JP2828613B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）とのレン
ジの切換えを行うことができるようになっている。
【０００３】また、前記自動変速機においては、Ｄレン
ジが選択された状態で、車両を停止させたときに、第１
クラッチの係合力を低減させることによって、ニュート
ラル制御を行い、エンジン側に加わる負荷を小さくして
燃費を良くするとともに、車両に振動が発生するのを防
止するようにしている。さらに、第１クラッチの油圧サ
ーボに供給される油圧をフィードバック制御し、流体伝
動装置の入力回転数と出力回転数との差を、前記第１ク
ラッチが滑り係合するような値にして、第１クラッチの
再係合時に前記油圧サーボのピストンのロスストローク
による係合遅れが生じるのを防止し、エンジンの空吹き
及び係合ショックが発生するのを防止するようにしてい
る（特公昭６３−３５８６９号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第１クラッチを
滑り係合させるようになっているので、エンジンから変
速装置にトルクが伝達され、その分だけ燃費が悪くなる
とともに、車両にアイドル振動を発生させてしまう。さ
らに、滑り係合によって第１クラッチの摩擦材が発熱し
たり、耐久性が低下したりしてしまう。
【０００５】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、燃費を良くすることができ、係
合遅れによるエンジンの空吹き及び係合ショックが発生
するのを防止するだけでなく、車両にアイドル振動が発
生したり、クラッチの摩擦材が発熱したり、耐久性が低
下したりするのを防止することができる自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられて前記流体伝動装置からの回
転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両停
止状態を検出する停止状態検出手段と、前記流体伝動装
置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記
流体伝動装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手
段と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧
制御手段と、制御装置とを有する。
【０００７】そして、該制御装置は、前記入力回転数と
出力回転数との差回転を算出する算出手段と、前記車両
停止状態が検出されたときに、前記油圧サーボのピスト
ンの後退が開始されるまで油圧サーボに供給される油圧
を低くして、前記クラッチを解放する解放手段と、前記
クラッチが解放されてから前記車両停止状態が検出され
なくなるまで、前記クラッチを引きずり領域からスリッ
プ領域に移行する直前の状態に維持する特定解放状態維
持手段とを備える。
【０００８】また、該特定解放状態維持手段は、設定時
間が経過しても前記差回転の変化率が基準変化率を超え
ない場合に、前記油圧サーボに供給される油圧を設定圧
だけ高くする増圧手段と、前記設定時間の経過にかかわ
らず前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差回転が大
きくなった場合に、前記油圧サーボに供給される油圧を
設定圧だけ低くする第１の減圧手段とを備える。
【０００９】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記基準変化率は、前記設定圧だけ油圧
を変化させた場合における、前記クラッチが引きずり領
域にあるときの標準の変化率と、前記クラッチがスリッ
プ領域にあるときの標準の変化率との間の値に設定され
る。本発明の更に他の自動変速機の制御装置において
は、さらに、前記設定時間は、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を前記設定圧だけ変化させたときに、実際の油
圧の変化が終了するまでの時間に対応させて設定され
る。
【００１０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記解放手段は、前記設定時間が経
過するまでに前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差
回転が小さくなった場合に、油圧サーボに供給される油
圧を前記設定圧だけ低くする第２の減圧手段を備える。
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さ
らに、前記第２の減圧手段において設定された基準変化
率は、前記特定解放状態維持手段において設定された基
準変化率より大きい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の機能
ブロック図である。図において、１０はエンジン、１２
は該エンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体
伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃ１はＤレンジが
選択されたときに係合させられて前記トルクコンバータ
１２からの回転を変速装置１６の変速機構に伝達するク
ラッチとしての第１クラッチ、Ｃ−１は該第１クラッチ
Ｃ１を係脱させる油圧サーボ、１００は該油圧サーボＣ
−１に供給される油圧を制御する油圧制御手段である。
【００１２】また、４１は制御装置としての自動変速機
制御装置、４９は前記トルクコンバータ１２の入力回転
数を検出する入力回転数検出手段としてのエンジン回転
数センサ、４７は前記トルクコンバータ１２の出力回転
数を検出する出力回転数検出手段としての回転数セン
サ、１０１は前進走行レンジが選択され、スロットル開
度θが全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両停止状態を検出す
る停止状態検出手段である。
【００１３】前記自動変速機制御装置４１は、前記入力
回転数と出力回転数との差回転を算出する算出手段１０
２と、前記車両停止状態が検出されたときに、前記油圧
サーボＣ−１のピストンの後退が開始されるまで油圧サ
ーボＣ−１に供給される油圧を低くして、前記第１クラ
ッチＣ１を解放する解放手段１０４と、前記第１クラッ
チＣ１が解放されてから前記車両停止状態が検出されな
くなるまで、第１クラッチＣ１を引きずり領域からスリ
ップ領域に移行する直前の状態に維持する特定解放状態
維持手段１０５とを備える。
【００１４】また、該特定解放状態維持手段１０５は、
設定時間が経過しても前記差回転の変化率が基準変化率
を超えない場合に、前記油圧サーボＣ−１に供給される
油圧を設定圧だけ高くする増圧手段１０７と、前記設定
時間の経過にかかわらず前記変化率が基準変化率を超
え、かつ、差回転が大きくなった場合に、前記油圧サー
ボＣ−１に供給される油圧を設定圧だけ低くする第１の
減圧手段１０８とを備える。
【００１５】図２は本発明の第１の実施の形態における
自動変速機の概略図、図３は本発明の第１の実施の形態
における自動変速機の作動を示す図である。図に示すよ
うに、エンジン１０によって発生させられた回転は、出
力軸１１を介してトルクコンバータ１２に伝達される。
該トルクコンバータ１２はエンジン１０の回転を、流体
（作動油）を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設
定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合
させられ、出力軸１４に直接伝達することができるよう
になっている。
【００１６】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２
４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置
２６に伝達される。
【００１７】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を有する。
【００１８】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００１９】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
【００２０】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００２１】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサ
ンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前
記キャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオ
ンＰ3 から成る。
【００２２】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２３】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態を示す。また、×は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、第２
ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号3 がオフの
状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ク
ラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第
３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態
を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示
す。
【００２４】なお、△はニュートラル制御時にオン・オ
フさせられる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第
３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジ
の１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレー
キＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３
がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この
状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1
の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させ
ながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカ
ウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２８】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００２９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３０】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
【００３１】そして、前記油圧制御装置４０及びエンジ
ン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に
接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラム
に従って作動させられる。また、前記自動変速機制御装
置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油温
センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３２】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油の温度を、回転数セン
サ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出
力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。）ＮC1を検出することができる。該クラッチ入力側
回転数ＮC1は、トルクコンバータ１２の出力回転数とし
て検出される。
【００３３】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。なお、前記エンジン回転数ＮE は、トルクコンバ
ータ１２の入力回転数として検出される。
【００３４】次に、前記油圧制御装置４０について説明
する。図４は本発明の第１の実施の形態における油圧制
御装置を示す第１の図、図５は本発明の第１の実施の形
態における油圧制御装置を示す第２の図である。図にお
いて、プライマリバルブ５９は図示しない油圧源からの
油圧を調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力す
る。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、２、
３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９か
ら油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供
給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操作す
ることによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ
１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及び
Ｒレンジ圧として発生させられる。
【００３５】前記シフトレバーをＤレンジ位置に置く
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。
【００３６】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ 2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、自動変速機制御装置４１（図２）からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
【００３７】前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００３８】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そ
して、前記リニアソレノイドバルブ６６は自動変速機制
御装置４１からの制御信号を受けて制御され、油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御信号
油圧としてスロットル圧ＰTHを供給する。そして、前記
Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−３、Ｌ−
１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コントロー
ルバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記リニアソ
レノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに対応した
油圧サーボＣ−１の制御油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
【００３９】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室
にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において
油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。
【００４０】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、更に前記１−２シフトバル
ブ５７及びニュートラルリレーバルブ６４を介して油圧
サーボＢ−１に供給される。このように、油圧サーボＢ
−２内の油圧の立上がりに対応させて油圧サーボＢ−１
に油圧が供給されるようになっている。
【００４１】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラ
ルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サー
ボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油圧ＰC1の油は油
路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コントロールバル
ブ７０に供給されるようになっている。
【００４２】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御において上半
位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを
連結する。
【００４３】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４（図３）の油圧
サーボである。また、前記ニュートラルリレーバルブ６
４、リニアソレノイドバルブ６６、Ｃ−１コントロール
バルブ６７及び油圧サーボＣ−１によって油圧制御手段
１００（図１）が構成される。
【００４４】次に、ニュートラル制御について説明す
る。図６は本発明の第１の実施の形態におけるニュート
ラル制御処理のフローチャート、図７は本発明の第１の
実施の形態における自動変速機制御装置のタイムチャー
トである。なお、図７は後述する各サブルーチンの説明
において援用される。 ステップＳ１ 第１クラッチ解放制御処理を行う。この
場合、車速ゼロ推定を行い、設定されたタイミングで２
速の変速出力を発生させ、第２ブレーキＢ２（図２）及
び第１ブレーキＢ１の係合を開始してヒルホールド制御
を行い、設定されたタイミングでＣ−１油圧ＰC1をスイ
ープダウンする。
【００４５】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
Ｃ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１油圧ＰC1を徐々
に低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数
ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間
接的に検出することもできる。さらに、図示しないトル
クセンサによって変速装置１６の入力トルクを直接検出
することもできる。また、この場合、トルクコンバータ
１２の出力軸１４に前記トルクセンサが取り付けられ
る。 ステップＳ２ インニュートラル制御処理を行い、ニュ
ートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン回転
数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するのを待
機し、両者が安定した後、両者に対応させてＣ−１油圧
ＰC1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップＳ３ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回
転数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンストロークにおける
ピストンの移動を終了させる。そして、前記油圧サーボ
Ｃ−１のピストンストロークにおけるピストンの移動が
終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合
ショックが発生するのを防止する。
【００４６】次に、図６のステップＳ１における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１０までに基づいて説明する。図８は本発明の第１の実
施の形態における第１クラッチ解放制御処理の第１のフ
ローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態におけ
る第１クラッチ解放制御処理の第２のフローチャート、
図１０は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン回
転数と入力トルク及びスロットル圧との関係図である。
なお、図１０において、横軸にエンジン回転数ＮE を、
縦軸に入力トルクＴT （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及びＣ−１
油圧ＰC1を採ってある。 ステップＳ１−１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量
に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−２ 前記停止状態検出手段１０１（図
１）は、ニュートラル制御の開始条件が成立するのを待
機する。同時に図示しない第１タイマの計時を開始す
る。
【００４７】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ４６（図２）によって検出された油の温
度が所定値以上であること、図示しないブレーキペダル
が踏み込まれていてブレーキスイッチ４８がオンである
ことの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立
したと判断される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1が
ほぼ０になったかどうかは、回転数センサ４７の検出限
界を検出したかどうかによって判断される。本実施の形
態においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）
になったときに検出限界を検出したと判断する。 ステップＳ１−３ 前記停止状態検出手段１０１は、前
記第１タイマの計時による時間Ｔ0 が経過するのを待機
し、時間Ｔ0 が経過した場合はステップＳ１−４に進
む。ここで、時間Ｔ0 は、車速ゼロ推定処理によって計
算され、時間Ｔ0 が経過したときに車速がゼロになると
推定される。 ステップＳ１−４ ヒルホールド制御を開始するために
２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ１
（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ 1 をオ
ンにし、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブレー
キＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の油圧
の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６（図
５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給され、
前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレーキ
Ｂ１が係合される。
【００４８】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態で、登坂路にお
いて車両が後退しようとすると、副変速機１９の出力軸
２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1 を正方
向に回転させようとする。ところが、前記ワンウェイク
ラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後退しな
い。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り換
え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−６ 図１０に示すように、入力トルクＴ
T に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジ
ン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE に対応させて第
１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧ＰC1
を発生させて、出力する。 ステップＳ１−８ 入力トルクＴT に対応するエンジン
回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮE が参照エンジン
回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化している場合はステップＳ１−１０に、変化し
ていない場合はステップＳ１−１１に進む。 ステップＳ１−１０ ステップＳ１−９においてエンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
したと判断されたときのエンジン回転数ＮE の値を参照
エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジン回
転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させて、出力
する。 ステップＳ１−１１ Ｃ−１油圧ＰC1を、次の式に示す
ように、設定時間ＴDOWNが経過するごとに設定圧Ｐ
THDOWNずつ低く（スイープダウン）する。
【００４９】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ１−１２ 第１クラッチＣ１の解放状態が形
成された後、速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数ｅ1 より
大きくなるまでステップＳ１−１１による減圧を継続
し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ
１−１１の減圧を停止して終了させ、速度比ｅが定数ｅ
1 より大きくならない場合、ステップＳ１−８に戻る。
前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放したときの油
圧の操作に対するクラッチ入力側回転数ＮC1の変化の遅
れを考慮して、例えば０．７５とする。なお、速度比ｅ
に代えてクラッチ入力側回転数ＮC1を使用してもよい。
【００５０】ところで、前記トルクコンバータ１２の入
力回転数であるエンジン回転数ＮEと出力回転数である
クラッチ入力側回転数ＮC1との差（以下「差回転」とい
う。）ΔＮが変化したかどうかを判断することによって
第１クラッチＣ１の係合状態を検出しようとすると、例
えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状態及び
解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは変化し
ない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係合して
いる状態と第１クラッチＣ１が解放された状態とを区別
するのが困難になってしまう。
【００５１】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは前記自動変速機制御装置４１内の
算出手段１０２によって算出される。次に、図８のステ
ップＳ１−１における車速ゼロ推定処理のサブルーチン
について説明する。
【００５２】図１１は本発明の第１の実施の形態におけ
る車速ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i ) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ0 を算出する。
【００５３】次に、前記第１クラッチＣ１の係脱状態と
差回転ΔＮとの関係について図１２から１４までに基づ
いて説明する。図１２は本発明の第１の実施の形態にお
けるクラッチの状態説明図、図１３は本発明の第１の実
施の形態における第１クラッチが引きずり領域にあると
きのタイムチャート、図１４は本発明の第１の実施の形
態における第１クラッチがスリップ領域にあるときのタ
イムチャートである。なお、図１２において、横軸にＣ
−１油圧ＰC1を、縦軸に差回転ΔＮ及びトルクＴｑを採
ってある。
【００５４】図１２において、Ｔｑはエンジン１０（図
２）から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達
されるトルク、ΔＮは差回転である。前記Ｃ−１油圧Ｐ
C1を徐々に高くすると、前記トルクＴｑが大きくなり、
トルクＴｑが大きくなるに従ってトルクコンバータ１２
に負荷が加わり、それに伴って差回転ΔＮが大きくな
る。
【００５５】したがって、該差回転ΔＮを求めることに
よって、第１クラッチＣ１の係脱状態、すなわち、トル
ク伝達状態を知ることができる。ところで、第１クラッ
チＣ１が完全に解放された状態から係合を開始してＣ−
１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１のピストン
はストロークがなくなる位置（以下「ストロークエンド
位置」という。）に到達する。次に、Ｃ−１油圧ＰC1を
更に高くすると、第１クラッチＣ１は完全な係合状態に
なる。そこで、第１クラッチＣ１が完全に解放された状
態からピストンがストロークエンド位置に到達するまで
の領域を引きずり領域（非作動領域）とし、ピストンが
ストロークエンド位置に到達してから第１クラッチＣ１
が完全に係合するまでの領域をスリップ領域（作動領
域）とする。
【００５６】前記引きずり領域においては、第１クラッ
チＣ１の各摩擦材は互いに接触させられていない。とこ
ろが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性によって、多
少のトルクＴｑが第１クラッチＣ１を介して伝達され
る。そして、前記トルクＴｑは、ピストンのストローク
が大きくなり、摩擦材間の隙間（すきま）が小さくなる
に従って徐々に大きくなる。したがって、前記引きずり
領域においても、トルクＴｑの伝達に伴い前記差回転Δ
Ｎが生じ、トルクＴｑが大きくなるに従って差回転ΔＮ
も徐々に大きくなる。
【００５７】一方、スリップ領域においては、各摩擦材
が互いに接触させられるので、摩擦力が発生してトルク
Ｔｑが急激に大きくなる。しかも、前記ピストンは既に
ストロークエンド位置に到達しているので、油圧サーボ
Ｃ−１内の油の流れがなくなり、Ｃ−１油圧ＰC1は急激
に高くなる。その結果、摩擦力がその分大きくなり、ト
ルクＴｑが一層大きくなる。そして、該トルクＴｑが急
激に大きくなる結果、差回転ΔＮも急激に大きくなる。
【００５８】次に、第１クラッチＣ１の係脱状態の変化
に伴って差回転ΔＮが変化する量（以下「変化量」とい
う。）δと、差回転ΔＮの単位時間当たりの変化量（以
下「変化率」という。）ρとの関係について説明する。
なお、サンプリングタイムＴ SAM の計時を開始した時点
の差回転ΔＮを参照差回転ΔＮm としたとき、前記変化
量δは、任意の時点の差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm と
の差で表すことができる。
【００５９】前記油圧サーボＣ−１に供給されるＣ−１
油圧ＰC1を高くしようとした場合、差回転ΔＮは、前述
したように、引きずり領域においては徐々に、スリップ
領域においては急激に変化する。したがって、差回転Δ
Ｎの変化量δは、引きずり領域では小さく、スリップ領
域では大きい。また、差回転ΔＮの変化率ρも引きずり
領域では小さく、スリップ領域では大きくなる。
【００６０】そこで、前記変化率ρが引きずり領域とス
リップ領域とで異なることに着目し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定圧だけ高くしたときの引きずり領域及びスリップ領
域におけるそれぞれの標準の変化率ρ1 、ρ2 を求め、
両変化率ρ1 、ρ2 の間の値を適宜選択し、その値を基
準変化率ρREF として設定する。基準変化率ρREF をこ
のように設定すると、第１クラッチＣ１が引きずり領域
にある間の変化率ρは基準変化率ρREF より常に小さく
なり、第１クラッチＣ１がスリップ領域にある間の変化
率ρは基準変化率ρREF より常に大きくなる。
【００６１】したがって、前記変化率ρと前記基準変化
率ρREF とを比較することによって、前記第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域にあるかスリップ領域にあるかを容
易に判断することができる。すなわち、前記変化率ρが
基準変化率ρREF より低いときに第１クラッチＣ１は引
きずり領域にあり、前記変化率ρが基準変化率ρREFよ
り高いときに第１クラッチＣ１はスリップ領域にあると
判断することができる。
【００６２】また、その判断に基づいて、第１クラッチ
Ｃ１を引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の
状態に維持することができる。そのために、インニュー
トラル制御が開始されると、解放手段１０４（図１）
は、少なくとも油圧サーボＣ−１のピストンが後退を開
始するまで、Ｃ−１油圧ＰC1を低くし、第１クラッチＣ
１をスリップ領域から引きずり領域に移行させる。
【００６３】続いて、前記差回転ΔＮの変化率ρが前記
基準変化率ρREF を超えないようにＣ−１油圧ＰC1を制
御する。ここで、本実施の形態においては、前記変化率
ρと基準変化率ρREF とを比較するに当たり、両者を直
接比較するのではなく、設定時間当たりの差回転ΔＮの
変化量δと、前記基準変化率ρREF に対応する閾（しき
い）値とを比較するようにしている。
【００６４】そして、図１３及び１４に示すように、サ
ンプリングタイムＴSAM のほか、該サンプリングタイム
ＴSAM を３等分することによって得られる時間ＴS1、Ｔ
S2を前記設定時間とする。この場合、第１クラッチＣ１
の係合を開始した後、時間Ｔ S1、ＴS2及びサンプリング
タイムＴSAM が経過したタイミングを、それぞれｔ１〜
ｔ３としたとき、各タイミングｔ１〜ｔ３の閾値ΔＮRi
（ｉ＝Ａ、Ｂ、Ｃ）は ΔＮRA＝ρREF ・ＴS1 ΔＮRB＝ρREF ・ＴS2 ΔＮRC＝ρREF ・ＴSAM になる。
【００６５】ところで、引きずり領域においては変化率
ρは小さいので、図１３から分かるように、時間が経過
するのに従って、差回転ΔＮの変化量δが大きくなって
も、各タイミングｔ１〜ｔ３においてそれぞれ閾値ΔＮ
Riを超えることはない。そこで、増圧手段１０７は、サ
ンプリングタイムＴSAM が経過するごとにＣ−１油圧Ｐ
C1を設定圧ΔＰUPだけ高くし、第１クラッチＣ１の係脱
状態をスリップ領域側に移す。このように、油圧サーボ
Ｃ−１のピストンは、サンプリングタイムＴSA M が経過
するごとにストロークエンド位置に近づけられる。
【００６６】そして、前記ピストンがストロークエンド
位置に到達し、第１クラッチＣ１がスリップ領域に移行
すると、差回転ΔＮの変化率ρは基準変化率ρREF より
大きくなる。例えば、図１４に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合を開始した後、時間Ｔ S1が経過する前のタ
イミングｔ４において差回転ΔＮの変化量δが閾値ＮRA
を超える。そこで、第１の減圧手段１０８は、タイミン
グｔ４（実際は自動変速機制御装置４１の制御プログラ
ムによって前記変化量δが閾値ＮRAを超えたと判断され
た時点）において第１クラッチＣ１が引きずり領域から
スリップ領域に移行したと判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を設
定圧ΔＰDOWNだけ低くする。そして、前記タイミングｔ
４においてサンプリングタイムＴSAM をリセットする。
この場合、同様に、タイミングｔ４から時間ＴS1、
ＴS2、及びサンプリングタイムＴSAM が経過したタイミ
ングを、それぞれｔ５〜ｔ７としたとき、各タイミング
ｔ５〜ｔ７において閾値ΔＮRiがそれぞれ設定される。
【００６７】このように、第１クラッチＣ１が引きずり
領域からスリップ領域に移行した時点でＣ−１油圧ＰC1
が低くされるので、第１クラッチＣ１は常に引きずり領
域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持され
る。なお、前記増圧手段１０７及び第１の減圧手段１０
８によって特定解放状態維持手段１０５が構成される。
したがって、第１クラッチＣ１の各摩擦材は互いに当接
させられることがほとんどなくなるので、エンジン１０
から変速装置１６に伝達されるトルクＴｑが極めて小さ
くなる。その結果、燃費を良くすることができるだけで
なく、車両にアイドル振動が発生するのを防止すること
ができる。さらに、第１クラッチＣ１の各摩擦材が発熱
したり、耐久性が低下したりするのを防止することがで
きる。
【００６８】しかも、油圧サーボＣ−１のピストンは、
ストロークエンド位置の直前に維持されるので、ピスト
ンのロスストロークを小さくすることができる。したが
って、ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止
することができる。その結果、エンジン１０の空吹き及
び係合ショックが発生するのを防止することができる。
【００６９】ところで、前記引きずり領域においては、
差回転ΔＮの変化量δが閾値ΔＮRiを超えることはな
く、増圧手段１０７は、サンプリングタイムＴSAM が経
過するごとにＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高く
し、第１クラッチＣ１の係脱状態をスリップ領域側に移
すようになっている。ところが、Ｃ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰUPだけ高くしたときに、油の粘性抵抗等によっ
て、油圧サーボＣ−１内における実際のＣ−１油圧ＰC1
の上昇に遅れが生じる。
【００７０】したがって、前回の判断においてＣ−１油
圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くした後、サンプリングタ
イムＴSAM が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1の上
昇に遅れが残っていると、実際は、変化量δが閾値ΔＮ
Riを超えているにもかかわらず、見掛け上、変化量δが
閾値ΔＮRiを超えていないと判断されることがある。そ
の場合、Ｃ−１油圧ＰC1は、必要以上に早く設定圧ΔＰ
UPだけ高くされるので、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れが
蓄積され、引きずり領域からスリップ領域に移行したと
きにオーバシュートが発生してしまう。
【００７１】また、前記サンプリングタイムＴSAM が必
要以上に長いと、前記ピストンを必要以上に後退させて
しまう。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1を適切な時点ごとに高
くすることができるように、前記設定圧ΔＰUPだけ高く
したときの、Ｃ−１油圧ＰC1の実際の変化が終了するの
に必要な時間に対応させて、前記サンプリングタイムＴ
SAM が設定されるようになっている。
【００７２】したがって、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れ
がなくなってから設定圧ΔＰUPだけ高くすることになる
ので、遅れが蓄積されることがなくなり、第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域からスリップ領域に移行したときに
オーバシュートが発生するのを防止することができる。
また、油圧サーボＣ−１のピストンが必要以上に後退す
るのを防止することができる。
【００７３】次に、図６のステップＳ２におけるインニ
ュートラル制御処理のサブルーチンについて、図１５及
び１６に基づいて説明する。図１５は本発明の第１の実
施の形態におけるインニュートラル制御処理の第１のフ
ローチャート、図１６は本発明の第１の実施の形態にお
けるインニュートラル制御処理の第２のフローチャート
である。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【００７４】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮC1）
の値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
って差回転ΔＮが変化し誤判断してしまう可能性があ
る。そこで、図示しない第２タイマによって計時し、時
間Ｔ3 が経過するのを待機し、その間前記Ｃ−１油圧Ｐ
C1の値を保持する。これにより、差回転ΔＮが変化した
かどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放さ
れた直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制御
されるのを防止することができる。時間Ｔ3 が経過した
場合は、ステップＳ２−４に進む。 ステップＳ２−４ エンジン回転数ＮE からクラッチ入
力側回転数ＮC1を減算することによって差回転ΔＮを算
出する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムＴSAM が経過したかどうか、例えば、１．０〔ｓ
ｅｃ〕又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断
する。サンプリングタイムＴSAM が経過した場合はステ
ップＳ２−６に、サンプリングタイムＴSAM が経過して
いない場合はステップＳ２−１１に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差、すなわち、変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であ
るかどうかを判断する。変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC
以下である場合はステップＳ２−７に、変化量δの絶対
値が閾値ΔＮRCより大きい場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−７ カウント値Ｃが設定値ＣR より小さ
いかどうかを判断する。設定値ＣR より小さい場合はス
テップＳ２−８に、設定値ＣR 以上である場合はステッ
プＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−８ サンプリングタイムＴSAM が経過し
ても変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であるので、第
１クラッチＣ１は引きずり領域にあると判断し、増圧手
段１０７（図１）は、サンプリングタイムＴSAM が経過
した時点で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高く
（増圧）する。
【００７５】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行しつつあると判断することができ
るので、第２の減圧手段は、サンプリングタイムＴSAM
が経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNだけ
低く（減圧）する。
【００７６】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） 前記第１クラッチ解放処理のステップＳ１−１２におい
て、速度比ｅが定数ｅ 1 より大きくなったことが判断さ
れると、第１クラッチＣ１がある程度まで解放されたこ
とが確認される。その結果、第１クラッチ解放処理が終
了させられるが、油圧サーボＣ−１のピストンが後退を
開始するほどには第１クラッチＣ１は解放されていな
い。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域から引き
ずり領域に移行するまでＣ−１油圧ＰC1を低くする必要
がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域から
引きずり領域に移行するまで、ステップＳ２−９の処理
が繰り返される。
【００７７】なお、第１クラッチＣ１が一旦（いった
ん）スリップ領域から引きずり領域に移行すると、第１
クラッチＣ１は引きずり領域からスリップ領域に移行す
る直前の状態に維持されるので、ステップＳ２−９の処
理は行われなくなる。このように、変化量δが閾値ΔＮ
RCを超えて大きくなった場合、Ｃ−１油圧Ｐ C1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くする操作を繰り返すことによって、油
圧サーボＣ−１のピストンが確実に後退を開始するま
で、第１クラッチＣ１を解放することができる。 ステップＳ２−１０ ステップＳ２−９において減圧さ
れる前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m として
セットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。
【００７８】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１１ 閾値ΔＮRiの更新処理を行う。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングタイムＴSAM が
経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかど
うかを判断する。油圧制御フラグＦがオンである場合は
ステップＳ２−１３に、油圧制御フラグＦがオンでない
場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされている（油圧制御フラグＦがオン）ので、
差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算した変化量δが
閾値ΔＮRi以下であるかどうかを判断する。前記変化量
δが閾値ΔＮRi以下である場合はステップＳ２−１４
に、変化量δが閾値ΔＮRiより大きい場合はステップＳ
２−１６に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされた結果、差回転ΔＮが大きく変化したこと
になる。したがって、第１クラッチＣ１は引きずり領域
からスリップ領域に移行したと判断し、後述するステッ
プＳ２−１６の時点でＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWN
だけ低く（減圧）する。
【００７９】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、サンプリングタイムＴSAM をリセットし、油圧
制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウン
ト値Ｃに値“１”を加算する。 Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ この場合、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWNだけ低くさ
れたときは、第１クラッチＣ１は引きずり領域からスリ
ップ領域に移行する直前の状態になるので、設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くすることによって変動したＣ−１油圧ＰC1
が安定した時点で再びＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだ
け高くしたい。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くされたことを検出し、検出の時点でサンプ
リングタイムＴSAM をリセットし、その計時を再び開始
するようになっている。
【００８０】このようにして、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くした後、早めに設定圧ΔＰUPだけ高く
することができるので、第１クラッチＣ１を常に引きず
り領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持す
ることができる。ところで、サンプリングタイムＴSAM
をリセットした後において、前記変化量δが閾値ΔＮRC
を超えたときにＣ−１油圧ＰC1の減圧が検出されると、
ステップＳ２−９の処理が行われ、図示しない第２の減
圧手段によってＣ−１油圧ＰC1が低くされてしまう。
【００８１】そこで、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWN
だけ低くされたときには、参照差回転ΔＮm をセットし
ないようにする。したがって、変化量δは、差回転ΔＮ
と一つ前の参照差回転ΔＮm との差になり、基本的には
ほとんど０になる。したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰDOWNだけ低くした後、設定圧ΔＰUPだけ高くする
ことができる。その結果、ステップＳ２−９の処理はほ
とんど実行されなくなる。 ステップＳ２−１５ ステップＳ２−１４において減圧
される前のＣ−１油圧Ｐ C1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m とし
てセットするとともに、図示しない記憶装置に格納す
る。
【００８２】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１６ 第１クラッチＣ１のインニュート
ラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断す
る。終了条件が成立している場合はインニュートラル制
御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステ
ップＳ２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【００８３】次に、図１５のステップＳ２−１１におけ
る閾値ΔＮRiの更新処理のサブルーチンについて、図１
７に基づいて説明する。図１７は本発明の第１の実施の
形態における閾値の更新処理のフローチャートである。
本実施の形態において閾値ΔＮRAは１５〔ｒｐｍ〕に、
閾値ΔＮRBは２０〔ｒｐｍ〕に、閾値ΔＮRCは３０〔ｒ
ｐｍ〕に設定される。 ステップＳ２−１１−１ 前記サンプリングタイムＴ
SAM の計時を開始してから経過した時間（以下「経過時
間」という。）Ｔsam が時間ＴS1より短いかどうかを判
断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS1より短い場合はステ
ップＳ２−１１−２に、経過時間Ｔsam が時間ＴS1以上
である場合はステップＳ２−１１−３に進む。 ステップＳ２−１１−２ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRAをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−３ 経過時間Ｔsam が時間ＴS2よ
り短いかどうかを判断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS2
より短い場合はステップＳ２−１１−４に、経過時間Ｔ
sam が時間ＴS2以上である場合はステップＳ２−１１−
５に進む。 ステップＳ２−１１−４ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRBをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−５ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRCをセ
ットする。
【００８４】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１８か
ら２０に基づいて説明する。図１８は本発明の第１の実
施の形態における第１クラッチ係合制御処理の第１のフ
ローチャート、図１９は本発明の第１の実施の形態にお
ける第１クラッチ係合制御処理の第２のフローチャー
ト、図２０は本発明の第１の実施の形態におけるスロッ
トル開度と設定値との関係図である。なお、図２０にお
いて、横軸にスロットル開度θを、縦軸に設定値を採っ
てある。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
して自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しないメ
モリに格納する。同時に第３タイマの計時を開始する。 ステップＳ３−２ ステップＳ２−１０、Ｓ２−１５に
おいてセットされたベース圧としての参照Ｃ−１油圧Ｐ
C1m に、棚圧としての定数ＰC1S を加算し、加算した後
の値をＣ−１油圧ＰC1としてセットする。なお、定数Ｐ
C1S は油圧サーボＣ−１（図５）の図示しないピストン
を確実に移動させることができ、かつ、係合によって発
生させられる係合ショックを小さくすることができる値
に設定される。
【００８５】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１
の係合が開始されたと判断し、ステップＳ３−４に進
む。 ステップＳ３−４ 変速段が１速であるかどうかを判断
する。１速である場合はステップＳ３−６に、１速でな
い場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−６ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を圧力ＰB （図７）にした後、スイープアップする。そ
の後、時間ΔｔB が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続け
る。 ステップＳ３−７ 第３タイマの計時による時間Ｔ4 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合
はステップＳ３−１０に、時間Ｔ4 が経過していない場
合はステップＳ３−８に進む。 ステップＳ３−８ クラッチ入力回転数ＮC1が定数ＤＥ
Ｎより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力回転数
ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−９に
進み、クラッチ入力回転数ＮC1が定数ＤＥＮ以上である
場合はステップＳ３−３に戻る。なお、クラッチ入力回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さいと判断されると、第４
タイマが計時を開始する。 ステップＳ３−９ 第４タイマの計時による時間Ｔ5 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ5 が経過した場合
はステップＳ３−１０に進み、時間Ｔ5 が経過していな
い場合はステップＳ３−３に戻る。
【００８６】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ３−１０ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。ところで、本実施の形態においては、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定圧だけ高くしたときの引きずり領域及びスリ
ップ領域におけるそれぞれの標準の変化率ρ1 、ρ2が
求められ、両変化率ρ1 、ρ2 の間の値が適宜選択さ
れ、その値が基準変化率ρREF として設定されるととも
に、該基準変化率ρREF に対応させて閾値ΔＮRCが設定
されるようになっている。
【００８７】したがって、ステップＳ２−８において前
記特定解放状態維持手段１０５（図１）の増圧手段１０
７によってＣ−１油圧ＰC1が高くされるとき、及びステ
ップＳ２−９において前記第２の減圧手段によってＣ−
１油圧ＰC1が低くされるときにおいて、同じ基準変化率
ρREF に対応させて設定された閾値ΔＮRCが使用され
る。
【００８８】ここで、基準変化率ρREF が引きずり領域
の標準の変化率ρ1 よりわずかに大きい値に設定された
場合と、基準変化率ρREF がスリップ領域の標準の変化
率ρ 2 よりわずかに小さい値に設定された場合について
説明する。図２１は本発明のクラッチの状態説明図であ
る。なお、図において、横軸にＣ−１油圧ＰC1を、縦軸
に差回転ΔＮを採ってある。また、この場合、説明の便
宜上、前記特定解放状態維持手段１０５（図１）の増圧
手段１０７によってＣ−１油圧ＰC1が高くされるときの
設定圧ΔＰUP、及び図示しない第２の減圧手段によって
Ｃ−１油圧ＰC1が低くされるときの設定圧ΔＰDOWNを、
いずれも同じ値ΔＰであるとして説明する。
【００８９】ここで、前記引きずり領域における標準の
変化率ρ1 に対応する変化量をΔＮ R1とし、前記スリッ
プ領域における標準の変化率ρ2 に対応する変化量をΔ
ＮR2とすると、 ΔＮR1＝ρ1 ・ＴSAM ΔＮR2＝ρ2 ・ＴSAM になる。なお、ＴSAM はサンプリングタイムである。
【００９０】また、変化量ΔＮR1より大きく、変化量Δ
ＮR2より小さい値ΔＮM1、ΔＮM2 ΔＮM1＜ΔＮM2 を想定する。なお、値ΔＮM2は、ひきずり領域とスリッ
プ領域との間で状態が移行したときの差回転ΔＮの変化
量に等しくされる。ここで、閾値ΔＮRCを変化量ΔＮR1
に近い値ΔＮM1に設定すると、差回転ΔＮは次のように
変化する。
【００９１】すなわち、状態においてＣ−１油圧ＰC1
が値ΔＰだけ低くされると、状態になるが、この間の
差回転ΔＮの変化量ΔＮR2は値ΔＮM1より大きいので、
更にＣ−１油圧ＰC1が値ΔＰだけ低くされ、状態にな
る。そして、状態から状態になる間の差回転ΔＮの
変化量は値ΔＮM2に等しく、値ΔＮM1より大きいので、
更にＣ−１油圧ＰC1が値ΔＰだけ低くされ、状態にな
る。
【００９２】次に、状態から状態になる間の差回転
ΔＮの変化量ΔＮR1は値ΔＮM1より小さいので、Ｃ−１
油圧ＰC1が値ΔＰだけ高くされ、状態になる。続い
て、状態から状態になる間の差回転ΔＮの変化量Δ
ＮR1は値ΔＮM1より小さいので、Ｃ−１油圧ＰC1が値Δ
Ｐだけ高くされるが、図に示すように、引きずり領域か
らスリップ領域に移行すると、差回転ΔＮの変化量はΔ
ＮR1からΔＮR2になる。そこで、サンプリングタイムＴ
SAM が経過する前の状態において、第１の減圧手段１
０８は差回転ΔＮの変化量が値ΔＮM1より大きくなった
と判断する。その結果、Ｃ−１油圧ＰC1が値ΔＰだけ低
くされ、状態になる。
【００９３】そのとき、図１４に示すように、サンプリ
ングタイムＴSAM がリセットされ、サンプリングタイム
ＴSAM が経過するごとにＣ−１油圧ＰC1が値ΔＰだけ高
くされ、引きずり領域からスリップ領域に移行すると、
Ｃ−１油圧ＰC1が値ΔＰだけ低くされる。したがって、
交互に状態と状態とになる。このように、閾値ΔＮ
RCを比較的小さな値ΔＮM1に設定すると、状態におい
て既に引きずり領域に移行しているにもかかわらず、ス
リップ領域にあると誤判断してしまい、更にＣ−１油圧
ＰC1が値ΔＰだけ低くされ、状態になってしまう。
【００９４】一方、閾値ΔＮRCを変化量ΔＮR2に近い値
ΔＮM2に設定すると、差回転ΔＮは次のように変化す
る。すなわち、状態においてＣ−１油圧ＰC1が値ΔＰ
だけ低くされると、状態になるが、この間の差回転Δ
Ｎの変化量ΔＮR2は値ΔＮM2より大きいので、更にＣ−
１油圧ＰC1が値ΔＰだけ低くされ、状態になる。そし
て、状態から状態になる間の差回転ΔＮの変化量は
値ΔＮM2に等しいので、Ｃ−１油圧ＰC1が値ΔＰだけ高
くされ、状態になる。その後、交互に状態と状態
とになる。
【００９５】このように、閾値ΔＮRCを比較的大きな値
ΔＮM2に設定すると、差回転ΔＮの変化量が大きくなっ
た後の状態において値ΔＮM2との比較が行われるの
で、第１クラッチＣ１に振動が発生してしまう。そこ
で、引きずり領域において増圧手段１０７によってＣ−
１油圧ＰC1を高くする場合には、スリップ領域に移行し
ないように、また、スリップ領域において第２の減圧手
段によってＣ−１油圧ＰC1を低くする場合には、Ｃ−１
油圧ＰC1が低くなりすぎないようにした第２の実施の形
態について説明する。
【００９６】この場合、前記第２の減圧手段１０８にお
いて設定された基準変化率が、前記特定解放状態維持手
段１０５において設定された基準変化率より大きくされ
る。そのために、スリップ領域にあるときに、前記第２
の減圧手段において設定された基準変化率に対応させて
閾値ΔＮRC1 を、例えば、変化量ΔＮR2より小さく値Δ
ＮM2より大きく設定し、引きずり領域にあるときに、前
記特定解放状態維持手段１０５の増圧手段１０７におい
て設定された基準変化率に対応させて閾値ΔＮRC2 を、
例えば、変化量ΔＮR1より大きく値ΔＮM1より小さく設
定する。
【００９７】したがって、前記第２の減圧手段及び特定
解放状態維持手段１０５に適した基準変化率をそれぞれ
設定することができる。図２２は本発明の第２の実施の
形態におけるインニュートラル制御処理のフローチャー
トである。なお、第１の実施の形態と同じ内容のステッ
プについては、同じステップ番号を付与することによっ
てその説明を省略する。 ステップＳ２−６−１ 変化量δが閾値−ΔＮRC2 より
大きいかどうかを判断する。変化量δが閾値−ΔＮRC2
より大きい場合はステップＳ２−６−２に、変化量δが
閾値−ΔＮRC2 以下である場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−６−２ 変化量δが閾値ΔＮRC1 以下で
あるかどうかを判断する。変化量δが閾値ΔＮRC1 以下
である場合はステップＳ２−７に、変化量δが閾値ΔＮ
RC1 より大きい場合はステップＳ２−９に進む。
【００９８】図２３は本発明の第２の実施の形態におけ
る閾値の更新処理のフローチャートである。なお、第１
の実施の形態と同じ内容のステップについては、同じス
テップ番号を付与することによってその説明を省略す
る。 ステップＳ２−１１−５−１ 閾値ΔＮRiとしてΔＮ
RC1 をセットする。なお、本発明は前記実施の形態に限
定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変
形させることが可能であり、これらを本発明の範囲から
排除するものではない。
【００９９】
【発明の効果】本発明によれば、前記のように自動変速
機の制御装置においては、エンジンの回転を変速装置に
伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択された
ときに係合させられて前記流体伝動装置からの回転を変
速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを
係脱させる油圧サーボと、前進走行レンジが選択され、
スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏
まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両停止状態
を検出する停止状態検出手段と、前記流体伝動装置の入
力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記流体伝
動装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制御手
段と、制御装置とを有する。
【０１００】そして、該制御装置は、前記入力回転数と
出力回転数との差回転を算出する算出手段と、前記車両
停止状態が検出されたときに、前記油圧サーボのピスト
ンの後退が開始されるまで油圧サーボに供給される油圧
を低くして、前記クラッチを解放する解放手段と、前記
クラッチが解放されてから前記車両停止状態が検出され
なくなるまで、前記クラッチを引きずり領域からスリッ
プ領域に移行する直前の状態に維持する特定解放状態維
持手段とを備える。
【０１０１】この場合、前進走行レンジが選択され、ス
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボの
ピストンの後退が開始されるまで油圧サーボに供給され
る油圧を低くして、前記クラッチを解放する。
【０１０２】また、前記特定解放状態維持手段は、設定
時間が経過しても前記差回転の変化率が基準変化率を超
えない場合に、前記油圧サーボに供給される油圧を設定
圧だけ高くする増圧手段と、前記設定時間の経過にかか
わらず前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差回転が
大きくなった場合に、前記油圧サーボに供給される油圧
を設定圧だけ低くする第１の減圧手段とを備える。
【０１０３】この場合、前記増圧手段は、設定時間が経
過しても前記差回転の変化率が基準変化率を超えない場
合に、前記クラッチが引きずり領域にあると判断し、前
記油圧サーボに供給される油圧を設定圧だけ高くする。
また、前記第１の減圧手段は、設定時間の経過にかかわ
らず前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差回転が大
きくなった場合に、前記クラッチがスリップ領域にある
と判断し、前記油圧サーボに供給される油圧を設定圧だ
け低くする。
【０１０４】このように、前記クラッチが引きずり領域
からスリップ領域に移行した時点で油圧サーボに供給さ
れる油圧が低くされるので、クラッチは常に引きずり領
域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持され
る。したがって、クラッチの各摩擦材は互いに当接させ
られることがほとんどなくなり、エンジンから変速装置
に伝達されるトルクが極めて小さくなる。その結果、燃
費を良くすることができるだけでなく、車両にアイドル
振動が発生するのを防止することができる。さらに、ク
ラッチの各摩擦材が発熱したり、耐久性が低下したりす
るのを防止することができる。
【０１０５】しかも、油圧サーボのピストンは、ストロ
ークエンド位置の直前に維持されるので、ピストンのロ
スストロークを小さくすることができる。したがって、
ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止するこ
とができる。その結果、エンジンの空吹き及び係合ショ
ックが発生するのを防止することができる。本発明の他
の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記基準
変化率は、前記設定圧だけ油圧を変化させた場合におけ
る、前記クラッチが引きずり領域にあるときの標準の変
化率と、前記クラッチがスリップ領域にあるときの標準
の変化率との間の値に設定される。
【０１０６】この場合、クラッチが引きずり領域にある
かスリップ領域にあるかを容易に判断することができ
る。本発明の更に他の自動変速機の制御装置において
は、さらに、前記設定時間は、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を前記設定圧だけ変化させたときに、実際の油
圧の変化が終了するまでの時間に対応させて設定され
る。
【０１０７】この場合、油圧サーボ内の油圧の上昇の遅
れがなくなってから油圧を高くすることになるので、遅
れが蓄積されることがなくなり、クラッチが引きずり領
域からスリップ領域に移行したときにオーバシュートが
発生するのを防止することができる。また、油圧サーボ
のピストンが必要以上に後退するのを防止することがで
きる。
【０１０８】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記解放手段は、前記設定時間が経
過するまでに前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差
回転が小さくなった場合に、油圧サーボに供給される油
圧を前記設定圧だけ低くする第２の減圧手段を備える。
この場合、油圧サーボのピストンが確実に後退を開始す
るまで、クラッチを解放することができる。
【０１０９】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記第２の減圧手段において設定さ
れた基準変化率は、前記特定解放状態維持手段において
設定された基準変化率より大きい。この場合、前記第２
の減圧手段及び特定解放状態維持手段のそれぞれに適し
た基準変化率を設定することができる。
【０１１０】したがって、既に引きずり領域に移行して
いるにもかかわらず、スリップ領域にあると誤判断する
ことがなくなる。また、差回転の変化量が大きくなった
後に閾値との比較が行われることがなくなるので、クラ
ッチに振動が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の作動を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における油圧制御装
置を示す第１の図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における油圧制御装
置を示す第２の図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるニュートラ
ル制御処理のフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
制御装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における第１クラッ
チ解放制御処理の第１のフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における第１クラッ
チ解放制御処理の第２のフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
回転数と入力トルク及びスロットル圧との関係図であ
る。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における車速ゼロ
推定処理のフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるクラッチ
の状態説明図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態における第１クラ
ッチが引きずり領域にあるときのタイムチャートであ
る。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における第１クラ
ッチがスリップ領域にあるときのタイムチャートであ
る。
【図１５】本発明の第１の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理の第１のフローチャートである。
【図１６】本発明の第１の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理の第２のフローチャートである。
【図１７】本発明の第１の実施の形態における閾値の更
新処理のフローチャートである。
【図１８】本発明の第１の実施の形態における第１クラ
ッチ係合制御処理の第１のフローチャートである。
【図１９】本発明の第１の実施の形態における第１クラ
ッチ係合制御処理の第２のフローチャートである。
【図２０】本発明の第１の実施の形態におけるスロット
ル開度と設定値との関係図である。
【図２１】本発明のクラッチの状態説明図である。
【図２２】本発明の第２の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理のフローチャートである。
【図２３】本発明の第２の実施の形態における閾値の更
新処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４１ 自動変速機制御装置 ４７ 回転数センサ ４９ エンジン回転数センサ １００ 油圧制御手段 １０１ 停止状態検出手段 １０２ 算出手段 １０４ 解放手段 １０５ 特定解放状態維持手段 １０７ 増圧手段 １０８ 第１の減圧手段 ΔＰB 、ΔＰDOWN、ΔＰUP、ＰTHDOWN 設定圧 θ スロットル開度 ΔＮ 差回転 ＴDOWN 設定時間 ρREF 基準変化率 ρ、ρ1 、ρ2 変化率 Ｃ１ 第１クラッチ ＰC1 Ｃ−１油圧 Ｃ−１ 油圧サーボ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:46 59:54 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−278651（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−128552（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられて前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
    速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
    油圧サーボと、前進走行レンジが選択され、スロットル
    開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
    て、かつ、車速がほぼゼロである車両停止状態を検出す
    る停止状態検出手段と、前記流体伝動装置の入力回転数
    を検出する入力回転数検出手段と、前記流体伝動装置の
    出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧
    サーボに供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制
    御装置とを有するとともに、該制御装置は、前記入力回
    転数と出力回転数との差回転を算出する算出手段と、前
    記車両停止状態が検出されたときに、前記油圧サーボの
    ピストンの後退が開始されるまで油圧サーボに供給され
    る油圧を低くして、前記クラッチを解放する解放手段
    と、前記クラッチが解放されてから前記車両停止状態が
    検出されなくなるまで、前記クラッチを引きずり領域か
    らスリップ領域に移行する直前の状態に維持する特定解
    放状態維持手段とを備え、該特定解放状態維持手段は、
    設定時間が経過しても前記差回転の変化率が基準変化率
    を超えない場合に、前記油圧サーボに供給される油圧を
    設定圧だけ高くする増圧手段と、前記設定時間の経過に
    かかわらず前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差回
    転が大きくなった場合に、前記油圧サーボに供給される
    油圧を設定圧だけ低くする第１の減圧手段とを備えるこ
    とを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記基準変化率は、前記設定圧だけ油圧
    を変化させた場合における、前記クラッチが引きずり領
    域にあるときの標準の変化率と、前記クラッチがスリッ
    プ領域にあるときの標準の変化率との間の値に設定され
    る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記設定時間は、前記油圧サーボに供給
    される油圧を前記設定圧だけ変化させたときに、実際の
    油圧の変化が終了するまでの時間に対応させて設定され
    る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記解放手段は、前記設定時間が経過す
    るまでに前記変化率が基準変化率を超え、かつ、差回転
    が小さくなった場合に、油圧サーボに供給される油圧を
    前記設定圧だけ低くする第２の減圧手段を備える請求項
    １に記載の自動変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記第２の減圧手段において設定された
    基準変化率は、前記特定解放状態維持手段において設定
    された基準変化率より大きい請求項４に記載の自動変速
    機の制御装置。
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