクを有するか又はこの最小トルクよりも大きいトルクを有することが考慮される。本発明の別の有利な実施例によれば、 −第１の変速比から第２の変速比へのシフトアップ過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクよりも大きいか又は前記最小の適用されるべきエンジントルクと同じである場合には、第１の制御シーケンスが選択され、及び／又は −第１の変速比から第２の変速比へのシフトアップ過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクよりも小さい場合には、第２の制御シーケンスが選択され、及び／又は −第２の変速比から第１の変速比へのシフトダウン過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の開始時に存在するエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクと同じで、かつギヤチェンジ過程の終了時に望まれるエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクよりも小さい場合には、第３の制御シーケンスが選択され、及び／又は −第２の変速比から第１の変速比へのシフトダウン過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の開始時に存在するエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクと同じで、かつギヤチェンジ過程の終了時に望まれるエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクよりも大きい場合には、第４の制御シーケンスが選択され、及び／又は −第２の変速比から第１の変速比へのシフトダウン過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の開始時に存在するエンジントルクが最小の適用されるべきエンジントルクよりも大きい場合には、第５の制御シーケンスが選択される。本発明のさらに別の有利な実施例は従属請求項に記載される。図面図１から図９には本発明が実施例に基づいて示されている。図１は概略的なブロック回路図である。図２は及び図３はフローチャートである。図４〜図９はトルク及び圧力及び回転数の経過図である。実施例の説明次に本発明の実施例を図１から図９に基づき詳細に説明する。図１には自動変速機１０が概略的に示されている。この自動変速機は２つの変速ギヤないし変速段を有している。この２つの変速段は以下の明細書ではそれぞれ第１の変速ギア（ファーストギア）１１と第２の変速ギア（セカンドギア）１２で表わす。第１の変速ギア１１の変速比はＵ₁で、第２の変速ギア１２の変速比はｕ₂である。このような変速比を得るのに必要なギヤホイールとその噛み合いギヤはわかりやすくするために四角のブロック内で概略的に示されている。前記２つの変速ギア１１及び１２は、結合されて共通の１つの被駆動軸を形成している。この被駆動軸を介して車両の車輪は場合により差動機を介してここでは図示されていない形で駆動される。出力軸トルクはＭ_ab で出力回転数はｎ_abである。段階的に可変の変速機１０はエンジン１４によって駆動軸１５を介して駆動される。この場合エンジン１４はエンジントルクＭ_mとエンジン回転数ｎ_mを段階的に可変の変速機１０に伝達している。このエンジンは一般的にオットモータやディーゼルモータ等の内燃機関である。しかしながら基本的には電気モータであってもよい。駆動軸１５は２つのクラッチ１６及び１７を介して２つの変速ギア１１，１２に接続される。わかりやすくするためにこの実施例では単に２軸式のギアボックスしか示されていないが、もちろんそれ以上の数のシャフトや遊星歯車を備えたギアボックスも可能である。エンジン１４と自動変速機１０との間には通常は図１には示されていないコンバータが接続されている。このコンバータは多くの系においてクラッチによりバイパス連結（ロックアップ）される。以下の明細書での記載はこのトルクコンバータクラッチが接続されるギアチェンジ過程に対しても当て嵌まるものである。ギアチェンジ過程がトルクコンバータクラッチの開放のもとで行われる場合には、エンジントルクの代わりにタービントルクが、そしてエンジン回転数の代わりにタービン回転数が生じる。以下の明細書で“エンジントルク”“エンジン回転数”の概念が用いられた場合には、その概念のもとにはトルクコンバータクラッチが開放している場合タービントルクないしタービン回転数も含んたものである。エンジン１４の制御に対してはエンジン電子制御装置１８が設けられている。この制御装置によって公知手法でエンジン１４は、その点火時期及び／又は空気量及び／又は燃料調量を開ループ制御又は閉ループ制御を通して制御される。これらは所定の関数や特性マップに基づいて行われる。出力軸トルク、エンジン出力又は車両速度に関するドライバの希望は、ドライバ自身によって操作可能なアクセルペダル１９を介して予め与えられる。さらにエンジン制御装置１８は、少なくともエンジン回転数ｎ_mを予め与える。その他のパラメータを介した制御はここでは簡素化の理由から示されていない。変速機電子制御装置２０は、エンジン制御装置１８と接続されている。この変速機電子制御装置は２つの圧力調整器２１及び２２を２つのクラッチ１６，１７に対するクラッチ圧力Ｐ₁，Ｐ₂の発生のために制御する。変速機ギアはそのつどの接続されるクラッチによって規定され、他のギアに対するギアチェンジ過程は基本的には一方のクラッチの解離と他方のクラッチの接続によって行われる。これは以下の明細書で詳細に説明する。簡単化のために図には単に２つの変速ギア１１及び１２のみしか示されていないが、自動変速機１０はもちろんそれ以上の数のギアを有していてもよい。しかしながら本発明によるギアチェンジ過程の説明に対しては２つの変速ギアのみで十分である。エンジン制御装置１８と変速機制御装置２０は通常は特性ダイヤグラムにファイルされた制御データを有するコンピュータ制御装置として構成されている。図２に示されたフローチャートは本発明の核心を示すものである。開始ステップ２０１の後で問合せステップ２０２においては、変速機１０がシフトされているか否かが問合せされる。この場合ギアチェンジ条件は一般にそれ自体公知の基準によって規定される。それによりギヤチェンジ切換点（シフトポイント）はエンジン負荷と車両速度に依存してか又は最大エンジン負荷と、ドライバによって与えられる推進要求に依存して検出され得る。ギヤチェンジ過程が何も望まれていない場合には、次のステップで直接終了ステップ２０６に進められる。しかしながらギアチェンジ過程が望まれている場合には、ステップ２０３において車両がエンジントラクション状態にあるのか又はエンジンオーバラン状態にあるのかが求められる。車両がエンジントラクション状態にある場合には、ステップ２０４において、シフトアップ過程が望まれているのか又はシフトダウン過程が望まれているのかに応じて、制御シーケンスＺＨ又はＺＲが選択される。この制御シーケンスは例えば前記ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０４０１号公報に記載されている。またここにおいて車両がエンジンオーバーラン状態にあることが検出された場合にはステップ２０５において別の制御シーケンスが選択される。制御シーケンスの選択の後では終了ステップ２０６に達する。このサイクル全体は車両の動作期間中連続して行われる。（ステップ２０３において）エンジントラクション状態が存在しているか否かの検出は、ギアチェンジ開始時のクラッチトルクを求めることによって行われる。これに対してはエンジン回転数とエンジン負荷から点火角度と場合によっては存在するシリンダシャットオフの考慮下で指標実際値エンジントルクｍｏｖｉｓｔが推定される。エンジンドラックトルクｍｏ_ｓｃｈｌｅｐｐはエンジン負荷、エンジン回転数及びエンジン温度から推定される得る。これに対しては冒頭に述べたような前記ドイツ連邦共和国特許出願第４２３９７１１．１号明細書が参照され得る。全トルク損失ｍｏ_ｖｅｒｌは、エンジンドラッグトルクｍｏ_ｓｃｈｌｅｐｐと、付属装置（例えばエアコン等）の所要トルクｍｏ_ｎａの合計からなる。ｍｏ_ｖｅｒ１＝ｍｏ_ｓｃｈ１ｅｐｐ＋ｍｏ_ｎａ推定される実際値クラッチトルクｍｏ_ｋｕｐ_は以下の関係式から得られる。ｍｏ_ｋｕｐ_＝ｍｏｖｉｓｔ−（ｍｏ_ｓｈｃｌｅｐｐ＋ｍｏ_ｎａ）ギアチェンジ開始時に実際値クラッチトルクｍｏ_ ｋｕｐ_が０よりも小さいならば、クラッチトルクは負であり、エンジントラクション状態は存在しない。また実際値クラッチトルクｍｏ_ｋｕｐ_が０よりも大きいならば、クラッチトルクは正であり、エンジントラクション状態が存在する。正又は負のクラッチトルクを検出する別の手法は、車両駆動軸のトルクセンサによって測定を行うことである。図３ではこのフローチャートに基づいて、図２のステップ２０３にてエンジンオーバーラン状態が識別された場合に、ステップ２０５（図２）において個々の制御シーケンスがどのようなギアチェンジ条件に対応しているかを詳細に説明する。開始ステップ３０１の後の最初のステップ３０２においては、望まれるギアチェンジ過程がシフトアップ過程なのかシフトダウン過程なのかの問合せが行われる。望まれるギアチェンジ過程がシフトアップ過程の場合には、ステップ３０３において、ギアチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルクＭ_msollが最小エンジントルクＭ_mminよりも大きいか否かが求められる。ギアチェンジ過程の後で望まれるエンジントルクＭ_msollは、アクセルペダルの操作を通してドライバによって望まれた駆動トルクと、所期の変速ギアの変速比とから求めることができる。これは本実施例の経過の中でさらに詳細に説明する。ステップ３０３においてギアチェンジの後でエンジントルクが最小エンジントルクよりも大きいことが検出された場合には、ステップ３０６において制御シーケンスＳＨ１が選択される。この制御シーケンスは以下の明細書で記載される別の制御シーケンスと共に別の実施例において詳細に説明する。ギアチェンジの後で望まれるエンジントルクが最小エンジントルクよりも小さい場合には、制御シーケンスＳＨ２又はＳＨ３が（ステップ３０７にて）選択される。望まれるギアチェンジ過程がシフトダウン過程である場合には、ステップ３０４において、実際のエンジントルクＭ_mistが最小エンジントルクＭ_mminよりも大きいか否かが問合せされる。ギアチェンジ開始時のエンジントルクが最小のエンジントルクを上回っている場合には、ステップ３１０において制御シーケンスＳＲＩが選択される。ギアチェンジ開始時のエンジントルクが既にその最小値を有している、すなわち例えばギアチェンジ開始時に既に供給遮断が行われている場合には、ステップ３０５において、ギアチェンジ後のエンジントルクＭ_msollがエンジンの最小トルクＭ_mminよりも大きいか否かが問合せされる。エンジントルクがギアチェンジ開始時においてもギアチェンジ終了時においてもその最小値にあるならば、制御シーケンスＳＲ３がステップ３０９において選択される。しかしながらエンジントルクがギアチェンジ過程の開始時においてはその最小値にあるが、ギアチェンジ終了時にはこの最小値を上回っている場合には、ステップ２０８において制御シーケンスＳＲ２が選択される。終了ステップ３１１の後では図３に示されたフローチャートは次のような場合に再開される。すなわち後続のギアチェンジ過程においてステップ２０３（図２）でエンジンオーバラン状態が検出された場合に再開される。以下では図４〜図９に基づいて個々の制御シーケンスを詳細に説明する。ａ）シフトアップケース１（制御シーケンスＳＨ１）：ギアチェンジ（シフト）後にエンジントルクＭ_msollが最小エンジントルクＭ_m _min （エンジンドラッグトルクに相応）よりも大きい場合、すなわちＭ_msoll＝Ｍ₂＝（１／Ｕ₂）＊Ｍ_ab＞＝Ｍ_mmin （１）である場合には、制御シーケンスＳＨ１（図３ステップ３０６）がエンジンブレーキ（オーバラン）動作状態にて適用される。既に前述したように図１は２つの変速段を有する変速機の等価回路図である。出発点では第１の変速ギアが選定される。この場合全トルクはスリップなしで動作するクラッチ１６を介して伝達される。ギアチェンジ前で（図４中時点ｔ１まで）負の出力軸トルクＭ_abが望まれる場合に、次のエンジントルクＭ_m＝Ｍ₁＝（１／ｕ₁）＊_ab （２）においてはＵ₁＝第１変速段の変速比が要される。シフトアップに対しては第１のフェーズ（ｔ₁から）において第１のクラッチ１６がスリップしなければならない。そしてエンジン回転数はドラッグ状態に置かれているエンジンによって第１変速ギアの同期回転数ｎ₁から第２変速ギアの同期回転数ｎ₂へ移行する。クラッチ１６（これはトルクＭ₁を伝達する）内の圧力はここにおいて次のような値に低減する。ｐ₁＝ｐ₁（−Ｍ₁）（３）エンジントルクは前記式（２）に対して_deltaＭ_mの値だけ低減する。Ｍ_m＝Ｍ₁−_deltaＭ_m （４）前記_deltaＭ_mは（ｎ_m−ｎ₂）に比例する。それによりエンジン回転数は回転数制御によってｎ₁からｎ₂へ迅速に滑らかに移行する。これに対しては先のドイツ連邦境特許出願第４３０９９０３．３号明細書ではギアチェンジ過程中のそのようなエンジン回転数制御が目的とされている。しかしながらクラッチの付着摩擦状態からな滑り摩擦状態への移行は通常はヒステリシスを伴うので、前記式（３）によって得られる値に開始時点にて短期間負の値ｄｅｌｔａｐが重畳される。これは図４の第２のダイヤグラムにおいて時点ｔ₁の直後に示されている。新たな同期回転数ｎ₂に達した場合にはクラッチ１７が圧力Ｐ₂の供給によって接続される。クラッチ１６はまだ全てのエンジントルクをと取り出しエンジン回転数Ｍ_mは実際には同期回転数ｎ₂と同じなので、クラッチの接続は実際には衝撃なく行われる。クラッチ１７は可及的に迅速に付着摩擦状態に移行される、すなわち滑りなしで動作されるべきである。それ故圧力Ｐ₂は、以下の式に従って選択されなければならない。ｐ₂＞ｐ_2haft（−Ｍ₂）（５）この場合初期フェーズＭ₂＝０である。ここにおいてクラッチ１７は負のトルクを伝達する。これは次のことによって行われる。すなわち以下の関数Ｍ₁（ｔ）＝ｇ（ｔ）＊（１／ｕ₁）＊Ｍ_ab （６）に従ってＭ₁が予め与えられることによって行われる。この場合前記ｇ（ｔ）は時間の関数である。これはクラッチ１７の接続直後に値１を有し、引き続き連続して値０まで低減する。この値０でクラッチは付着状態におかれる。従って以下の式から時間に関する経過特性ｐ₁（ｔ）が得られる（この時間経過による圧力をクラッチ１６の圧力制御器は受ける（負荷される））。ｐ₁（ｔ）＝ｐ₁［−Ｍ₁（ｔ）］（７）出力軸トルクＭ_abはトルクＭ₁とＭ₂並びに相応の伝達比から以下の式に従って得られる。Ｍ_ab＝（Ｍ₁＊ｕ₁）＋（Ｍ₂＊ｕ₂）（８）その他に一定になるエンジン回転数（これはスリップなしで動作するクラッチ１７とギアチェンジ過程に比べて緩慢にのみ変化する出力回転数に対し妥当なものである）のもとで以下の実際的な結果が成り立つ。Ｍ_m＝Ｍ₁＋Ｍ₂ （９）前記式（８）及び（９）との関係においてＭ₁は前記式（６）に従って定められる。Ｍ_abはドライバの希望によって定められる。これらの関係式からエンジントルクＭｍ及びそれに伴って設定される応答量Ｍ₂に対する目標値が算出される。：Ｍ_m＝（１／ｕ₂）＊Ｍ_ab+［１−（ｕ₁／ｕ₂）］＊Ｍ₁ （１０）Ｍ₂＝（１／ｕ₂）＊Ｍ_ab−（ｕ₁／ｕ₂）＊Ｍ₁ （１１）ギアチェンジ過程はＭ₁が０に上昇しＰ₁が０に低下する場合は時点ｔ₄にて終了する。特性量ｐ₁，Ｍ₁，ｐ₂，Ｍ₂，Ｍ_m，Ｍ_ab及びエンジン回転数ｎ_mの時間的経過は図４中にスリップを伴う付着状態におかれたクラッチ（例えばＭ₁＝−ｋ₁ ＊ｐ₁）の圧力とトルクの間の線形的な関係の仮定と１から０へ低減する線形的な関数ｇ（ｔ）の仮定のもとで示される。ケース２（制御シーケンスＳＨ２）：前記式（１）の条件がもはや有効ではなくなった場合にはエンジンはギアチェンジ過程の後で、エンジントルクが最小エンジントルクと同じ動作状態に移行する。この場合及び、エンジンがギアチェンジの前後で最小トルクを有する場合には、出力軸トルクをギアチェンジ過程期間中に一定に保つことはもはや達成できない。それどころか出力軸トルクはギアチェンジ後に上昇する。変速機は次のように制御されなければならない。すなわちギアチェンジがショックなく、かつ出力軸トルクがギアチェンジ前の値からギアチェンジ後の値に引き続いて移行するように制御されなければならない。これは図５に示されている。時点ｔ₁からの第１のフェーズでは既にクラッチ１６内の圧力が低減する。これは以下の関数Ｍ₁（ｔ）＝ｇ（t）*（Ｍ_ab／ｕ₁）+［１-g（t）］*Ｍ_min*ｕ₂／ｕ₁ （１２）に従ってＭ₁が予め与えられることによって行われる。この場合前記ｇ（t）は時間と共に１から０へ低減する。これにより前記式（７）に従ってＰ₁の時間に関する経過特性が得られる。エンジントルクの制御は前記式（４）の説明で記述したように前記式（１２）からのＭ₁を用いて行われる。エンジン回転数はこの第１のフェーズにおいてｐ₁ の低減とＭ_mの低減によって第１の変速ギアの同期回転数ｎ₁から第２変速ギアの同期回転数ｎ₂へ遷移する。後続のステップは前記ケース１のところで述べたように選択され得る。選択的制御シーケンスＳＨ３は図６に示されている。圧力低減のためのＭ₁の設定値は前記式（１２）にて記述したものと同じである。同じエンジントルクは以下の式Ｍ_m＝ｇ₁（t）*（Ｍ_ab/ｕ₁）+［１-g₁（t）］*Ｍ_min （１３）に従ってＭ_minへ低減する。この場合前記ｇ₁（t）は時間と共に１から０へ低減する。Ｍ_mとＭ₁（t）との間のトルク差はエンジン回転数ｎ_mの低減に作用する。実際値出力軸トルクＭ_abistは以下の式からＭ₁（ｔ）に依存して上昇する。Ｍ_abist＝Ｍ₁（ｔ）＊ｕ₁ （１４）エンジン回転数が同期回転数ｎ₂に達した後でクラッチ１６は直ちに解離する。同じにクラッチ１７が接続される。圧力Ｐ₂は前記式（５）によりＭ₂＝Ｍ_min でもって選択されなければならない。それによりクラッチ１７は付着摩擦状態に移行する。ｂ）シフトダウンケース１（制御シーケンスＳＲ１）：エンジンはギアチェンジ前にオーバーラン動作状態にある。しかしながらギアチェンジ前のエンジントルクＭ_mistは最小エンジントルクよりも大きい（前記式（１）参照）。シフトダウンは実質的にシフトアップ過程と逆に行われる。図７中に示された制御シーケンスＳＲ１の開始状況は、変速比Ｕ₂のギアの投入と、スリップなしで動作する接続されたクラッチ１７と解離されたクラッチ１６を伴う。シフトダウンのためには第１のフェーズにおいてクラッチ１６がクラッチ１７のトルクを引継がなければならない。このためにクラッチ１６内では圧力が形成され、これによってクラッチ１７は相応に減圧される。クラッチ１７は当該フェーズにおいて動作するが、但し依然としてスリップなしである。すなわちクラッチ１６は２つの同期回転数ｎ₁，ｎ₂の差に相応するスリップを有している。ここにおいてＭ₁の目標トルク経過特性は以下の式によって選択される。Ｍ₁（ｔ）＝ｆ（ｔ）＊（Ｍ_ab／ｕ₁）（１５）この場合前記ｆ（ｔ）は、時間の関数である。これはギアチェンジの時点で値０を有し、その後値１まで上昇し、引き続き値１に留まる。クラッチ１６内の圧力（これはトルクＭ₁を伝達する）は前記式（７）に従って設定される。エンジントルクの目標値は前記式（１０）から算出される。この場合Ｍ₁は前記式（１５）から取り出される。クラッチ１７はスリップなしで動作する。それ故クラッチ１７における圧力は、少なくとも最低レベルで前記式（５）に従って維持されなければならない。この場合Ｍ₂は前記式（１１）に従って算出される。前記関数ｆ（ｔ）が値１に達すると同時に前記式（１５）及び（１１）に従ってＭ₂＝０となる。ここにおいてクラッチ１７はショック無く解離され得る。それに伴って解離過程が迅速に経過し、圧力Ｐ₂はＰ₁の形成フェーズ期間中前記式（５）に従って、クラッチ１７が付着限界を僅かに超えたところでのみ動作するように低減される。クラッチ１７が解離されると直ちにフェーズ２が開始する。このフェーズ２ではクラッチ１６のスリップが低減されなけらばならない。Ｍ₁とそれに伴う前記式（７）によるＰ₁の目標値は、引き続き前記式（１５）に従って定められる。それにより前記式（９）に従ってエンジントルクＭ_mに対する目標値は前記式（２）に従って得られる。クラッチ１６内のスリップを低減するために、ここにおいてエンジントルクが dertaＭ_mの値だけ高められなければならない。Ｍ_m＝Ｍ₁＋deltaＭ_m：（１／ｕ₁）＊Ｍ_ab＋deltaＭ_m （１６）この場合de1taＭ_mは（ｎ₁−ｎ_m）の関数であり、それによってエンジン回転数は回転数制御器によってｎ₂からｎ₁へ迅速に滑らかに移行する。これに対しても先のドイツ連邦共和国特許出願第４３０９９０３．３号明細書が参照される。エンジン回転数がｎ₁の値に上昇している場合には、ギアチェンジは時点ｔ₄で終了と見做され得る。圧力Ｐ₁はクラッチ１６のスリップを確実に防ぐためにここにおいて安全のための付加的量deltabだけ高められる。特性量Ｐ₁，Ｍ₁，Ｐ₂，Ｍ₂，Ｍ_m，Ｍ_ab及びエンジン回転数ｎ_mの時間的経過は図７中にスリップを伴って付着したクラッチ（例えばＭ₁＝−ｋ₁＊Ｐ₁）の圧力とトルクの間の線形的な関係の仮定と０から１へ増加する線形的な関数ｆ（ｔ）の仮定のもとで示される。ケース２（制御シーケンスＳＲ２）：しかしながらギアチェンジ前にその最小値にあるエンジントルクＭ_mは、ギアチェンジ後に最小値を超える。すなわちＭ_m＝Ｍ₂＝Ｍ_min ギアチェンジ前（１７ａ）Ｍ_m＝Ｍ₁＝Ｍ_ab/ｕ₁＞Ｍ_min ギアチェンジ後（１７ｂ）この場合出力軸トルクはギアチェンジの前後で一定に維持することができない。それでもショックのない滑らかなギアチェンジを得るために当該制御は以下のように行われる。第１のフェーズは前記ケース１（ＳＲ１）と類似している。Ｍ₁に対する目標トルク経過特性は前記ケース１のように前記式（１５）に従って選択される。クラッチ１６内の圧力（これはトルクＭ₁を伝達する）もケース１のように前記式（７）に従って設定される。エンジントルクの目標経過特性は（ケース１とは異なって）以下の式Ｍ_m=Ｍ₁（ｔ）+［１-ｆ（ｔ）］*Ｍ_min =ｆ（ｔ）*Ｍ_ab/ｕ₁+［１-ｆ（ｔ）］*Ｍ_min （１８）に従って算出される。この場合前記ｆ（ｔ）は前記式（１５）のように時間の関数である。この関数はギアチェンジの時点で値０を有し、その後値１まで上昇し、引き続き値１に留まる。クラッチ１７内のトルクは前記式（９）からＭ₁（ｔ）とＭ_mの使用によって検出し得る。後続のステップはケース１と同じである。制御シーケンスＳＲ２の時間経過特性は図８に示されている。ケース３（ＳＲ３）：エンジントルクＭ_mがシフトダウンの前後でその最小値Ｍ_mminに留まる場合には出力軸トルクを一定に維持することは行わないようにしなければならない。この場合は出力軸トルクはギアチェンジ後に低減する。当該制御は前記ケース１と類似している。エンジントルクの目標経過特性は（ケース１及び２と異なって）第１のフェーズの中で一定に留まっている（図９参照）。Ｍ_m＝Ｍ_min （１９）クラッチ１６内の圧力Ｐ₁に対するＭ₁の設定は（前記式（１５）とは異なって）以下の式に従って行われる。Ｍ₁（ｔ）＝ｆ（ｔ）＊Ｍ_min （２０）それによりギアチェンジはショックを伴わず、そして出力軸トルクはギアチェンジ前の値からギアチェンジ後の値へ滑らかに伝達される。クラッチ１６内の圧力（これはトルクＭ₁を伝達する）もケース１（ＳＲ１）と同じように前記式（７）に従って設定される。クラッチ１７内のトルクは前記式（９）からそして前記式（１９）からのＭ_mと前記式（２０）からのＭ₁を用いて検出することができる。フェーズ１における後続の経過は前記ケース１と同じである。第２のフェーズもこの制御シーケンスのもとではケース１と同じである。エンジントルク上昇によるスリップの低減（エンジン回転数の上昇）は前記式（１６）に従ってＭ₁＝Ｍ_minで以って行われる。この場合供給遮断は同期回転数ｎ₁に達するまで禁止される。ギアチェンジ過程が終了した後では燃料供給遮断が再び許容される。エンジンオーバラン動作状態におけるシフトアップないしシフトダウンに対する前記制御は基本的には従来の変速機にも有効である。この変速機のもとではスロットル弁とそれに伴うエンジントルクがアクセルペダルによって直接設定される。このような場合にはＭ₁，Ｍ₂に対する初期値ないし終了値とＭ_mをギアチェンジの前後でアクセルペダルによって設定されるエンジントルクに置き換えるだけでよい。例えば本発明による出力軸トルクの制御は、連続するギアチェンジ過程の期間中ドライバから与えられた負の出力軸トルクの要望に対して、自動出力変速機と電動式スロットル弁又は電子式ディーゼル−制御装置（ＥＴＣ）を備えた自動車のもとで行われる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩＢ６０Ｋ 41/02 8711−3Ｇ 41/08 8711−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】１．変速機（１０）を有するエンジン駆動式車両におけるギアチェンジ過程の経過期間中に自動変速機（１０）の出力軸トルク（Ｍ_ab）を制御するための方法であって、前記変速機（１０）は、クラッチ（１６，１７）を介して選択的に係合連結可能な少なくとも２つの変速ギア（１１，１２）を有し、出力軸トルク（Ｍ_ab）の制御のために前記クラッチ（１６，１７）と車両エンジン（１４）のトルク（Ｍ_m）が、瞬時に生起しているギアチェンジ条件に依存して選択可能な少なくとも２つの制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）に従って制御される、自動変速機の出力軸トルク制御方法において、前記制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）の選択に対しギアチェンジ条件として、車両が正のクラッチトルクを有する動作状態（エンジントラクション状態）にあるのか又は負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバラン状態）にあるのかを求めることを特徴とする、自動変速機の出力軸トルク制御方法。２．負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバラン状態）が存在する場合に付加的なギアチェンジ条件として、ギアチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルク（Ｍ_msoll）が最小の適用すベきエンジントルク（Ｍ_mmin ）よりも大きいか否かを求め、この付加的ギアチェンジ条件に依存して制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）を選択する、請求の範囲第１項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。３．前記ギアチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルク（Ｍ_msoll）を、ドライバによって操作されるアクセルペダル（１９）によってギアチェンジ過程の開始時に設定する、請求の範囲第２項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。４．別のさらなるギアチェンジ条件として、制御すベきギアチェンジ過程が第１の変速比（ｕ₁）から第２の変速比（ｕ₂）へのシフトアップなのか又は第２の変速比（ｕ₂）から第１の変速比（ｕ₁）へのシフトダウンなのかを検出する、請求の範囲第１項〜３項いずれか１項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。５．更なる別の付加的ギアチェンジ基準として、ギアチェンジ過程の開始時にて実際のエンジントルク（Ｍ_mist）が最小の適用すべきエンジントルク（Ｍ_mmin ）よりも大きいか否かを求め、この付加的ギアチェンジ条件に依存して制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）を選択する、請求の範囲第４項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。６．第１の変速比（ｕ₁）から第２の変速比（ｕ₂）へのシフトアップ過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルク（Ｍ_msoll）が最小の適用されるべきエンジントルク（Ｍ_mmin）よりも大きいか又は前記最小の適用されるべきエンジントルク（Ｍ_mmin）と同じである場合には、第１の制御シーケンス（ＳＨ１）が選択され、及び／又は第１の変速比（ｕ₁）から第２の変速比（ｕ₂）へのシフトアップ過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の終了後に望まれるエンジントルク（Ｍ_msoll）が最小の適用されるべきエンジントルク（Ｍ_mmin）よりも小さい場合には、第２の制御シーケンス（ＳＨ２，ＳＨ３）が選択され、及び／又は第２の変速比（ｕ₂）から第１の変速比（ｕ₁）へのシフトダウン過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の開始時に存在するエンジントルク（Ｍ_mist）が最小の適用されるべきエンジントルク（Ｍ_mmin）と同じで、かつギヤチェンジ過程の終了時に望まれるエンジントルク（Ｍ_msoll）が最小の適用されるベきエンジントルク（Ｍ_mmin）よりも小さい場合には、第３の制御シーケンス（ＳＲ３）が選択され、及び／又は −第２の変速比（ｕ₂）から第１の変速比（ｕ₁）へのシフトダウン過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の開始時に存在するエンジントルク（_Mmist）が最小の適用されるべきエンジントルク（Ｍ_mmin）と同じで、かつギヤチェンジ過程の終了時に望まれるエンジントルク（Ｍ_msoll）が最小の適用されるベきエンジントルク（Ｍ_mmin）よりも大きい場合には、第４の制御シーケンス（ＳＲ２）が選択され、及び／又は −第２の変速比（ｕ₂）から第１の変速比（ｕ₁）へのシフトダウン過程が識別され、かつギヤチェンジ過程の開始時に存在するエンジントルク（Ｍ_mist）が最小の適用されるべきエンジントルク（Ｍ_mmin）よりも大きい場合には、第５の制御シーケンス（ＳＲ１）が選択される、請求の範囲第１項〜５項いずれか１項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。７．第１の制御シーケンス（ＳＨ１）は以下のステップ、すなわち第１のクラッチ（１６）の解離をエンジン回転数（ｎ_m）が実質的に第２のクラッチ（１７）の同期回転数（ｎ₂）に達するまで行うステップと、実際のエンジン回転数（ｎ_m）と第２のクラッチ（１７）の同期回転数（ｎ₂）との間の差（ｎ_m−ｎ₂）に比例する値（deltaＭ_m）だけエンジントルク（Ｍ_m）を実質的に同時に低減するステップと、エンジン回転数（ｎ_m）が第２のクラッチ（１７）の同期回転数（ｎ₂）に実質的に達すると直ちに第２のクラッチ（１７）をそのスリップなしの状態まで接続するステップと、引き続き第１のクラッチ（１６）が完全に解離されるまで第１のクラッチ（１６）のさらなる時間制御された解離を行うステップと、より高い変速ギア（１２）の変速比（ｕ₂）で除算されドライバによって設定される変速機出力軸トルク目標値（Ｍ_absoll）に実質的に相応する値に、エンジントルク（Ｍ_mot）を実質的に同時に時間制御して低減するステップを含んでいる、請求の範囲第６項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。８．第２の制御シーケンス（ＳＨ２）は以下のステップ、すなわち第１のクラッチ（１６）の時間制御された解離を行うステップと、実際のエンジン回転数（ｎ_m）と第２のクラッチ（１７）の同期回転数（ｎ₂）との間の差（ｎ_m−ｎ₂）を表わす値（deltaＭ_m）と、第１のクラッチ（１６）の時間制御された解離とに依存してエンジントルク（Ｍ_m）を実質的に同時に低減するステップと、エンジン回転数（ｎ_m）が第２のクラッチ（１７）の同期回転数（ｎ₂）に実質的に達した場合に直ちに、第２のクラッチ（１７）をスリップレス状態まで接続させるステップと、引き続いて第１のクラッチ（１６）のさらなる時間制御された解離を該第１のクラッチ（１６）が完全に解離されるまで行うステップと、より高い変速ギア（１２）の変速比（ｕ₂）で除算されドライバによって設定される変速機出力軸トルク目標値（Ｍ_absoll）に実質的に相応する値に、エンジントルク（Ｍ_mot）を実質的に同時に時間制御して低減するステップを含んでいるか、又は第２の制御シーケンス（ＳＨ３）が以下のステップ、すなわち第１のクラッチ（１６）の時間制御された解離を行うステップと、エンジントルク（Ｍ_m）をその最小値（Ｍ_mmin）に実質的に同時に時間制御して低減するステップと、実際のエンジン回転数（Ｎ_m）が実質的に第２のクラッチ（１７）の同期回転数（ｎ₂）に達した場合に第１のクラッチ（１６）の解離を行うステップと、第２のクラッチの実質的に同時の接続を行うステップとを含んでいる、請求の範囲第６項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。９．第５の制御シーケンス（ＳＲ１）が以下のステップ、すなわち全エンジントルクが第１のクラッチ（１６）によって伝達されるまで第１のクラッチ（１６）の時間制御された接続を行うステップと、この場合第１のクラッチ（１６）はスリップを伴って動作しており、該スリップは第１と第２のクラッチ間の同期回転数の差（ｎ₁−ｎ₂）にほぼ相応するものであり、第２のクラッチ（１７）の実質的に同時に時間制御された解離を行うステップと、この場合該第２のクラッチ（１７）はスリップレスで動作しており、エンジントルク（Ｍ_m）を実質的に同時に時間制御して高めるステップと、引き続いて全トルクが実質的に第１のクラッチ（１６）によって伝達された場合に直ちに第２のクラッチ（１７）の完全な解離を行うステップと、引き続きエンジントルク（Ｍ_m）を、第１のクラッチ（１６）の同期回転数（ｎ₁）と実際のエンジン回転数（ｎ_m）との間の差（ｎ₁−ｎ_m）に実質的に比例している値（deltaＭm）だけ高めるステップとを含んでいる、請求の範囲第６項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。 10．第４の制御シーケンス（ＳＲ２）が以下のステップ、すなわち全エンジントルクが第１のクラッチ（１６）によって伝達されるまで第１のクラッチ（１６）の時間制御された接続を行うステップと、この場合第１のクラッチ（１６）はスリップを伴って動作しており、該スリップは第１と第２のクラッチ間の同期回転数の差（ｎ₁−ｎ₂）にほぼ相応するものであり、第２のクラッチ（１７）の実質的に同時に時間制御された解離を行うステップと、この場合該第２のクラッチ（１７）はスリップレスで動作しており、エンジントルク（Ｍ_m）を、最小の適用すべきエンジントルク（Ｍ_mmin）と共に開始させるように実質的に同時に時間制御して高めるステップと、引き続いて全トルクが実質的に第１のクラッチ（１６）によって伝達された場合に直ちに第２のクラッチ（１７）の完全な解離を行うステップと、引き続きエンジントルク（Ｍ_m）を、第１のクラッチ（１６）の同期回転数（ｎ₁）と実際のエンジン回転数（ｎ_m）との間の差（ｎ₁−ｎ_m）に実質的に比例している値（deltaＭ_m）だけ高めるステップとを含んでいる、請求の範囲第６項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。 11．第３の制御シーケンス（ＳＲ３）は以下のステップ、すなわち全エンジントルクが第１のクラッチ（１６）によって伝達されるまで第１のクラッチ（１６）の時間制御された接続を行うステップと、この場合第１のクラッチ（１６）はスリップを伴って動作しており、該スリップは第１と第２のクラッチ間の同期回転数の差（ｎ₁−ｎ₂）にほぼ相応するものであり、第２のクラッチ（１７）の実質的に同時に時間制御された解離を行うステップと、この場合該第２のクラッチ（１７）はスリップレスで動作しており、引き続きエンジントルク（Ｍ_m）を、第１のクラッチ（１６）の同期回転数（ｎ₁）と実際のエンジン回転数（ｎ_m）との間の差（ｎ₁−ｎ_m）に実質的に依存している値（de1taＭ_m）だけ高めるステップとを含んでいる、請求の範囲第６項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。 12．車両が正のクラッチトルクを有する動作状態（エンジントラクション動作状態）にあるのか又は負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバラン動作状態）にあるのかを求めるために、指示される実際値エンジントルク（movist）を、エンジン回転数（ｎ_m）とエンジン負荷から点火角度と場合により存在するシリンダシャットオフとを考慮するもとで算定し、エンジンドラッグトルク（mo_schlepp）をエンジン負荷、エンジン回転数（ｎ_m ）、及び／又はエンジン温度から算定し、全トルクロス（mo_verl）を、算定されたエンジンドラッグトルク（mo_schlep p）と付属装置（例えばエアコンディショナ）のトルク要求（mo_na）とから求め、実際値クラッチトルク（mo_up_ist）を、指示される実際値エンジントルク（m ovist）と全トルクロス（Mo_verl）から求める、請求の範囲第１項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。 13．車両が正のクラッチトルクを有する動作状態（エンジントラクション動作状態）にあるのか又は負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバラン動作状態）にあるのかを求めるために、車両の駆動軸に設けられたトルクセンサの信号を用いる、請求の範囲第１項記載の自動変速機の出力軸トルク制御方法。 14．変速機（１０）を有するエンジン駆動式車両におけるギアチェンジ過程の経過期間中に自動変速機（１０）の出力軸トルク（Ｍ_ab）を制御するための装置であって、前記変速機（１０）は、クラッチ（１６，１７）を介して選択的に嵌合可能な少なくとも２つの変速ギア（１１，１２）を有し、出力軸トルク（Ｍ_ab ）の制御のために手段（１８，２０，２１，２２）が設けられており、該手段を用いて前記クラッチ（１６，１７）と車両エンジン（１４）のトルク（Ｍ_m）が、実際に存在するギアチェンジ条件に依存して選択可能な少なくとも２つの制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）に従って制御される装置において、前記制御シーケンス（ＳＨ１〜ＳＨ３，ＳＲ１〜ＳＲ３又はＺＨ，ＺＲ）の選択に対しギアチェンジ条件として、車両が正のクラッチトルクを有する動作状態（エンジントラクション状態）にあるのか又は負のクラッチトルクを有する動作状態（エンジンオーバラン状態）にあるのかが求められるように構成されていることを特徴とする自動変速機の出力軸トルク制御装置。